FR2753416A1 - Camion bimoteur permettant l'economie de gaz oil pour gros camions ou tracteurs avec semi - Google Patents
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Abstract
Camions bimoteur dont l'un des moteurs a une puissance approximative d'un tiers de la puissance totale d'un camion traditionnel de même tonnage, qui est utilisé lors des transports à vide et dont le second moteur a une puissance approximative du double du premier moteur, pouvant être couplé au précédent, par un système de différentiel, ou autre, permettant de jumeler les deux ponts en relais lorsque le camion est en charge totale. Le ratio des puissances est à adapter à la charge utile lors de la conception de ce nouveau type de camion et peut donc, dans les cas extrêmes, être équivalente. Ces camions bimoteur sont destinés, principalement, à générer une économie d'énergie lorsqu'ils n'utilisent qu'un seul des deux moteurs pour un roulage à vide ou un transport en charge partielle par rapport aux camions traditionnels qui n'ont, actuellement, pas le choix de la puissance de leur moteur selon les circonstances et, donc, ne peuvent moduler leurs consommations de gaz oil. Ces camions bimoteur présentent des intérêts secondaires tels que limitation des risques d'accidents routiers, réduction de la pollution.
Description
La raison de l'invention de ce camion bimoteur l'économie de gaz oil en général.
Nos beaux et gros camions n'ont qu'un seul et gros moteur ! ... de puissance adéquate à leur besoin, pouvant transporter des charges d'un point à un autre rapidement et utilement.
Ces gros camions ont entre 100 et 500 CV, répartis plus ou moins, et à quelques chiffres près comme suit : ont 100 CV pour les lOT, 200 CV pour les 20T, 300 CV pour les 30T, 400 à 500CV pour les 50T, voire plus pour être compétitifs.
Si cette puissance est largement justifiée pour tonnage correspondant, ont-ils besoin de tant de CV pour les retours à vide ?
Sur 100 camions de tout tonnage, plus 1/3 reviennent sans charge, aucune. Ex : les citernes (carburant, lait, vin, ciment en vrac, les bennes à béton des travaux publics).
Sur 100 camions de tout tonnage, plus 1/3 reviennent sans charge, aucune. Ex : les citernes (carburant, lait, vin, ciment en vrac, les bennes à béton des travaux publics).
Un autre 1/3 eux-aussi, n'ont qu'un aller chargé à 100/100 et le retour à vide : les frigos de viandes, poissons, fleurs, fruits, légumes et bien d'autres.
Un autre 1/3 : camions à plateaux videlle, sacs en vrac, fers à béton, tuyaux et autres n'ont qu'un retour à charge limitée.
Est-ce-que ces gros camions-remorques ou tracteurs de semi-remorque, ayant un puissant moteur correspondant aux charges autorisées, ont besoin de tous ces CV pour un retour à vide ?
D'OU LA NECESSITE D'UN BIMOTEUR dont le partage des puissances en 3/3 le 1/3 servirait au retour avec sa puissance nécessaire du camion vide, ce qui est le cas pour plus de 50 à 60 % bien souvent, et les 2/3 du second moteur servirait lorsque le camion n'est que chargé partiellement pour le retour qui reste très problématique.
D'OU LA NECESSITE D'UN BIMOTEUR dont le partage des puissances en 3/3 le 1/3 servirait au retour avec sa puissance nécessaire du camion vide, ce qui est le cas pour plus de 50 à 60 % bien souvent, et les 2/3 du second moteur servirait lorsque le camion n'est que chargé partiellement pour le retour qui reste très problématique.
L'exemple du 50T de 500 CV toutes charges comprises.
Ces 50T se traduisent en 1/3 de tracteur (voire 16,17,18T), reste donc 50T-17 = 33T en marchandise ou 50T-lST = 32T en marchandise ce qui est autorisé par la C.E.E.
Tous les camions remorques ou tracteurs semi-remorques, consomment à quelques litres près, 10 litres de gaz oil par lOT et par ou pour 1 heure de transport ; pour ce 50T de 500 CV, on va donc avoir besoin de 10 litres par lOT ou 50 litres de gaz oil pour les 50T et pour 1 heure de route.
