FR2757945A1 - Procede de calcul du couple d'un moteur thermique a injection commandee electroniquement - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de calcul du couple d'un moteur thermique, à injection commandée électroniquement, doté d'une cible dentée avec une référence d'indexation, tournant devant un capteur fixe. Il consiste à corriger les défauts de la cible en différenciant les intervalles de combustion (Ti ) de la cible par rapport à la référence et à affecter à chacun d'eux un terme (bêtai ), dont l'apprentissage se fait en l'absence de combustion, à partir de la mesure du couple moteur (Ci ), qui est proportionnel à la pression (Pcoll ) dans le collecteur selon la relation: Ci = K.Pcoll = alpha ( SIGMAN + bêtai )N**2 N étant le régime du moteur, K un coefficient de proportionnalité et alpha un terme constant. Le calcul du couple moteur (Cgi ), fourni à chaque combustion, est réalisé à partir du terme (bêtai ) obtenu, selon l'équation: Cgi = alpha ( SIGMAN + bêtai )N**2

Description

PROCEDE DE CALCUL DU COUPLE D'UN MOTEUR THERMIQUE
A INJECTION COMMANDE ELECTRONIQUEMENT
L'invention concerne un procédé de calcul du couple d'un moteur thermique à combustion interne, à quatre temps, à injection commandée électroniquement, notamment monté dans un véhicule automobile.

Plus précisément, le couple mesuré est le couple gaz moyen produit par les combustions du mélange airessence dans les différents cylindres. Il est intéressant de mesurer le couple avec précision sur un grand nombre de combustions pour optimiser certains réglages du moteur, notamment grâce au calculateur électronique d'injection et pour diagnostiquer certains défauts de fonctionnement, dont les ratés de combustion ou "misfire". Un raté de combustion dans un cylindre d'un moteur à injection commandée peut être dû à une absence d'étincelle, un mauvais dosage de carburant, ou une mauvaise compression par exemple. Cette reconnaissance des mauvaises combustions est exigée par la réglementation européenne EOBD (European On Board
Diagnostic) ou internationale OBD II (On Board
Diagnostic) concernant les systèmes de diagnostic embarqués dans les véhicules, pour le contrôle des émissions du système d'échappement en vue du respect des normes d'antipollution.

Le procédé de mesure d'un tel couple utilise un dispositif comprenant une cible en forme de couronne, solidaire du volant d'inertie du moteur ou du vilebrequin et dotée de repères sur sa circonférence, des dents par exemple, défilant devant un capteur fixe.

La valeur instantanée de la période de défilement des dents devant le capteur correspond à la mesure de la puissance instantanée produite dans chacun des cylindres du moteur successivement. Des moyens électroniques de calcul utilisent le signal délivré par le capteur pour calculer le couple gaz moyen Cg produit par chaque combustion du mélange gazeux dans chacun des cylindres du moteur.

Dans le cas particulier d'un moteur à essence à quatre cylindres et à quatre temps fonctionnant suivant le cycle de Beau de Rochas, chacun des quatre temps du cycle - admission, compression, combustion-détente, échappement - se produit au cours d'un demi-tour particulier du volant d'inertie solidaire du vilebrequin du moteur. L'énergie cinétique acquise par le système concerné, soit le vilebrequin et le volant avec des masses alternatives, est le résultat des différents couples instantanés négatifs et positifs exercés sur lui pendant chacun des différents temps du cycle de fonctionnement du moteur. On calcule le couple gaz Cg à chaque demi-tour. Ce couple est engendré pendant ces phases de compression et de combustiondétente des mélanges gazeux respectivement emprisonnés dans deux cylindres à combustions contigües (1 et 4, 2 et 3). Les deux autres cylindres sont alors en phases d'admission et d'échappement. Les phases de compression étant moins sujettes à des variations ou à des dispersions que les phases de combustion-détente, on considère que le couple gaz Cg calculé sur un demi-tour est relatif au cylindre en combustion et donc qu'il est une estimation du couple gaz moyen sur les deux phases, compression et combustion-détente, du même cylindre emprisonnant donc le même mélange gazeux.

