FR2745675A1 - Procede et appareil de fourniture de services de telecommunications a des groupes d'utilisateurs mobiles - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un procédé et un appareil permettant de fournir des services de télécommunications à une unité de transmission se déplaçant avec un véhicule mobile (110), le procédé et l'appareil effectuant des procédures d'enregistrement à la fois pour les passagers qui sont abonnés à un réseau local accessible et pour les passagers qui ne sont pas abonnés à un tel réseau. Au cours d'une tentative de communication air-sol, une unité de commande de transmission d'un véhicule détermine si des ressources de transmission sont disponibles et, si c'est le cas, elle aide à établir une communication entre un passager et un non passager. Lors d'une tentative de communication sol-air, l'information d'enregistrement relative à un passager peut être obtenue de manière distincte dans une passerelle (104) afin qu'on puisse localiser le passager. Après que la passerelle (104) a recherché le passager à l'emplacement considéré, l'unité de commande de transmission du véhicule corrèle un numéro d'identification de destination avec les éléments d'une liste de nombres d'identification enregistrés et, si une concordance existe, elle aide à l'établissement de la communication.
Description
Cette invention concerne, de façon générale, les télécommunications
radioélectriques et, plus particulièrement, la fourniture de services de télécommunications, ou de transmission, à des groupes d'utilisateurs d'un système
de transmission qui se déplacent ensemble dans un même véhicule mobile.
La fourniture de services de transmission téléphoniques à des passagers d'avions est devenue aujourd'hui une chose courante. Les systèmes de la technique antérieure utilisent l'équipement de bord (c'est-à-dire l'équipement qui est placé à bord de l'avion), lequel fournit des canaux de transmission multiples entre l'avion
et une antenne placée au sol (antenne terrestre) qui se trouve à portée de l'avion.
L'antenne terrestre est raccordée à un réseau téléphonique public (PSTN) qui
fournit des services de transmission à un équipement téléphonique placé au sol.
Les antennes terrestres peuvent être reliées ensemble via des liaisons câblées terrestres ou via des liaisons par satellites (par exemple des liaisons par satellites géosynchrones). Dans une forme de réalisation connue, le système de transmission de l'avion préattribue un "code d'utilisateur", ou "numéro d'identification personnel" (PIN), aux passagers qui peuvent souhaiter utiliser, pendant le vol, les ressources de transmission placées à bord de l'avion. Ce code d'utilisateur, ou PIN, est attribué à un passager avant que celui-ci n'embarque. Le passager peut transmettre le code d'utilisateur à toute personne susceptible de vouloir le joindre pendant le vol. Pour s'enregistrer auprès du système ou pour émettre un appel pendant le vol, le passager introduit le code d'utilisateur préattribué dans le combiné qui est associé à
son siège.
Le système interroge une base de données d'enregistrement afin de déterminer la position de l'avion et le siège o le passager se trouve. Après que le système a déterminé la position de l'avion et a envoyé un message à l'avion via l'antenne terrestre qui se trouve à portée de celui-ci, le combiné associé au siège
du passager signale à celui-ci l'appel qui lui y est adressé.
En ce qui concerne une communication sol-air, une personne souhaitant contacter le passager pendant le vol (qu'on appellera ici un "tiers appelant au sol") peut l'obtenir en composant le numéro d'un système central (par exemple un numéro du type "1-800"), en formant le code d'utilisateur préattribué du passager, et en formant le numéro de téléphone relatif au tiers appelant au sol, c'est-à-dire son propre numéro de téléphone. Le système contacte alors le passager et, si le passager accepte l'appel, le système recontacte le tiers appelant au sol. Le système consistant à appeler d'abord un numéro central pour être ensuite contacté par le système au cours d'un deuxième appel, s'exerçant en sens inverse,
est appelé un "appel en deux étapes".
Plusieurs aspects de ce système connu font de lui un système mal-
commode à la fois pour les passagers et ceux qui souhaitent contacter les passagers. Comme on l'a expliqué précédemment, le système de la technique antérieure utilise un mode d'appel en deux étapes, ce qui est moins commode que si le tiers appelant au sol pouvait directement contacter le passager en utilisant un unique numéro de téléphone. De plus, le système connu ne peut rien faire pour les passagers qui n'ont pas reçu un code d'utilisateur, ou PIN, préattribué. Le fait d'imposer un tel code d'utilisateur préattribué n'est en outre pas souhaitable, car le tiers appelant au sol doit obligatoirement avoir eu connaissance de ce code
d'utilisateur pour pouvoir contacter le passager.
Un autre problème associé à la technique antérieure est que les demandeurs internationaux ne peuvent pas avoir accès aux numéros "1-800" que l'on doit utiliser pour obtenir une communication. Ainsi, des communications internationales demandant des passagers ne sont pas ordinairement possibles. Un problème associé aux systèmes classiques utilisant des liaisons par satellites géosynchrones entre antennes est qu'il y a un long délai pour le trafic par signaux
vocaux.
La fourniture de services de transmission à d'autres groupes de passagers placés en un même lieu, comme par exemple les passagers des bus, des bateaux, des trains ou des monorails, ou encore d'autres véhicules à nombreux passagers, est également souhaitable, mais n'est pas répandue. Des groupes de passagers voyageant ensemble dans un même véhicule (par exemple un aéronef, un bus, un bateau) seront appelés ici "groupes d'utilisateurs mobiles" ou "utilisateurs
mobiles voyageant ensemble".
Sont donc nécessaires un procédé et un appareil permettant l'accès direct à un passager lors de tentatives d'appels sol-air. Sont aussi nécessaires un procédé et un appareil pouvant fournir des services de transmission à un membre d'un groupe d'utilisateurs mobiles auquel n'a pas été affecté de code d'utilisateur, ou PIN, par le système. Sont aussi nécessaires un procédé et un appareil permettant de minimiser les retards des signaux vocaux dans les systèmes de transmission qui utilisent des liaisons par satellites. Sont aussi nécessaires un procédé et un appareil offrant à des demandeurs internationaux la possibilité d'entrer en contact avec des passagers.
