FR2730956A1 - Demi-train de suspension de roue a triangles superposes - Google Patents
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Abstract
Demi-train pour véhicule automobile du type dans lequel une roue est portée par un support de roue (2) solidarisé à une biellette de direction (4) et monté à pivotement entre des bras supérieur (3') et inférieur (3") de suspension portés par le châssis, et des moyens de liaison anti-roulis (5) du demi-train avec le demi-train symétrique par rapport à l'axe longitudinal médian du véhicule, caractérisé en ce que les moyens anti-roulis (5) sont articulés sur le support de roue (2) correspondant.
Description
DEMI-TRAIN DE SUSPENSION DE ROUE A
TRIANGI;ES SUPERPOSES
La présente invention se rapporte au domaine technique des suspensions de véhicule dites à "double triangle" ou à "triangles superposés". Elle s'applique en particulier à un demi-train de suspension de roue et plus précisément à un demi-train de roue directrice.
TRIANGI;ES SUPERPOSES
La présente invention se rapporte au domaine technique des suspensions de véhicule dites à "double triangle" ou à "triangles superposés". Elle s'applique en particulier à un demi-train de suspension de roue et plus précisément à un demi-train de roue directrice.
La publication FR-2.595.995 décrit une suspension à triangles superposés de type classique dans laquelle la base de chaque triangle est reliée au châssis par une charnière tourillonnante tandis que son sommet est articulé sur le porte-fusée par une rotule. Le guidage de la roue est complété par une biellette de direction. Une barre antiroulis relie entre eux les deux demi-trains. Cette barre antiroulis est constituée par une barre de torsion transversale tenue par des paliers sur la caisse, sans ancrage fixe, et dont les extrémités coudées participent aux débattement des deux demi-trains. La barre anti-roulis est solidarisée au triangle inférieur de chaque demi-train.
Dans un débattement symétrique de chaque demi-train, la barre tourillonne dans ses paliers.
Par contre, la barre se tord lorsque les deux demi-trains débattent de manière dissymétrique, cette torsion de la barre générant un couple de rappel anti-roulis.
Une telle barre de roulis, bien qu'efficace, présente cependant l'inconvénient d'être relativement lourde et encombrante.
La présente invention a pour objet de pallier les inconvénients précités tout en augmentant de manière significative le couple de rappel anti-roulis entre les deux demi-trains et d'améliorer de manière significative la tenue de route d'un véhicule en virage.
A cet effet, la présente invention concerne un demi-train pour véhicule automobile du type dans lequel une roue est portée par un support de roue solidarisé à une biellette de direction et monté à pivotement entre des bras supérieur et inférieur de suspension portés par le châssis, et des moyens de liaison anti-roulis du demi-train avec le demi-train symétrique par rapport à l'axe longitudinal médian du véhicule.
Selon l'invention, les moyens anti-roulis sont articulés sur le support de roue correspondant.
Selon une autre caractéristique de la présente invention, le point d'articulation des moyens anti-roulis sur le support de roue est décalé par rapport à l'axe de pivotement du support sur les bras supérieur et inférieur.
Selon une autre caractéristique de la présente invention, les moyens anti-roulis comprennent une barre de poussée transversale articulée sur le support de roue par 1' une de ses extrémités et dont l'autre extrémité coopère élastiquement - avec l'extrémité d'une biellette articulée par son autre extrémité sur un élément de structure du véhicule
On comprendra mieux les buts, aspects et caractéristiques de la présente invention, d'après la description donnée ciaprès d'un mode de réalisation de l'invention présenté à titre d'exemple non limitatif, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels:: - La figure 1 est une vue en perspective d'un demi-train à triangles supeIposés selon la présente invention, - La figure 2 est une vue de côté du demi-train de la figure 1, - La figure 3 est une vue de dessus d'un demi-train selon l'invention dans une configuration de roulage en ligne droite du véhicule, - La figure 4 est une vue de dessus du demi-train selon l'invention à la figure 3 dans une configuration de roulage en virage du véhicule.
On comprendra mieux les buts, aspects et caractéristiques de la présente invention, d'après la description donnée ciaprès d'un mode de réalisation de l'invention présenté à titre d'exemple non limitatif, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels:: - La figure 1 est une vue en perspective d'un demi-train à triangles supeIposés selon la présente invention, - La figure 2 est une vue de côté du demi-train de la figure 1, - La figure 3 est une vue de dessus d'un demi-train selon l'invention dans une configuration de roulage en ligne droite du véhicule, - La figure 4 est une vue de dessus du demi-train selon l'invention à la figure 3 dans une configuration de roulage en virage du véhicule.