A titre d'exemple, la cible comporte, sur sa périphérie, 57 dents identiques régulièrement espacées et formées chacune par un créneau et un creux, et une dent de référence, de plus grande largeur équivalant à trois autres dents, servant d'origine d'indexation pour permettre la numérotation desdites dents. Pour un moteur à quatre temps et quatre cylindres, la période angulaire T des combustions concerne 30 dents et est égale à la moitié de la période de rotation du vilebrequin. Pour un moteur à quatre temps et six cylindres, la période angulaire des combustions T ne concerne plus que 20 dents, etc
Le capteur fixe peut être à réluctance variable, adapté à délivrer un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de défilement des dents de la couronne, c'est-à-dire proportionnelle à la vitesse instantanée du volant d'inertie.

Un procédé actuel de calcul du couple gaz moyen est décrit dans la demande de brevet français déposée sous le numéro 95 06780, au nom de la demanderesse, consistant à - produire une valeur numérique primaire di
représentative de la durée instantanée de défilement
devant le capteur de chacune des dents de la cible, - élaborer à partir de ces valeurs numériques di, une
première valeur numérique secondaire T représentative
de la durée totale de défilement devant le capteur de
chaque série de n dents définissant l'intervalle
angulaire des combustions dans le moteur, - élaborer une seconde valeur numérique secondaire ,
représentative de la projection, sur la ligne de référence de phase des dents correspondant à l'origine des périodes angulaires des combustions, de l'amplitude de la composante alternative des durées instantanées di de défilement des dents devant le capteur à la fréquence des combustions dans le moteur, cette valeur Z étant par exemple définie par la relation

- élaborer la valeur numérique recherchée Cg à partir de la relation (E) suivante (E) Cg = a (z/T3 + ss/T2) valable sur un intervalle T, quel que soit le régime du moteur, a et p étant deux constantes déterminées expérimentalement.

Le terme a est un terme constant proportionnel à l'inertie rotative du moteur et ss est un terme qui est fonction du moment d'inertie des masses alternatives.

Les irrégularités de position des repères de la couronne vont, en première approximation, perturber la valeur du terme ss/T2.

Pour que la mesure du couple moyen gaz soit fiable et exploitable notamment dans des stratégies de détection des mauvaises combustions d'un moteur, élaborées par le calculateur d'injection, il est indispensable de s'affranchir des défauts de la cible, comme les irrégularités de position des repères, qui peuvent induire des risques de fausses détections de mauvaises combustions inacceptables, ces risques augmentant avec le régime.

C'est pourquoi l'invention a pour but l'apprentissage et la correction des défauts de la cible, ainsi que l'adaptation aux dispersions et à l'usure des moteurs.

