FR2727654A1

FR2727654A1 - Ensemble d'entrainement pour un vehicule, notamment un vehicule routier

Info

Publication number: FR2727654A1
Application number: FR9514218A
Authority: FR
Inventors: Hans Fliege
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1994-12-02
Filing date: 1995-12-01
Publication date: 1996-06-07
Anticipated expiration: 2015-12-01
Also published as: DE4442867A1; DE4442867C2; GB2295730A; US5678646A; ES2124657B1; FR2727654B1; GB9524740D0; ES2124657A1

Abstract

Un ensemble d'entraînement pour un véhicule comprend un moteur électrique 5, des commutateurs de puissance 45 commandant des enroulements d'excitation 23 du moteur, ainsi qu'un dispositif de refroidissement 47. Le moteur électrique est réalisé en tant que première unité modulaire 3 fonctionnelle en soi sur le plan mécanique. Les commutateurs de puissance sont regroupés en au moins une seconde unité modulaire 7, 9, qui est reliée de manière fixe à la première unité modulaire 3 pour former une unité d'entraînement 1. Les unités modulaires individuelles peuvent être séparées les unes des autres et sont reliées par des raccords d'interface électrique amovibles 85 et des raccords d'interface de fluide de refroidissement amovibles 63. Ce mode de construction permet de compléter l'unité d'entraînement 1, par des unités modulaires supplémentaires, ou bien d'échanger des unités modulaires individuelles, sans remplacer l'ensemble de l'unité d'entraînement 1.

Description

L'invention concerne un ensemble d'entraînement pour un véhicule,

notamment un véhicule routier, comprenant un moteur électrique commandé par un étage de commutateurs de puissance électronique. Pour l'entraînement de véhicules, par exemple de véhicules automobiles, il est connu d'entraîner le véhicule par l'intermédiaire d'au moins un moteur électrique, qui est alimenté par un générateur entraîné

pour sa part, au moyen d'un moteur à combustion interne.

De tels concepts sont divulgués, par exemple, par la publication allemande "Das elektrische Getriebe von Magnet-Motor fur PKW und Omnibusse", VDI-Berichte ("La transmission électrique du moteur à réluctance pour automobiles et autobus" revue de l'association des ingénieurs allemands) N 878, 1991, pages 611 à 622, ainsi que par le document DE 41 33 059 Al. On envisage ici, aussi bien une utilisation dans le cas de systèmes d'entraînement hybrides dit séries, dans lesquels l'embrayage, la boite de vitesses et les joints du type à cardan sont supprimés, et le moteur à combustion interne entraînant le générateur peut fonctionner constamment dans une plage de fonctionnement optimale quant aux concentrations de constituants nocifs, quant à la consommation spécifique de carburant, ou quant à des éléments analogues, qu'une utilisation dans des systèmes d'entraînement hybrides dits parallèles, dans lesquels la ligne de transmission usuelle reste conservée, le

moteur électrique étant mis en marche temporairement.

Des moteurs adaptés à de tels cas d'utilisation, sont divulgués, par exemple, par le document EP 0 159 005 A2; des circuits de commande pour de tels moteurs sont

décrits dans le document EP 0 340 686 Al.

Dans les cas d'utilisation d'un système d'entraînement hybride, évoqués plus haut, diverses exigences doivent être accordées les unes aux autres. Un problème universel dans les véhicules, notamment les véhicules automobiles, est l'espace disponible très réduit. Les moteurs électriques mis en oeuvre présentent usuellement des puissances de quelques kW jusqu'à plusieurs 100 kW, la tension de fonctionnement se situant dans une plage d'ordre de grandeur de quelques 10 V jusqu'à environ 1000 V, pour des courants correspondants. Cela nécessite donc des moteurs électriques très compacts, de puissance par unité de volume, élevée. Lorsque le moteur électrique est commandé et/ou commuté au moyen de soupapes électriques, les soupapes électriques doivent être disposées physiquement au voisinage du moteur électrique, pour maintenir faibles les inductances de conducteurs d'alimentation et permettre des fréquences de commutation élevées. En outre, les soupapes électriques, notamment lorsqu'elles se présentent sous la forme d'éléments semi-conducteurs de puissance, doivent être maintenues dans une plage de températures relativement basses, de sorte qu'il est nécessaire de garantir une évacuation efficace de la chaleur de déperdition produite. En raison du mode de réalisation compact et de la puissance par unité de volume, élevée, du moteur électrique, il est également nécessaire de veiller particulièrement au refroidissement des enroulements d'excitation. Le document DE 42 44 721 A1 divulgue une machine électrique comportant un stator, qui porte les enroulements d'excitation, dans laquelle les éléments semi-conducteurs de puissance réalisant les soupapes électriques, sont regroupés en commun avec les enroulements d'excitation, dans une unité, et sont refroidis avec les enroulements d'excitation, par un

circuit de refroidissement commun. Les éléments semi-

conducteurs de puissance sont disposés dans un évidement du stator, en contact d'échange de chaleur avec le fluide de refroidissement, qui s'écoule en balayant les enroulements d'excitation, dans un canal de refroidissement passant au travers du stator. Le stator est fermé vers l'extérieur, par une plaque frontale axiale, qui protège les éléments semi-conducteurs de puissance d'un contact mécanique, et est pourvue de

raccords pour le circuit de fluide de refroidissement.

Un prospectus "BMW-Magazin", mars 1994, page 73, de la société "Bayerische Motoren Werke AG" divulgue un système d'entraînement électrique regroupant dans un carter, un moteur électrique et sa commande

électronique. Le carter est constitué de deux demi-

carters pouvant être reliés l'un à l'autre, et dans l'un desquels sont disposés principalement des composants du moteur électrique, alors que dans l'autre demi-carter sont disposés essentiellement des composants de la

commande, notamment les soupapes électriques.

Un problème commun aux deux solutions envisagées en dernier lieu, réside dans le fait que pour différents types de véhicules, notamment pour des véhicules de puissance différente, il est nécessaire de développer, de fabriquer et de maintenir en stock pour chaque type, un ensemble complet constitué du moteur électrique, des soupapes électriques et, le cas échéant,

de parties de la commande pour les soupapes électriques.

Comme les ensembles sont proposés par le fabricant, en tant que solutions complètes, il est nécessaire, dans le cas d'une reconversion d'un véhicule, par exemple, à un dispositif d'entraînement de puissance supérieure, d'échanger la totalité de l'ensemble d'entraînement. I1 n'existe pas de possibilité d'extension de l'ancien ensemble. La mise à disposition par le fabricant, d'ensembles adaptés à chacun des cas d'utilisation les plus divers, entraîne des coûts et une mise en oeuvre relativement élevés pour le fabricant. Le but de l'invention consiste à indiquer un mode de construction d'un ensemble d'entraînement électrique pour un véhicule, qui permet à un fabricant d'un tel ensemble d'entraînement, d'adapter sa palette de produits à différents types de véhicules et différents cas d'utilisation, ceci avec une mise en

oeuvre et des coûts moindres.

