FR2760221A1 - Systeme de freinage pour un vehicule motorise a deux roues - Google Patents

Abstract

Ledit système de freinage comprend un système hydraulique (10) à poignée, affecté à un frein (1) de roue avant ; un système hydraulique interverrouillé (20) destiné à un frein (5) de roue arrière ; et un système hydraulique (30) à pédale. Un capteur (14) détecte une pression régnant dans le système hydraulique (10) et applique un signal à une unité de commande (21) , dans le système interverrouillé (20) . Ladite unité (21) commande un moteur (22) en provoquant ainsi la génération, dans un maître-cylindre auxiliaire (23) , d'une pression hydraulique délivrée au frein (5) par une vanne de commande (26).

Description

SYSTEME DE FREINAGE POUR UN VEHICULE MOTORISE
A DEUX ROUES
La présente invention se rapporte à un système de freinage approprié pour un véhicule motorisé à deux roues équipé de freins de roues avant et arrière, en particulier un véhicule motorisé à deux roues répondant à des spécifications propres à la course.

Le brevet japonais n" 196068/95, soumis à l'inspection publique, a trait à un système de freinage pour un véhicule motorisé à deux roues, dans lequel des freins hydrauliques sont respectivement affectés à des roues avant et arrière, et un système hydraulique à poignée, destiné à délivrer une pression hydraulique par l'actionnement d'une poignée, est relié au frein de la roue avant, tandis que le frein de la roue arrière est relié à un système hydraulique interverrouillé, muni d'un maître-cylindre auxiliaire qui engendre une pression hydraulique en mode interverrouillé avec ledit actionnement de la poignée, et à un système hydraulique à pédale, destiné à délivrer une pression hydraulique suite à l'actionnement d'une pédale.

Dans le système hydraulique interverrouillé susmentionné, le maître-cylindre auxiliaire engendre une pression hydraulique en réponse à une variation intervenant dans la pression hydraulique détectée par un capteur prévu dans le système hydraulique à poignée, et il est alimenté par une pression hydraulique provenant également du système hydraulique à pédale, tandis que ledit système à pédale délivre directement une pression hydraulique au frein de la roue arrière, ainsi qu'audit maître-cylindre auxiliaire.

Dans le système classique de freinage qui précède, étant donné que le système hydraulique à pédale est branché et raccordé, à la fois, sur le frein arrière et sur le maître-cylindre auxiliaire dans le système hydraulique interverrouillé, le poids et le nombre d'interventions de raccordement augmentent, et une limitation est imposée à l'agencement des canalisations.

En outre, même lorsqu'il convient d'assurer la maintenance soit du système hydraulique à pédale, soit du système hydraulique interverrouillé, le réseau de conduites doit être interrompu dans la zone de jonction entre les deux systèmes. La maintenance d'un système seulement n'est pas suffisante et, par conséquent, il est impossible de procéder à un échange unitaire rapide pour chaque système. C'est pourquoi la maintenance est encore susceptible d'une amélioration. La nécessité de cette amélioration est particulièrement impérieuse dans des véhicules motorisés à deux roues répondant à des spécifications propres à la course, pour lesquels seule une très courte durée revêt une importance.

Par ailleurs, la pression hydraulique provenant du système hydraulique à pédale est délivrée non seulement directement au frein de la roue arrière, mais également au maître-cylindre auxiliaire. De ce fait, dans le cas où une pression hydraulique est également engendrée dans le système hydraulique interverrouillé, suite à l'utilisation simultanée des freins des roues avant et arrière, il advient parfois que la pression hydraulique, fournie directement à partir du système à pédale, et la pression hydraulique émanant du système interverrouillé, interfèrent l'une avec l'autre. Pour éviter cet inconvénient, tant la structure que la commande accusent une complexité notable.