Pour cela, l'objet de l'invention est un procédé de calcul du couple d'un moteur thermique à combustion interne, à injection commandée par un calculateur électronique, le moteur étant tel qu'une cible, par exemple en forme de couronne dentée, dotée d'une référence d'indexation, est solidaire du vilebrequin et tourne devant un capteur de défilement des dents, monté fixement au voisinage de la cible délivrant un signal à des moyens électroniques de calcul du couple, consistant, à partir de valeurs numériques di représentatives de la durée instantanée de défilement devant le capteur de chacune des dents, à élaborer une valeur numérique Z représentative de la projection, sur la ligne de référence de phase des dents correspondant à l'origine des périodes angulaires des combustions, de l'amplitude de la composante alternative des durées instantanées di à la fréquence des combustions dans le moteur, caractérisé en ce qu'il consiste à corriger les défauts de la cible par les étapes suivantes - différenciation des intervalles angulaires des
combustions Ti de la cible par rapport à la
référence, i étant un nombre entier (égal à 1 ou 2
pour un quatre cylindres) - affectation d'un terme pi pour chacun des intervalles
tours T. - - reconnaissance des conditions de couple correspondant
à une non combustion comme par exemple une coupure
d'injection de carburant dans les cylindres - apprentissage du terme ssi dans lesdites conditions de
non combustion par la mesure du couple moteur Ci qui
est proportionnel à la pression Pcoîî dans le
collecteur d'admission selon la relation
Ci = K.PColl = a(EN + Pi)N2 - calcul du couple moteur Cgi fourni à chaque
combustion, correspondant à chaque intervalle Ti de
la cible, à partir du terme ssi obtenu selon
l'équation:
Cgi = a(ZN + Pi)N2
N étant le régime du moteur et K un coefficient de proportionnalité.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description d'un mode de réalisation particulier, illustrée par les figures suivantes qui sont - la figure 1 : une vue de face d'une cible dentée,
montée sur le volant d'inertie d'un
moteur à combustion interne - la figure 2 : les courbes de variation du couple gaz
moyen mesuré Cg en fonction de la
pression collecteur Pro11' pour trois
valeurs de régime N du moteur
différentes; - la figure 3 : un organigramme des différentes étapes
du procédé de calcul du couple moteur
selon l'invention.

L'invention, appliquée à un moteur à combustion interne à quatre temps et quatre cylindres, consiste à réaliser l'apprentissage des défauts de chaque demi-tour de la cible dentée montée au bout du vilebrequin, dans le but de corriger le calcul du couple moyen gaz produit à chaque combustion. En effet, on constate des écarts de couples mesurés importants selon le demi-tour de la cible sur lequel le calcul est fait. Ces écarts peuvent avoir plusieurs causes, comme par exemple l'usinage de la cible, dont une vue de face constitue la figure 1.

Un usinage imparfait de la cible 1 entraîne des défauts sur les mesures de durées de passage de chaque dent 2 devant le capteur 3, de même qu'un mauvais centrage de l'axe 4 de la cible qui ne tourne plus selon un cercle.

Un mauvais usinage de la dent de repérage 5 fait que l'étage d'entrée électronique du dispositif de mesure du couple répercute une erreur dans le calcul qui conduit à des déformations du signal. Enfin, le montage de la cible au bout du vilebrequin peut occasionner des problèmes de torsion et de flexion du vilebrequin. Dans tous les cas, le défaut se traduit par des erreurs sur la mesure du temps écoulé pour un déplacement angulaire donné de la cible.

On démontre qu'il apparaît un terme proportionnel au carré du régime N, ou au carré de l'inverse de la période T de combustion. Le calcul du couple moyen gaz
Cgi selon le principe du couple-mètre logiciel, qui est basé sur le fait que l'amplitude des variations de vitesse instantanée du vilebrequin est proportionnelle au couple gaz et est estimée à partir de la variation de durée des dents de la cible, s'effectue selon l'équation (E) déjà donnée (E) Cg = a(z/T3 + p/T2)
= a(EN + )N2 où T est une valeur numérique représentative de la durée totale de défilement devant le capteur de chaque série de n dents définissant l'intervalle angulaire des combustions dans le moteur, et où Z est une valeur représentative de la projection, sur la ligne de référence de phase des dents correspondant à l'origine des périodes angulaires des combustions, de l'amplitude de la composante alternative des durées instantanées di de défilement des dents devant le capteur à la fréquence des combustions dans le moteur.

La correction du couple moyen gaz implique donc une correction de l'équation précédente au niveau du terme en N2, c'est-à-dire l'apprentissage d'un terme ss relatif au segment angulaire à apprendre. Pour un moteur à quatre cylindres, il y a combustion pour chaque demi-tour de sorte qu'il faut les différencier pour évaluer l'erreur sur chacun d'eux, à partir de la dent de référence. On affecte alors chacun des deux demi-tours Ti, i étant un entier égal à 1 ou 2, d'un terme ssi et le calcul du couple Cgi est effectué à partir du terme ssi selon l'équation (E) qui devient:
Cgi = (N + ssi)N2.

