FR2721258A1 - Dispositif de suspension et de direction pour roue directrice de véhicule automobile. - Google Patents
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Abstract
Ce dispositif comporte un pivot (14) portant la roue (12), articulé sur une jambe (16) sensiblement verticale reliée au corps (29) du véhicule. La jambe (16) est articulée par ses extrémités (44, 46) sur le corps (29) du véhicule de manière à être déplaçable verticalement et angulairement autour d'un axe d'alignement de ses extrémités articulées (56, 63) formant un axe de pivotement (X) de la jambe. Une biellette (64) relie un élément (42) porté par le véhicule et la jambe (16). Cette biellette (64) s'étend dans la direction longitudinale du véhicule, en étant décalée transversalement par rapport à l'axe de pivotement (X) de la jambe. Une des extrémités de la biellette est articulée sur l'extrémité libre d'un bras transversal (72) solidaire de la jambe, de manière qu'un déplacement vertical de celle-ci par rapport au corps (29) du véhicule provoque son déplacement angulaire autour de l'axe de pivotement (X) en contrôlant le pincement de la roue. Ce dispositif s'applique à des trains de roues directrices munis de bielles de direction de longueur habituellement inadaptée.
Description
La présente invention concerne un dispositif de suspension et de direction pour roue directrice de véhicule automobile.
On connaît dans l'état de la technique des dispositifs de suspension de roues avant directrices de véhicules automobiles du type dit à double triangle.
Un dispositif de suspension de ce type comprend, de façon classique, un pivot portant la roue, relié à une jambe sensiblement verticale par des moyens d'articulation autour d'un axe de pivotement de la roue, deux bras sensiblement horizontaux superposés, en forme de triangles, articulés par leurs extrémités sur la jambe et sur le corps du véhicule, la jambe et les bras délimitant un quadrilatère de suspension déformable sensiblement vertical relié au corps du véhicule par un organe de suspension déformable élastiquement.
Les dispositifs de suspension du type à double triangle permettent d'obtenir un bon comportement dynamique du véhicule.
On connaît également dans l'état de la technique des dispositifs de suspension du type "MAC PHERSON" ou du type "pseudo-MAC PHERSON".
Un dispositif de suspension du type "pseudo-MAC
PHERSON" comprend, de façon classique, un pivot portant la roue, relié à une jambe télescopique sensiblement verticale par des moyens d'articulation autour d'un axe de pivotement de la roue, un bras sensiblement horizontal, en forme de triangle, articulé par ses extrémités sur le corps du véhicule et sur une extrémité inférieure de la jambe dont l'extrémité supérieure s'articule sur le corps du véhicule, et un ressort de suspension reliant le corps du véhicule à une partie supérieure de la jambe.
PHERSON" comprend, de façon classique, un pivot portant la roue, relié à une jambe télescopique sensiblement verticale par des moyens d'articulation autour d'un axe de pivotement de la roue, un bras sensiblement horizontal, en forme de triangle, articulé par ses extrémités sur le corps du véhicule et sur une extrémité inférieure de la jambe dont l'extrémité supérieure s'articule sur le corps du véhicule, et un ressort de suspension reliant le corps du véhicule à une partie supérieure de la jambe.
Il est connu de commander les pivots des dispositifs de suspension des types ci-dessus au moyen d'ensembles de direction du type à crémaillère.
De façon classique, un ensemble de direction de ce type comporte une colonne de direction reliant un volant de direction à un pignon engrenant avec une crémaillère disposée transversalement à l'avant du véhicule, à l'intérieur d'un boîtier de direction tubulaire solidaire du corps du véhicule.
Les extrémités de la crémaillère sont reliées à des leviers de direction solidaires des pivots des roues avant par des bielles de direction articulées sur les extrémités de la crémaillère et sur les leviers de direction.
Plusieurs paramètres influencent le comportement dynamique des roues directrices, notamment le pincement de ces roues.