TOUTE LA DIFFERENCE EST LA. Ce 50T , comme tous les autres camions ou tracteurs ne roule qu'à 60KM à l'heure, ne pouvant pas dépasser et c'est même plus souvent qu'ils ne font que 50KM a l'heure.
La moyenne de 60KM par heure chargé est très difficile a tenir. Mais restons dans les normes autorisées de la C.E.E. chargé à 60 KM par heure charge ou 90 KM par heure vide du retour.
Mais ces 50T ou 500 CV chargés ont besoin de 10 litres par lOT et pour 1 heure de route ou 50 litres de gaz oil pour les 60 KM ; reste 40 KM et 40 Minutes pour les 100km ou 40 mintures de plus pour les 100 KM d'où (50 litres de gaz oil : 60 KM = 8.33 litres X 40 mn = 33.200L).
Pour ces 100km de distance, ce 50T va consommer : 50L + 33 L = 83L pour lh40
Mais pour le retour à vide, avec ses 500 CV à 90 KM à l'heure, la consommation est de 8L par lOT environ pour 1 heure de route, mais ne roulant qu'à 90 KM/H, il va lui manquer 10 mn pour les 100KM.
Mais pour le retour à vide, avec ses 500 CV à 90 KM à l'heure, la consommation est de 8L par lOT environ pour 1 heure de route, mais ne roulant qu'à 90 KM/H, il va lui manquer 10 mn pour les 100KM.
(8tu50 = 40L pour 90KM/H) ou 40L : 6 = 6.60L pour les 90 mn des 10 KM, d'où 40L + 6.66L ou (7) = 47 pour 1H à 90 KM/H de moyenne, d'où la différence de 83L pour 100 km chargé et de 47L pour 100 KM vide = 36L d'économie.
L'économie serait donc assez importante du seul monomoteur de'500 CV si donc les 47L qu'il faut étaient partagés en 3/3 (voir page 3).
L'éonomie du retour serait à partager en 3/3 ce qui donnerait 47 : 3 = 15.70 L ou 16L de gaz oil par 1/3.
Ce camion de 50T de 500 CV se partage assez bien en 3/3. Il faudrait donc 170 CV pour le camion remorque ou le tracteur de semi-remorque mentionné plus haut et 330 CV pour les marchandises, ce qui nous donne 170 CV ou 1/3 de traction du ler moteur à l'avant et 330 CV du 2/3 de transportable du 2ème moteur à l'arrière de la cabine.
Dans tous les cas du bimoteur chargé, il aura besoin de 83 L de gaz oil pour ses 100KM de route en 1H40 problématique à 2H.
1ER CAS
Le camion revient à mi-charge et n'a besoin que des 2/3 de la sa puissance = 330 CV et l'économie est donc de 47 L . (3X2) = 15 L environ, ce qui est déjà fort bien, mais dans le 2EME CAS le camion revient vide et n'a besoin que du 1/3 de ses 170 CV de sa puissance pour ne trainer que 17 ou 18T de charge, ses 170 CV seront complètement différents et l'économie sera de : 15 L X 2 = 30 L de gaz oil, ce qui est beaucoup mieux ... là est tout l'intérêt des camions ou tracteurs avec le bimoteur 1/3 + 2/3.
Le camion revient à mi-charge et n'a besoin que des 2/3 de la sa puissance = 330 CV et l'économie est donc de 47 L . (3X2) = 15 L environ, ce qui est déjà fort bien, mais dans le 2EME CAS le camion revient vide et n'a besoin que du 1/3 de ses 170 CV de sa puissance pour ne trainer que 17 ou 18T de charge, ses 170 CV seront complètement différents et l'économie sera de : 15 L X 2 = 30 L de gaz oil, ce qui est beaucoup mieux ... là est tout l'intérêt des camions ou tracteurs avec le bimoteur 1/3 + 2/3.
Mais l'économie ne starrête pas uniquement au gaz oil, il y a les huiles aussi, si elle ne concerne que le 8 à 10 /, elle n'est pas à négliger...