Selon une caractéristique fondamentale de l'invention, l'apprentissage du terme ssi s'effectue dans des conditions de couple correspondant à une absence de combustion, autrement appelée non combustion, dans tous les cylindres, comme par exemple lors d'une coupure d'injection de carburant par le calculateur électronique. Cet état de couple gaz nul doit être reconnu, assurant qu'aucun des cylindres ne génère de couple moteur.

Cependant, si le couple moyen gaz est nul, le couple mesuré n'est pas nul compte tenu des effets de pompage et de compression de l'air qui s'opèrent dans les cylindres sous l'effet de la rotation du vilebrequin.

Ce couple mesuré en l'absence de combustion est fonction de la pression dans le collecteur d'admission, mesurée par un capteur de pression, donc des conditions d'apprentissage (régime, débit de fuite au papillon,...). On considère que le couple mesuré à couple gaz nul évolue de manière linéaire avec la pression dans le collecteur Pcoll c'est- -dire que sa valeur est proportionnelle à PCO11-
En l'absence de combustion, pour chacun des demi-tours
Ti de la cible, le couple mesuré Ci est obtenu par l'équation suivante (E1) Ci = PColl
Pour chaque demi-tour, il faut donc calculer le terme Bi' qui est la solution de l'équation (E1): (E1) Ci = KvPcoll = (ZN + Pi)N2 soit : a(EN + ssi)N2 - K. Pcoll =
A partir de ce terme ssi ainsi obtenu, on effectue le calcul du couple moteur Cgi selon l'équation
Cgi = a(EN + ssi)N2.

Selon une caractéristique de l'invention, l'apprentissage des valeurs de ssi se compose d'une première étape dite d'apprentissage rapide, ayant lieu sur un nombre déterminé P de points morts hauts successifs en non combustion, par exemple en fin de chaîne de production du véhicule sur lequel est monté le moteur contrôlé par un calculateur d'allumageinjection électronique, et d'une seconde étape dite d'apprentissage lent, en cours de fonctionnement du moteur.

Afin de disposer d'apprentissages adaptés le plus rapidement possible lors de l'utilisation du véhicule, la première étape d'apprentissage rapide consiste à calculer la moyenne ssim des premières valeurs du terme pi(pmh), calculées à partir de l'équation (E1), sur un nombre déterminé P de points morts hauts, en non combustion, une centaine par exemple, (pmh) étant un nombre entier compris entre 1 et P correspondant au numéro d'ordre du point mort haut initialisé au début du fonctionnement du calculateur:
Pi(l) + Pi(2) + . . . P1(P)
ssim p
p
Cette étape permet de réaliser un bon apprentissage en sortie de chaîne de fabrication, dans des conditions de fonctionnement stables, maîtrisées et connues, sur un banc à rouleaux par exemple, grâce à une adaptation rapide aux dispersions de fabrication. Cette valeur moyenne ssimt mémorisée dans le calculateur électronique, est alors utilisée pour le calcul du couple Cg, à partir de la sortie de la chaîne du véhicule.

Dans le cas particulier d'un véhicule automobile dont le calculateur électronique de commande a été changé au cours de la vie du véhicule, l'apprentissage rapide des termes p1 et P2 a lieu toujours sur un nombre P de points morts hauts comptés en une ou plusieurs phases de non combustion du moteur.