Pour atteindre ce but, l'invention se base sur un ensemble d'entraînement pour un véhicule, notamment un véhicule routier, comprenant: un moteur électrique, un étage de commutateurs de puissance électroniques raccordé à des enroulements d'excitation du moteur électrique, dont les commutateurs de puissance électroniques sont supportés par le moteur électrique, un circuit de commande, qui commande les commutateurs de puissance, et un dispositif de refroidissement, dont le circuit de fluide de refroidissement refroidit le moteur électrique

et les commutateurs de puissance qu'il supporte.

Le but recherché est atteint conformément à l'invention, grâce à la solution suivante caractérisée en ce que le moteur électrique forme une première unité modulaire fonctionnelle en soi sur le plan mécanique, et au moins les commutateurs de puissance sont regroupés en au moins une seconde unité modulaire pouvant être séparée de la première unité modulaire, mais toutefois reliée de manière fixe à celle-ci en une unité d'entraînement, et en ce que le circuit de fluide de refroidissement du dispositif de refroidissement est conduit au travers de la première unité modulaire et de chaque seconde unité modulaire, les unités modulaires étant reliées les unes aux autres par l'intermédiaire de raccords d'interface de fluide de refroidissement amovibles et de raccords d'interface électrique amovibles. La conception modulaire de l'unité d'entraînement permet au fabricant, dans le cas de la fabrication d'unités d'entraînement de caractéristiques différentes, d'avoir recours, au moins en partie, à des unités modulaires identiques. Il peut ainsi satisfaire de manière sensiblement plus simple, les exigences spécifiques du client. Un effet particulièrement favorable, quant aux coûts de développement et de fabrication, est obtenu par le fait que la solution conforme à l'invention permet de produire en grandes séries certaines unités modulaires utilisées souvent, par exemple une seconde unité modulaire. Ainsi, par une répartition judicieuse des composants électriques et mécaniques dans les unités modulaires individuelles, il est possible de former des modules standards, qui constituent un composant commun à un grand nombre

d'unités d'entraînement différentes.

Comme dans le cas de l'invention, les commutateurs de puissance sont également disposés à proximité immédiate du moteur électrique, en évitant ainsi des inductances de conducteurs d'alimentation élevées ainsi que des conduites de fluide de refroidissement incommodes et occupant beaucoup de place, l'emplacement d'implantation nécessaire est tout aussi faible que dans le cas des solutions à intégration totale, connues. Il est toutefois possible, pour des conditions d'implantation données, de s'adapter de manière très flexible à différentes versions quant à la puissance à fournir, par exemple en échangeant l'une des secondes unités modulaires. L'invention est notamment prévue pour être appliquée dans le cadre des concepts de systèmes d'entraînement hybrides évoqués en introduction. Mais une application dans le cas de véhicules fonctionnant

uniquement sur batteries, ne doit pas être exclue.

L'unité d'entraînement peut comporter au moins une troisième unité modulaire, qui lui est reliée de manière amovible mais toutefois fixe, et qui est reliée, par l'intermédiaire de raccords d'interface électrique amovibles, à la première unité modulaire, et/ou à l'une au moins des secondes unités modulaires, ou/et à au moins une troisième unité modulaire supplémentaire. Dans ce cas, le circuit de fluide de refroidissement est de préférence également conduit au travers de l'une au moins des troisièmes unités modulaires, et cette troisième unité modulaire est reliée par l'intermédiaire de raccords d'interface de fluide de refroidissement amovibles, à la première unité modulaire, ou/et à l'une au moins des secondes unités modulaires ou/et à au moins une troisième unité modulaire supplémentaire. Les troisièmes unités modulaires renferment, dans la mesure du possible, exclusivement des composants sensiblement non critiques quant à la température. Pour ce cas, le circuit de fluide de refroidissement, dans la troisième unité modulaire, est constitué de canaux, qui ne réalisent sensiblement qu'une liaison de passage entre

des raccords d'interface de fluide de refroidissement.

Par l'intermédiaire des raccords d'interface électrique, il est possible de faire passer ou de boucler entre les premières, secondes et troisièmes unités modulaires, des signaux de commande, des signaux de détecteurs, la tension de circuit intermédiaire d'un éventuel circuit intermédiaire de tension continue, ainsi que des connexions d'enroulements du moteur électrique. Il en est de même pour le circuit de fluide de refroidissement. Une ou plusieurs unités modulaires peuvent présenter des points de connexion pour des composants externes du circuit de commande, le circuit intermédiaire de tension continue, et le circuit de fluide de refroidissement. Il est à noter que le moteur électrique ne se limite pas à une machine à courant continu, mais peut également se présenter sous la forme d'une machine à courant alternatif ou à courant triphasé. L'aspect modulaire de l'ensemble d'entraînement conforme à l'invention, offre une possibilité très pratique d'intégrer des parties du circuit de commande dans l'unité d'entraînement. De préférence, il est prévu qu'au moins une partie des composants électroniques du circuit de commande soit contenue dans l'une au moins des secondes unités modulaires, ou/et l'une au moins des troisièmes unités modulaires. Le circuit de commande peut être contenu en totalité, ou bien également seulement en partie, dans une unité modulaire spécialement réalisée sous forme de module de commande. Il est évident qu'il peut également être judicieux de réaliser une répartition dans plusieurs unités modulaires. Les unités modulaires, notamment les secondes unités modulaires, peuvent également renfermer, mis à part les parties du circuit de commande, des parties d'un étage d'attaque des

commutateurs de puissance.

L'ensemble d'entraînement conforme à l'invention est également adapté à la formation de systèmes d'entraînement dits en tandem, dans lesquels deux moteurs électriques regroupés sur le plan de la construction, sont supportés par un essieu de véhicule, et entraînent chacun une roue du véhicule. Dans l'optique d'un tel système d'entraînement en tandem, l'unité d'entraînement comprend un moteur électrique supplémentaire, qui forme une première unité modulaire supplémentaire, qui lui est reliée de manière amovible mais fixe, et qui est fonctionnelle en soi sur le plan mécanique, et le circuit de fluide de refroidissement est également conduit au travers de la première unité modulaire supplémentaire, celle-ci étant reliée, par l'intermédiaire de raccords d'interface électrique amovibles et de raccords d'interface de fluide de refroidissement amovibles, à l'autre des deux premières unités modulaires, ou/et à l'une au moins des secondes,

ou/et à l'une au moins des troisièmes unités modulaires.

