FR2728309A1 - Installation d'alimentation en carburant, pour fournir du carburant a un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

a) Installation d'alimentation en carburant pour fournir du carburant à un moteur à combustion interne, b) caractérisée en ce que, dans la liaison de carburant (10) entre la première pompe de carburant (6) et la seconde pompe de carburant (16), on branche dans l'intervalle une soupape d'étranglement (12) ayant une section transversale d'écoulement que l'on peut commander.

Description

" Installation d'alimentation en carburant, pour fournir du carburant à un

moteur à combustion interne "

Etat de la technique.

L'invention concerne une installation d'alimen-

tation en carburant pour fournir du carburant à un moteur à combustion interne, avec un réservoir de carburant, une

première pompe de carburant, une seconde pompe de carbu-

rant, et au moins un injecteur de carburant, dans laquelle la première pompe de carburant transfère du carburant à la seconde pompe de carburant et la seconde pompe de carburant

refoule le carburant vers au moins un injecteur de carbu-

rant, au moyen duquel le carburant arrive au moins indirec-

tement dans une chambre de combustion du moteur à

combustion interne.

Jusqu'ici il y avait des installations d'ali-

mentation en carburant dans lesquelles une première pompe

de carburant transfère du carburant provenant d'un réser-

voir de carburant, par l'intermédiaire d'une conduite de carburant, à une seconde pompe de carburant. La seconde pompe de carburant de son côté transfère le carburant à au moins un injecteur de carburant. Habituellement le nombre

des injecteurs de carburant est égal au nombre des cylin-

dres du moteur à combustion interne.

Dans le cas des installations d'alimentation en

carburant, la seconde pompe de carburant est entraînée mé-

caniquement directement par le moteur à combustion interne.

A cause de cette liaison mécanique entre l'arbre d'entraî-

nement du moteur à combustion interne et la seconde pompe de carburant, la vitesse de rotation de la seconde pompe de carburant est couplée rigidement à la vitesse de rotation

de l'arbre d'entraînement du moteur à combustion interne.

Comme il est souhaitable de faire en sorte que la puissance

de refoulement de la seconde pompe de carburant soit indé-

pendante de la vitesse de rotation de l'arbre d'entraîne-

ment du moteur à combustion interne, ou de commander la

pression du carburant à l'entrée de l'injecteur de carbu-

rant, il y a, dans le cas de l'installation connue d'ali-

mentation en carburant, un organe de correction et un

régulateur de débit pour commander le refoulement de carbu-

rant de la seconde pompe de carburant. Pour que la puis-

sance de refoulement de la seconde pompe de carburant

puisse être commandée d'une façon indépendante de la vi-

tesse de rotation de l'arbre d'entraînement du moteur à combustion interne, il est nécessaire d'avoir une pompe de carburant réglable coûteuse. La fabrication d'une pompe de carburant réglable de ce type est très onéreuse et la pompe de carburant réglable est sujette de façon fréquente à des

pannes car une pompe de carburant de ce type comprend beau-

coup de pièces compliquées.

On a aussi la possibilité, entre la seconde

pompe de carburant et l'un au moins des injecteurs de car-

burant, d'insérer une soupape de commande de pression ré-

glable. Avec cette soupape de commande de pression, on peut renvoyer une partie du carburant en excès dans le réservoir

de carburant. De cette manière on peut influencer la pres-

sion à l'entrée de l'injecteur de carburant. Comme toute-

fois, dans ce cas, la pression du carburant renvoyé tombe d'un niveau élevé de pression à presque zéro, ceci signifie qu'on a une considérable dissipation d'énergie prélevée sur

le moteur à combustion interne, ce qui conduit à un échauf-

fement indésirable du carburant.

Avantages de l'invention.

L'installation d'alimentation en carburant se-

lon l'invention est caractérisée en ce que, dans la liaison

de carburant entre la première pompe de carburant et la se-

conde pompe de carburant, on branche dans l'intervalle une soupape d'étranglement ayant une section transversale

d'écoulement que l'on peut commander.

L'installation d'alimentation en carburant se-

lon l'invention a par rapport à l'état de la technique

l'avantage que la quantité de carburant refoulée par la se-

conde pompe de carburant peut être influencée d'une manière simple. Dans ce cas la seconde pompe de carburant ne doit

pas, de façon avantageuse, être réglable. En outre la dis-

sipation d'énergie dans le cas de l'installation d'alimen-

tation en carburant selon l'invention, est sensiblement

plus faible que dans le cas d'une installation d'alimenta-

tion en carburant pour de laquelle le carburant refoulé, par la seconde pompe de carburant, mais qui se trouve en excès et n'est pas nécessaire à l'injecteur de carburant,

est évacué au moyen d'une soupape de réglage de pression.

Suivant d'autres caractéristiques de l'inven-

tion: - dans la liaison de carburant, entre la première pompe de carburant et la seconde pompe de carburant, débouche une

arrivée d'air.

- l'arrivée d'air, entre la section transversale d'écoule-

ment que l'on peut commander et la seconde pompe de car-

burant, débouche dans la liaison de carburant.

- l'arrivée d'air débouche dans la zone de la section transversale d'écoulement, que l'on peut commander, dans

la liaison de carburant.

- l'air amené par l'arrivée d'air est guidé par un diffu-

seur.

- le diffuseur est prévu dans la zone de l'embouchure de

l'amenée d'air dans la liaison de carburant.

- sur le trajet de la liaison de carburant, il est prévu un

système de tourbillonnement.

- le système de tourbillonnement est prévu en amont dans la zone qui se trouve peu avant l'embouchure de l'amenée d'air. L'addition d'air au carburant refoulé vers

l'injecteur de carburant améliore sensiblement la prépara-

tion et de cette façon l'inflammabilité du carburant dans

la chambre de combustion du moteur à combustion interne.

L'addition d'air dans la liaison de carburant qui se trouve entre la première pompe de carburant et la seconde pompe de carburant, peut être réalisée de façon avantageuse à un

faible coût. Pour ajouter de l'air il est de façon avanta-

geuse nécessaire d'avoir seulement une faible pompe de re-

foulement d'air.

Du fait de la pression particulièrement basse du carburant dans la liaison de carburant entre la section transversale d'écoulement, que l'on peut commander et la

seconde pompe de carburant, il est possible d'avoir une ad-

dition d'air dans cette partie de la liaison de carburant de façon avantageuse, avec une dépense supplémentaire en énergie particulièrement faible ou sans dépense en énergie

du tout.