Conformément à la présente invention, pour résoudre les problèmes susmentionnés, il est proposé un système de freinage pour un véhicule motorisé à deux roues, dans lequel des freins hydrauliques sont respec tivement affectés à des roues avant et arrière, un système hydraulique à poignée, destiné à délivrer une pression hydraulique par l'actionnement d'une poignée, est relié au frein de la roue avant, tandis que le frein de la roue arrière est relié à un système hydraulique interverrouillé, muni d'un maître-cylindre auxiliaire qui engendre une pression hydraulique en mode interverrouillé avec ledit actionnement de la poignée, et à un système hydraulique à pédale, destiné à délivrer une pression de liquide suite à l'actionnement d'une pédale, ledit système de freinage étant caractérisé par le fait que ledit système hydraulique interverrouillé et ledit système hydraulique à pédale délivrent, chacun indépendamment, une pression hydraulique au frein de la roue arrière.

Dans ce système de freinage, un passage de circulation de fluide vers le frein de la roue arrière, et un passage de circulation du fluide vers un réservoir, peuvent être ménagés dans le maître-cylindre auxiliaire.

En outre, parmi les passages de circulation du fluide ménagés dans le maître-cylindre auxiliaire, le passage menant à la roue arrière peut présenter un diamètre intérieur plus grand que celui du passage menant au réservoir.

L'on peut par ailleurs adopter, en combinaison avec l'agencement structurel précité, un agencement structurel dans lequel le véhicule motorisé à deux roues comprend un siège, une partie d'un châssis qui supporte ledit siège, et un carénage arrière placé audessous du siège, en entourant ladite partie du châssis ; et le maître-cylindre auxiliaire, ainsi qu'une unité de commande et une vanne de commande, qui constituent le système hydraulique interverrouillé, sont logés à l'intérieur dudit carénage arrière du siège en étant supportés par ladite partie du châssis du véhicule.

Du fait que le système hydraulique interverrouillé et le système hydraulique à pédale délivrent, chacun indépendamment, une pression de liquide au frein de la roue arrière, les deux systèmes peuvent être raccordés chacun audit frein de la roue arrière, indépendamment l'un de l'autre. En conséquence, il est possible de réduire le nombre d'opérations de raccordement, de diminuer le poids et d'accroître la latitude d'agencement des canalisations.

En outre, pour assurer la maintenance soit du système hydraulique à pédale, soit du système hydraulique interverrouillé, il est possible d'effectuer la maintenance d'un système seulement et, de ce fait, il devient possible de procéder à un échange unitaire rapide de chaque système, de sorte que l'aptitude à la maintenance est améliorée de façon notable et que le système de freinage devient approprié, en particulier, pour un véhicule motorisé à deux roues répondant à des spécifications propres à la course.

Par ailleurs, même lorsque les freins des roues avant et arrière sont utilisés simultanément et lorsque le système hydraulique interverrouillé engendre lui aussi, concomitamment, une pression hydraulique, la pression hydraulique provenant du système hydraulique à pédale, et celle émanant dudit système interverrouillé, sont délivrées chacune indépendamment au frein de la roue arrière, si bien qu'il ne se produit aucune interférence entre les deux pressions hydrauliques. Cela signifie qu'on peut éviter une complexité notable de la structure et de la commande, visant à empêcher l'apparition d'une telle interférence. Il est conséquemment possible de simplifier la structure et la commande du système de freinage.

De plus, si un passage de circulation de fluide menant au frein de la roue arrière, et un passage de circulation du fluide gagnant un réservoir, sont ménagés dans le maître-cylindre auxiliaire, ledit réservoir peut être directement raccordé audit maîtrecylindre, ce qui permet d'effectuer une purge assurée uniquement par ledit maître-cylindre ; l'assemblage du système de freinage, et la maintenance de ce dernier, deviennent par conséquent plus faciles.

Si de surcroît, parmi les passages de circulation du fluide ménagés dans le maître-cylindre auxiliaire, le passage menant à la roue arrière présente un plus grand diamètre intérieur que le passage conduisant au réservoir, la force de freinage de la roue arrière peut, par exemple, être commandée par la différence entre les diamètres intérieurs des deux passages, autorisant ainsi une diminution du nombre d'éléments constitutifs utilisés.