La description suivante, conçue à titre d'illustration de l'invention, vise
à donner une meilleure compréhension de ses caractéristiques et avantages; elle s'appuie sur les dessins annexés parmi lesquels: La figure 1 est un système de télécommunications radioélectriques selon un mode de réalisation préféré de l'invention; la figure 2 illustre un organigramme d'un procédé d'enregistrement auprès du système pour un passager associé à un réseau de transmission local accessible, selon un mode de réalisation préféré de l'invention; la figure 3 est un organigramme d'un procédé d'enregistrement auprès du système pour un passager qui n'est pas associé à un réseau local accessible, selon un mode de réalisation préféré de l'invention; la figure 4 est un organigramme d'un procédé d'établissement de liaison pour une communication émanant d'un passager, selon un mode de réalisation préféré de l'invention; la figure 5 est un organigramme d'un procédé d'établissement de liaison pour une communication émanant d'un "non-passager", selon un mode de réalisation préféré de l'invention; la figure 6 représente un schéma fonctionnel d'une unité de commande de transmission d'un véhicule (VCCU), selon un mode de réalisation préféré; et la figure 7 représente un schéma fonctionnel d'un appareil faisant fonction de terminal terrestre (ET) et d'un appareil constituant une passerelle (GW) qui assurent l'enregistrement et la transmission pour des groupes d'unités de transmission mobiles se déplaçant ensemble, selon un mode de réalisation préféré
de l'invention.
Le procédé et l'appareil de l'invention permettent d'obtenir un accès direct à un passager au cours d'une tentative d'appel effectuée par un non-passager par utilisation d'un appel en une seule étape, au lieu d'un appel en deux étapes. Le procédé et l'appareil de l'invention fournissent également des services de transmission à un membre d'un groupe d'utilisateurs mobiles auquel aucun code d'utilisateur, ou PIN, n'a été préattribué par le système. De plus, un mode de réalisation préféré du procédé et de l'appareil de l'invention minimise les retards des signaux vocaux dans les systèmes de transmission qui utilisent des liaisons par satellites au moyen de liaisons par satellites à orbites terrestres basses ou moyennes au lieu de liaisons par satellites géosynchrone. De plus, le procédé et l'appareil de l'invention permettent à des demandeurs internationaux de pouvoir contacter des
passagers, grâce à l'élimination de l'emploi du numéro d'appel en "1800".
La figure 1 représente un système 100 de télécommunications radio-
électriques selon un mode de réalisation préféré de l'invention. Le système 100 comporte au moins un terminal terrestre (ET) 102, qui comporte, de manière souhaitable, une antenne terrestre communiquant directement ou indirectement avec un ou plusieurs véhicules mobiles 110. Les véhicules mobiles 110 sont du
type général conçu pour transporter des groupes de personnes voyageant ensemble.
Par exemple, les véhicules mobiles 110 peuvent comporter des bus, des bateaux,
des trains ou des monorails, et des aéronefs, cette liste n'étant pas limitative.
Selon un mode de réalisation préféré, le système 100 comporte un ou plusieurs satellites 106, bien que les satellites 106 ne soient pas strictement nécessaires à la mise en oeuvre de l'invention. Les véhicules 110 communiquent avec les satellites 106 via des liaisons 140 et les terminaux ET 102 communiquent avec les satellites 106 via des liaisons 150. Les satellites 106 peuvent communiquer entre eux via des liaisons croisées 160 et peuvent relayer des messages reçus de la part de véhicules 110 et de terminaux ET 102 à leurs destinations souhaitées (par exemple un autre véhicule 110 ou un autre terminal
ET 102).
Selon un autre mode de réalisation, le système 100 comporte des satellites 106 qui ne communiquent pas directement avec les véhicules 110, mais, au contraire, sont utilisés pour relayer des messages entre des terminaux ET 102 à l'aide de liaisons croisées 160, de liaisons à canaux coudés (non représentées), ou à
l'aide d'une combinaison de ces liaisons.
Selon un autre mode de réalisation, le système 100 ne comporte pas de satellites 106, et les véhicules 110 communiquent directement avec les terminaux ET 102. Les appareils et les types de liaisons de transmission particuliers qui sont utilisés pour fournir des trajets de transmission entre les véhicules 110 et les terminaux ET 102 peuvent être modifiés par rapport aux modes de réalisation
décrits, sans sortir pour autant du domaine de l'invention.
Dans un mode de réalisation préféré, les satellites 106 sont des
satellites à orbites terrestres basses ou moyennes, plutôt que des satellites géo-
synchrones de la technique antérieure. Le fait d'utiliser des satellites à orbites terrestres basses ou moyennes minimise les retards temporels que peut subir le trafic de transmission des signaux vocaux qui est émis suivant un trajet de transmission utilisant des satellites comme noeuds. Dans d'autres modes de réalisation, on peut utiliser des liaisons par satellites géosynchrones ou pas de
liaisons par satellites du tout.
Dans le contexte de la présente description, lorsqu'une information est
transférée suivant un trajet de transmission entre une VCCU et un quelconque autre dispositif (par exemple une GW ou une unité de transmission utilisée par un non-passager), peu importe, pour l'invention, le milieu de transmission particulier et le nombre spécifique de noeuds intermédiaires qui constituent le trajet, et ceux- ci peuvent varier en fonction du système. Par exemple, un trajet de transmission entre une VCCU et une GW peut comporter une liaison de radiofréquence (RF) entre la VCCU et un satellite, plusieurs liaisons croisées entre satellites, une liaison descendante allant à un terminal ET et des liaisons terrestres reliant le terminal ET et la GW. Un trajet de transmission différent peut comporter une liaison RF entre une VCCU et un terminal ET, et une ou plusieurs connexions par satellites à canaux coudés entre le terminal ET et la GW. Il est possible d'utiliser un nombre
quelconque de trajets de transmission différents.
Les terminaux ET 102 sont connectés à des passerelles (GW) 104 qui offrent des capacités de communication avec d'autres réseaux de transmission (non représentés), par exemple des réseaux téléphoniques publics (PSTN) ou des systèmes de transmission cellulaire terrestres, par exemple. Selon un mode de réalisation préféré, la GW 104 participe occasionnellement à l'enregistrement des passagers et assure l'établissement de communications entre des passagers et des non- passagers. La GW 104 reçoit une information d'enregistrement de passager de la part d'un équipement de transmission (non représenté) appartenant au véhicule
mobile 110 lui-même. Dans le cadre de la présente description, l'équipement de
transmission placé dans le véhicule mobile lui-même sera appelé une unité de
commande de transmission de véhicule ("VCCU").
La VCCU effectue deux fonctions principales. Tout d'abord, la VCCU communique avec une GW sur un trajet de transmission. Typiquement, le trajet de transmission comporte au moins une liaison RF. Toutefois, certains systèmes (par exemple un système assurant des transmissions par monorail n'ont pas de liaisons RF. En deuxième lieu, la VCCU fait fonction d'interface vis-à-vis d'unités de transmission multiples pouvant être utilisées par des passagers. Les unités de transmission peuvent être par exemple des combinés téléphoniques (ainsi, il peut s'agir de combinés associés à des sièges d'avion), des télécopieurs, des ordinateurs ou d'autres unités de traitement de données, qui sont couplés à la VCCU à l'aide de liaisons par câble, de liaisons optiques ou de liaisons RF. En substance, la VCCU permet que l'information devant être recueillie en provenance des passagers
soit envoyé à une GW, et inversement.