Les commutateurs de puissance commandant les enroulements d'excitation de ce second moteur électrique, peuvent être logés avec ceux associés au premier moteur électrique, dans une seconde unité modulaire commune, ou bien être répartis dans plusieurs unités modulaires, notamment une unité modulaire associée à chacun des deux moteurs électriques. La commande des commutateurs de puissance supplémentaires est assurée par le circuit de commande. La commande peut dans ce cas, s'effectuer par des signaux de commande distincts, de sorte qu'il est possible d'engendrer, conformément aux courants ayant été commandés, des couples d'entraînement différents dans les roues reliées aux moteurs électriques. Mais des problèmes peuvent toutefois apparaître lorsqu'un moteur électrique ou les composants associés de l'étage de commutateurs de puissance électroniques, sont défectueux. Pour ce cas, il est avantageux que le circuit de commande offre des réserves de sécurité permettant d'influencer de manière donnée, l'entraînement défectueux. Pour permettre une réaction appropriée dans ce cas, il est prévu conformément à l'invention, qu'à chacune des deux premières unités modulaires est associée respectivement au moins une seconde unité modulaire, et que les commutateurs de puissance électroniques de ces secondes unités modulaires peuvent être commandés au moyen d'un bus de commande commun, raccordé au circuit de commande et passant entre ces secondes unités modulaires, le cas échéant au travers de l'une au moins des troisièmes unités modulaires, par l'intermédiaire des raccords

d'interface électrique de ces unités.

Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, une partie au moins des unités modulaires sont disposées côté à côte en formant un empilement dans l'unité d'entraînement. Il en résulte une unité d'entraînement compacte, aisément maniable et d'un montage simple, et qui, en outre, en raison des raccords d'interface électrique et des raccords d'interface de fluide de refroidissement des unités modulaires individuelles, peut être complétée à tout moment, par des unités modulaires supplémentaires. En raison de l'espace d'implantation en règle générale de faible dimension dans le sens de la hauteur, dans les véhicules, les unités modulaires se raccordent de préférence, sensiblement dans la direction axiale du moteur électrique, d'un côté, à une paroi frontale

axiale du moteur électrique.

On obtient une grande liberté dans le choix de l'extension d'une unité d'entraînement, par des unités modulaires supplémentaires, ainsi que dans le choix de l'ordre de succession des unités modulaires, grâce à la mesure suivante caractérisée en ce qu'au moins deux paires d'unités modulaires reliées les unes aux autres, présentent une même image d'interface, tout au moins quant aux raccords d'interface électrique et aux raccords d'interface de fluide de refroidissement. Dans le cas o les interfaces mécaniques entre les unités modulaires correspondent également entre-elles, les conditions essentielles d'un système de construction modulaire sont réunies, ce système permettant, à l'aide d'un nombre relativement réduit de types différents d'unités modulaires, la formation d'unités d'entraînement présentant les propriétés les plus diverses. Notamment dans le cadre d'un tel principe de construction modulaire, il peut être avantageux, dans le cas o l'unité d'entraînement comporte plusieurs secondes unités modulaires, que celles-ci comprennent au moins partiellement, un même nombre de commutateurs de

puissance électroniques.

Les coûts de fabrication ainsi que la mise en oeuvre de stockage peuvent être réduits davantage encore, par le fait que l'unité d'entraînement comprend au moins un groupe d'unités modulaires de construction

sensiblement identique au moins sur le plan mécanique.

En ce qui concerne les secondes unités modulaires, il peut être prévu en supplément, par exemple, qu'elles soient également sensiblement de construction identique, sur le plan électrique. Cette mesure permet de réaliser de manière optimale les avantages de coûts liés à une

production en grandes séries.

Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, les secondes unités modulaires et, le cas échéant, les troisièmes unités modulaires, sont réalisées, au moins partiellement, en tant que modules en disque sensiblement plats et adjacents par leurs faces planes, et les raccords d'interface électrique ou/et les raccords d'interface de fluide de refroidissement entre des modules en disque successifs, sont réalisés dans les faces planes adjacentes de ceux- ci. Les modules en disque peuvent être d'une configuration sensiblement identique quant à leur construction mécanique de base, et peuvent, en étant équipés différemment de composants électriques et électroniques, être adaptés à leur fonction de seconde ou de troisième unité modulaire. Les modules en disque présentent une configuration de base de préférence approximativement circulaire, peuvent rester très plats et être disposés côte à côte contre une face frontale axiale du moteur électrique, en n'occupant ainsi que peu

de place.

Le circuit de fluide de refroidissement dans les modules en disque, conduit de préférence au travers de canaux, qui débouchent dans les faces planes d'une enveloppe de carter des modules en disque, et s'étendent, en particulier, sensiblement de manière orthogonale au plan du disque. Les chemins du fluide de refroidissement dans le circuit de fluide de refroidissement entre les composants à refroidir proprement dits, tels que les commutateurs de puissance et les enroulements d'excitation, peuvent de cette manière rester très courts. A côté de cela, cette mesure offre une réalisation simple des raccords d'interface de fluide de refroidissement, par le fait que, par exemple, entre deux modules en disque successifs, sont agencés autour des ouvertures d'embouchure, des moyens d'étanchéité, par exemple un anneau d'étanchéité, les ouvertures d'embouchure étant alignées les unes avec les

autres.

Une mesure permettant de rendre compacte l'unité d'entraînement, réside dans le fait que les modules en disque, dans la direction axiale du moteur électrique, sont disposés à l'intérieur du contour périphérique du moteur électrique, et sont notamment en

alignement axial avec ce contour.