L'amenée d'air dans la liaison de carburant dans la zone de la section transversale d'écoulement, que l'on peut commander, offre aussi l'avantage que l'air peut être ajouté dans le carburant sans dépense additionnelle considérable en énergie ou sans dépense additionnelle en énergie du tout. Dans la zone de la section transversale d'écoulement du carburant, que l'on peut commander, la pression du carburant est particulièrement basse ce qui simplifie de façon particulièrement avantageuse l'addition

d'air.

On peut obtenir à travers le diffuseur, de fa-

çon avantageuse, un mélange particulièrement homogène du

carburant avec l'air ajouté.

La disposition du diffuseur, dans la zone de l'embouchure d'amenée d'air dans la liaison de carburant, améliore sans coût sensible l'efficacité du diffuseur d'une

manière avantageuse.

Le système de tourbillonnement, sur le trajet

de la liaison de carburant entre la première pompe de car-

burant et la seconde pompe de carburant, améliore sensible-

ment le mélange du carburant avec l'air ajouté de manière avantageuse. La disposition du système de tourbillonnement, dans la zone qui se trouve peu avant l'embouchure d'amenée d'air, augmente sensiblement l'efficacité du système de tourbillonnement et conduit de façon avantageuse à avoir un

mélange particulièrement bon du carburant avec l'air amené.

On peut pourvoir la section d'écoulement trans-

versale, que l'on peut commander, d'un système d'actionne-

ment qui soit constitué d'une façon telle que, lors de la commande du système d'actionnement, la section transversale d'écoulement soit réglée dans le sens de l'ouverture. Mais on peut aussi constituer le système d'actionnement de telle façon qu'une commande du système d'actionnement déplace la

section transversale d'écoulement dans le sens de la ferme-

ture. Si le système d'actionnement est constitué d'une fa-

çon telle qu'une commande du système d'actionnement déplace

la section transversale d'écoulement dans le sens de l'ou-

verture, ceci signifie alors que quand le système d'action-

nement n'est pas actionné la section transversale d'écoulement que l'on peut commander est réglée dans le sens de la fermeture, ce qui offre l'avantage qu'en cas de défaut la section transversale d'écoulement qui peut être

commandée ne s'ouvre pas complètement involontairement.

La section d'écoulement de secours, à travers

la liaison de carburant entre la première pompe de carbu-

rant et la seconde pompe de carburant, offre l'avantage qu'en cas de panne du système d'actionnement déplaçant la section transversale d'écoulement, que l'on peut commander, il reste possible d'avoir un fonctionnement de secours du

moteur à combustion interne.

Si le système d'actionnement est constitué

d'une façon telle qu'en actionnant le système d'actionne-

ment la section transversale, que l'on peut commander, soit réglée dans le sens de la fermeture, ceci signifie que,

quand le système d'actionnement n'est pas commandé, la sec-

tion transversale d'écoulement, que l'on peut commander, est réglée dans le sens de l'ouverture, ce qui offre l'avantage que le refoulement du carburant à l'injecteur de

carburant ne soit pas supprimé.

La commande de la pression dans la zone située en avant de l'injecteur de carburant offre une possibilité

particulièrement bonne d'avoir une commande précise du car-

burant refoulé dans la chambre de combustion du moteur à

combustion interne, et la commande de la section transver-

sale d'écoulement, que l'on peut commander, en fonction de la pression qui règne avant l'injecteur de carburant, offre une possibilité particulièrement simple et économique en

énergie d'influencer la pression avant l'injecteur de car-

burant. Dessins. La présente invention sera décrite ci-après de

manière plus détaillée à l'aide de plusieurs modes de réa-

lisation choisis, particulièrement avantageux, représentés sur les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre un exemple de réalisation choisi, constitué de façon particulièrement avantageuse, de

l'installation d'alimentation en carburant dans une vue gé-

nérale, et

- les figures 2 à 5 montrent, à titre d'exem-

ple, différents détails et des détails constitués de façon différente de l'installation d'alimentation en carburant

selon l'invention.

Description des exemples de réalisation.

L'installation d'alimentation en carburant se-

lon l'invention, qui sert à doser le carburant pour un mo-

teur à combustion interne, peut être utilisée dans le cas

de types différents de moteurs à combustion interne. Le mo-

teur à combustion interne est par exemple un moteur à allu-

mage par étincelle avec formation du mélange extérieure ou intérieure et allumage par un appareillage extérieur, le moteur pouvant être pourvu d'un piston qui va et vient (moteur à piston alternatif) ou d'un piston qui est monté de façon à pouvoir tourner (moteur à piston Wankel). Le moteur à combustion interne peut par exemple être un moteur hybride. Dans le cas de ce moteur à formation de la charge par couches, le mélange air-carburant est enrichi dans la zone de la bougie d'allumage jusqu'à ce que la combustion

ait lieu au milieu, mais avec un mélange fortement appau-

vri. L'échange des gaz dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne peut par exemple avoir lieu selon un cycle de fonctionnement à quatre temps ou selon un cycle de fonctionnement à deux temps. Pour commander l'échange des gaz dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne, on peut prévoir d'une manière connue

des soupapes (soupapes d'admission et soupapes d'échappe-

ment). Le moteur à combustion interne peut être constitué

d'une façon telle qu'au moins un injecteur de carburant in-

jecte directement le carburant dans la chambre de combus-

tion du moteur à combustion interne. La commande de la

puissance du moteur à combustion interne a lieu de préfé-

rence en réglant la quantité de carburant envoyée dans la

chambre de combustion. Mais on peut aussi prévoir que l'in-

jecteur de carburant stocke le carburant sur la soupape d'admission allant à la chambre de combustion. Dans le cas de cette réalisation, l'air qui est amené à la chambre de

combustion pour faire brûler le carburant, est habituelle-

ment commandé par un clapet d'étranglement. Selon la posi- tion du clapet d'étranglement on peut régler la puissance à

faire délivrer par le moteur à combustion interne.

Le moteur à combustion interne possède par exemple un cylindre avec un piston, ou peut être pourvu de

plusieurs cylindres et d'un nombre correspondant de pis-

tons. De préférence chaque cylindre est pourvu d'un injec-

teur de carburant.