La figure 1 représente un demi-train de suspension de roue directrice à triangles superposés. Une roue 1 est montée à rotation sur une fusée 2' fixée sur un support de roue 2, articulé, généralement au moyen d'une rotule, respectivement au niveau de ses parties supérieure et inférieure sur les sommets des triangles de liaison latérale supérieur 3' et inférieur 3". La base de chaque triangle est montée sur le châssis par une charnière tourillonnante d'axe sensiblement parallèle à l'axe longitudinal du véhicule.
Un véhicule comporte deux demi-trains identiques disposés symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal médian du véhicule, c'est pourquoi la description qui suit ne décrira qu'un demi-train de suspension.
Selon un mode de réalisation préférentiel des moyens antiroulis, représenté sur les figures 1 à 4, les moyens antiroulis 5 sont constitués, au niveau d'un demi-train, d'une barre de poussée 6 dont l'une des extrémités est articulée sur le support de roue 2 correspondant et dont l'autre extrémité coopère élastiquement avec un élément de structure (non représenté) du véhicule, désignation générique englobant aussi bien la caisse que le châssis du véhicule. Au niveau du support de roue 2, les moyens antiroulis 5 présentent de manière préférentielle une extrémité à articulation sphérique.
L'extrémité de la barre de poussée 6 opposée au support de roue 2 porte une coupelle d'appui de l'extrémité d'un ressort hélicoïdal 7 disposé coaxialement à la barre, L'autre extrémité du ressort prenant appui sur une coupelle fixée à l'extrémité d'une biellette 9 articulée sur le châssis par son autre extrémité.
A cet effet, I'extrémité correspondante peut être montée à pivotement sur le châssis autour d'un axe sensiblement parallèle à l'axe longitudinal du véhicule, ou être solidarisée audit châssis par une rotule.
Lors du débattement du demi-train par rapport à la position de repos qu'il occupe à l'arrêt du véhicule sur un sol horizontal, le ressort de poussée 7,7' est, soit comprimé, soit allongé selon que le demi-train correspondant débat vers le haut ou vers le bas. Il en résulte une force de rappel du demi-train vers sa position de repos, qui tend à s'opposer au mouvement du véhicule autour de son axe de roulis.
Le pivotement du support de roue 2 autour de son axe de pivot, et donc le braquage de la roue 1 montée à pivotement sur le support 2 est commandé par une biellette de direction 4 solidarisée au niveau de l'une de ses extrémités avec une partie de ce dernier formant levier 2". L'autre extrémité de la biellette de direction 4 est actionnée par des organes de commande connus en soi, par exemple de type à crémaillère comprenant ou non un dispositif d'assistance.
Dans les trains de suspension de l'état de la technique,
L'effet anti-roulis se manifeste en cas de débattement non symétrique des deux demi-trains constitutifs du train complet. Ce débattement non symétrique se manifeste notamment lors de la circulation du véhicule en ligne droite sur une route en dévers. Il se manifeste aussi lors du déplacement en courbe du véhicule, la roue située du côté intérieur à la courbe et donc le demi-train correspondant débattant vers le bas, alors que la roue extérieure à la courbe ainsi que le demi-train correspondant débat vers le haut.
L'effet anti-roulis se manifeste en cas de débattement non symétrique des deux demi-trains constitutifs du train complet. Ce débattement non symétrique se manifeste notamment lors de la circulation du véhicule en ligne droite sur une route en dévers. Il se manifeste aussi lors du déplacement en courbe du véhicule, la roue située du côté intérieur à la courbe et donc le demi-train correspondant débattant vers le bas, alors que la roue extérieure à la courbe ainsi que le demi-train correspondant débat vers le haut.
Dans les deux cas, il en résulte un mouvement du véhicule autour de l'axe de roulis, qui est en partie contré par l'interaction des deux demi-trains entre eux par les moyens anti-roulis et la création d'un couple de rappel anti-roulis tendant à s'opposer au basculement du véhicule vers l'extérieur de la courbe.
Le train de suspension selon l'invention permet de créer un effet anti-roulis qui résulte non pas du seul débattement des demi-trains, mais qui se manifeste dès la mise en virage du véhicule.