En guise de commutateurs de puissance, on utilise de préférence des éléments semi-conducteurs. Se sont avérés particulièrement adaptés, des transistors de puissance du type transistors bipolaires à grille isolée ("IGBT" del'anglais "Insulated Gate Bipolar Transistor"), mais il est également possible d'utiliser des transistors de puissance bipolaire de technologie MOS ("BIMOS") ou des transistors de puissance à effet de champ de technologie MOS ("MOSFET") dans des plages de fréquence et de puissance déterminées. Pour le refroidissement de tels éléments semi-conducteurs de puissance, le document DE 42 17 289 A1 divulgue des

dispositions dans lesquelles les éléments semi-

conducteurs sont disposés sur un support isolant, et sont soit balayés directement par le fluide de refroidissement, soit sont en contact d'échange de chaleur avec le fluide de refroidissement, par l'intermédiaire du support isolant. En combinaison avec le mode de réalisation sous forme de disque des unités modulaires renfermant les commutateurs de puissance, il s'est avéré particulièrement judicieux quant à l'effet de refroidissement, que dans un module en disque formant la seconde unité modulaire, soit maintenue, notamment de manière sensiblement parallèle au plan du disque, au moins une plaque de support destinée aux commutateurs de puissance et, le cas échéant, à des composants électroniques au moins de parties du circuit de commande, ou/et d'un circuit d'attaque des commutateurs de puissance, et que la plaque de support forme une paroi d'un canal de fluide de refroidissement inclus dans le circuit de fluide de refroidissement. La plaque de support peut comporter une plaque isolante électriquement isolante, notamment en céramique ou en acier émaillé, sur la face plane de laquelle, dirigée vers le canal de fluide de refroidissement, est appliquée en surface, une couche métallique, notamment une couche de cuivre, et sur l'autre face plane de laquelle sont disposés les commutateurs de puissance et, le cas échéant, d'autres composants électroniques. La couche de métallique produit une répartition uniforme de la chaleur sur la face plane de la plaque isolante, opposée à celle o se trouvent les commutateurs de puissance, et agit ainsi à l'encontre de surchauffes locales, qui pourraient détériorer les commutateurs de puissance. Les commutateurs de puissance proprement dits peuvent se présenter sous la forme de puces sans boîtier et comporter une électrode métallique, qui forme le collecteur ou le drain d'un transistor de puissance, et qui est appliquée directement sur la plaque isolante

sous forme de placage métallique de surface.

Pour l'implantation sous faible encombrement des composants électriques, électroniques et mécaniques dans les modules en disque, ainsi que pour assurer un parcours favorable du circuit de fluide de refroidissement dans les modules en disque, les modules en disque, selon une solution particulièrement judicieuse, comprennent un carter sensiblement en forme de pot, comportant un fond de carter et une enveloppe de carter enserrant le fond de carter, et le fond de carter forme une paroi d'un canal de fluide de refroidissement

inclus dans le circuit de fluide de refroidissement.

Comme une part prépondérante de la chaleur de déperdition de l'ensemble d'entraînement est produite par les commutateurs de puissance, les commutateurs de puissance sont en contact d'échange de chaleur avec le fluide de refroidissement, avant le moteur électrique en se référant à la direction de circulation du fluide dans le circuit de fluide de refroidissement, en vue de garantir ainsi le refroidissement prioritaire des

commutateurs de puissance.

Dans la suite sera explicité plus en détail, un exemple de réalisation de l'invention, au regard des dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 une vue en coupe d'un ensemble d'entraînement conforme à l'invention, présentant des commutateurs de puissance répartis dans deux secondes unités modulaires, Fig. 2 un détail agrandi de la figure 1 montrant le montage d'une plaque de support pour les commutateurs de puissance, dans un module en disque, et Fig. 3 de manière schématique, le principe d'une

unité d'entraînement en tandem.

L'exemple de réalisation de l'ensemble d'entraînement conforme à l'invention, représenté sur la figure 1, comprend une unité d'entraînement désignée de manière générale par le repère 1, et de conception modulaire. L'unité d'entraînement 1 est composée de plusieurs unités modulaires pouvant être séparées les unes des autres, mais qui sont toutefois reliées de manière fixe les unes aux autres, dont une première unité modulaire 3 est formée par un moteur électrique 5, dont deux secondes unités modulaires 7 et 9 se raccordant à la première unité modulaire 3, renferment des composants électroniques d'un étage de commutateurs de puissance électroniques 11, et dont une troisième unité modulaire 13 ferme l'unité d'entraînement 1 sur le côté le plus éloigné du moteur, et est réalisée essentiellement en tant que module de connexion présentant les raccords extérieurs de l'unité d'entraînement 1. Les deux secondes unités modulaires 7, 9 et la troisième unité modulaire 13 se présentent sous la forme de disques plats à section sensiblement circulaire, et sont alignées, dans la direction axiale d'un axe de rotation 15 du moteur électrique 5, sur le contour périphérique 17 également de forme circulaire de ce dernier. On réalise ainsi une unité d'entraînement 1 extrêmement compacte et de faibles dimensions, qui est particulièrement bien adaptée à être implantée dans la zone des suspensions de roues d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile. D'autres formes de section transversales des modules en disque 7, 9, 13, ainsi que

du moteur électrique 5 sont toujours possibles.

Le moteur électrique 5 peut être une machine à courant continu commutée, ou bien une machine à courant alternatif ou courant triphasé. Dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, il se présente en tant que machine à rotor intérieur, comprenant un rotor à aimants permanents 19, et un stator 21 entourant ce dernier. Le stator 21 porte plusieurs tronçons d'enroulements d'excitation 23, qui sont commandés et/ou commutés par

l'étage de commutateurs de puissance électroniques 11.

Le stator 21 est monté de manière stationnaire sur une pièce de support 27 du moteur électrique 5, dans laquelle sont montés en rotation, par l'intermédiaire d'un ensemble de palier 31, le rotor 19 ainsi qu'un arbre de sortie 19 lié de manière fixe en rotation au rotor. La pièce de support 27 ferme en direction de l'extérieur, le moteur électrique 5, sur le côté éloigné du rotor, par une paroi frontale axiale 33, de sorte que la première unité modulaire 3 comprenant le moteur électrique 5, forme une unité modulaire totalement fonctionnelle en soi, sur le plan mécanique. Ainsi, le moteur électrique 5 ne nécessite pas d'autres composants spéciaux, qui le complètent, mais peut être combiné, en tant qu'unité modulaire fermée, à différentes secondes unités modulaires 7, 9 pour réaliser des unités

d'entraînement de puissance différente.

L'ensemble d'entraînement conforme à l'invention est particulièrement bien adapté à être

utilisé dans des systèmes d'entraînement dits hybrides.