Pour ne pas allonger inutilement la descrip-

tion, on limitera la description qui suit des exemples de

réalisation à un moteur à pistons alternatifs à quatre cy-

lindres, les quatre injecteurs de ce moteur à combustion

interne injectant directement le carburant dans des cham-

bres de combustion. La puissance du moteur à combustion in-

terne est réglée en réglant la quantité de carburant injectée. Dans la zone de marche au ralenti et de marche à

charge partielle (inférieure) il se produit une stratifica-

tion de la charge dans la zone de la bougie d'allumage. A

pleine charge ou à charge partielle supérieure, il y a ten-

dance à la formation d'une répartition homogène entre l'air

et le carburant.

La figure 1 représente un exemple de réalisa-

tion choisi, particulièrement avantageux, de l'installation

d'alimentation en carburant.

La figure 1 montre un réservoir de carburant 2, un moteur électrique 4, une première pompe de carburant 6, un moteur électrique 8, une liaison de carburant 10, un clapet d'étranglement 12, une conduite de carburant 18 et

quatre injecteurs de carburant 20, 20', 2011", 20"'.

La liaison de carburant 10 est subdivisée en une première partie de liaison lOa et en une seconde partie de liaison 0lob. La conduite de carburant 18 se subdivise en une partie de conduite 18a, une conduite de liaison 18b et en quatre conduites de raccordement aux injecteurs 18c,

18c', 18c", 18c"'.

La figure 1 montre en outre un système de com- mande 22, une unité d'alimentation en énergie 26, un filtre

à air 28, un capteur de pression 30 et un capteur de pres-

sion 32.

L'unité d'alimentation en énergie 24 délivre

par une ligne électrique 8e, de l'énergie électrique au mo-

teur électrique 8. L'unité d'alimentation en énergie 24 est reliée par une ligne électrique 24e au système de commande 22. Une ligne électrique 8e' relie le moteur électrique 8 au système de commande 22. Une ligne électrique 26e relie le système de réglage de pression 26 au système de commande 22. Par une ligne électrique 12e on peut faire délivrer des signaux de commande par le système de commande 22 au clapet d'étranglement 12. L'injecteur de carburant 20 est relié par une ligne électrique 20e au système de commande 22. De façon correspondante, les injecteurs de carburant 20', 20", "' sont reliés par des lignes électriques 20e', 20e", e"' au système de commande 22. Des lignes électriques 30e et 32e relient les capteurs de pression 30 et 32 au système de commande 22. Par des lignes électriques 22e, 22e', 22e", 22e"' on raccorde le système de commande 22 par exemple à différents capteurs, non représentés, pour détecter les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne ou à un détecteur de valeur de consigne, non représenté, pour indiquer la puissance du moteur à combustion interne

voulue par une personne.

Par l'intermédiaire de moyens mécaniques de transmission 16m on accouple la seconde pompe de carburant 16 mécaniquement à un arbre de sortie, non représenté, du

moteur à combustion interne. Comme la seconde pompe de car-

burant 16 est accouplée mécaniquement de façon rigide à

l'arbre de sortie du moteur à combustion interne, la se-

conde pompe de carburant tourne proportionnellement à la

vitesse de rotation de l'arbre de sortie du moteur à com-

bustion interne. La vitesse de rotation de l'arbre de sor-

tie est très variable, selon les conditions instantanées de

fonctionnement du moteur à combustion interne.

Le moteur électrique 8 entraîne la première pompe de carburant 6. La première pompe de carburant 6 transfère du carburant, à partir du réservoir de carburant 2, dans la première partie de liaison loa de la liaison de

carburant 10.

Le système de réglage de pression 26 comprend par exemple une soupape de limitation de pression commandée de façon hydraulique. Avec la soupape de limitation de pression du système de réglage de pression 26, on peut

maintenir la pression, dans la première partie de la liai-

son lOa, à un niveau déterminé que l'on peut choisir. Le cas échéant, on peut pourvoir aussi le système de réglage de pression 26 d'une soupape de limitation de pression qui soit commandée de façon électrique et qui soit constituée

d'une façon telle que le système de commande 22, en fonc-

tion des besoins, puisse régler la pression du carburant dans la première partie de la liaison lOa en fonction des conditions instantanées de fonctionnement et d'un programme mis dans le système de commande 22. Le système de réglage de pression 26 peut toutefois aussi être constitué d'une manière telle qu'il comprenne un capteur de pression, le capteur de pression détectant la pression du carburant dans

la première partie de la liaison 10a, et envoyant des si-

gnaux électriques correspondants par l'intermédiaire de la

ligne électrique 26e au système de commande 22, et le sys-

tème de commande 22 commandant à son tour par l'intermé-

diaire de la ligne électrique 8e' la vitesse de rotation du

moteur électrique 8, de telle façon qu'en fonction des con-

ditions de fonctionnement instantanées et en fonction d'un ll programme mis dans le système de commande 22 il s'établisse

la pression désirée dans la première partie de liaison 10a.

A l'aide de la première pompe de carburant 6 on

produit, dans la première partie de liaison loa, une pres-

sion relativement basse. La pression dans la première par- tie de liaison lOa est choisie de façon relativement basse, afin que le moteur électrique 8 qui sert à entraîner la

première pompe de carburant 6 puisse être constitué de fa-

çon relativement faible et ne nécessite pas beaucoup

d'énergie électrique.

La seconde pompe de carburant 16 transfère le carburant à partir de la seconde partie de liaison lob de la liaison de carburant 10, dans la partie de conduite 18a

de la conduite de carburant 18. La seconde pompe de carbu-

rant 16 est de préférence conçue de telle façon qu'il règne dans la conduite de carburant 18 une pression relativement

élevée dans des conditions normales. L'entraînement mécani-

que direct de la seconde pompe de carburant 16, par l'in-

termédiaire des moyens mécaniques de transmission 16m à l'aide du moteur à combustion interne, offre l'avantage que

l'on n'a pas besoin d'un moteur d'entraînement séparé, dif-

ficile à construire, pour la seconde pompe de carburant 16.

Sur le trajet de la liaison de carburant 10 en-

tre la première pompe de carburant 6 et la seconde pompe de carburant 16, se trouve le clapet d'étranglement 12. Le

carburant, qui est transféré de la première pompe de carbu-

rant 6 à la seconde pompe de carburant 16, passe à travers

le clapet d'étranglement 12.

Le clapet d'étranglement 12 peut être commandé

au moyen de la ligne électrique 12e par le système de com-

mande 22. Le système de commande 22 peut commander le cla-

pet d'étranglement 12 de telle façon que, selon la grandeur ou le type des signaux de commande, le carburant soit plus ou moins transféré entre la première pompe de carburant 6 et la seconde pompe de carburant 16. Les signaux délivrés par le système de commande 22 au clapet d'étranglement 12 sont par exemple des signaux électriques soit analogiques,

soit numériques.