Pour s'adapter au vieillissement du véhicule, l'étape d'apprentissage lent consiste, à chaque phase de non combustion, quelle que soit sa durée comptée en points morts hauts, à filtrer fortement chaque valeur du terme pi(pmh) correspondant au demi-tour d'ordre i, calculée à chaque point mort haut d'ordre pmh, afin de ne pas prendre en compte des valeurs apprises dans des conditions non représentatives du fonctionnement du moteur. Pour un demi-tour i considéré de vilebrequin, au point mort haut d'ordre pmh, la valeur obtenue par ce filtrage du premier ordre, est égale à la valeur filtrée ssif(pmh-1) au point mort haut précédent d'ordre pmh-l, à laquelle on ajoute une fraction de la différence entre la valeur p1(pmh) mesurée et la valeur filtrée
Pif(pmh) = ssif(pmh-1) + qP(pmh) q étant le coefficient de filtrage déterminé selon le temps de réponse souhaité pour la prise en compte de l'apprentissage et pmh étant un nombre entier supérieur à P et inférieur ou égal a D, correspondant à la fin de la phase de décélération.

On utilise cette valeur filtrée Pif(D)=Bif, obtenue en fin de décélération au point mort haut d'ordre D, pour le calcul du couple moteur Cg à chaque point mort haut de la phase d'accélération suivante du moteur - pour le demi-tour 1 : C1 = a[ZN + ss1f]N2 - pour le demi-tour 2 : Cg2 = a[EN + ss2f]N2
Selon une autre caractéristique, l'apprentissage lent se fait entre deux seuils de régime du moteur, qui sont des variables de calibration. A titre d'exemple non limitatif, on peut choisir pour seuil minimal 3000tr/mn et pour seuil maximal 3500 tr/mn.

Ainsi, à chaque phase d'absence de combustion du moteur, quelque soit sa durée, se produit une phase d'apprentissage lent des termes p1 et p2 permettant le calcul du couple moteur qui tient compte des défauts de cible.

La figure 3 regroupe, sous forme d'un organigramme, les différentes étapes du procédé de calcul du couple d'un moteur selon l'invention.

Tout d'abord, ce procédé calcule le couple gaz moyen à chaque point mort haut, référencé par l'indice pmh, de telle sorte qu'à chacun d'eux, l'étape a, consistant à reconnaître si le moteur est en phase de combustion ou de non combustion, par coupure d'injection de carburant dans les cylindres par exemple, doit être réalisée.

Si le moteur est en phase de non combustion, les conditions d'apprentissage concernant par exemple le régime moteur N ou le débit de fuite au papillon doivent être remplies (étape b) pour que le calcul des termes p1 et p2, pour chacun des deux demi-tours, soit effectué (étape c) à partir de la valeur de la pression dans le collecteur d'admission Pro11 Les termes p1 et p2 ainsi calculés sont alors mémorisés lors d'une étape d. Ensuite, on regarde le numéro d'ordre du point mort haut pmh considéré et on le compare à un seuil minimum
P nécessaire pour prendre en compte les valeurs de p1 et p2 mémorisées (étape e). Dès que le numéro d'ordre pmh du point mort haut est égal à P, on autorise une étape f d'apprentissage dit rapide au cours de laquelle est calculée la moyenne de chacun des termes p1 et p2 sur le nombre P de points morts hauts pris en considération depuis le début du procédé. Cette valeur moyenne des termes p1 et p2 va servir à calculer le couple moteur lors des points morts hauts suivants, pendant les phases d'accélération du moteur.

Ainsi, au point mort haut suivant pour lequel on reconnaît une combustion (étape a), on vérifie si l'apprentissage rapide des termes p1 et ss2 a été déjà réalisé (étape g), auquel cas le calcul du couple gaz moyen Cgi est effectué à partir des deux termes adaptés sslm et ss2m correspondant aux deux demi-tours (étape h), pour être ensuite exploité dans une stratégie de commande du moteur par exemple (étape i).