Selon l'invention, l'enregistrement des passagers peut être effectué pour deux types de passagers: ceux qui sont déjà associés à un réseau local et ceux qui
ne sont pas associés à un réseau local.
Un mode de réalisation préféré du processus d'enregistrement pour le premier type de passager est décrit en liaison avec la figure 2. Un mode de réalisation préféré du processus d'enregistrement pour le deuxième type de
passager est décrit en liaison avec la figure 3.
La figure 2 est un organigramme d'un procédé d'enregistrement auprès du système pour un passager associé à un réseau de transmission local accessible, selon un mode de réalisation préféré de l'invention. Etre "associé à un réseau de transmission local accessible" signifie que le réseau local est présentement un fournisseur de service pour le passager (c'est-à-dire que le passager est un "abonné
enregistré" du réseau local), et que le réseau local est accessible au système (c'est-
à-dire que le réseau local et le système peuvent échanger des informations entre eux). Dans certains cas, le système et le "réseau de transmission local accessible"
constituent un seul et même système.
Le procédé commence par l'exécution de l'opération 200, qui consiste à introduire des informations d'abonné dans une unité de transmission. Selon un mode de réalisation, la VCCU peut demander à l'utilisateur d'introduire son information d'abonné. Il est possible d'introduire l'information d'abonné en introduisant des chiffres sur un clavier d'une unité de transmission, en insérant une carte à codage magnétique, ou bien lorsque l'unité de transmission détermine la nécessité d'un enregistrement autonome, par exemple. L'information d'abonné
décrit l'identité de l'abonné et est spécifique au passager.
Dans un mode de réalisation, l'information d'abonné comporte une identité d'abonné mobile internationale (IMISI). Une IMSI est un numéro fourni
par un abonné à chaque fois qu'il fait accès à un système de télécommunications.
L"'IMSI" permet au système d'obtenir l'identité du réseau local de l'abonné. Selon un mode de réalisation préféré, l'information d'abonné comporte une identité d'abonné mobile temporaire (TMSI). Une TMSI est un pseudonyme utilisé à la place de l'IMSI, lorsque cela est possible, de façon à protéger l'identité
de l'abonné.
Les termes "IMSI" et "TMSI" sont des notions familières à l'homme de l'art travaillant dans le domaine des protocoles GSM. Alors que ces termes pourraient avoir des connotations associées à leur utilisation courante en d'autres domaines, ils ne visent pas ici à limiter l'étendue de l'invention. Ce qui est important pour l'invention est qu'une information identifiant l'abonné soit envoyée au réseau local. Le format particulier de l'information n'a pas d'importance, et on
n'utilise l'IMSI ou la TMSI qu'à titre d'exemple.
L'information d'abonné est envoyée à la VCCU et, à l'étape 102, la VCCU envoie l'information d'abonné, via un trajet de transmission, à un terminal ET. Le terminal ET reçoit l'information d'abonné, détermine le réseau local de l'abonné, et envoie l'information au réseau local. Typiquement, une première liaison du trajet de transmission est une liaison RF entre la VCCU et le système de transmission. Dans un mode de réalisation préféré, la première liaison du trajet de transmission est une liaison RF entre la VCCU et un satellite du système de transmission. Toutefois, un véhicule pouvant communiquer via des liaisons par câbles (par exemple une voiture de monorail) pourrait envoyer l'information sur
une liaison câblée.
Selon un mode de réalisation préféré, l'information d'abonné est envoyée avec l'information de localisation qui a pu être obtenue par la VCCU (par exemple par "géolocalisation"). L'information de localisation décrit la dernière position connue du véhicule mobile. L'information de localisation est nécessaire au réseau local pour qu'il puisse savoir comment acheminer des communications à l'abonné, ainsi que pour des raisons de facturation. Selon un autre mode de réalisation, l'information de localisation peut être obtenue par le système de transmission, par exemple par des mesures Doppler et des mesures de retards temporels. Après réception de l'information d'abonné, le réseau local enregistre l'abonné à l'étape 204. Tout d'abord, le réseau local effectue une procédure
d'authentification, afin de déterminer si l'abonné est autorisé à utiliser le système.
En deuxième lieu, le réseau local associe l'information de localisation à l'abonné considéré. Selon un mode de réalisation préféré, l'information de localisation est stockée dans un ou plusieurs registres de localisation du réseau local. Les registres de localisation sont constitués typiquement par un ou plusieurs dispositifs de stockage en mémoire qui contiennent les dernières positions connues d'unités de transmission (ou d'abonnés) enregistrées auprès du système. L'information de localisation peut être reçue au titre d'une partie de l'information d'abonné ou dans un message distinct venant du système de transmission. Dès qu'un passager a été enregistré, il est autorisé à utiliser les ressources de transmission (c'est-à-dire l'équipement au sens matériel) de la VCCU, pour pouvoir communiquer avec des non- passagers. Ceci permet à un passager utilisant une première unité de transmission de communiquer avec un non-passager utilisant une deuxième unité
de transmission.
Le procédé et l'appareil de l'invention different de la technique antérieure, à laquelle ils apportent des améliorations, en ce qu'ils enregistrent de façon distincte et suivent la localisation de chaque passager, plutôt que de suivre la localisation du véhicule mobile. En d'autres termes, il est possible de faire accès à la localisation de chaque passager en fonction de l'identité du passager, et non de celle du véhicule dans lequel le passager voyage. Cet aspect du procédé de l'appareil de l'invention permet qu'un passager soit contacté par un nonpassager
sans que ce dernier ait connaissance de l'identité du véhicule.
Lorsque le véhicule mobile change de position, des réenregistrements sont éventuellement nécessaires. La VCCU contrôle, à l'étape 206, la position du véhicule mobile et détermine, à l'étape 208, si un réenregistrement de l'abonné est nécessaire. Un réenregistrement devient nécessaire lorsque l'information de
localisation stockée dans les registres de localisation est devenue périmée (c'est-à-
dire que le véhicule mobile est trop loin de la position mémorisée pour permettre
au système de contacter l'abonné).