Dans le cas d'un dispositif de suspension à double triangle, les branches du triangle supérieur ont une longueur limitée par l'encombrement du compartiment moteur agencé habituellement à l'avant du véhicule. Pour obtenir une bonne épure de pincement des roues avant, lorsque celles-ci oscillent verticalement, compatible avec la faible longueur des branches du triangle supérieur, il convient de limiter la longueur des bielles de direction et d'utiliser par conséquent une crémaillère et un boîtier de direction de longueur relativement grande.
Ainsi, les bielles de direction associées à des dispositifs de suspension à double triangle sont généralement plus courtes que les bielles de direction associées à des dispositifs de suspension de type "MAC
PHERSON" ou "pseudo-MAC PHERSON", et inversement, les crémaillères et les boîtiers de direction associés à des dispositifs de suspension à double triangle sont généralement plus longs que les crémaillères et boîtiers de direction associés à des dispositifs de suspension du type "MAC PHERSON" ou "pseudo-MAC PHERSON".
PHERSON" ou "pseudo-MAC PHERSON", et inversement, les crémaillères et les boîtiers de direction associés à des dispositifs de suspension à double triangle sont généralement plus longs que les crémaillères et boîtiers de direction associés à des dispositifs de suspension du type "MAC PHERSON" ou "pseudo-MAC PHERSON".
Or, plus la crémaillère est longue, plus elle subit des frottements importants lorsqu'elle est actionnée, si bien qu'il est nécessaire d'équiper le boîtier de direction de paliers supplémentaires de guidage de la crémaillère.
De plus, plus le boîtier de direction est long, plus les moyens de fixation de ce boîtier sur le corps du véhicule doivent être nombreux, l'ensemble s'avérant alors lourd et coûteux.
Par ailleurs, les bielles de direction sont généralement courbes de manière à permettre le braquage de roues directrices munies de pneus larges, ces derniers étant de plus en plus fréquemment utilisés. Plus les bielles de direction sont courtes, plus leur courbure est importante, et plus les angles d'oscillation des bielles de direction autour des articulations les reliant à la crémaillère sont importants lorsque les roues oscillent verticalement, ce qui conduit à des efforts importants exercés sur les paliers de guidage de la crémaillère.
Pour remédier à ces inconvénients, on souhaite notamment pouvoir adapter sur un dispositif de suspension classique du type à double triangle, un ensemble de direction du type à crémaillère courte et à bielles de direction longues, habituellement utilisé avec un dispositif de suspension classique du type "MAC PHERSON" ou "pseudo-MAC PHERSON".
Cette adaptation pose notamment le problème suivant.
Lorsque la roue directrice oscille verticalement, l'extrémité libre du levier de direction sur laquelle est articulée la bielle de direction décrit un arc sensiblement vertical de rayon égal à la distance entre les extrémités articulées de la bielle de direction courbe.
Par conséquent, plus la bielle de direction est longue, plus la courbure de l'arc d'oscillation est faible.
Si on remplace une bielle de direction courte par une bielle de direction longue, sans modifier par ailleurs le dispositif de suspension, la courbure de l'arc d'oscillation décrit par l'extrémité libre du levier de direction est augmentée. Par conséquent, plus l'extrémité libre du levier s'éloigne de sa position de repos, plus la nouvelle trajectoire d'oscillation de l'extrémité libre du levier (avec bielle de direction longue) s'écarte de son ancienne trajectoire (avec bielle de direction courte), vers l'extérieur du véhicule.
L'écart entre ces nouvelle et ancienne trajectoires modifie le pincement des roues directrices, si bien que lorsque ce pincement est adapté à une bielle de direction courte, il est inadapté à une bielle de direction longue, et inversement.
FR-2 663 266 décrit un dispositif de suspension et de direction pour roue directrice de véhicule automobile, du type comportant un pivot portant la roue, muni d'un levier de direction relié à un organe de commande par une bielle disposée transversalement au véhicule, et articulé, autour d'un axe de pivotement de la roue dit axe du pivot, sur une jambe sensiblement verticale reliée au corps du véhicule de manière à être déplaçable verticalement et angulairement autour d'un axe de pivotement de la jambe, le dispositif comportant de plus une biellette reliant la jambe à un élément porté par le véhicule, en étant décalée transversalement par rapport à l'axe de pivotement de cette jambe, et en s'étendant sensiblement dans la direction longitudinale du véhicule, de manière qu'un déplacement vertical de la jambe par rapport au corps du véhicule provoque un déplacement angulaire de celle-ci autour de son axe de pivotement.