Qui plus est, si le maître-cylindre auxiliaire, ainsi qu'une unité de commande et une vanne de commande, constituant le système hydraulique interverrouillé, sont logés à l'intérieur d'un carénage arrière du siège en étant supportés par une partie du châssis du véhicule, non seulement ils sont dissimulés au regard de l'extérieur, mais l'aptitude à la maintenance est elle aussi améliorée étant donné que l'ensemble du système hydraulique interverrouillé peut être aisément remplacé, comme un tout, lorsqu'il est procédé à une maintenance. A cet égard, pareillement, le système de freinage conforme à la présente invention est particulièrement avantageux pour un véhicule motorisé à deux roues destiné à la course.

L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemple nullement limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels
la figure 1 est une illustration schématique de freins de roues avant et arrière, dans un véhicule motorisé à deux roues auquel la présente invention est appliquée
la figure 2 représente, schématiquement, l'agencement structurel d'éléments constitutifs des freins par rapport au châssis dudit véhicule
la figure 3 est une élévation schématique d'un maître-cylindre auxiliaire
la figure 4 est une élévation latérale par la gauche dudit maitre-cylindre ;
la figure 5 est une coupe selon la ligne 5-5 de la figure 4
la figure 6 est une coupe d'un corps dudit maître-cylindre, selon la ligne 6-6 de la figure 3
la figure 7 est une coupe du corps du maître-cylindre, selon la ligne 7-7 de la figure 6 ;
la figure 8 est un graphique montrant des variations intervenant dans la pression hydraulique du frein de la roue arrière
la figure 9 est un diagramme fonctionnel d'une commande exécutée par une unité de commande ; et
la figure 10 est un graphique montrant des variations intervenant dans la pression hydraulique du frein de la roue avant, et le fonctionnement du maîtrecylindre auxiliaire.

Comme illustré sur la figure 1, le système de freinage utilisé dans le véhicule motorisé à deux roues comprend trois systèmes qui sont un système hydraulique 10 à poignée, affecté à un frein 1 de roue avant ; un système interverrouillé 20 à pression de liquide, destiné à un frein 5 de roue arrière ; et un système hydraulique 30 à pédale.

Dans le système hydraulique 10 à poignée, tout d'abord, une pression hydraulique engendrée par une poignée de frein 11, dans un maître-cylindre 12 affecté à la roue avant, est délivrée à un étrier de freinage 2 du frein 1 de la roue avant, par l'intermédiaire d'une conduite flexible 13, en actionnant ainsi un disque de freinage 3. La pression hydraulique est simultanément détectée par un capteur de pression 14.

Le système hydraulique interverrouillé 20 comprend une unité de commande 21 à laquelle est appliqué un signal de pression détectée par le capteur 14 ; un moteur 22 dont le fonctionnement est commandé par l'unité 21 ; un maître-cylindre auxiliaire 23 qui engendre une pression hydraulique ; et une vanne de commande 26.

L'unité de commande 21 est conçue pour entraîner le moteur 22 pendant un certain laps de temps uniquement, lorsque la valeur détectée par le capteur de pression 14 excède une valeur de référence prédéterminée. Elle peut être constituée d'un élément adéquat comme, par exemple, un circuit à relais, un circuit logique ou un micro-ordinateur. Les contenus de la commande seront décrits en détail ci-après.

Le moteur 22 est destiné à fonctionner pendant un certain temps seulement, afin d'engendrer une pression hydraulique dans le maître-cylindre auxiliaire 23, et à retourner ensuite à la valeur initiale à l'expiration d'un temps prédéterminé. Les détails corrélatifs seront décrits ci-après.