Selon un mode de réalisation préféré, la VCCU détermine qu'un réenregistrement est nécessaire lorsque le véhicule mobile s'est déplacé d'au moins une "distance de réenregistrement" prédéfinie par rapport à la dernière position enregistrée. Pour déterminer que le véhicule mobile s'est déplacé de la distance de réenregistrement, la VCCU doit avoir précédemment calculée une première position du véhicule mobile à un premier instant (par exemple à la dernière occasion position que l'enregistrement a été effectué). De temps à autre, la VCCU calcule la distance dont le véhicule mobile s'est déplacé par rapport à la première position et détermine si cette distance dépasse la distance de réenregistrement par
rapport à la première position.
La distance de réenregistrement peut dépendre de nombreux facteurs, comme par exemple le lieu et la taille de cellules de transmission, la vitesse et l'altitude du véhicule, et des paramètres du système. Par exemple, un système qui utilise des petites cellules de transmission pour communiquer avec la VCCU aura une distance de réenregistrement courte. Un système qui utilise de grandes cellules
de transmission pourrait avoir une distance de réenregistrement plus longue.
Si, à l'étape 208, un réenregistrement est nécessaire, le procédé répète l'étape 202 et agit comme représenté sur la figure 2. Si aucun réenregistrement n'est nécessaire à l'étape 208, le procédé répète l'étape 206 et agit comme
représenté sur la figure 2.
Comme expliqué précédemment, le procédé et l'appareil de l'invention permettent également à un passager qui n'est pas associé à un réseau local accessible (ou à un passager qui ne souhaite pas utiliser les services de son réseau local) de s'enregistrer auprès du système de transmission. La figure 3 est un organigramme d'un procédé d'enregistrement auprès du système pour un passager qui n'est pas associé à un réseau local accessible, selon un mode de réalisation
préféré de l'invention.
Dans un mode de réalisation préféré, le procédé commence à l'étape 300, lorsque le passager insère une carte de crédit (ou n'importe quel type de carte que l'on peut débiter) dans l'unité de transmission. Selon un autre mode de réalisation, le passager peut, au contraire, introduire son numéro de carte de crédit, ou toute autre information permettant un débit, à l'aide du clavier de l'unité de transmission. Le procédé permettant d'introduire l'information n'est pas important en lui même. Ce qui est important, c'est que le passager fournisse l'information qui assure qu'une taxe pourra être recueillie pour les communications devant avoir lieu
ensuite entre le passager et un non-passager.
A l'étape 302, la VCCU effectue alors un contrôle préliminaire du crédit du passager selon un mode de réalisation préféré, même si l'étape 302 n'est pas nécessaire pour obtenir les avantages de l'invention. La VCCU pourrait effectuer le contrôle préliminaire du crédit, par exemple en contrôlant la date d'expiration de la date, de façon à s'assurer que la carte n'est pas arrivée à expiration. Selon une autre possibilité, le système de transmission pourrait effectuer un contrôle préliminaire ou détaillé du crédit après que l'information
concernant le crédit a été envoyée au système.
A l'étape 304, la VCCU détermine si un numéro préattribué peut être obtenu pour le passager. Un numéro préattribué est un numéro que le système de transmission a attribué au passager avant le départ. Par exemple, lorsqu'un passager a indiqué à un agent de guichet qu'il pouvait souhaiter utiliser des services de transmission pendant son voyage, un numéro préattribué peut lui être attribué et être imprimé sur son ticket. Dans un mode de réalisation préféré, lorsqu'un numéro préattribué a précédemment été donné au passager, les étapes 300 et 302 pourraient
être rendues facultatives.
Lorsque la VCCU détermine qu'un numéro préattribué existe, l'étape
306 est effectuée, o la VCCU reçoit le numéro préattribué de la part du passager.
Le passager peut introduire le numéro préattribué dans le clavier après y avoir été
invité par la VCCU, par exemple.
Selon un autre mode de réalisation, la VCCU peut avoir déjà connaissance du numéro préattribué relatif à ce passager particulier, ainsi qu'au combiné (ou au siège) que le passager utilise. Par exemple, le numéro préattnribué du passager pourrait être introduit dans la mémoire du VCCU par l'agent de
guichet (ou une autre personne) avant ou après le départ.
Le numéro préattribué est également appelé ici un "numéro de transmission". Dans un mode de réalisation préféré, le numéro de transmission est un numéro ISDN de poste mobile (MSISDN), qui est un numéro désignant un dossier dans un registre de localisation relatif au passager. Ce dossier contient toutes les informations nécessaires à l'obtention de la destination finale d'un appel envoyé au passager (c'est-à-dire la localisation courante du véhicule mobile). Le terme "MSISDN" est couramment utilisé dans les protocoles GSM. Bien qu'on
utilise le terme MSISDN dans la présente description, cette utilisation ne vise à
être aucunement limitée par les connotations associées à son emploi dans le contexte GSM. Ce qui est important, c'est que le numéro de transmission permette au système de transmission de localiser un dossier d'enregistrement se rapportant à
un passager enregistré.
La VCCU possède un groupe de numéros de transmission disponibles qui peuvent être utilisés. Chaque numéro préattribué doit être associé à un numéro de transmission du groupe disponible. Après que le numéro préattribué a été introduit, la VCCU valide le numéro à l'étape 308. La validation provoque la mise en corrélation du numéro préaffecté avec le groupe de numéros de transmission disponibles (par exemple des MSISDN). Lorsque le numéro préattribué ne se corrèle pas avec l'un des numéros de transmission disponibles, le passager se voit refuser tout service. Lorsque le numéro préattribué est corrélé avec l'un des
numéros de transmission disponible, le procédé se poursuit à l'étape 320.
On revient à l'étape 304, o la VCCU détermine qu'aucun numéro préattribué n'est disponible pour le passager. Alors, la VCCU attribue, à l'étape 312, un "numéro de transmission" (par exemple un MSISDN) au passager à partir du groupe de numéros de transmission disponibles pour la VCCU. Ceci équivaut au fait que le passager va "louer" un numéro de transmission disponible. Le numéro de transmission loué peut être attribué pour la durée du voyage ou pour une durée plus courte. La VCCU envoie alors le numéro de transmission à l'unité de transmission du passager, à l'étape 314. L'unité de transmission affiche le numéro de transmission au passager, à l'étape 316. Pour recevoir un appel, l'abonné doit d'abord indiquer son numéro de transmission aux personnes qui pourraient
souhaiter le contacter.
Qu'un numéro préattribué soit ou non disponible, la VCCU envoie l'information d'abonné qui décrit le passager au système de transmission, à l'étape 320. Les étapes 320 à 326 sont fonctionnellement équivalentes aux étapes 202 à
208 décrites précédemment en liaison avec la figure 2.