L'invention a pour but de pouvoir commander le pivot d'un dispositif de suspension et de direction classique au moyen d'une bielle de direction plus longue ou plus courte que la bielle de direction classique prévue pour ce dispositif de suspension et de direction, par exemple le pivot d'un dispositif de suspension et de direction classique du type à double triangle au moyen d'une bielle de direction longue prévue pour commander le pivot d'un dispositif de suspension et de direction classique du type "pseudo-MAC PHERSON".
A cet effet l'invention a pour objet un dispositif de suspension et de direction pour roue directrice de véhicule automobile, du type précité, caractérisé en ce que la biellette s'articule sur une extrémité libre d'un bras solidaire de la partie inférieure de la jambe et s'étendant, à partir de l'axe de pivotement, vers l'intérieur du véhicule.
Suivant des caractéristiques de différents modes de réalisation de cette invention
- la jambe de suspension est reliée au corps du véhicule par deux bras ou triangles de suspension superposés et sensiblement horizontaux, la bielle de direction est plus longue que les bras de suspension en direction transversale au véhicule, et le levier de direction s'étend, à partir de l'axe du pivot, du côté opposé à la biellette par rapport au bras de la jambe;;
- la jambe est télescopique et reliée au corps par un bras ou triangle de suspension inférieur sensiblement horizontal et par une articulation supérieure, la bielle de direction est plus courte que le bras de suspension en direction transversale au véhicule, et le levier de direction s'étend, à partir de l'axe du pivot, du même côté que la biellette par rapport au bras de la jambe
- l'élément porté par le véhicule est un bras de suspension sensiblement horizontal, articulé par une première extrémité sur le corps du véhicule et par une seconde extrémité sur la partie inférieure de la jambe
- l'élément porté par le véhicule est solidaire du corps de ce véhicule.
- la jambe de suspension est reliée au corps du véhicule par deux bras ou triangles de suspension superposés et sensiblement horizontaux, la bielle de direction est plus longue que les bras de suspension en direction transversale au véhicule, et le levier de direction s'étend, à partir de l'axe du pivot, du côté opposé à la biellette par rapport au bras de la jambe;;
- la jambe est télescopique et reliée au corps par un bras ou triangle de suspension inférieur sensiblement horizontal et par une articulation supérieure, la bielle de direction est plus courte que le bras de suspension en direction transversale au véhicule, et le levier de direction s'étend, à partir de l'axe du pivot, du même côté que la biellette par rapport au bras de la jambe
- l'élément porté par le véhicule est un bras de suspension sensiblement horizontal, articulé par une première extrémité sur le corps du véhicule et par une seconde extrémité sur la partie inférieure de la jambe
- l'élément porté par le véhicule est solidaire du corps de ce véhicule.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, pour la compréhension de laquelle on se référera aux dessins annexés dans lesquels
- la figure 1 est une vue schématique en plan d'un dispositif de suspension et de direction selon un premier mode de réalisation de l'invention ;
- la figure 2 est une vue similaire à la figure 1, sur laquelle sont représentées en trait mixte les trajectoires d'oscillation de différentes articulations du dispositif de suspens ion et de direction illustré à la figure 1 ;;
- la figure 3 est une vue schématique de dessus du dispositif de suspension et de direction illustré à la figure 1, dans laquelle seule l'extrémité inférieure de la jambe a été représentée pour des raisons de clarté
- la figure 4 est une vue schématique en plan d'un dispositif de suspension et de direction selon un second mode de réalisation
- la figure 5 est une vue schématique en plan d'un dispositif de suspension et de direction selon un troisième mode de réalisation de l'invention ;
- la figure 6 est une vue schématique en perspective d'un dispositif de suspension et de direction selon un quatrième mode de réalisation de l'invention.