Dans le cas de l'exemple de réalisation repré-

senté à la figure 1, le clapet d'étranglement 12 possède en outre encore un raccordement auquel est reliée la conduite

d'air 14. A l'intérieur du clapet d'étranglement 12, on mé-

lange de l'air avec le carburant. Le système de commande 22 peut influencer, par l'intermédiaire de la ligne électrique 12e, la quantité d'air amenée au carburant. Sur le trajet de la conduite d'air 14 se trouve le filtre à air 28. Le

filtre à air 28 filtre l'air qui est mélangé au carburant.

Au lieu de prévoir pour l'amenée d'air 14 le filtre à air séparé 28, on peut aussi raccorder directement l'amenée

d'air 14 au filtre à air du moteur, par l'intermédiaire du-

quel le moteur à combustion interne reçoit son air combu-

rant. A travers la partie de liaison 18a, la partie

de liaison 18b et les conduites de raccordement aux injec-

teurs 18c, 18c', 18c", 18c"', le carburant arrive sans chute de pression significative aux injecteurs de carburant , 20', 20", 20"'. La conduite 18 et, en particulier, la partie de liaison 18b de la conduite 18, servent outre à

l'amenée du carburant aussi d'accumulateur tampon.

* Le système de commande 22 peut, par l'intermé-

diaire des lignes électriques 20e, 20e', 20e", 20e"', ou-

vrir et fermer les injecteurs de carburant 20, 20', 20",

"' à chaque instant voulu, le système de commande 22 pou-

vant amener, par l'intermédiaire des injecteurs de carbu-

rant 20, 20', 20", 20"', la quantité respectivement voulue de carburant aux chambres de combustion, non représentées,

du moteur à combustion interne.

Le détecteur de pression 30 est de préférence raccordé à la partie de liaison 18b, détecte la pression

dans la conduite de carburant 18 et délivre un signal cor-

respondant par l'intermédiaire de la ligne électrique 30e

au système de commande 22. En fonction de la pression dé-

tectée par le capteur de pression 30 le système de commande

22 peut par l'intermédiaire de la ligne électrique 12e, in-

fluencer l'étranglement du carburant qui s'écoule à travers

la liaison de carburant 10. A l'aide du clapet d'étrangle-

ment 12, on peut régler la pression dans la conduite de

carburant 18. Un fort étranglement du carburant par le cla-

pet d'étranglement 12 réduit, à la même vitesse de rotation du moteur à combustion interne, la quantité refoulée de la

seconde pompe de carburant 16 et, de cette façon, la pres-

sion dans la conduite de carburant 18. En sens inverse, de

façon correspondante, une réduction de l'étranglement pro-

duit une montée de la pression dans la conduite de carbu-

rant 18.

La première pompe de carburant 6, le moteur électrique 8, la liaison de carburant 10, la soupape d'étranglement 12, la seconde pompe de carburant 16 et le système de réglage de pression 26 peuvent être rassemblés dans un bloc commun d'alimentation en carburant 34. Dans le

bloc d'alimentation en carburant 34, on peut ne réunir aus-

si qu'une partie de ces éléments constitutifs que l'on vient de mentionner. En particulier, la première pompe de

carburant 6 peut être disposée en dehors du bloc d'alimen-

tation en carburant 34. La première pompe de carburant 6 est de préférence disposée directement dans le réservoir de

carburant 2. Il est également possible de disposer séparé-

ment l'ensemble des éléments mentionnés. Si les deux pom-

pes de carburant 6, 16 sont disposées séparément, on constitue alors la liaison de carburant 10 par exemple sous

la forme d'un tuyau flexible et, si les deux pompes de car-

burant 6, 16 sont rassemblées dans le même bloc d'alimenta-

tion en carburant 34, alors la liaison de carburant 10 est

par exemple un perçage passant à travers le bloc d'alimen-

tation de carburant 34, et le clapet d'étranglement est in-

fi. 14 tégré ou construit sous la forme d'un insert dans le bloc

d'alimentation en carburant 34.

Comme le capteur de pression 32 et les lignes électriques 8e', 26e, 32e sont des variantes spéciales de réalisation, on a représenté ces éléments en tirets. La figure 2 montre à titre d'exemple une forme, à une échelle différente, d'un détail de l'installation

d'alimentation en carburant selon l'invention.

Sur toutes les figures on a pourvu les mêmes pièces ou les pièces qui fonctionnent de la même façon, des

mêmes références numériques.

Dans la mesure o l'on ne mentionnera pas le contraire ou bien o l'on ne représentera pas le contraire sur les dessins, ce qui aura été évoqué et représenté à

partir de l'une des figures vaut aussi dans le cas des au-

tres exemples de réalisation. Dans la mesure o rien d'au-

tre ne résulte des explications, on peut combiner les détails des différents exemples de réalisation les uns avec

les autres.

Dans le cas du détail représenté à la figure 2 de l'installation d'alimentation en carburant, la soupape d'étranglement 12 comprend un bloc de soupape 42, un corps de soupape 44, un dispositif d'actionnement 46, un clapet

anti-retour 48, un diffuseur 50, un système de tourbillon-

nement 52 et une section transversale d'écoulement qui peut

être commandée 55.

La figure 2 montre une coupe à travers le bloc de soupape 42. Le bloc de soupape 42 est, pour avoir une meilleure visibilité, représenté comme s'il ne consistait qu'en une unique pièce de matière non divisée. L'homme de l'art sait cependant comment doit être composé le bloc de soupape 42 pour que les pièces à disposer dedans puissent

être mises en place.

Le système d'actionnement 46 comprend à titre d'exemple un électro- aimant 46a et un ressort de rappel 46b. Sur le bloc de soupape 42 on a prévu un point de réglage 42a et, sur le corps de soupape 44, un point de réglage 44a. La section transversale d'écoulement 55, que l'on peut commander, s'étend entre le point de réglage 42a sur le bloc de soupape 42 et le point de réglage 44a sur le

corps de soupape 44.

Le diffuseur 50 consiste, à titre d'exemple, essentiellement en une matière 58 qui laisse passer l'air et a une forme annulaire, que l'oninsère dans une chambre annulaire 59 prévue dans le bloc de soupape 42. On obtient

que l'air passe à travers en utilisant par exemple un maté-

riau poreux. La matière 58 peut par exemple être fabriquée par le frittage de poudres. Le diffuseur 50 peut toutefois aussi être constitué par des canaux ou perçages s'étendant

radialement vers l'intérieur à partir de l'entaille annu-

laire 59.