Apres qu'un passager a été enregistré auprès du système de transmission, le passager peut émettre et recevoir des appels. L'émission et laréception d'appels demandent que des liaisons de transmission soient établies
entre les passagers et les non-passagers.
La figure 4 est un organigramme d'un procédé d'établissement de liaisons pour une communication émanant d'un passager, selon un mode de réalisation préféré de l'invention. Pour un passager qui voyage en avion, ceci constitue ce que l'on appelle typiquement une communication "air-sol". De même, une communication venant d'un non-passager est ce que l'on appelle typiquement une communication "sol-air". On utilisera ce vocabulaire. Toutefois, puisque le procédé et l'appareil de l'invention peuvent aussi être utilisés pour des véhicules qui se déplacent sur terre ou sur l'eau, on comprendra que ces termes ne constituent
nullement des limitations.
Le procédé commence lorsque le passager indique qu'il souhaite établir un trajet de transmission avec un non-passager. Par exemple, le passager peut souhaiter effectuer un appel téléphonique, envoyer une télécopie, ou envoyer un message de recherche de personne au non-passager. Dans un mode de réalisation préféré, le passager indique qu'il souhaite établir un trajet de transmission en introduisant l'information le concernant, qu'on appellera information de passager, dans l'unité de transmission, à l'étape 400. L'information de passager peut être introduite à l'aide du clavier de l'unité de transmission ou par insertion d'une carte dans le combiné. L'information de passager peut par exemple être le numéro préattribué de l'utilisateur, le numéro de transmission attribué, ou l'information de carte de crédit. La VCCU détermine, à l'étape 402, si le passager est ou non un utilisateur enregistré auprès du système. Le passager est un utilisateur enregistré auprès du système s'il a précédemment effectué une opération d'enregistrement. Si le passager n'est pas un utilisateur enregistré, la VCCU enregistre le passager, à l'étape 404. L'enregistrement entraîne l'exécution d'un processus d'enregistrement
tel que décrit en liaison avec les figures 2 et 3.
Si la VCCU détermine que le passager est un utilisateur enregistré auprès du système, elle détermine alors, à l'étape 406, si des ressources de transmission (c'est-à-dire un équipement matériel) sont disponibles pour traiter la tentative d'appel du passager. La VCCU peut supporter un nombre fini de trajets de transmission entre elle-même et le système de transmission, puisqu'un équipement matériel est nécessaire pour assurer chaque canal de transmission. Lorsque la VCCU est soumise à une forte densité d'appels, il se peut qu'aucune ressource ne
soit disponible pour tenter un appel supplémentaire.
Lorsqu'aucune ressource de transmission n'est disponible, la VCCU indique au passager le statut de l'appel (par exemple qu'un trajet de transmission ne peut pas être établi en ce moment par suite d'encombrements), à l'étape 408. Selon un mode de réalisation préféré, à l'étape 410, la VCCU vérifie alors les ressources de transmission afin de déterminer le moment o des ressources seront devenues disponibles pour l'appel, de façon que le passager puisse en être averti. Le processus recommence de la manière présentée sur la figure 4. Selon un autre mode de réalisation, la VCCU ne vérifie pas les ressources de transmission et, donc, n'indique pas non plus au passager le moment o les ressources sont
redevenues disponibles.
Si la VCCU détermine, à l'étape 406, que des ressources de transmission sont disponibles, elle affecte les ressources de transmission disponibles au passager, à l'étape 412. Ensuite, la VCCU aide à l'établissement du
trajet de transmission entre le passager et le non-passager, à l'étape 414.
La VCCU contrôle la communication, à l'étape 416, afin de déterminer le moment o celle-ci prend fin. Tant que la communication n'est pas terminée, le processus recommence, comme représenté sur la figure 4. Une fois la communication terminée, la VCCU retire l'affectation des ressources de transmission précédemment attribuées à la communication, à l'étape 418, et le
processus prend fin.
La figure 5 est un organigramme d'un procédé d'établissement de liaison pour une communication venant d'un non-passager, selon un mode de réalisation préféré de l'invention. Alors que le terme "non-passager" est utilisé ici, celui-ci vise simplement à indiquer le fait que le nonpassager n'est pas passager du véhicule mobile sur lequel le passager voyage. Toutefois, le non-passager pourrait être passager d'un quelconque autre véhicule. La communication allant d'un non-passager à un passager sera typiquement appelée une communication
"sol-air", comme expliqué précédemment.
Le procédé commence à l'étape 500, o le non-passager fait une tentative d'appel en introduisant un numéro de transmission de passager (par exemple un MSISDN) dans l'équipement de transmission qu'il utilise. On peut penser que le numéro de transmission de passager désigne, au sens large, toute information d'identification associée au passager. Le non-passager pourrait avoir eu connaissance du numéro de transmission du passager parce que le passager l'aurait indiqué au non-passager avant son départ (par exemple lorsque le passager possède un MSISDN préattribué), ou parce que le passager aurait indiqué d'une quelconque manière au non-passager le numéro de transmission qui lui a été
attribué, pendant le déplacement.
Selon un mode de réalisation préféré, une GW reçoit le numéro de transmission introduit et traduit ce numéro introduit en une IMSI ou une TMSI, à l'étape 502. Dans d'autres modes de réalisation, tout numéro d'identification de destination peut être utilisé. On ne parle ici de IMSI ou de TMSI qu'à titre
d'exemple et sans limitation.
L'IMSI ou la TMSI permet au système de retrouver l'information d'enregistrement se rapportant au passager et, par conséquent, de déterminer la position enregistrée du passager (c'est-à-dire sa dernière position connue). La position enregistrée peut se présenter sous une forme quelconque. Par exemple, la position pourrait être identifiée par un "code de zone de localisation", qui associe une valeur à une zone limitée fixe ou mobile. Selon une autre possibilité, la position pourrait être identifiée par une longitude et une latitude, ou un intervalle de longitudes et de latitudes. La position pourrait également être déterminée, par exemple, par extrapolation à partir d'un dernier point connu o le véhicule mobile se trouvait le long d'un vecteur sur lequel le véhicule mobile se déplace ou est susceptible de se déplacer. La manière particulière dont la position enregistrée est
identifiée n'est pas cruciale pour l'invention.