Un tel système d'entraînement hybride est représenté de manière schématique sur la figure 1 et comprend, un moteur à combustion interne usuel 35, un générateur 37 entraîné par le moteur à combustion interne 35, constituant une source de courant alternatif, et étant par exemple du type à plusieurs tronçons d'enroulements d'excitation sur le stator et plusieurs aimants permanents sur le rotor, ainsi que le moteur électrique alimenté pour sa part, par le générateur 37. L'alimentation s'effectue par l'intermédiaire d'un dispositif redresseur 39, qui convertit le courant alternatif fourni par le générateur 37, en une grandeur de courant continu. A l'aide d'un circuit intermédiaire de tension continue 41 comprenant des condensateurs 43 de lissage de la tension continue, ledispositif redresseur 39 alimente l'étage de commutateurs de puissance électroniques 11, qui en définitive commande les enroulements d'excitation 23 du stator. L'invention n'est toutefois pas limitée au concept d'entraînement hybride tel qu'il vient d'être décrit, mais peut également être utilisée en combinaison avec une alimentation du moteur électrique, à l'aide d'accumulateurs, de cellules solaires, ou d'ensembles fonctionnant à l'hydrogène. En-dehors de cela, l'unité d'entraînement représentée est également adaptée à l'entraînement de plusieurs roues par l'intermédiaire d'un différentiel, en ayant été conçu à cet effet, quant à la puissance délivrée. L'étage de commutateurs de puissance électroniques 11 comprend plusieurs commutateurs de puissance à semi-conducteurs 45 raccordés aux enroulements d'excitation 23, et se présentant de préférence sous la forme de modules de transistors bipolaires à grille isolée "IGBT". Dans les deux unités modulaires 7, 9 sont de préférence logés le même nombre de commutateurs de puissance 45. Notamment dans le cas de l'utilisation de commutateurs "MOSFET", sous certaines conditions également dans le cas de l'utilisation de commutateurs "IGBT", il est possible de prévoir un module de base présentant une capacité de commutation de base, et différents modules d'extension présentant un nombre différents de commutateurs de puissance, c'est à dire différents courants pouvant être commutés. I1 est possible d'obtenir un très faible volume d'encombrement des modules en disque 7, 9, lorsque les commutateurs de puissance 45 se présentent

sous forme intégrée, en tant que puces sans boîtier.

Ceci est également favorable sur le plan des coûts de fabrication, parce que cela permet la fabrication de

grandes séries de manière relativement économique.

En fonctionnement, il est nécessaire de refroidir, aussi bien les commutateurs de puissance 45, que les enroulements d'excitation 23. A cet effet est prévu un dispositif de refroidissement 47, dont le circuit de fluide de refroidissement fermé 49 est conduit au moins au travers de la partie de l'unité d'entraînement 1, qui comprend la première unité modulaire 3 ainsi que les secondes unités modulaires 7, 9. A partir d'une pompe 53, le fluide de refroidissement est amené sous forme d'écoulement forcé, par l'intermédiaire d'un radiateur de refroidissement ou d'un échangeur de chaleur 55, dans un canal de fluide de refroidissement 57, qui fait passer le fluide de refroidissement, en se référant au sens d'écoulement, tout d'abord au- devant des commutateurs de puissance 45

et ensuite au devant des enroulements d'excitation 23.

Cela permet de satisfaire l'exigence de refroidissement prioritaire des commutateurs de puissance 45. Dans l'exemple de réalisation montré sur la figure 1, le canal de fluide de refroidissement 57 conduit également au travers du module de connexion 13, qui porte sur sa surface périphérique extérieure, des raccords de branchement de fluide de refroidissement 59, destinés au raccordement des conduites de refroidissement. De tels raccords de branchement de fluide de refroidissement peuvent également être disposés sur la face plane 61 du module de connexion 13, éloignée du moteur. Dans le cas o sont prévues d'autres unités modulaires, qui ne contiennent pas de commutateurs de puissance, ni d'autres éléments nécessitant obligatoirement un refroidissement, le canal de fluide de refroidissement 57 peut également passer au travers de ces unités modulaires, de sorte qu'il est également possible de disposer une telle unité modulaire, entre deux secondes unités modulaires, ou entre la première et une seconde

unité modulaire.

Le passage ou bouclage du canal de fluide de refroidissement 57 au travers des unités modulaires s'effectue de la manière suivante, à savoir que les unités modulaires individuelles sont reliées les unes aux autres, par l'intermédiaire de raccords d'interface de fluide de refroidissement 63 amovibles. Les raccords d'interface de fluide de refroidissement 63 peuvent être d'un type quelconque. Dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, le raccordement étanche au fluide entre deux unités modulaires successives est garanti par le fait que, si l'on prend en considération les unités modulaires 3 et 7 à titre d'exemple, l'unité modulaire 3 présente un tronçon de canal de fluide de refroidissement 67 s'étendant axialement et débouchant sensiblement de manière orthogonale dans la face plane 65 de la paroi frontale 33, et l'unité modulaire 7 présente un tronçon de canal de fluide de refroidissement 73 s'étendant axialement et débouchant également de manière sensiblement orthogonale dans la face plane 69 de l'unité modulaire 7, dirigée vers le moteur électrique 5; ensuite, lors de l'assemblage des deux unités modulaires 3, 7 par leur faces planes 65, 69, les ouvertures d'embouchures des tronçons de canaux 67, 73 étant amenées en regard les unes des autres et appliquées les unes sur les autres. Des moyens d'étanchéité, par exemple des anneaux d'étanchéité 74, disposés entre les unités modulaires 3, 7, garantissent un assemblage étanche des deux unités modulaires. Les autres raccords d'interface de fluide de refroidissement entre deux unités modulaires respectivement successives,

sont réalisés de la même manière.

Pour la commande des commutateurs de puissance électroniques 45, ou d'un étage d'attaque pour les commutateurs de puissance, il est prévu un circuit de commande 75, à l'extérieur de l'unité d'entraînement 1, ce ciruit de commande étant raccordé au module de connexion 13, par l'intermédiaire d'une ligne de bus de commande 77. A cet effet, le module de connexion 13 comporte, à sa surface périphérique, une boite de connexion 79. Il est naturellement également possible d'envisager un raccordement par l'intermédiaire de la face plane 61 du module de connexion 13, comme cela est indiqué en pointillés en 79'. Par l'intermédiaire d'une boite de connexion 81 similaire, s'effectue le raccordement de l'unité d'entraînement 1 au circuit intermédiaire de tension continue 41, une intégration des condensateurs de lissage 43 dans les unités modulaires, en raison de la grande capacité de ces condensateurs, étant éventuellement impossible. Les condensateurs 43 peuvent alors être supportés radialement à l'extérieur de l'unité d'entraînement 1, par exemple au moyen de cartouches pouvant être vissées dans cette unité d'entraînement. Cette possibilité de fixation extérieure des condensateurs de lissage 43, est représentée sur la figure 1. Le circuit de commande 75 peut également être logé en partie ou en totalité, dans l'unité d'entraînement 1; dans cette optique on pense essentiellement à loger en totalité le circuit de commande 75, à l'intérieur du module de connexion 13 en formant ainsi un propre module de commande, ou bien à loger des parties du circuit de commande 75, en commun avec les commutateurs de puissance 45, dans les secondes unités modulaires 7, 9. Ce cas est représenté en pointillés en 75' et 75". Lorsque des parties du circuit de commande 75 peuvent être logées à l'intérieur de l'unité d'entraînement 1, on obtient dans certaines conditions, une interface externe considérablement simplifiée, de l'unité d'entraînement 1. Des problèmes liés à la séparation de potentiel entre la partie de commande et la partie de puissance peuvent ainsi être

réduits au plus faible.