En mettant sous courant l'électro-aimant 46a du système d'actionnement 45, on déplace le corps de soupape

44 d'une façon telle que la section transversale d'écoule-

ment 55, que l'on peut commander, s'agrandit entre les deux

points de réglage 42a, 44a. Si l'on coupe l'arrivée d'éner-

gie au système d'actionnement 46, le ressort de rappel 46b déplace alors le corps de soupape 44 dans le sens de la fermeture de la section transversale d'écoulement 55, que

l'on peut commander.

Le système de tourbillonnement 52 consiste es-

sentiellement par exemple en un perçage 52a ou en plusieurs perçages 52a, et une surface de rebondissement qui s'étend

de façon conique 52b.

Le clapet anti-retour 48 sur le trajet d'amenée d'air 14 consiste essentiellement en un disque de soupape 48a et un ressort de soupape 48b. A travers le disque de

soupape 48a passent plusieurs perçages. Le ressort de sou-

pape 48b et le disque de soupape 48a, avec leurs perçages, sont disposés dans le bloc de soupape 42 d'une façon telle

que l'air qui s'écoule à travers l'amenée d'air 14 en di-

rection de la liaison de carburant 10, qui amène le carbu- rant, puisse s'écouler. Par ailleurs le clapet anti-retour

48 bloque l'écoulement dans le sens opposé à travers l'ame-

née d'air 14.

A partir de la figure 1, on a expliqué que la première pompe de carburant 6 transfère le carburant dans

la première partie de liaison lOa de la liaison de carbu-

rant 10. Comme la figure 2 le montre, le carburant passe de la première partie de liaison 10a, à travers les perçages

52a du système de tourbillonnement d'air 52, vers la sec-

tion transversale d'écoulement 55 que l'on peut commander.

Après avoir quitté les perçages 52a, le carburant ou une partie du carburant qui est passé à travers arrive sur la

surface de rebondissement 52b du système de tourbillonne-

ment 52. Du fait de ces déviations multiples du carburant,

l'écoulement du carburant subit un tourbillonnement inten-

sif. Ensuite, le carburant s'écoule à travers la section transversale d'écoulement 55 que l'on peut commander. En fonction de la position du corps de soupape 44 par rapport au bloc de la soupape 42 le carburant est plus ou moins

étranglé dans la zone de la section transversale d'écoule-

ment 55 que l'on peut commander. De cette façon le carbu-

rant se trouve, en arrière de la section transversale d'écoulement 55 (vue dans le sens de l'écoulement), sous

une pression qui est plus faible que la pression du carbu-

rant avant la section transversale d'écoulement 55 que l'on peut commander. Par un petit réglage correspondant de la

section transversale d'écoulement 55 que l'on peut comman-

der, c'est-à-dire par un étranglement correspondant du car-

burant dans la zone de la section transversale d'écoulement 55 que l'on peut commander, on peut arriver à ce que la pression derrière la section transversale d'écoulement 55 que l'on peut commander, et de cette façon dans la seconde

partie de liaison 10b, tombe en dessous de la pression at-

mosphérique. Après avoir quitté la section transversale

d'écoulement 55 que l'on peut commander, le carburant ar-

rive dans une chambre de soupape 60. De la chambre de sou-

pape 60 le carburant peut arriver par un orifice de passage 42b ou par plusieurs orifices de passage 42b, pratiquement sans avoir été étranglé, dans la seconde partie de liaison

b de la liaison de carburant 10.

Du filtre à air 28 (figure 1) l'air arrive par

l'arrivée d'air 14, par l'intermédiaire du clapet anti-

retour 48, dans la chambre annulaire 59. La chambre annu-

laire 59 s'étend de façon largement concentrique autour de

la chambre de soupape 60 (figure 2). A la suite de la cham-

bre annulaire 59 l'air s'écoule radialement de tous les cô-

tés, à travers la matière qui laisse passer l'air 58 du diffuseur 50, dans la chambre de soupape 60. Le diffuseur

60 se trouve directement sur une embouchure 14a de l'arri-

vée d'air 14 dans la liaison de carburant 10. Le diffuseur veille à ce que l'air s'engouffre aussi régulièrement

que possible de tous les côtés et en de très nombreux pe-

tits points largement répartis, dans la chambre de soupape 60 contenant le carburant. Le diffuseur 50 fait en sorte

que l'air arrive en contact avec le carburant en étant ré-

parti régulièrement. De cette façon, on arrive à ce que le carburant reçoive le plus possible d'air et arrive sous la forme d'un mélange homogène aux injecteurs de carburant 20,

20', 20", 20"'.

La seconde partie de liaison lO0b de la liaison de carburant 10 est reliée au côté aspiration de la seconde

pompe de carburant 16. La seconde pompe de carburant 16 as-

pire le carburant à partir de la seconde partie de liaison

10b. Ceci conduit à une chute de la pression dans la se-

conde partie de liaison lO0b et, de cette façon aussi, à une

chute de la pression dans la chambre de soupape 60. L'ins-

tallation d'alimentation en carburant peut être aussi con-

çue d'une façon telle que la pression du carburant dans la chambre de soupape 60 tombe jusqu'à ce que l'air, sans une pompe quelconque, soit aspiré à partir de l'arrivée d'air 14 dans la chambre de soupape 60. En réduisant la section transversale d'écoulement 55, que l'on peut commander, on

fait baisser la pression dans la chambre de soupape 60.

Quand la section transversale d'écoulement 55, que l'on peut commander, est ouverte de façon relativement large, la

chute de la pression dans la chambre de soupape 60 est fai-

ble. Dans le cas d'une forte baisse de la pression dans la chambre de soupape 60 et dans le cas d'une faible baisse de

la pression dans la chambre de soupape 60, il s'écoule re-

lativement peu d'air, à travers l'arrivée d'air 14, dans la chambre de soupape 60. De cette façon, il est possible au système de commande 22, à l'aide du système d'actionnement 46, en modifiant la section transversale d'écoulement 55, que l'on peut commander, de régler la quantité de l'air qui arrive par l'arrivée d'air 14 dans la chambre de soupape 60. A l'aide de la seconde pompe de carburant 16 on peut faire baisser la pression dans la chambre de soupape 60 jusqu'à ce que l'air s'écoule à travers l'alimentation d'air 14 sans le concours d'une pompe à air dans la chambre de soupape 60. Mais il est aussi possible de prévoir une pompe à air sur le parcours de l'arrivée d'air 14, pompe à air qui veille à ce qu'il y ait une certaine surpression relativement faible à l'embouchure 14a de l'arrivée d'air 14 dans la chambre de soupape 60. Comme la quantité d'air fournie par l'arrivée d'air 14 est relativement faible (cette quantité d'air est du moins sensiblement plus faible

que l'air qui est au total nécessaire au moteur à combus-

tion interne), cette pompe à air que l'on doit éventuelle-

ment prévoir peut être réalisée de façon relativement pe-

tite et fonctionner avec peu d'énergie d'entraînement.