Le maître-cylindre auxiliaire 23 est en communication avec un réservoir 24 et délivre à la vanne de commande 26, par l'intermédiaire d'une conduite flexible 25, la pression hydraulique engendrée par le moteur 22.

En vue d'établir un équilibre entre les freins des roues avant et arrière, la vanne de commande 26 bloque la sortie de pression hydraulique provenant du maître-cylindre auxiliaire 23, uniquement dans une certaine condition prédéterminée ; tandis que, dans des situations autres, elle permet à la pression hydraulique d'être délivrée en l'état, par l'intermédiaire d'une conduite flexible 27, à un étrier de freinage 6 du frein 5 de la roue arrière. Ainsi, la vanne 26 est une vanne de commande connue.

A l'instant auquel la pression hydraulique est délivrée à l'étrier de freinage 6 du frein 5 de la roue arrière à partir de la vanne de commande 26, un disque de freinage 7 peut être actionné au moyen dudit étrier 6, en mode interverrouillé avec le frein 1 de la roue avant, dans un état d'équilibre entre lesdits freins 1 et 5.

Le système hydraulique 30 à pédale comprend un maître-cylindre 32 affecté au frein de la roue arrière, et engendrant une pression hydraulique par actionnement d'une pédale de frein 31 ; un réservoir 33 raccordé audit maître-cylindre 32 ; et une conduite flexible 34 pour délivrer la pression hydraulique, régnant dans ledit maître-cylindre 32, à un autre raccord d'entrée de l'étrier de freinage 6.

La description ci-après porte sur la manière dont les éléments constitutifs des systèmes à pression hydraulique, exposés ci-avant, sont agencés dans le châssis du véhicule. Sur la figure 2, deux cadres principaux 40 de droite et de gauche s'étendent dans la direction longitudinale, et des régions supérieures de fourches frontales 42 sont supportées à pivotement par les extrémités antérieures desdits cadres 40, par l'intermédiaire d'une tubulure frontale 41.

Les fourches frontales 42 sont réparties en une paire, à droite et à gauche, et peuvent être braquées par un guidon 43 monté sur les régions extrêmes supé- rieures desdites fourches. Une roue avant 44 est supportée par les extrémités inférieures des fourches 42.

Les régions extrêmes postérieures des cadres principaux 40 sont reliées à une paire de cadres de pivotement 45 de droite et de gauche, s'étendant dans la direction verticale. Des bras oscillants postérieurs 46 sont en appui oscillant sur lesdits cadres 45, par leurs extrémités antérieures, et une roue arrière 47 est supportée par les régions extrêmes postérieures desdits bras 46.

Une paire de glissières 48 de siège de droite et de gauche, et une paire de montants postérieurs 49 de droite et de gauche, qui sont des parties constitutives du châssis du véhicule, s'étendent à l'oblique vers le haut et vers l'arrière en supportant un carénage arrière 50, qui les recouvre.

Un siège 51 est en appui sur le carénage arrière 50. Une console 53 est ménagée dans la région extrême postérieure d'un réservoir de carburant 52 qui est monté sur les cadres principaux 40, à l'avant dudit siège 51, ladite console 53 étant fixée de manière libérable sur les glissières 48 dudit siège.

La poignée de frein 11, le maître-cylindre 12 de la roue avant et le capteur de pression 14, qui constituent le système hydraulique 10 à poignée, sont supportés chacun à proximité de la tubulure frontale 41. Par l'intermédiaire d'un câble électrique 4 s'étendant vers l'arrière, pour l'essentiel le long d'une face latérale d'un cadre principal 40, la sortie du capteur 14 est connectée à l'unité de commande 21 prenant appui sur les glissières 48 du siège.

Le maître-cylindre auxiliaire 23, l'unité de commande 21 et la vanne de commande 26, constituant le système hydraulique interverrouillé 20, sont supportés chacun par les glissières 48 du siège. Le moteur 22 est monté sur la console 53 du réservoir de carburant 52, et le réservoir 24 est en appui sur les régions extrêmes postérieures des montants postérieurs 49. Ces éléments constitutifs sont logés à l'intérieur du carénage arrière 50 du siège.