- la figure 1 est une vue schématique en plan d'un dispositif de suspension et de direction selon un premier mode de réalisation de l'invention ;
- la figure 2 est une vue similaire à la figure 1, sur laquelle sont représentées en trait mixte les trajectoires d'oscillation de différentes articulations du dispositif de suspens ion et de direction illustré à la figure 1 ;;
- la figure 3 est une vue schématique de dessus du dispositif de suspension et de direction illustré à la figure 1, dans laquelle seule l'extrémité inférieure de la jambe a été représentée pour des raisons de clarté
- la figure 4 est une vue schématique en plan d'un dispositif de suspension et de direction selon un second mode de réalisation
- la figure 5 est une vue schématique en plan d'un dispositif de suspension et de direction selon un troisième mode de réalisation de l'invention ;
- la figure 6 est une vue schématique en perspective d'un dispositif de suspension et de direction selon un quatrième mode de réalisation de l'invention.
On a représenté aux figures 1 à 3 un dispositif de suspension et de direction 10, du type à double triangle, pour une roue avant 12 directrice d'un véhicule automobile, selon un premier mode de réalisation de l'invention.
La roue 12 est portée par un pivot 14 articulé sur une jambe 16 et relié à un ensemble de direction 18 du véhicule.
Cet ensemble 18 comporte de façon classique une colonne de direction 20 reliant un volant de direction 22 à un pignon 24 engrenant avec une crémaillère 26 disposée transversalement à l'avant du véhicule, à l'intérieur du compartiment moteur.
La crémaillère 26 s'étend à l'intérieur d'un boîtier de direction tubulaire 28 fixé de façon connue en soi sur le corps 29 du véhicule.
Chaque extrémité 30 de la crémaillère 26 fait saillie à l'extérieur du boîtier 28 et est reliée à un levier de direction 32 solidaire du pivot 14 de la roue avant correspondante par une bielle de direction 34.
Cette bielle de direction 34 est articulée sur l'extrémité 30 de la crémaillère et sur l'extrémité libre du levier de direction 32 par des articulations 36,38 de type connu.
La jambe 16 s'étend sensiblement verticalement et est reliée au corps 29 du véhicule par deux bras de suspension 40,42 sensiblement horizontaux, superposés, articulés par leurs extrémités sur le corps 29 du véhicule et sur des parties supérieure 44 et inférieure 46 de la jambe 16.
La jambe 16 et les bras 40,42 délimitent un quadrilatère déformable de suspension sensiblement vertical relié au corps 29 du véhicule par un organe de suspension 48 déformable élastiquement, de type connu, comportant par exemple un amortisseur télescopique coaxial à cet amortisseur et un ressort hélicoïdal ou pneumatique (non représenté).
Le pivot 14 est articulé sur l'extrémité inférieure 46 de la jambe et sur une branche 50 de cette jambe, intermédiaire entre les parties supérieure 44 et inférieure 46 de la jambe, de préférence au moyen de deux rotules 52,54, de type connu, portées par l'extrémité inférieure 46 et par la branche intermédiaire 50 de la jambe 16. Les rotules 52,54 sont alignées entre elles en déterminant l'axe de pivotement de la roue 12, dit axe du pivot.
Le bras de suspens ion supérieur 40 comporte deux branches 40A,40B délimitant un triangle, l'extrémité de jonction de ces branches 40A,40B étant reliée à la partie supérieure 44 de la jambe 16 au moyen d'une articulation élastique 56 ou d'une rotule, et les extrémités libres des branches 40A,40B étant articulées de façon connue en soi sur deux flasques correspondants 58A,58B fixés sur le corps 29 du véhicule.
Le bras de suspens ion inférieur 42 comporte deux branches 42A,42B sensiblement perpendiculaires délimitant un triangle. L'extrémité de jonction des deux branches 42A,42B et l'extrémité libre d'une première branche 42A sont reliées au corps 29 du véhicule par des articulations élastiques 60,62, de type connu, permettant à la seconde branche 42B d'osciller autour de l'axe d'alignement de ces articulations 60,62.
L'extrémité libre de la seconde branche 42B est reliée à l'extrémité inférieure 46 de la jambe au moyen d'une articulation élastique 63 ou d'une rotule.
Les articulations 56,63 reliant la jambe 16 aux bras de suspension 40,42 permettent à cette jambe 16 de se déplacer verticalement et angulairement autour de l'axe sensiblement vertical d'alignement de ces articulation 56,63, formant un axe de pivotement X.