Il y a aussi les gaz brQlés qui entrent en compte pour l'écologie. Il y a aussi la vitesse à réduire de ces remorques qui serait plus contrôlable et moins aggressive, d'où le risque de danger permanent de ces encombrants véhicules qui, malgré tout, sont indispensables.
L'économie recherchée sur ce 50T de 500 CV reste substancielle dans le ler cas ou le bimoteur serait à demi charge de 15 L environ sur 100 KM de parcours, et dans le 2ème cas, du bimoteur qui serait de 50/100 des camions de 30 L d'économie de gaz oil du au parcours de 100 KM. Quant aux autres 40T, 30T, 20T, l'intérêt ne serait pas des moindres, dans tous les domaines, huiles, pollution, assurances et autres.
Les bimoteurs ne coûteront qu'un léger prix, par rapport aux moteurs existants déjà. Il faut prévoir le prix du pont avant de traction. Il faut aussi prévoir, soit une boite à vitesse automatique ou spéciale pour ce jumelage, ou le différentiel.
Ces dépenses restent insignifiantes si l'on considère l'économie uniquement du gaz oil.
La durée de vie d'un gros camion est de 20 ans en moyenne, et les dépenses plus haut mentionnées seraient amorties en 1 an, d'où la grande différence de l'économie du gaz oil économisé.
Claims (6)
1. Camion bimoteur comprenant, comme son nom l'indique, deux moteurs
pouvant être utilisés couplés ou unilatéralement selon la charge
utile.
2. Camion bimoteur selon la revendication 1 comprenant deux moteurs de
puissances différentes.
3. Camion bimoteur selon les revendications 1 et 2 dont les moteurs sont
placés, respectivement, à l'avant et à l'arrière ou en-dessous de la
cabine.
4. Camion bimoteur selon les revendications 1 et 3 dont chaque moteur
est relié à un pont de traction.
5. Camion bimoteur selon les revendications 1 à 3 dont les ponts de
traction sont mis en action par une boite à vitesse spéciale
automatique sélectionnant le fonctionnment monomoteur ou bimoteur
selon la charge utile à transporter.
6. Camion bimoteur selon les revendications 1 à 3 dont les ponts de
traction sont connectés entre eux par un différentiel dans le cas où
les deux moteurs sont utilisés.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9611454A FR2753416A1 (fr) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | Camion bimoteur permettant l'economie de gaz oil pour gros camions ou tracteurs avec semi |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9611454A FR2753416A1 (fr) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | Camion bimoteur permettant l'economie de gaz oil pour gros camions ou tracteurs avec semi |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2753416A1 true FR2753416A1 (fr) | 1998-03-20 |
Family
ID=9495902
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9611454A Pending FR2753416A1 (fr) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | Camion bimoteur permettant l'economie de gaz oil pour gros camions ou tracteurs avec semi |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2753416A1 (fr) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2132450A (en) * | 1932-04-07 | 1938-10-11 | Austin M Wolf | Motor vehicle |
| US2745505A (en) * | 1949-06-25 | 1956-05-15 | Daimler Benz Ag | Arrangement of the driving gear of motor vehicles, in particular of omnibuses |
| GB1425623A (en) * | 1973-08-03 | 1976-02-18 | Kimberley R J | Road vehicles |
| DE3610171A1 (de) * | 1986-03-26 | 1986-11-06 | Hans 7900 Ulm Wende | Allrad - antrieb fuer fahrzeuge, insbesondere leichtlastwagen |
| DE4210258A1 (de) * | 1992-03-28 | 1993-09-30 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Kraftfahrzeug, insbesondere Lastkraftwagen oder Omnibus, mit zwei Motoren |
-
1996
- 1996-09-13 FR FR9611454A patent/FR2753416A1/fr active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2132450A (en) * | 1932-04-07 | 1938-10-11 | Austin M Wolf | Motor vehicle |
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| DE4210258A1 (de) * | 1992-03-28 | 1993-09-30 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Kraftfahrzeug, insbesondere Lastkraftwagen oder Omnibus, mit zwei Motoren |
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