Une conduite flexible 24a raccordée au réservoir 24, et la conduite flexible 25 raccordée à la vanne de commande 26, sont reliées l'une et l'autre au maîtrecylindre auxiliaire 23 à l'intérieur du carénage arrière 50 du siège.

La conduite flexible 27 s'étend vers le bas à partir de la vanne de commande 26, jusqu'à l'extérieur du carénage arrière 50 du siège, et est raccordée à l'étrier de freinage 6 du frein 5 de la roue arrière.

Ladite conduite 27 est cintrée à mi-chemin et s'étend au voisinage direct du maître-cylindre 32 qui est affecté au frein de la roue arrière, et est placé audessous du maître-cylindre auxiliaire 23.

Le maître-cylindre 32, équipant le frein de la roue arrière et représentant un élément constitutif du système hydraulique 30 à pédale, est supporté par la région postérieure d'un cadre de pivotement 45, par l'intermédiaire d'une pièce d'entretoisement 55. La conduite flexible 34 s'étend en direction de l'étrier de freinage 6 du frein 5 de la roue arrière, à partir de l'emplacement du maître-cylindre 32. Ladite conduite 34 est installée de façon à s'étendre vers l'arrière, au-dessus des bras oscillants postérieurs 46, conjointement à la conduite flexible 27 à laquelle elle est pour l'essentiel parallèle.

La structure du maître-cylindre auxiliaire 23 fait, à présent, l'objet d'une description détaillée en se référant aux figures 3 à 7. Le maître-cylindre auxiliaire 23 comprend un piston 60 déplacé par le moteur 22 ; une chambre 61 à fluide dans laquelle ledit piston 60 est inséré sur un côté admission, et accomplit un mouvement alternatif ; un ressort de rappel 62 pour ramener ledit piston 60 à sa position initiale ; un premier orifice 63 ; et un second orifice 64.

Les premier et second orifices 63 et 64 sont pratiqués en des emplacements presque équidistants à partir du côté admission de la chambre 61 à fluide, et selon des angles différents. Le premier orifice 63 présente un diamètre intérieur D1 et communique avec un passage de jonction 65a, ménagé dans une pièce de raccordement 65 à laquelle la conduite flexible 25 est reliée, tandis que le second orifice 64 possède un diamètre intérieur D2 et communique avec une pièce de raccordement 66 menant au réservoir 24, étant précisé que D1 et D2 obéissent à la relation D1 > D2 (figure 6)
La pièce de raccordement 66 est prévue dans une pièce de recouvrement 67. Ladite pièce 67 vient coiffer un évidement 68a façonné dans une face latérale d'un corps 68 du maître-cylindre auxiliaire, des canaux 68b et 68c étant pratiqués dans ledit évidement 68a.

En outre, le second orifice 64 se présente comme un perçage latéral s'étendant dans une direction perpendiculaire à la direction axiale de la chambre 61 à fluide. Un alésage longitudinal 68d est usiné axialement dans une zone à paroi épaisse du corps 68, en communication avec le second orifice 64. L'alésage 68d communique avec un canal latéral 68e qui s'étend dans une direction perpendiculaire à la direction axiale de la chambre 61 de manière à déboucher, dans ladite chambre, en un emplacement situé devant le piston 60. Un passage d'accumulation est formé par le second orifice 64, par l'alésage longitudinal 68d et par le canal latéral 68e.

La référence numérique 68f désigne un bouchon de purge, la référence numérique 68g indique un canal de purge, et la référence numérique 69 est attribuée à une soupape de réglage de l'accroissement du débit qui est conçue pour accomplir un va-et-vient axial, dans l'alésage longitudinal 68d, afin de régler la quantité de fluide renvoyée au réservoir 24.