Le dispositif de suspension 10 comporte de plus une biellette 64 dite de contrôle de pince de la roue 12, comportant une première extrémité reliée à la partie inférieure 46 de la jambe au moyen d'une articulation élastique 66 ou d'une rotule, et une seconde extrémité reliée à la seconde branche 42B du bras de suspension inférieur 42 au moyen d'une articulation élastique 68 ou d'une rotule.
L'articulation 66 reliant la jambe 16 et la biellette 64 est décalée transversalement par rapport à l'axe de pivotement X de la jambe 16, vers l'intérieur du véhicule. L'articulation 68 reliant la seconde branche 42B du bras de suspension inférieur et la biellette 64 est placée entre les extrémités de cette seconde branche 42B.
La fonction de la biellette 64 de contrôle de pince sera précisée ci-dessous en se référant aux figures 2 et 3.
On a représenté sur ces figures une articulation fictive 38A destinée à relier une bielle de direction fictive 34A, représentée en trait mixte sur la figure 3, plus courte que la bielle de direction réelle 34 décrite précédemment, et une crémaillère fictive plus longue que la crémaillère 26 décrite précédemment.
Les bielles de direction réelle 34 et fictive 34A sont reliées au levier de direction 32 par la même articulation 36.
En se référant à la figure 3, on voit que les bielles de direction réelle 34 et fictive 34A sont courbes et s'étendent dans un plan sensiblement horizontal.
On appellera par la suite longueur de la bielle de direction réelle 34 ou fictive 34A la distance entre les extrémités articulées de cette bielle. On appellera également par la suite la bielle de direction réelle bielle de direction longue 34, et la bielle de direction fictive : bielle de direction courte 34A.
En se référant toujours à la figure 3, on voit que l'extrémité inférieure 46 de la jambe a une forme générale de levier, destiné à pivoter autour de l'axe X, comportant deux bras jointifs 70,72, le pivot 14 étant relié par la rotule 54 à l'extrémité libre d'un premier bras 70 du levier 46, la biellette 64 étant reliée par l'articulation 66 à l'extrémité libre du second bras 72 du levier, et l'extrémité libre de la seconde branche 42B du bras de suspension inférieur étant reliée, par l'articulation 63, à la jonction des deux bras 70,72 du levier 46, cette jonction étant alignée avec l'axe X.
L'extrémité libre du premier bras 70 du levier 46, sur lequel est articulé le pivot 14, et la seconde extrémité de la biellette 64 articulée sur le bras de suspension 42 sont décalées longitudinalement dans le même sens, par exemple vers l'arrière du véhicule (vers le haut de la figure 3), respectivement, par rapport à l'extrémité de jonction du premier bras 70 du levier 46, alignée avec l'axe X de la jambe 16, et par rapport à la première extrémité 66 de la biellette 64 articulée sur le second bras 72 du levier 46.
La biellette 64 est sensiblement parallèle à la direction longitudinale du véhicule. Pour des raisons de clarté, les extrémités de cette biellette 64 ont été représentées décalées transversalement entre elles sur la figure 2.
De préférence l'inclinaison par rapport à la direction longitudinale du véhicule du premier bras 70 du levier 46 est réduite au minimum.
La bielle de direction courte 34A est utilisée habituellement avec les dispositifs de suspension classique du même type (à double triangle) que celui illustré aux figures 1 à 3. La bielle de direction courte 34A permet d'obtenir une bonne épure de pincement des roues avant directrices, lorsque celles-ci oscillent verticale ment, compatible avec la faible longueur des branches du bras de suspension supérieur 40.
La biellette 64 de contrôle de pince permet de conserver une bonne épure de pincement lorsque le levier de direction 32 du pivot de roue est relié à la crémaillère courte 26 par l'intermédiaire de la bielle de direction longue 34, ces éléments 26,34 étant utilisés habituellement avec des dispositifs de suspension classique du type "MAC PHERSON" ou "pseudo-MAC PHERSON".