Les raccords de branchements d'enroulement des enroulements d'excitation 23, la tension de circuit intermédiaire, des lignes de commande, ainsi que des lignes de signal, passent au moins au travers des premières et secondes unités modulaires 3, 7, 9, et notamment au travers de toutes les unités modulaires. A cet effet, les unités modulaires individuelles sont reliées les unes aux autres, par l'intermédiaire de raccords d'interface électriques amovibles 85 (représentés à titre d'exemple, uniquement dans l'interface entre les unités modulaires 9 et 13). Ces raccords d'interface électrique 85 peuvent, comme le laisse entrevoir le dessin, être formés par une combinaison de connecteurs mâle-femelle. Tout autre

technique de connexion est naturellement envisageable.

Le contact électrique entre des unités modulaires successives, peut, par exemple, également être réalisé de manière telle, qu'il ne s'établisse que lors d'un vissage des unités modulaires individuelles, l'une à l'autre. De préférence, il est prévu qu'au moins une partie des unités modulaires présente une image d'interface identique, quant aux raccords d'interface électrique 85 et aux raccords d'interface de fluide de refroidissement 63, à savoir, à titre d'exemple, que chacune des secondes unités modulaires 7, 9 porte sur sa face plane dirigée vers le moteur électrique 5, un système de connecteur femelle 87, et sur la face plane opposée à celle dirigée vers le moteur électrique 5, un système de connecteur mâle 89. De cette manière, des unités modulaires individuelles peuvent être remplacées, en cas de besoin, ou bien des unités modulaires supplémentaires peuvent être insérées dans l'unité d'entraînement 1. Ainsi, à titre d'exemple, l'unité d'entraînement montrée sur la figure 1, peut, par l'interposition d'un troisième module en disque du type des secondes unités modulaires, être transformée en une unité d'entraînement de puissance plus élevée. La liaison mécanique amovible des unités modulaires les unes aux autres, peut s'effectuer à l'aide de vis, de liaisons par emmanchement, de moyens d'encliquetage, ou

de moyens similaires.

L'exemple de réalisation de l'ensemble d'entraînement conforme à l'invention, représenté, montre un mode de construction particulièrement bien adapté à la production en grande série des modules en disque 7, 9 et 13. La base de ce mode de construction est constituée par un carter 91 sensiblement en forme de pot (sur la figure 1, seul comporte ce repère, le module en disque 9), et comportant un fond de carter 93 et une enveloppe de carter 95. Le canal de fluide de refroidissement 57 s'étend au travers de l'enveloppe de carter 95. Les raccords d'interface électrique 85 sont également réalisés dans la zone de l'enveloppe de carter 95. A proximité du fond de carter 93 est réalisée une embase 97 issue de l'enveloppe de carter 95, dirigée radialement vers l'intérieur, et sur laquelle est fixée une plaque de support 99, de manière sensiblement parallèle au fond de carter 93. La plaque de support 99 délimite en commun avec le fond de carter 93 et l'embase 97 dépassant de toutes parts de l'enveloppe de carter , une chambre de refroidissement 101 formant un tronçon du canal de fluide de refroidissement 57, et au travers de laquelle s'écoule le fluide de refroidissement qui entre ainsi en contact d'échange de chaleur avec les commutateurs de puissance 45 disposés sur le côté de la plaque de support 99, opposé à celui dirigé vers la chambre de refroidissement 101. La chambre de refroidissement 101 est raccordée au circuit de refroidissement 49, par l'intermédiaire d'un canal d'alimentation 103 s'étendant radialement, ainsi que d'un canal d'évacuation 105 s'étendant également radialement. La disposition représentée est particulièrement favorable pour l'évacuation de la chaleur de déperdition localement élevée dans les secondes unités modulaires. Les conducteurs électriques passent de préférence également dans l'enveloppe de

carter 95, au travers des modules en disque.

Sur la figure 2 est représenté en détail, la possibilité de fixation de la plaque de support 99 sur l'embase 97 du carter en pot 91, ainsi que la possibilité de réalisation du raccordement électrique des composants électroniques disposés sur la plaque de support. La plaque de support 99 comprend une plaque isolante 107 en un matériau électriquement isolant, par exemple de la céramique, ou de l'acier revêtu d'une couche d'émail, sur une face plane de laquelle, à savoir la face plane exposée à l'écoulement du fluide de refroidissement dans la chambre de refroidissement 101, est appliqué en surface, sensiblement selon une couche continue, un placage métallique 109. Le placage métallique 109 est de préférence réalisé en cuivre, en

raison de la conductibilité thermique élevée de celui-

ci. Un joint d'étanchéité 111 est disposé entre la plaque de support 99 et l'embase 97, et assure l'étanchéité de la chambre de refroidissement 101 par rapport au "compartiment électronique" se trouvant sur le côté opposé de la plaque de support. La plaque de support 99 est serrée entre l'embase 97 et un cadre de support 113 entourant la plaque de support 99 et vissé dans l'embase 97, en comprimant l'élément d'étanchéité 111. Il est aisé de s'imaginer qu'un seul module en disque, pourrait, le cas échéant, également renfermer plusieurs plaques de support fixées de cette manière. La plaque de support 99 n'est pas non plus obligatoirement fixée de manière parallèle au fond de carter 93; au contraire, notamment dans le cas de sections transversales rectangulaires des modules en disque, il est possible d'envisager une disposition en empilement de plusieurs plaques de support, sensiblement de manière

parallèle à l'axe de rotation 15 du moteur électrique 5.

Sur le côté opposé à celui dirigé vers la chambre de refroidissement 101, sont disposées sur la plaque isolante 107, des surfaces de contact 115 ainsi que des pistes conductrices 117, sous forme de couches de cuivre. Par ailleurs, sur ce côté sont également disposés les commutateurs de puissance à semi-conducteur , ainsi que, le cas échéant, des composants électroniques du circuit de commande et/ou du circuit d'attaque, ces éléments étant reliés par des fils de connexion 119 aux pistes conductrices 117. Dans le cas o les commutateurs de puissance 45 se présentent sous la forme de modules de transistors bipoalires à grille isolée "IGBT", l'électrode métallique formant collecteur ou drain, est réalisée sous forme de placage métallique 121 appliqué sur la plaque isolante 107. La base ou la grille et la source ou l'émetteur sont appliqués dans d'autres couches sur ce placage métallique 121. Comme cela a déjà été mentionné, les transistors formant les commutateurs de puissance peuvent également être des transistors bipolaires ou des transistors du type "MOSFET". La totalité du côté électronique de la plaque de support 99 est recouverte à l'aide d'une masse de scellement 123, qui sert à passiver et à protéger

l'électronique.