La figure 8 est un graphique concernant l'ajustement du diamètre intérieur du premier orifice 63, et celui du second orifice 64. Sur cette figure, le trait plein symbolise une courbe idéale lors d'une commande de la pression hydraulique exécutée par la vanne de commande 26. Conformément à cette courbe idéale, lorsque la pression hydraulique fournie par le maître-cylindre auxiliaire 23 excède une valeur prédéterminée, elle est interrompue par la vanne 26, puis une chute brusque se produit à l'expiration d'un laps de temps prédéterminé. La pression hydraulique P provenant du maître-cylindre auxiliaire 23 est reportée sur l'axe de l'ordonnée, cependant que le temps écoulé
T est tracé sur l'axe de l'abscisse.

Un ajustement de la différence, entre les diamètres intérieurs D1 et D2 des premier et second orifices 63 et 64, permet de régler la courbe de la pression hydraulique développée dans le maître-cylindre auxiliaire 23, de manière à se rapprocher de la courbe idéale précitée. Une trop grande différence, entre les diamètres intérieurs D1 et D2, est cependant inadéquate étant donné qu'une forte pression hydraulique est engendrée, comme symbolisé par la ligne en trait mixte sur la figure, et qu'une charge est par conséquent imposée au moteur 22. Une trop petite différence de ce type, matérialisée par le pointillé, est semblablement inappropriée du fait qu'il devient impossible de fournir une pression hydraulique suffisante.

Il convient à présent de décrire, en se référant à la figure 9, la manière dont le maître-cylindre auxiliaire 23 est commandé par l'unité de commande 21. Tout d'abord, lorsqu'une pression hydraulique est développée dans le système hydraulique 10 à poignée, suite à un actionnement de la poignée de frein 11, ladite pression est détectée par le capteur de pression 14 qui, à son tour, applique un signal de pression hydraulique à l'unité 21, par l'intermédiaire du câble électrique 4.

Ladite unité 21 règle une valeur A de pression détectée, conformément audit signal qui lui est ainsi appliqué (étape 100).

La valeur A de pression détectée est comparée à une valeur de référence X (étape 101), et le moteur 22 n'est pas entraîné (étape 102) si X > A. Dans ce cas, les roues avant et arrière sont freinées chacune indépendamment, soit par la seule action du système hydraulique 10 à poignée, soit par l'action conjuguée dudit système 10 et du système hydraulique 30 à pédale.

En revanche, si X < A, le moteur 22 est entraîné
(étape 103) du fait que cela est conforme à la condition d'entrainement dudit moteur. Ledit moteur 22 est entraîné durant un certain temps seulement, de telle sorte que la pression hydraulique engendrée dans le maître-cylindre auxiliaire 23 soit délivrée à la vanne de commande 26, par l'intermédiaire de la conduite flexible 25, puis à l'étrier de freinage 6, par l'intermédiaire de la conduite flexible 27.

La description ci-après, faisant référence à la figure 10, porte sur un procédé d'entraînement du moteur 22. Lorsque la valeur détectée par le capteur de pression 14 n'est pas inférieure à la valeur de référence X, le moteur 22 est entraîné par l'unité de commande 21. A l'expiration d'un temps prédéterminé t, le moteur 22 se met automatiquement hors fonction et retourne à sa position initiale. Les opérations qui précèdent sont ensuite réitérées lorsque la valeur détectée devient à nouveau égale ou supérieure à la valeur de référence X. Sur la figure 10, l'axe de l'ordonnée représente la pression hydraulique P engendrée dans le système hydraulique 10 à poignée, tandis que l'axe de l'abscisse représente le temps écoulé T.

Dans cette forme de réalisation, le moyen, destiné à ramener le moteur 22 à sa position initiale, correspond au ressort de rappel 62. Ledit moteur 22 peut également être ramené à sa position originelle par inversion de polarité en vue de sa rotation rétrograde, par exemple en utilisant un relais.