Un train de suspension selon l'invention permet d'améliorer le comportement en courbe d'un véhicule. En effet, le point d'articulation de l'extrémité des moyens anti-roulis étant, selon le mode de réalisation proposé, situé à la partie avant du support de roue et à une distance d par rapport à l'axe de pivot, le pivotement de la roue, commandé par la biellette de direction, autour de l'axe de pivot du support de roue va comprimer, respectivement allonger, le ressort de poussée situé du côté du demi-train disposé du côté intérieur à la courbe, respectivement le ressort situé du côté du demitrain extérieur à la courbe, ainsi que représenté sur les figures 3 et 4.
Il en résultera donc la création d'un couple anti-roulis qui s'opposera au basculement du véhicule dans le sens de la courbe et ce, dès le braquage des roues du véhicule. Un véhicule équipé d'un tel demi-train sera donc plus stable qu'un véhicule équipé de moyens anti-roulis montés classiquement. La valeur plus importante du couple antiroulis obtenue par rapport à un véhicule équipé de moyens anti-roulis montés classiquement sera en effet plus importante, puisqu'un couple anti-roulis résultant de la compression et l'allongement des ressorts situés respectivement du côté intérieur à la courbe et du côté extérieur à la courbe, s'ajoute en effet au couple anti-roulis résultant du débattement des demi-trains entre eux.
Bien entendu, I'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple.
Au contraire, I'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit.
Claims (3)
1) Demi-train pour véhicule automobile du type dans lequel une roue est portée par un support de roue (2) solidarisé à une biellette de direction (4) et monté à pivotement entre des bras supérieur (3') et inférieur (3") de suspension portes par le châssis, et des moyens de liaison anti-roulis (5) du demi-train avec le demi-train symétrique par rapport à l'axe longitudinal médian du véhicule, caractérisé en ce que les moyens anti-roulis (5) sont articulés sur le support de roue (2) correspondant.
2) Demi-train selon la revendication 1, caractérisé en ce que le point d'articulation (A) des moyens anti-roulis (5) sur le support de roue (2) est décalé par rapport à l'axe de pivotement du support (2) sur les bras supérieur (3') et inférieur (3").
3) Demi-train selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens anti-roulis (5) comprennent une barre de poussée (5) transversale articulée sur le support de roue (2) par l'une de ses extrémités et dont l'autre extrémité coopère élastiquement avec l'extrémité d'une biellette (9) articulée par son autre extrémité sur un élément de structure du véhicule.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9502188A FR2730956B1 (fr) | 1995-02-24 | 1995-02-24 | Demi-train de suspension de roue a triangles superposes |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| FR9502188A FR2730956B1 (fr) | 1995-02-24 | 1995-02-24 | Demi-train de suspension de roue a triangles superposes |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2730956A1 true FR2730956A1 (fr) | 1996-08-30 |
| FR2730956B1 FR2730956B1 (fr) | 1997-04-04 |
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| FR9502188A Expired - Fee Related FR2730956B1 (fr) | 1995-02-24 | 1995-02-24 | Demi-train de suspension de roue a triangles superposes |
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|---|---|
| FR (1) | FR2730956B1 (fr) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004069567A1 (fr) | 2003-02-05 | 2004-08-19 | Audi Ag | Suspension de roue destinee a des vehicules |
| WO2013034367A1 (fr) * | 2011-09-05 | 2013-03-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Suspension de roue de véhicule avec charge de la roue modulable via un levier de renvoi |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE8029161U1 (de) * | 1980-11-03 | 1981-03-12 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Lenkung fuer fahrzeuge |
| WO1981003472A1 (fr) * | 1980-06-06 | 1981-12-10 | Macaster Controls Inc | Appareil de commande programmable de direction pour des vehicules automobiles |
| US4697817A (en) * | 1986-04-18 | 1987-10-06 | Paul Jefferson | Motor vehicle steering stabilizing apparatus |
| US4708354A (en) * | 1986-11-06 | 1987-11-24 | Moore George B | Vehicle steering stabilizer |
-
1995
- 1995-02-24 FR FR9502188A patent/FR2730956B1/fr not_active Expired - Fee Related
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| US9050872B2 (en) | 2011-09-05 | 2015-06-09 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vehicle wheel suspension with wheel load variation via a deflection lever |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2730956B1 (fr) | 1997-04-04 |
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