Le raccordement de l'électronique aux raccords d'enroulements du moteur électrique, au circuit intermédiaire de tension continue, et également à des lignes ou conducteurs de commande et de détecteurs, s'effectue par l'intermédiaire de bornes de contact 125 (plusieurs de ces bornes de contact étant prévues sur chaque plaque de support), qui sont en liaison électrique avec les surfaces de contact électrique 115, par l'intermédiaire de douilles de contact 127 insérées dans le cadre de support 113. Les bornes de contact 125 peuvent, par exemple, être vissées aux douilles de contact 127. Sur les bornes de contact sont connectés des câbles munis de bornes complémentaires, qui conduisent aux raccords d'interface électrique 85. Les lignes de détecteurs peuvent, par exemple, servir à la transmission de signaux de détection d'un capteur 129 relevant la position de rotation du rotor 19 par rapport au stator 21 (voir figure 1), ou bien d'une sonde de température 131 (voir figure 1) relevant la température

des enroulements d'excitation 23.

Il est à noter que les liaisons de conducteurs ou de lignes montrées sur la figure 1, entre les raccords individuels d'interface électrique 85, peuvent naturellement comporter chacune des faisceaux de conducteurs, et ont été représentées sous forme de conducteurs uniques, pour des raisons de clarté de représentation. Sur la figure 3 est représenté de manière schématique, le principe d'une unité d'entraînement en tandem, comportant deux moteurs électriques. Les composants ici analogues à ceux de l'exemple de réalisation des figures 1 et 2, sont affectés des mêmes repères ayant toutefois été complétés par l'indice a. En ce qui concerne les explications relatives à ces

composants identiques, on se référera à la description

précédente. L'unité d'entraînement en tandem la, représentée sur la figure 3, comprend deux moteurs électriques 5a et 6a, qui forment chacun une unité modulaire respective 3a et 4a fonctionnelle en soi sur le plan mécanique. Deux secondes unités modulaires 7a et 9a, disposées axialement entre les deux moteurs électriques 5a, 6a, complètent les deux moteurs électriques en une unité d'entraînement la. Dans ce cas, la seconde unité modulaire 7a avec ses commutateurs de puissance 45a, est associée au moteur électrique 5a situé à gauche sur la figure 3, tandis que la seconde unité modulaire 9a, avec ses commutateurs de puissance a, est associée au moteur électrique 6a situé à droite sur la figure 3. L'ensemble des commutateurs de puissance 45a sont commandés par un circuit de commande a logé en totalité dans l'unité modulaire 9a, la comande s'effectuant de manière telle, que les commutateurs de puissance 45a des deux secondes unités modulaires 7a, 9a soient raccordés à un bus de commande commun 131a, par lequel le circuit de commande 75a peut envoyer des signaux de commande communs aux commutateurs de puissance 45a. Le bus de commande 131a peut être réalisé de manière telle qu'il permette également une commande séparée des commutateurs de puissance 45a de l'une des deux secondes unités modulaires 7a, 9a. Dans le cas de l'agencement représenté, il suffit de prévoir, en raison de la possibilité de passage ou de bouclage du circuit de fluide de refroidissement et des conducteurs ou lignes électriques au travers de toutes les unités modulaires, des raccords externes pour le circuit de fluide de refroidissement, le circuit intermédiaire de tension continue, et des composants d'une commande externe, uniquement sur l'une des unités modulaires, à savoir la seconde unité modulaire 9a dans le cas de l'exemple de réalisation montré. Si par précaution, la seconde unité modulaire 7a devait également être pourvue de tels raccords, il est possible de les obturer au

moyen de bouchons, en cas de non utilisation.

Les secondes unités modulaires 7a, 9a, ou bien également les premières unités modulaires 3a, 4a, peuvent également, dans l'ensemble représenté sur la figure 3, être échangées ou remplacées au choix par d'autres unités modulaires, par exemple prévues pour une puissance supérieure. Il est ici naturellement également possible, comme dans le cas de l'exemple de réalisation des figures 1 et 2, de regrouper le circuit de commande 75a dans un module de commande distinct, et de prévoir un module de connexion présentant tous les raccords externes. L'avantage de l'invention, selon lequel en cas de défectuosité, il est possible d'échanger des unités modulaires individuelles, sans remplacer l'ensemble de l'unité d'entraînement la, est naturellement conserve

dans ce cas.

Claims

REVENDICATIONS.

1. Ensemble d'entraînement pour un véhicule, notamment un véhicule routier, comprenant: un moteur électrique (5), un étage de commutateurs de puissance électronique (11) raccordé à des enroulements d'excitation (23) du moteur électrique (5), dont les commutateurs de puissance électroniques (45) sont supportés par le moteur électrique (5), un circuit de commande (75), qui commande les commutateurs de puissance (45), et un dispositif de refroidissement (47), dont le circuit de fluide de refroidissement (49) refroidit le moteur électrique (5) et les commutateurs de puissance (45) qu'il supporte, caractérisé en ce que le moteur électrique (5) forme une première unité modulaire (3) fonctionnelle en soi sur le plan mécanique, et au moins les commutateurs de puissance (45) sont regroupes en au moins une seconde unité modulaire (7, 9) pouvant être séparée de la première unité modulaire (3), mais toutefois reliée de manière fixe à celle-ci en une unité d'entraînement (1), et en ce que le circuit de fluide de refroidissement (49) du dispositif de refroidissement (47) est conduit au travers de la première unité modulaire (3) et de chaque seconde unité modulaire (7, 9), les unités modulaires (3, 7, 9) étant reliées les unes aux autres par l'intermédiaire de raccords d'interface de fluide de refroidissement amovibles (63) et de raccords

d'interface électrique amovibles (85).

2. Ensemble d'entrainement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité d'entraînement (1) comprend au moins une troisième unité modulaire (13), qui lui est reliée de manière amovible mais toutefois fixe, et qui est reliée, par l'intermédiaire de raccords d'interface électrique amovibles (85), à la première unité modulaire (3), et/ou à l'une au moins des secondes unités modulaires (7, 9), ou/et à au moins une troisième unité modulaire supplémentaire.