La seconde pompe de carburant 16 refoule le

carburant ou le mélange d'air et de carburant dans la con-

duite de carburant 18 (figure 1). Dans les conduites de raccordement aux injecteurs 18c, 18c', 18c", 18c"' de la conduite de carburant 18, le carburant ou le mélange est pré-stocké sous une pression relativement élevée en amont

des injecteurs de carburant 20. Selon la quantité de carbu-

rant dont a besoin le moteur à combustion interne, le sys-

tème de commande 22 ouvre les injecteurs de carburant 20 de

telle sorte que le carburant puisse arriver dans les diffé-

rents cylindres, non représentés, du moteur à combustion interne à l'instant exactement correct et avec la quantité

exactement correcte.

Selon les conditions de fonctionnement du mo-

teur à combustion interne, il doit régner dans la conduite de carburant 18 une pression parfaitement déterminée. Cette pression est détectée par le capteur de pression 30. Si la pression dans la conduite de carburant 18 est trop élevée, le capteur de pression 30 en informe le système de commande 22 et celui-ci règle à son tour, par l'intermédiaire du

système d'actionnement 46, la section transversale d'écou-

lement 55, que l'on peut commander, dans le sens de la fer-

meture. De cette façon la seconde pompe de carburant 16

peut refouler moins de carburant dans la conduite de carbu-

rant 18 et, comme à travers les injecteurs de carburant 20, ', 20", 20"' plus ou moins de carburant est en permanence enlevé de la conduite de carburant 18, la pression dans la conduite de carburant 18 baisse du fait de la fermeture de

la section transversale d'écoulement 55, que l'on peut com-

mander. Inversement on peut augmenter la pression dans la conduite de carburant 18 en ouvrant la section transversale

d'écoulement 55, que l'on peut commander.

La possibilité de régler la pression dans la

conduite de carburant 18 en ouvrant ou en fermant la sec-

tion transversale 55, que l'on peut commander, offre la

possibilité par exemple de se passer d'une soupape de ré-

glage de pression dans la conduite de carburant 18, qui se- rait autrement nécessaire, pour renvoyer une quantité partielle du carburant se trouvant sous haute pression dans le réservoir de carburant 2. Comme dans le cas de cette soupape de réglage de pression qui n'est pas nécessaire dans le cas de l'installation d'alimentation en carburant selon l'invention, la chute de pression serait plus grande que la chute de la pression dans la zone de la soupape d'étranglement 12 prévue selon l'invention avec la section transversale d'écoulement 55, que l'on peut commander, la perte d'énergie est sensiblement plus faible que celle que

l'on devrait prévoir avec la soupape de réglage de pres-

sion. Ceci conduit à une économie considérable de la puis-

sance prélevée à partir du moteur à combustion interne et, de cette façon, à un échauffement considérablement plus faible du carburant. L'échauffement du carburant comporte

en soi le risque de formation de bulles de vapeur.

La figure 3 montre à une échelle différente une autre vue de la soupape d'étranglement 12. On a représenté le sens d'observation marqué à la figure 2 par la flèche

III.

La figure 3 montre que les perçages 52a du sys-

tème de tourbillonnement 52 partent du côté de la soupape d'étranglement 12 qui est tourné vers la première partie de

liaison 10a. A partir de ce côté, les perçages 52a s'éten-

dent dans le sens des flèches de tourbillonnement 52b, et en fait de telle façon que le carburant soit dévié en même temps vers le côté et soit soumis ce faisant encore à un tourbillonnement dans le sens périphérique. Sur la surface

de rebondissement 52b le carburant est encore une fois dé-

vié et arrive alors en tournant à travers la section trans-

versale d'écoulement 55, que l'on peut commander, dans la zone de la chambre de soupape 60 avec l'embouchure 14a de

la conduite d'air 14.

La figure 4 montre une autre possibilité, choi-

sie à titre d'exemple de réalisation, de la soupape

d'étranglement 12 de l'installation d'alimentation en car-

burant selon l'invention.

Comme le montre la figure 4, l'embouchure 14a de l'alimentation d'air 14 se trouve, dans cet exemple de réalisation, dans la liaison de carburant 10, directement

dans la zone entre le point de réglage 42a du bloc de sou-

pape 42 et le point de réglage 44a du corps de soupape 44.

La section d'écoulement 55, que l'on peut commander, a sa section transversale la plus étroite entre les deux points de réglage 42a et 44a, de telle sorte que, dans cette zone, la vitesse d'écoulement du carburant atteint sa valeur la

plus élevée. Comme la vitesse d'écoulement est la plus éle-

vée dans la zone entre les deux points de réglage 42a, 44a, c'est à cet endroit que la pression du carburant est la plus basse, et c'est pour cette raison à cet endroit que l'aspiration de l'air à partir de l'arrivée d'air 14 est la

plus efficace. En outre, du fait de la pression relative-

ment faible et de la vitesse élevée d'écoulement entre les deux points de réglage 42a, 44a, il se produit un mélange

homogène particulièrement intensif de l'air avec le carbu-

rant. Lors de la compression ultérieure du mélange dans la seconde pompe de carburant 16, l'air se dissout alors dans

le carburant.

Les mesures consistant à prévoir le système de

tourbillonnement 52 avec le diffuseur 50, ainsi que les me-

sures consistant à prévoir le diffuseur 50 directement avant l'embouchure 14a de l'arrivée d'air 14, et également aussi les mesures consistant à disposer l'embouchure 14a de l'arrivée d'air 14 directement dans la zone de la section

transversale d'écoulement 55, qui peut être commandée, con-

duisent chacune en soi à améliorer le mélange de l'air avec le carburant. La combinaison de deux ou plusieurs de ces

mesures ou de toutes ces mesures, conduit à améliorer da-

vantage le mélange de l'air et du carburant.