Dès que le système a déterminé la position enregistrée du passager, à l'étape 504, le système tente de contacter l'unité de transmission du passager en transmettant un message de recherche de l'unité de transmission dans le voisinage
de la position enregistrée. Le système envoie, ou émet, une demande de commu-
nication à destination de ce voisinage. Si l'on suppose que le véhicule mobile est encore dans le voisinage de la position enregistrée, la VCCU détecte la demande de communication entrante, à l'étape 506. A partir de la demande de communication entrante, la VCCU extrait la TMSI de destination et, à l'étape 508, corrèle la TMSI de destination avec la liste des TMSI précédemment enregistrées auprès de la VCCU (ce qu'on appelle les "numéros d'identification précédemment enregistrés"). La VCCU détermine si une concordance a été trouvée entre la TMSI de destination et les TMSI enregistrées, à l'étape 510. Si aucune concordance n'est trouvée (c'est-à-dire qu'il n'y a pas de corrélation), la TMSI de destination ne correspond pas à un passager enregistré et le processus prend fin. Si une concordance est trouvée, c'est-à-dire s'il existe une corrélation), la VCCU détermine, à l'étape 512, si des ressources de transmission sont disponibles pour être attribuées à la communication entrante. Selon un mode de réalisation préféré, lorsqu'aucune ressource de transmission n'est disponible, la VCCU informe le système de cette situation et le système indique alors au non-passager que la
communication ne peut aboutir, à l'étape 514.
Lorsque des ressources de transmission sont disponibles pour traiter la
communication, la VCCU affecte des ressources de transmission à la communi-
cation, à l'étape 516. Ensuite, la VCCU et la GW effectuent l'établissement d'un
trajet de transmission entre le non-passager et le passager, à l'étape 518.
La VCCU surveille la communication, à l'étape 520, pour déterminer le moment o elle va prendre fin. Tant que la communication n'a pas pris fin, le processus recommence, comme indiqué sur la figure 5. Lorsque la communication prend fin, la VCCU retire les ressources de transmission qui ont été précédemment
attribuées à la communication, à l'étape 522, et le processus prend fin.
La figure 6 est un schéma fonctionnel de la VCCU 600, selon un mode de réalisation préféré de l'invention. La VCCU 600 est utilisée pour fournir des capacités de transmission à des unités de transmission multiples 620, o la VCCU
600 et les unités de transmission 620 se trouvent dans un même véhicule mobile.
Selon un mode de réalisation préféré, la VCCU 600 comporte un dispositif de traitement 602, une interface 604 avec les unités de transmission, une interface RF 606, et un dispositif de mémorisation 608. Selon un autre mode de réalisation, la
VCCU 600 ne doit pas nécessairement contenir le dispositif de mémorisation 608.
L'interface 604 avec les unités de transmission permet au dispositif de traitement 602 d'échanger des données et des messages avec des unités de transmission 620 via des liaisons 622. Les liaisons 622 peuvent être des liaisons câblées ou des liaisons de transmission RF. Les données et les messages échangés entre le dispositif de traitement 602 et les unités de transmission 620 comprennent, sans limitation, l'information d'enregistrement d'utilisateur, l'information de statut d'enregistrement, l'information de facturation, et l'information contenant les
signaux vocaux, les données, ou les télécopies.
Le dispositif de traitement 602 recueille l'information d'enregistrement
des utilisateurs des unités de transmission 620 et envoie cette information d'enre-
gistrement, via l'interface RF 606, au système de transmission. Le dispositif de
traitement 602 effectue également le récenregistrement, lorsque cela est nécessaire.
Au cours d'une tentative pour établir une communication air-sol, le dispositif de traitement 602 reçoit l'indication selon laquelle le passager veut établir un trajet de transmission avec un non-passager et détermine si des ressources de transmission sont disponibles pour traiter la communication. Si c'est le cas, le dispositif de traitement 602 affecte des ressources à la communication et
aide à l'établissement de la communication entre des passagers et des non-
passagers. Si ce n'est pas le cas, le dispositif de traitement 602 peut indiquer au
passager que la communication ne peut pas aboutir à ce moment.
Au cours d'une tentative pour établir une communication sol-air, le dispositif de traitement 602 détecte une demande de communication entrante, qui provient d'un non-passager. Le dispositif de traitement 602 corrèle un numéro d'identification de destination, contenu dans la demande, à une liste de numéros
d'identification précédemment enregistrés en relation avec des passagers.
Lorsqu'une corrélation existe, le dispositif de traitement 602 aide à établir la communication. Le dispositif de traitement 602 effectue également d'autres
fonctions, comme décrit en relation avec les figures 2 à 5.
Le dispositif de mémorisation 608 est utilisé pour stocker des informations dont le dispositif de traitement 602 a besoin, afin d'effectuer les fonctions nécessaires. Le dispositif de mémorisation 602 peut être une mémoire vive, une mémoire morte, ou tout autre type de moyen de stockage, et il peut être solidaire du dispositif de traitement 602 ou en être distinct. Par exemple, le
dispositif de mémorisation 608 pourrait stocker la liste des numéros d'identifi-
cation précédemment enregistrés en ce qui concerne les passagers ou la liste des
MSISDN disponibles.
Comme précédemment décrit, la VCCU 600 envoie l'information d'enregistrement directement ou indirectement à un terminal ET (par exemple le terminal ET 102 de la figure 1). En liaison avec une GW (par exemple la GW 104
de la figure 1), le terminal ET tente d'enregistrer chaque utilisateur.
La figure 7 représente un schéma fonctionnel d'un appareil terminal ET 700 et d'un appareil GW 730 qui effectuent l'enregistrement et l'établissement de la communication pour des groupes d'unités de transmission mobiles voyageant ensemble, selon un mode de réalisation préféré de l'invention. Selon un mode de réalisation préféré, l'appareil ET 700 comporte un processeur 702 et une interface RF 706. L'appareil ET 700 est en contact de transmission avec l'appareil GW 730 via une liaison 720. La liaison 720 peut être une liaison câblée ou une liaison RF, qui peut comporter un ou plusieurs noeuds de relais intermédiaire (par exemple des répéteurs RF tels que des satellites). Le terminal ET communique directement ou indirectement avec une VCCU (par exemple la VCCU 600 de la figure 6) via une
interface 706.
L'appareil GW 730 comporte un sous-système de poste de base (BSS) 732, un centre de commutation mobile (MSC) 734 et des registres de localisation 736. Le BSS 732 fournit et gère des trajets de transmission entre les unités de transmission et le MSC 734. Le MSC 734 est l'endroit o l'authentification de l'utilisateur est effectuée et o les communications transitent entre le système et un
autre réseau (par exemple un réseau PSTN ou un autre réseau de transmission).