3. Ensemble d'entraînement selon la revendication 2, caractérisé en ce que le circuit de fluide de refroidissement (49) est également conduit au travers de l'une au moins des troisièmes unités modulaires (13), et cette troisième unité modulaire (13) est reliée par l'intermédiaire de raccords d'interface de fluide de refroidissement amovibles (63), à la première unité modulaire (3), ou/et à l'une au moins des secondes unités modulaires (7, 9) ou/et à au moins une

troisième unité modulaire supplémentaire.

4. Ensemble d'entraînement selon la revendication 3, caractérisé en ce que le circuit de fluide de refroidissement (49), dans la troisième unité modulaire (13), est constitué de canaux, qui ne réalisent sensiblement qu'une liaison de passage entre des raccords d'interface de fluide de refroidissement (63).

5. Ensemble d'entraînement selon l'une des

revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'au moins une

partie des composants électroniques du circuit de commande (75) est contenue dans l'une au moins des secondes unités modulaires (7, 9), ou/et l'une au moins

des troisièmes unités modulaires (13).

6. Ensemble d'entraînement selon l'une des

revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'unité

d'entraînement (la) comprend un moteur électrique supplémentaire (6a), qui forme une première unité modulaire supplémentaire (4a), qui lui est reliée de manière amovible mais fixe, et qui est fonctionnelle en soi sur le plan mécanique, et en ce que le circuit de fluide de refroidissement (49a) est également conduit au travers de la première unité modulaire supplémentaire (4a), celle-ci étant reliée, par l'intermédiaire de raccords d'interface électrique amovibles et de raccords d'interface de fluide de refroidissement amovibles, à l'autre (3a) des deux premières unités modulaires (3a, 4a), ou/et à l'une au moins (9a) des secondes (7a, 9a),

ou/et à l'une au moins des troisièmes unités modulaires.

7. Ensemble d'entraînement selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'à chacune des deux premières unités modulaires (3a, 4a) est associée respectivement au moins une seconde unité modulaire (7a, 9a), et en ce que les commutateurs de puissance électroniques (45a) de ces secondes unités modulaires (7a, 9a) peuvent être commandés au moyen d'un bus de commande (131a) commun, raccordé au circuit de commande (75a) et passant entre ces secondes unités modulaires (7a, 9a), le cas échéant au travers de l'une au moins des troisièmes unités modulaires, par l'intermédiaire

des raccords d'interface électrique de ces unités.

8. Ensemble d'entraînement selon l'une des

revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'une partie au

moins des unités modulaires (3, 7, 9, 13) sont disposées côté à côte en formant un empilement dans l'unité

d'entraînement (1).

9. Ensemble d'entraînement selon l'une des

revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les unités

modulaires (3, 7, 9, 13) se raccordent, sensiblement dans la direction axiale du moteur électrique (5), d'un côté, à une paroi frontale axiale (33) du moteur

électrique (5).

10. Ensemble d'entraînement selon l'une des

revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'au moins deux

paires d'unités modulaires (3, 7; 9, 13) reliées les unes aux autres, présentent une même image d'interface, tout au moins quant aux raccords d'interface électrique (85) et aux raccords d'interface de fluide de

refroidissement (63).

11. Ensemble d'entraînement selon l'une des

revendications 1 à 10, caractérisé en ce que dans le cas

o l'unité d'entraînement (1) comporte plusieurs secondes unités modulaires (7, 9), celles-ci comprennent au moins partiellement, un même nombre de commutateurs

de puissance électroniques (45).

12. Ensemble d'entraînement selon l'une des

revendications 1 à 11, caractérisé en ce que les

secondes unités modulaires (7, 9) et, le cas échéant, les troisièmes unités modulaires (13), sont réalisées, au moins partiellement, en tant que modules en disque (7, 9, 13) sensiblement plats et adjacents par leurs faces planes, et en ce que les raccords d'interface électrique (85) ou/et les raccords d'interface de fluide de refroidissement (63) entre des modules en disque successifs (7, 9, 13), sont réalisés dans les faces

planes adjacentes de ceux-ci.

13. Ensemble d'entraînement selon la revendication 12, caractérisé en ce que le circuit de fluide de refroidissement (49) dans les modules en disque (7, 9, 13) conduit au travers de canaux, qui débouchent dans les faces planes d'une enveloppe de carter (95) des modules en disque (7, 9, 13), et s'étendent, en particulier, sensiblement de manière

orthogonale au plan du disque.

14. Ensemble d'entraînement selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que les modules en disque (7, 9, 13), dans la direction axiale du moteur électrique (5), sont disposés à l'intérieur du contour périphérique du moteur électrique (5), et sont

notamment en alignement axial avec ce contour.

15. Ensemble d'entraînement selon l'une des

revendications 12 à 14, caractérisé en ce que dans un

module en disque (7, 9) formant la seconde unité modulaire (7, 9) est maintenue, notamment de manière sensiblement parallèle au plan du disque, au moins une plaque de support (99) destinée aux commutateurs de puissance (45) et, le cas échéant, à des composants électroniques au moins de parties du circuit de commande (75), ou/et d'un circuit d'attaque des commutateurs de puissance (45), et en ce que la plaque de support (99) forme une paroi d'un canal de fluide de refroidissement (101) inclus dans le circuit de fluide de

refroidissement (49).

16. Ensemble d'entraînement selon la revendication 15, caractérisé en ce que la plaque de support (99) comprend une plaque isolante (107) électriquement isolante, notamment en céramique ou en acier émaillé, sur la face plane de laquelle, dirigée vers le canal de fluide de refroidissement (101), est appliquée en surface, une couche métallique (109), notamment une couche de cuivre, et sur l'autre face plane de laquelle sont disposés les commutateurs de puissance (45) et, le cas échéant, d'autres composants électroniques.

17. Ensemble d'entraînement selon l'une des

revendications 12 à 16, caractérisé en ce que les

modules en disque (7, 9, 13) comprennent un carter (91) sensiblement en forme de pot, comportant un fond de carter (93) et une enveloppe de carter (95) enserrant le fond de carter (93), et en ce que le fond de carter (93) forme une paroi d'un canal de fluide de refroidissement (101) inclus dans le circuit de fluide de

refroidissement (49).

18. Ensemble d'entraînement selon l'une des

revendications 1 à 17, caractérisé en ce que les

commutateurs de puissance (45) sont en contact d'échange de chaleur avec le fluide de refroidissement, avant le moteur électrique (5) en se référant à la direction de circulation du fluide dans le circuit de

fluide de refroidissement (49).