Il convient, maintenant, de décrire le fonctionnement de cette forme de réalisation. Sur la figure 1, le système hydraulique 10 à poignée, affecté au frein 1 de la roue avant, est séparé d'avec le système hydraulique interverrouillé 20 et d'avec le système hydraulique 30 à pédale destiné au frein 5 de la roue arrière (aucune communication n'est instaurée par des passages de circulation du fluide), une connexion étant établie, entre le capteur de pression 14 et l'unité de commande 21, par le seul concours du câble électrique 4. De la sorte, il est possible de se dispenser de canalisations entre les freins des roues avant et arrière, si bien que la longueur totale des canalisations devient plus petite.

Concernant la relation d'interverrouillage entre le système hydraulique 10 à poignée et le système hydraulique interverrouillé 20, non seulement le capteur de pression 14 et l'unité de commande 21 sont connectés l'un à l'autre par l'intermédiaire du câble électrique 4, mais, de plus, une course de la poignée de frein 11 peut être détectée électriquement ou mécaniquement et la valeur de sortie détectée peut être connectée vers le côté dudit système 20, par un conducteur ou câble électrique.

Concernant également le système hydraulique interverrouillé 20 et le système hydraulique 30 à pédale, des réseaux de canalisations distincts sont employés de telle sorte que les deux systèmes puissent être montés et déposés chacun indépendamment.

En conséquence, lorsque l'un seulement des systèmes hydrauliques 10, 20 et 30 doit être déposé à des fins de maintenance, il est possible de démonter ou de remplacer uniquement ce système, d'où, à la fois, une meilleure faculté d'entretien et une plus grande économie.

En particulier pour ce qui concerne le système hydraulique interverrouillé 20 et le système hydraulique 30 à pédale, lorsque l'un d'entre eux doit être démonté en vue d'une maintenance, il n'est pas nécessaire de procéder à une interruption entre son réseau de canalisations et le réseau de l'autre système. A cet égard aussi, l'aptitude à la maintenance est supérieure.

En outre, étant donné que l'unité de commande 21, le maître-cylindre auxiliaire 23, le moteur 22 et la vanne de commande 26, constituant le système hydraulique interverrouillé 20, sont tous supportés soit par les glissières 48 du siège, soit par les montants postérieurs 49, et sont logés à l'intérieur du carénage arrière 50, l'on obtient un effet particulièrement remarquable lorsque le système de freinage de cette forme de réalisation est appliqué à un véhicule motorisé à deux roues répondant à des spécifications propres à la course, pour lesquelles une courte durée de remplacement ou de maintenance est requise. De plus, le système de freinage en question peut être installé sur le châssis du véhicule sans nuire à l'aspect extérieur de ce dernier.

De surcroît, en séparant l'un de l'autre le système hydraulique situé du côté du frein de la roue avant, et celui situé du côté du frein de la roue arrière, il est possible d'actionner le frein de la roue arrière indépendamment du frein de la roue avant et, de ce fait, il devient facile d'effectuer une commande de comportement en actionnant le frein de la roue arrière.

Par ailleurs, même lorsque les freins des roues avant et arrière sont utilisés en même temps, et lorsque le système hydraulique interverrouillé 20 engendre une pression hydraulique au même instant, aucune interférence ne survient, entre les deux pressions hydrauliques, étant donné que la pression hydraulique émanant du système hydraulique 30 à pédale, et celle provenant dudit système hydraulique interverrouillé 20, sont délivrées chacune indépendamment au frein 5 de la roue arrière. En d'autres termes, l'on peut éviter une forte complexité tant de la structure, que de la commande, visant à empêcher une telle interférence, si bien qu'il est possible de simplifier la structure et la commande du système de freinage.