Pour faciliter la compréhension du fonctionnement de la biellette 64 de contrôle de pince, on a représenté en traits mixtes sur la figure 2 les trajectoires théoriques T,TA suivies, en l'absence de biellette 64, par l'extrémité libre du levier de direction 32, lorsque la roue 12 oscille verticalement, cette extrémité libre étant articulée en 36 respectivement sur la bielle de direction longue 34 et sur la bielle de direction courte 34A.
Ces trajectoires théoriques T,TA sont des arcs de rayons égaux, respectivement, aux longueurs des bielles de direction longue 34 et courte 34A. Les arcs T,TA s'étendent sensiblement verticalement et sont tangents entre eux en un point correspondant à la position de repos des bielles de direction 34,34A.
Plus l'extrémité libre du levier de direction 32 s'écarte de sa position de repos, plus l'arc T associé à la bielle de direction longue 34 s'écarte de l'arc TA associé à la bielle de direction courte 34A, transversalement vers l'extérieur du véhicule. L'écart entre les deux arcs T,TA varient de O à L et correspond à un pincement de la roue si le levier 32 est situé en arrière de l'axe du pivot, et à une ouverture si le levier 32 est situé en avant.
La biellette 64 permet de corriger l'écart entre les deux arcs T,TA de manière à éviter des variations notables du pincement ou de l'ouverture de la roue 12 résultant de l'utilisation de la bielle de direction 34 plus longue que la bielle de direction 34A utilisée habituellement pour relier le levier de direction 32 du pivot de la roue au reste de l'ensemble de direction.
Sur la figure 2, on a également représenté en traits mixtes les trajectoires relatives V,W de la seconde extrémité du bras de suspension inférieur 42, articulée sur le corps 29 du véhicule, par rapport à la première extrémité de ce bras de suspension 42, articulée sur l'extrémité inférieure 46 de la jambe, et de la seconde extrémité de la biellette 64, articulée sur le bras de suspension inférieur 42, par rapport à la première extrémité de cette biellette 64 articulée sur l'extrémité inférieure 46 de la jambe, lorsque la roue 12 oscille verticalement.
Ces trajectoires V,W sont des arcs de rayon égal, respectivement, à la longueur de la seconde branche 42B du bras de suspension inférieur et à la longueur de la biellette 64.
Lors d'un déplacement vertical relatif de la jambe 16 et du bras de suspension inférieur 42, causé par l'oscillation verticale de la roue 12 par rapport au corps 29, la biellette 64 permet de combiner au déplacement vertical de la jambe 16 un déplacement angulaire de cette jambe autour de son axe de pivotement X.
En considérant les projections dans un plan horizontal, par exemple le plan de la figure 3, des déplacements relatifs du bras de suspension inférieur 42, de l'extrémité inférieure 46 de la jambe formant levier et de la biellette 64, on voit que les déplacements verticaux relatifs entre le bras de suspension inférieur 42 et la jambe 16 ont tendance à déformer le quadrilatère délimité, dans le plan de la figure 3, par les bras 70,72 du levier 46 et la biellette 64, selon une configuration représentée en traits mixtes sur la figure 3, de manière à faire pivoter le levier 46 autour de l'axe X dans le sens trigonométrique, en considérant la figure 3.
Le levier de direction 32 s'étendant, à partir de l'axe du pivot 14, du côté opposé à la biellette 64 par rapport au bras 72, le pivotement du levier 46 provoque le déplacement de l'extrémité libre du levier de direction 32 transversalement vers l'intérieur du véhicule, ce qui permet de compenser l'écart entre les trajectoires théoriques T,TA de l'extrémité libre du levier de direction 32 et de maintenir un pincement satisfaisant de la roue 12 lorsque celle-ci oscille verticalement.
La longueur de la biellette 64 et la position de l'articulation 68 reliant la seconde extrémité de cette biellette 64 à la seconde branche 42B du bras inférieur de suspension sont déterminés en fonction de la différence de longueur entre la bielle de direction courte 34A et la bielle de direction longue 34, de manière à conserver une bonne épure de pincement de la roue 12.
On a représenté à la figure 4 un dispositif de suspens ion et de direction 10A pour une roue avant 12 directrice d'un véhicule automobile, selon un second mode de réalisation de l'invention.