La figure 5 montre à titre d'exemple une autre possibilité pour réaliser l'installation d'alimentation en

carburant selon l'invention.

Dans le cas des exemples de réalisation repré-

sentés sur les figures 2 et 4, le système d'actionnement 46

est constitué de telle façon que, quand on augmente le cou-

rant envoyé à l'électro-aimant 46a, la section transversale d'écoulement 55, que l'on peut commander, s'ouvre de façon croissante. Quand l'alimentation en courant électrique de

l'électro-aimant 46a baisse, le ressort de rappel 46b dé-

place de corps de soupape 44 dans le sens de la fermeture de la section transversale d'écoulement 55, que l'on peut commander. Dans le cas de l'exemple de réalisation qui a

été représenté à la figure 5, c'est l'inverse qui se pro-

duit. Sur cette figure, quand le système d'actionnement 46 n'est pas commandé, c'est-à-dire quand l'électro-aimant 46a

ne reçoit pas de courant, la section transversale d'écoule-

ment 55, que l'on peut commander, atteint sa grandeur maxi-

male possible. Le mode de réalisation représenté sur la figure 5 offre de cette façon l'avantage qu'en cas de panne

d'alimentation en courant électrique du système d'actionne-

ment 46, on dispose de la pleine section transversale d'écoulement 55, qui peut être commandée. De cette façon le moteur à combustion interne peut continuer à fonctionner en urgence dans le cas d'une panne de la commande du système d'actionnement 46, toutefois avec certaines restrictions en ce qui concerne la possibilité de le commander et/ou son rendement.

Dans le cas de l'exemple de réalisation repré-

senté à la figure 2, le corps de soupape 44 est déplacé dans le sens de la fermeture de la section transversale d'écoulement 55, que l'on peut commander, en cas de panne d'alimentation électrique de l'électro- aimant 46a. On peut constituer l'exemple de réalisation représenté à la figure 2 d'une façon telle que la possibilité de déplacer le corps de soupape 44 dans le sens de la fermeture, soit suffisam- ment limitée pour que le ressort de rappel 46b du système d'actionnement 46 ne puisse actionner le corps de soupape 44 dans le sens de la fermeture que jusqu'au point o il subsiste encore un intervalle entre le point de réglage 42a et le point de réglage 44a quand l'électro-aimant 46a ne reçoit plus du tout de courant, de telle sorte que même en cas de panne de l'arrivée du courant électrique au système d'actionnement 46, la section transversale d'écoulement 55,

que l'on peut commander, ne soit pas complètement fermée.

Les éléments constitutifs de la soupape d'étranglement 12 sont par exemple dimensionnés de telle façon que, même quand l'électro-aimant 46a est complètement sans courant, il subsiste entre les deux points de réglage 42a, 44a une section transversale d'écoulement de secours 66 garantissant un passage minimal. Comme cette possibilité

peut éventuellement entraîner certains problèmes de tolé-

rance, on a proposé, comme le montre la figure 2, de pré-

voir un passage 62. Le passage 62 relie, en contournant la

section transversale d'écoulement 55, que l'on peut comman-

der, la zone se trouvant en amont de la section transver-

sale d'écoulement 55, que l'on peut commander, à la chambre

de soupape 60. Le passage 62 constitue la section transver-

sale d'écoulement d'urgence 66 qui assure aussi, en cas de dérangement de la commande du système d'actionnement 46, un

passage minimal de carburant à travers la liaison de carbu-

rant 10. Le passage 62 peut aussi être prévu dans le corps

de soupape 44.

Dans le cas du mode de réalisation représenté à la figure 4 on a prévu le long d'une génératrice du point de réglage 44a, en forme de cône, du corps de soupape 44, de former une entaille 64. Grâce à cette entaille 64 on a l'assurance que, même en cas de panne de l'alimentation électrique de l'électro-aimant 46a ou en cas de dérangement de la commande du système d'actionnement 46, il reste au moins la section transversale d'écoulement de secours 66 formée par l'entaille 64. L'entaille 64 peut être prévue au

point de réglage 42a et/ou au point de réglage 44a. La fi-

gure 5 montre aussi le passage 62. Dans le cas de l'exemple de réalisation représenté à la figure 5, on a l'assurance, avec le passage 62, d'avoir, même quand l'électro-aimant 46a est alimenté en courant électrique à pleine puissance,

au moins la section transversale d'écoulement d'urgence 66.

Au cas o l'on doit avoir la possibilité de pouvoir fermer

complètement la liaison entre la première pompe de carbu-

rant 6 et la seconde pompe de carburant 16, on peut se pas-

ser, cela va de soi, dans le cas de tous les exemples de réalisation, de la section transversale 66 d'écoulement de secours. Il y a des moteurs à combustion interne, dans le cas desquels, quand aucune puissance n'est demandée, par exemple pendant un mode de fonctionnement en poussée,

l'alimentation en carburant est interrompue dans les cham-

bres de combustion. Pour ces moteurs à combustion interne il est favorable de constituer la soupape d'étranglement 12 de telle façon que la section transversale d'écoulement 55, que l'on peut commander, puisse être complètement fermée et que l'on puisse de cette façon se passer de la section

transversale d'écoulement de secours 66. En fermant complè-

tement la soupape d'étranglement 12 on peut arriver à ce que, même quand les injecteurs de carburant 20, 20', 20", "' restent fermés pendant le mode de fonctionnement en poussée, on puisse conserver la pression dans la conduite de carburant 18 avant les injecteurs de carburant 20, 20',

", 20"', à un niveau déterminé.

Pour le rendement global du moteur à combustion

interne, il est favorable de faire régner une pression éle-

vée dans la conduite de carburant 18 dans la zone de pleine charge et de charge partielle supérieure, c'est-à-dire quand les injecteurs de carburant 20, 20', 20", 20"' doi- vent doser beaucoup de carburant. Ceci vaut en particulier

quand les injecteurs de carburant 20, 20', 20", 20"' injec-

tent le carburant directement dans les chambres de combus-

tion du moteur à combustion interne. S'il faut injecter

beaucoup de carburant par unité de temps sous haute pres-

sion, il n'est pas alors nécessaire de fournir beaucoup d'air au carburant avant les injecteurs de carburant 20, ', 20", 20"'. Pour avoir une injection stable dans le cas

de petites quantités d'injection, il est nécessaire de ré-

* duire la pression d'injection à cause des temps d'actionne-

ment des injecteurs de carburant 20, 20', 20", 20"' que l'on ne peut pas raccourcir à volonté. Pour que ceci ne

conduise pas à une altération de la préparation du carbu-

rant lors de l'injection, il est raisonnable dans ce cas de mélanger de l'air au carburant en fonction du niveau de

pression prédéfini.