Pour déterminer si une unité de transmission est autorisée à utiliser les services du système, une information d'enregistrement qui identifie l'unité de transmission est
envoyée du BSS 732 au MSC 734. Après réception de l'information d'enregis-
trement, le MSC 734 effectue une procédure d'authentification afin de déterminer si l'unité de transmission est ou non autorisée à utiliser ce système. Dans le cas d'une unité de transmission fonctionnant en mode nomadisme, le MSC 734 détermine également si le système et le système local de l'unité de transmission ont passe entre eux un accord qui assure que le système recevra une compensation
pour le service qu'il va fournir à l'unité de transmission.
Dans un mode de réalisation préféré, les registres de localisation 736 sont couplés au MSC 734. Les registres de localisation 736 sont typiquement constitués d'un ou plusieurs dispositifs de stockage en mémoire qui contiennent les dernières positions connues des unités de transmission enregistrées auprès du système. Lorsqu'une unité de transmission se trouve dans le véhicule mobile,
l'information de localisation décrit la dernière position connue du véhicule mobile.
L'information de localisation peut être reçue au titre d'une partie de l'information
d'enregistrement ou dans un message venant du système de transmission.
Alors que le BSS 732 et le MSC 734 sont des noms de dispositifs qui sont familiers à l'homme de l'art, la fonction du BSS 732 et celle du MSC 734 dans
le cadre de cette description sont expliquées ici. Les limitations associées à
l'utilisation de ces noms dans d'autres contextes ne sont pas susceptibles de limiter
l'étendue de l'invention.
En résumé, le procédé et l'appareil selon l'invention permettent d'obtenir directement l'accès à un passager lors d'une tentative de communication effectuée par un non-passager par utilisation d'un appel en une seule étape, au lieu d'un appel en deux étapes. Le procédé et l'appareil selon l'invention fournissent également des services de transmission à un membre d'un groupe d'utilisateurs
mobiles qui ne s'est pas vu attribué un code d'utilisateur, ou PIN, par le système.
De plus, un mode de réalisation préféré du procédé et de l'appareil de l'invention minimise les retards des signaux vocaux dans les systèmes de transmission utilisant des liaisons par satellites grâce à l'utilisation de liaisons par satellites en orbites terrestres basses ou moyennes, au lieu de liaisons par satellites géosynchrone. De plus, le procédé et l'appareil de l'invention permettent à des demandeurs internationaux de pouvoir contacter des passagers grâce à
l'élimination de l'emploi du numéro "1-800" lors de l'appel.
Bien entendu, l'homme de l'art sera en mesure d'imaginer, à partir du
dispositif dont la description vient d'être donnée à titre simplement illustratif et
nullement limitatif de l'invention diverses variantes et modifications ne sortant pas
du cadre de l'invention.
Claims (10)
1. Procédé destiné à permettre à un passager d'un véhicule mobile (110) de communiquer avec un non-passager, o le passager est un abonné enregistré d'un réseau local, et le véhicule mobile comprend une unité de commande (600) couplée à des unités de transmission multiples (620) qui peuvent
être activées par des passagers multiples afin de communiquer avec des non-
passagers multiples, le procédé étant caractérisé par les opérations suivantes: a) recevoir (200) à partir de l'une des unités de transmission multiples activées par un passager, une information d'enregistrement décrivant l'identité du passager, laquelle est spécifique à ce passager; b) envoyer (202) l'information d'enregistrement au réseau local via un trajet de transmission entre le véhicule mobile et le réseau local de
façon que le réseau local sache comment acheminer des communi-
cations au passager; et c) autoriser le passager à utiliser des ressources de transmission de l'unité de commande qui permet de maintenir des communications
entre le passager et le non-passager.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en outre par les opérations suivantes: d) calculer (206) une première position du véhicule mobile à un premier moment; e) calculer de temps à autre (208) la distance dont le véhicule mobile s'est déplacé par rapport à la première position; f) déterminer (208) si cette distance dépasse une distance de réenregistrement prédéfinie; et g) lorsque la distance dépasse la distance de réenregistrement
prédéfinie, répéter l'opération b).
3. Procédé permettant à un passager d'un véhicule mobile (110) de communiquer avec un non-passager, o le passager est un abonné enregistré d'un réseau local, et le véhicule mobile comprend une unité de commande (600) couplé à des unités de transmission multiples (620) qui peuvent être activées par des passagers multiples afin de communiquer avec des non-passagers multiples, le procédé étant caractérisé par les opérations suivantes: a) recevoir, de la part de l'unité de commande, une information d'enregistrement qui décrit l'identité d'un passager, laquelle est spécifique à ce passager; b) déterminer, à partir de l'information d'enregistrement, le réseau local du passager; et c) envoyer l'information d'enregistrement et une information de localisation de position au réseau local, o l'information de localisation de position décrit la position connue la plus récente du véhicule mobile, de sorte que le réseau local peut déterminer
comment acheminer l'information au passager.
4. Procédé permettant à un passager d'un véhicule mobile (110) de communiquer avec un non-passager, o le véhicule mobile comprend une unité de commande (600) couplée à des unités de transmission multiples (620) qui peuvent
être activées par des passagers multiples afin de communiquer avec des non-
passagers multiples, le procédé étant caractérisé par les opérations suivantes: a) recevoir (300), de la part d'une unité de transmission activée par le passager, l'indication du fait que le passager a introduit une information assurant que la taxe peut être recueillie en ce qui concerne les communications entre le passager et le non-passager; b) attribuer (312) un numéro de transmission au passager suite à la réception de l'indication; c) envoyer (320) une information d'enregistrement à un système de transmission via un trajet de transmission entre le véhicule mobile et le système de transmission, o l'information d'enregistrement indique au système de transmission comment acheminer des communications au passager; et d) autoriser le passager à utiliser des ressources de transmission de l'unité de commande qui permet de maintenir une liaison de
transmission entre le passager et le non-passager.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'opération b) comprend les opérations suivantes: bl) attribuer (312) le numéro de transmission au passager à partir d'un
groupe de numéros de transmission disponibles qui sont acces-
sibles à l'unité de commande; et b2) envoyer (314) le numéro de transmission à l'unité de transmission de façon que l'unité de transmission puisse afficher le numéro de
transmission pour le passager.