Lors de l'étape e, si le numéro d'ordre du point mort haut pmh considéré est inférieur au seuil P (étape j), les termes p1 et p2 calculés à l'étape c ne sont pas pris en compte pour le calcul du couple moteur tant que pmh n'est pas égal à P, que le véhicule soit en fin de chaîne de production avec un premier calculateur électronique ou qu'il soit en cours de vie avec un nouveau calculateur. Par contre, si le numéro d'ordre du point mort haut pmh considéré est supérieur au seuil
P, un apprentissage rapide ayant obligatoirement eu lieu auparavant, une étape k dite d'apprentissage lent consiste à filtrer les termes p1 et p2, calculés à l'étape c, pour délivrer les valeurs filtrées Bof(") et ss2f(n) au point mort haut d'ordre pmh=n. La valeur filtrée ssif(D)=ssif, obtenue en fin de décélération au point mort haut d'ordre pmh=D, sert au calcul du couple moteur Cg à chaque point mort haut de la phase d'accélération suivante du moteur.

Ce procédé de calcul du couple d'un moteur thermique, corrigeant les défauts de la cible, peut être avantageusement utilisé dans toutes les stratégies de contrôle du moteur reposant sur l'analyse du couple, comme le diagnostic des mauvaises combustions ou la reconnaissance de l'ordre d'apparition de la combustion dans les différents cylindres pour l'optimisation de l'injection électronique commandée.

Bien évidemment, ce procédé de calcul qui vient d'être décrit dans le cadre d'un moteur à quatre cylindres est applicable à tout moteur quel que soit le nombre de cylindres, la période de travail n'est plus alors le demi-tour mais l'intervalle pendant lequel s'effectue une combustion.

Claims (6)

REVENDICATIONS

1. Procédé de calcul du couple d'un moteur thermique à combustion interne, à quatre temps, à injection commandée électroniquement, le moteur étant tel qu'une cible dotée d'une référence d'indexation, est solidaire du vilebrequin et se déplace devant un capteur de défilement des dents, monté fixement au voisinage de la cible délivrant un signal à des moyens électroniques de calcul du couple, consistant, à partir de valeurs numériques (di) représentatives de la durée instantanée de défilement devant le capteur de chacune des dents, à élaborer une valeur numérique (z) représentative de la projection, sur la ligne de référence de phase des dents correspondant à l'origine des périodes angulaires des combustions, de l'amplitude de la composante alternative des durées instantanées (di) à la fréquence des combustions dans le moteur, caractérisé en ce qu'il consiste à corriger les défauts de la cible par - différenciation des intervalles des combustions (Ti)

de la cible par rapport à la référence - affectation d'un terme (ssi) pour chacun des

intervalles (Ti) et à chaque point mort haut - reconnaissance des conditions de couple correspondant

à une absence de combustion dans les cylindres - apprentissage du terme (psi) dans lesdites conditions

de non combustion par la mesure du couple moteur (Ci)

qui est proportionnel à la pression (Pcoll) dans le

collecteur selon la relation

Ci = K. P0011 = (2N + ssi)N2

N étant le régime du moteur, K un coefficient de

proportionnalité et a un terme constant; - calcul du couple moteur (Cgi), fourni à chaque

combustion, à partir du terme (ssi) obtenu, selon l'équation

Cgi = a(ZN + Pi)N2

2. Procédé de calcul du couple selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'apprentissage du terme réalisé en phase de non combustion du moteur dans des conditions d'apprentissage déterminées concernant le régime et le débit de fuite au papillon notamment, se compose de - une étape d'apprentissage rapide sur les P premiers

points morts hauts d'ordre (pmh), avec (pmh) nombre

entier compris entre 1 et P initialisé au début du

fonctionnement du calculateur, consistant à calculer

la moyenne (ssim) des P premières valeurs de

[P1(pmh)], correspondant à l'intervalle (Ti)

Pi(1) + Pi(2) + ssim = -

P

cette valeur moyenne servant au calcul du couple

moteur (Cgi) pendant la phase d'accélération

suivante, suivie de - une étape d'apprentissage lent réalisée au cours du

fonctionnement du moteur à chaque phase de non

combustion, consistant en un filtrage du premier

ordre de chaque valeur [ssi(pmh)] correspondant à

l'intervalle (Ti), calculée à chaque point mort haut

d'ordre (pmh)