Avec l'installation d'alimentation en carburant décrite et représentée à titre d'exemple, on peut faire

face à ces exigences d'une façon simple et habile. Le sys-

tème de commande 22 peut aussi être conçu d'une manière telle que, dans la zone o le moteur à combustion interne

fonctionne à pleine charge, la section transversale d'écou-

lement 55, que l'on peut commander, soit largement ouverte.

De cette façon on arrive à ce que, dans la conduite de car-

burant 18, il règne une pression élevée avant les injec-

teurs de carburant 20, 20', 20", 20"', et à ce qu'il n'y

ait pas ou relativement peu d'air qui se mélange, par l'ar-

rivée d'air 14, dans la liaison de carburant 10. En outre le système de commande 22 peut, dans la zone o le moteur à

combustion interne fonctionne à une charge partielle infé-

rieure et dans la zone o il fonctionne au ralenti, fermer presque complètement la section transversale d'écoulement , que l'on peut commander ou, en prévoyant la section

transversale d'écoulement de secours 66, fermer complète-

ment la section transversale d'écoulement 55, que l'on peut commander De cette façon on arrive à ce que, dans la zone du ralenti et de la charge partielle inférieure, il règne dans la conduite de carburant 18 une basse pression, et en même temps à ce que relativement beaucoup d'air se mélange,

par l'intermédiaire de l'arrivée d'air 14, dans le carbu-

rant qui s'écoule à travers la liaison de carburant 10.

La quantité d'air qui est fournie au carburant

par l'intermédiaire de l'alimentation d'air 14 sert essen-

tiellement à préparer de façon optimale le carburant afin que se forme dans la chambre de combustion un mélange qui soit très bien inflammable. Il va de soi qu'on peut avoir

en outre dans les chambres de combustion du moteur à com-

bustion interne d'une manière connue et le cas échéant au moyen d'un tuyau d'admission pouvant être commandé à l'aide d'un clapet d'étranglement, la quantité d'air plus grande

nécessaire à la combustion. La quantité d'air qui est ame-

née par l'arrivée d'air 14 est plutôt petite par rapport à la quantité d'air qui est amenée par le tuyau d'admission

dans les chambres de combustion.

R E V E N D I CATIONS

1 ) Installation d'alimentation en carburant pour fournir du carburant à un moteur à combustion interne,

avec un réservoir de carburant, une première pompe de car-

burant, une seconde pompe de carburant, et au moins un in- jecteur de carburant, dans laquelle la première pompe de

carburant transfère du carburant à la seconde pompe de car-

burant et la seconde pompe de carburant refoule le carbu-

rant vers au moins un injecteur de carburant, au moyen duquel le carburant arrive au moins indirectement dans une

chambre de combustion du moteur à combustion interne, ins-

tallation caractérisée en ce que, dans la liaison de carbu-

rant (10) entre la première pompe de carburant (6) et la

seconde pompe de carburant (16), on branche dans l'inter-

valle une soupape d'étranglement (12) ayant une section

transversale d'écoulement (55) que l'on peut commander.

) Installation d'alimentation en carburant selon la revendication 1, caractérisée en ce que, dans la

liaison de carburant (10) entre la première pompe de carbu-

rant (6) et la seconde pompe de carburant (16), débouche

une arrivée d'air (14).

3 ) Installation d'alimentation en carburant selon la revendication 2, caractérisée en ce que l'arrivée d'air (14), entre la section transversale d'écoulement (55) que l'on peut commander et la seconde pompe de carburant

(16), débouche dans la liaison de carburant (10).

4 ) Installation d'alimentation en carburant selon la revendication 2, caractérisée en ce que l'arrivée d'air (14) débouche dans la zone de la section transversale d'écoulement (55), que l'on peut commander, dans la liaison

de carburant (10).

) Installation d'alimentation en carburant

selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisée en ce

que l'air amené par l'arrivée d'air (14) est guidé par un

diffuseur (50).

6 ) Installation d'alimentation en carburant

selon la revendication 5, caractérisé en ce que le diffu-

seur (50) est prévu dans la zone de l'embouchure (14a) de

l'amenée d'air (14) dans la liaison de carburant (10).

70) Installation d'alimentation en carburant

selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisée en ce

que sur le trajet de la liaison de carburant (10) il est

prévu un système de tourbillonnement (52).

8 ) Installation d'alimentation en carburant selon la revendication 7, caractérisée en ce que le système de tourbillonnement (52) est prévu en amont dans la zone qui se trouve peu avant l'embouchure (14a) de l'amenée

d'air (14).

9 ) Installation d'alimentation en carburant

selon l'une des revendications 2 à 8, caractérisée en ce

que pour régler la section transversale d'écoulement (55), que l'on peut commander, de la soupape d'étranglement (12), on prévoit un système d'actionnement (46), la section transversale d'écoulement (55), que l'on peut commander,

pouvant être réglée dans le sens de l'ouverture en comman-

dant le système d'actionnement (46).

) Installation d'alimentation en carburant

selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce

que pour régler la section transversale d'écoulement (55), que l'on peut commander, de la soupape d'étranglement (12), on prévoit un système d'actionnement (46), la section transversale d'écoulement (55), que l'on peut commander,

pouvant être réglée dans le sens de la fermeture en comman-

dant le système d'actionnement (46).

11 ) Installation d'alimentation en carburant

selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce

que la liaison de carburant (10) peut être complètement

fermée par la soupape d'étranglement (12).

12 ) Installation d'alimentation en carburant

selon l'une des revendications 9 ou 10, caractérisée en ce

que, dans le cas d'un défaut dans la commande du système

d'actionnement (46), il subsiste pour le carburant une sec-

tion transversale d'écoulement de secours (62, 64, 66) à

travers la liaison de carburant (10).

13 ) Installation d'alimentation en carburant

selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisée en ce

que la section transversale d'écoulement (55), que l'on peut commander, est commandée en fonction d'une pression qui existe dans la zone comprise entre la seconde pompe de carburant (16) et l'un au moins des injecteurs de carburant(20, 20', 20", 20"').