6. Procédé d'établissement d'un trajet de transmission via un système de transmission (100) entre une première unité de transmission et une deuxième unité de transmission (620) o la deuxième unité de transmission se déplace avec un véhicule mobile (110) et peut être activée par un passager du véhicule mobile, la première unité de transmission ne se déplace avec le véhicule mobile et peut être activé par un non-passager du véhicule mobile, le véhicule mobile comprend une unité de commande (600) couplée à des unités de transmission multiples (620), et le système de transmission comprend au moins une passerelle (104) servant à stocker des informations d'enregistrement se rapportant aux utilisateurs des unités de transmission multiples, le procédé étant caractérisé par les opérations suivantes: a) recevoir (500) une information d'identification se rapportant au passager lors d'une tentative de communication faite par la première unité de transmission; b) déterminer (502), à partir de l'information d'identification, la position du passager à partir de l'information d'enregistrement se
rapportant au passager, qui est accessible à la passerelle, o l'infor-
mation d'enregistrement comprend la dernière position connue du véhicule mobile; c) tenter (504) de contacter la deuxième unité de transmission au voisinage de cette position; et d) si la tentative de contacter la deuxième unité de transmission réussit, effectuer l'établissement (518) du trajet de transmission entre la
première unité de transmission et la deuxième unité de transmission.
7. Procédé d'établissement d'un trajet de transmission entre un non-
passager et un passager d'un véhicule mobile (110) via un système de transmission (100), o le véhicule mobile comprend une unité de commande (600) couplée à des unités de transmission multiples (620) qui peuvent être activées par des passagers multiples afin de communiquer avec des non-passagers multiples, et l'unité de commande comprend des ressources de transmission permettant d'assurer
un nombre fini de trajets de transmission entre les passagers multiples et les non-
passagers multiples, le procédé étant caractérisé par les opérations suivantes: a) détecter (506), à l'aide de l'unité de commande, une demande de communication entrante, o la demande de communication entrante résulte d'une tentative, faite par le non- passager, d'atteindre le passager et comprend un numéro d'identification de destination qui peut identifier le passager; b) déterminer (508) si le numéro d'identification de destination est corrélé avec l'un quelconque de numéros d'identification enregistrés multiples compris dans une liste, o chacun des passagers multiples
qui s'est enregistré auprès du système de transmission avait préala-
blement reçu un numéro d'identification enregistré présent dans la liste; et c) lorsque le numéro d'identification de destination ne se corrèle pas avec l'un des numéros d'identification enregistrés multiples, aider
(518) à l'établissement du trajet de transmission entre le non-
passager et le passager qui est associé à l'un des numéros
d'identification enregistrés multiples.
8. Procédé d'établissement d'une communication entre un non-
passager et un passager d'un véhicule mobile (110) via un système de transmission (100), o le véhicule mobile comprend une unité de commande (600) couplée à des unités de transmission multiples (620) qui peuvent être activées par des passagers multiples pour communiquer avec des nonpassagers multiples, et l'unité de commande possède des ressources de transmission permettant d'assurer
un nombre fini de trajets de transmission entre les passagers multiples et les non-
passagers multiples, le procédé étant caractérisé par les opérations suivantes: a) envoyer (500), à l'aide d'une unité de transmission activée par le non-passager, un numéro d'identification de destination qui identifie le passager; b) déterminer (502), à l'aide du système de transmission, la dernière position connue du passager identifié par le numéro d'identification de destination, o, lorsque le passager se déplace avec le véhicule mobile, la dernière position connue correspond également à une dernière position connue de l'unité de commande; c) acheminer (504), à l'aide du système de transmission, une demande de communication entrante à destination de l'unité de commande, o la demande de communication entrante comporte le numéro d'identification de destination; d) déterminer (508), à l'aide de l'unité de commande, si le numéro d'identification de destination se corrèle avec l'un quelconque de numéros d'identification enregistrés multiples qui sont contenus dans une liste, o chacun des passagers multiples qui s'est enregistré auprès du système de transmission s'est vu précédemment affecter un numéro d'identification enregistré de la liste; et e) lorsque le numéro d'identification de destination se corrèle avec l'un des numéros d'identification enregistrés multiples, aider (518) à l'établissement du trajet de transmission entre le non-passager et le passager qui est associé avec le numéro d'identification enregistré
ci-dessus cité.
9. Procédé d'établissement d'une communication entre un passager d'un véhicule mobile (110) et un non-passager via un système de transmission (100), o le véhicule mobile comprend une unité de commande (600) couplée à des unités de transmission multiples (620) qui peuvent être activées par des passagers multiples pour communiquer avec des non- passagers multiples, et l'unité de commande possède des ressources de transmission permettant d'assurer un nombre fini de trajets de transmission entre les passagers multiples et les non-passagers multiples, le procédé étant caractérisé par les opérations suivantes: a) recevoir (400), à l'aide de l'unité de commande, de la part d'une des unités de transmission multiples, activée par le passager, une indication selon laquelle le passager souhaite établir un trajet de transmission entre lui-même et le non-passager; b) déterminer (406), suite à cette indication, si l'unité de commande possède des ressources disponibles, parmi les ressources de transmission, pour entretenir le trajet de transmission; c) lorsque l'unité de commande possède les ressources disponibles, attribuer (412) les ressources disponibles au passager; et d) aider (414) à l'établissement du trajet de transmission entre le passager et le non-passager via un satellite du système de transmission.
10. Appareil (600) formant une unité de commande, placé sur un véhicule mobile (110), afin d'effectuer l'établissement d'un trajet de transmission entre un non-passager et un passager du véhicule mobile via un système de transmission (100), o le véhicule mobile comprend une unité de commande couplée à des unités de transmission multiples (620) qui peuvent être activées par des passagers multiples pour communiquer avec des non-passagers multiples, et l'unité de commande comprend des ressources de transmission permettant d'assurer
un nombre fini de trajets de transmission entre les passagers multiples et les non-
passagers multiples, l'appareil formant une unité de commande (600) étant caractérisée par: un dispositif de traitement (602) servant à communiquer avec des unités de transmission multiples, à effectuer une procédure d'enregistrement entre le passager et le système de transmission, à déterminer si des ressources de transmission sont disponibles pour assurer la liaison de transmission entre le véhicule mobile et le système de transmission, et à aider à l'établissement du trajet de transmission entre le passager et le non-passager; un dispositif de mémorisation (608) couplé au dispositif de traitement afin de stocker une information d'enregistrement qui est obtenue pendant la procédure d'enregistrement; et une interface (606) de radiofréquence (RF), qui est couplée au dispositif de traitement afin d'envoyer l'information d'enregistrement au système de transmission et d'assurer le trajet de transmission entre le véhicule mobile et le
système de transmission.
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Family Cites Families (1)
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1996
- 1996-12-18 GB GB9626272A patent/GB2310973A/en not_active Withdrawn
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1997
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Also Published As
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