En outre, si le premier orifice 63 (représentant un passage de circulation du fluide vers le frein 5 de la roue arrière), le passage d'accumulation (défini par le second orifice 64 en tant que passage de circulation du fluide vers le réservoir 24), l'alésage longitudinal 68d et les canaux latéraux 68e sont pratiqués dans le maître-cylindre auxiliaire 23, le réservoir 24 peut être directement raccordé audit maître-cylindre 23, de sorte qu'il devient possible d'effectuer une purge uniquement sous l'action dudit maître-cylindre 23, si bien que l'assemblage et la maintenance du système de freinage deviennent aisés.

De plus, parmi les diamètres intérieurs des premier et second orifices 63 et 64 ménagés l'un et l'autre dans le maître-cylindre auxiliaire 23, si le diamètre intérieur D1 du premier orifice 63, constituant un passage de circulation du fluide vers le frein 5 de la roue arrière, est réglé plus grand que le diamètre intérieur D2 du second orifice 64 constituant un passage de circulation du fluide vers le réservoir 24, la force de freinage appliquée à la roue arrière peut être commandée par la différence entre les diamètres intérieurs des passages de circulation du fluide façonnés dans ledit maître-cylindre 23, ce qui permet de réduire le nombre d'éléments constitutifs.

De surcroît, si le maître-cylindre auxiliaire 23, l'unité de commande 21 et la vanne de commande 26, constituant le système hydraulique interverrouillé 20, sont en appui sur les glissières 48 du siège et sont logés à l'intérieur du carénage arrière 50 dudit siège, non seulement ils sont dissimulés au regard de l'extérieur, mais peuvent aussi être aisément remplacés d'un seul bloc, pour assurer une maintenance de l'ensemble dudit système interverrouillé, ce qui confère une amélioration de l'aptitude à l'entretien.

Sous cet aspect également, le système de freinage selon la présente forme de réalisation s'avère utile dans un frein interverrouillé destiné à la course.

Qui plus est, du fait que le fonctionnement du moteur 22 est conçu pour retourner à la position initiale à l'expiration d'un certain temps, il est possible d'alléger la charge imposée a

Claims (4)

REVENDICATIONS

1. Système de freinage pour un véhicule motorisé à deux roues, dans lequel des freins hydrauliques (1, 5) sont respectivement affectés à des roues avant (44) et arrière (47), un système hydraulique (10) à poignée, destiné à délivrer une pression hydraulique par l'actionnement d'une poignée (11), est relié au frein (1) de la roue avant, tandis que le frein (5) de la roue arrière est relié à un système hydraulique interverrouillé (20), muni d'un maître-cylindre auxiliaire (23} qui engendre une pression hydraulique en mode interverrouillé avec ledit actionnement de la poignée (11), et à un système hydraulique (30) à pédale, destiné à délivrer une pression de liquide suite à l'actionnement d'une pédale (31), système de freinage caractérisé par le fait que ledit système hydraulique interverrouillé (20) et ledit système hydraulique (30) à pédale délivrent, chacun indépendamment, une pression hydraulique au frein (5) de la roue arrière.

2. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'un passage (63) de circulation de fluide vers le frein (5) de la roue arrière, et un passage (64)de circulation du fluide vers un réservoir (24), sont ménagés dans le maîtrecylindre auxiliaire (23).

3. Système de freinage selon la revendication 2, caractérisé par le fait que, parmi les passages de circulation du fluide ménagés dans le maître-cylindre auxiliaire (23), le passage (63) menant à la roue arrière (47) présente un diamètre intérieur (D1) plus grand que celui (D2) du passage (64) menant au réservoir (24).

4. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le véhicule motorisé à deux roues comprend un siège (51), une partie (48, 49, 53) d'un châssis qui supporte ledit siège, et un carénage arrière (50) placé au-dessous du siège (51), en entourant ladite partie du châssis ; et le maître-cylindre auxiliaire (23), ainsi qu'une unité de commande (21) et une vanne de commande (26), qui constituent le système hydraulique interverrouillé (20), sont logés à l'intérieur dudit carénage arrière (50) du siège en étant supportés par ladite partie (48, 49, 53) du châssis du véhicule.