Bif(pmh) ssif(pmh-1) + q[ssi(Pmh) - ssif(Pmh 1) ] délivrant une valeur filtrée [p1(pmh)] en fonction de la valeur filtrée au point mort haut précédent d'ordre (pmh-1) et d'un coefficient de filtrage (q) choisi selon le temps de réponse souhaité pour la prise en compte de l'apprentissage, la valeur filtrée finale [Pif(Pmh)] obtenue au dernier point mort haut de la phase de non combustion servant au calcul du couple moteur (Cgi) pendant la phase de combustion suivante.

3. Procédé de calcul du couple selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'apprentissage lent du terme se se fait entre deux seuils de régime du moteur, qui sont des variations de calibration, par exemple le seuil minimal étant 3000 tr/mn et le seuil maximal étant 3500 tr/mn.

4. Procédé de calcul du couple selon l'une des revendications 1 à 3, pour un moteur thermique à quatre cylindres, caractérisé en ce qu'il consiste à corriger les défauts de la cible par - différenciation des deux demi-tours (Ti) de la cible

par rapport à la référence, i étant un nombre entier

égal à 1 ou 2 - affectation d'un terme (ssi) pour chacun des

intervalles (Ti) et à chaque point mort haut - reconnaissance des conditions de couple correspondant

à une absence de combustion dans les cylindres; - apprentissage du terme (ssi) dans lesdites conditions

de non combustion par la mesure du couple moteur (Ci)

qui est proportionnel à la pression (Pcoll) dans le

collecteur selon la relation

i K.Pcoll = α(#N + Pi)N2

C = K. coîî = a(N +

N étant le régime du moteur, K un coefficient de

proportionnalité et a un terme constant; - calcul du couple moteur (Cgi), fourni à chaque

combustion, à partir du terme (ssi) obtenu, selon l'équation

Cgi = a(ZN + Pi)N2

5. Procédé de calcul du couple selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'apprentissage du terme réalisé en phase de non combustion du moteur dans des conditions d'apprentissage déterminées concernant le régime et le débit de fuite au papillon notamment, se compose de - une étape d'apprentissage rapide sur les P premiers

points morts hauts d'ordre (pmh), avec (pmh) nombre

entier compris entre 1 et P initialisé au début du

fonctionnement du calculateur, consistant à calculer

la moyenne (Pi,) des P premières valeurs de [ssi(pmh)]

en phase de non combustion, correspondant au demi

tour (Ti) d'ordre i

ssi(l) + Pi(2) +

ssim = p

P

cette valeur moyenne servant au calcul du couple

moteur (Cgi) pendant la phase de combustion suivante, suivie - d'une étape d'apprentissage lent réalisée au cours du

fonctionnement du moteur à chaque phase de non

combustion, consistant en un filtrage du premier

ordre de chaque valeur [P1(pmh)] correspondant au

demi-tour d'ordre i, calculée à chaque point mort

haut d'ordre (pmh)

Pif(pmh) = ssif(pmh-l) + q[P1(pmh) - ssif(pmh 1)] délivrant une valeur filtrée [ssi(pmh)] en fonction de la valeur filtrée au point mort haut précédent d'ordre (pmh-l) et d'un coefficient de filtrage (q) choisi selon le temps de réponse souhaité pour la prise en compte de l'apprentissage, la valeur filtrée finale [ssif(pmh)] obtenue au dernier point mort haut de la phase de non combustion servant au calcul du couple moteur (Cgi) pendant la phase de combustion suivante.

6. Procédé de calcul du couple selon l'une des

revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la valeur

numérique (S) représentative de la projection, sur la

ligne de référence de phase des dents correspondant à

l'origine des périodes angulaires des combustions, de

l'amplitude de la composante alternative des durées

instantanées (di) à la fréquence des combustions dans

le moteur, est par exemple définie par la relation