Dans ce cas, le bras de suspension inférieur 42 comporte deux branches 42A,42B délimitant un triangle, l'extrémité de jonction de ces branches étant reliée à l'extrémité inférieure 46 de la jambe 16 au moyen de l'articulation 63, et les extrémités libres des branches 42,42B étant articulées de façon connue en soi sur deux flasques correspondants 76A,76B solidaires du corps 29 du véhicule.
La biellette 64 est articulée sur la branche arrière 42B du bras de suspension inférieur 42 et le levier de direction 32 s'étend vers l'avant à partir de l'axe du pivot 14, de façon analogue à ce qui a été décrit précédemment dans le cas du premier mode de réalisation illustré aux figures 1 à 3.
Dans les modes de réalisation illustrés aux figures 1 à 4, la biellette 64 de contrôle de pince permet de conserver une bonne épure de pincement lorsque le levier de direction 32 du pivot d'un dispositif de suspens ion du type à double triangle est relié à une bielle de direction longue utilisée habituellement avec des dispositifs de suspension du type "MAC PHERSON" ou "pseudo-MAC PHERSON".
La biellette de contrôle de pince permet également de conserver une bonne épure de pincement lorsque le levier de direction du pivot d'un dispositif de suspension du type "pseudo-MAC PHERSON" est relié à une bielle de direction courte utilisée habituellement avec des dispositifs de suspension du type à double triangle.
Cette dernière possibilité est illustrée à la figure 5 sur laquelle on a représenté un dispositif de suspens ion et de direction lOB pour une roue avant 12 directrice d'un véhicule automobile, selon un troisième mode de réalisation de l'invention.
Le dispositif de suspension et de direction lOB est du type "pseudo-MAC PHERSON" et comporte un bras de suspension 42 sensiblement horizontal, articulé par ses extrémités sur le corps 29 du véhicule et sur l'extrémité inférieure 46 de la jambe 16 dont la partie supérieure 44 est télescopique et reliée au corps 29 du véhicule par une articulation supérieure 78 et par un ressort hélicoïdal 82 coaxial à un amortisseur 80.
Le pivot 14 est articulé sur les parties supérieure 44 et inférieure 46 de la jambe 16 au moyen des rotules 52,54. Dans ce cas, le levier de direction 32 du pivot de roue est relié à une crémaillère longue 26A par l'intermédiaire d'une bielle de direction courte 34A, ces éléments 26A,34A étant utilisés habituellement avec des dispositifs de suspension classique du type à double triangle.
Le bras de suspens ion 42 a une forme analogue à celle du bras de suspension inférieur 42 illustré à la figure 4 et ses moyens d'articulation sont analogues à ceux illustrés à la figure 4.
Comme dans les modes de réalisation illustrés aux figures 1 à 4, la jambe 16 peut pivoter autour d'un axe sensiblement vertical X avec lequel sont alignés, d'une part l'articulation 63 reliant la jambe 16 et le bras de suspension 42, et d'autre part l'articulation supérieure 78.
A la différence du second mode de réalisation illustré à la figure 4, la biellette 64 est articulée par ses extrémités sur le second bras 72 du levier 46 et sur la branche avant 42A du bras de suspension 42, tandis que le levier de direction 32 s'étend encore, à partir de l'axe du pivot 14, vers l'avant du véhicule.
Dans ce troisième mode de réalisation, les déplacements verticaux de la jambe 16 par rapport au corps 29 du véhicule provoquent, par variation d'inclinaison de la biellette 64, la rotation du levier 46 dans un sens opposé à celui des modes de réalisation illustrés aux figures 1 à 4, de manière à déplacer l'extrémité libre du levier de direction 32 transversalement vers l'extérieur du véhicule, donc à réduire le pincement de la roue si le levier 32 est en avant de l'axe du pivot 14, ou à réduire l'ouverture si le levier 32 est en arrière.
On a représenté à la figure 6 un dispositif de suspension et de direction lOC pour une roue avant directrice d'un véhicule automobile, selon un quatrième mode de réalisation de l'invention. Le fonctionnement du dispositif de suspension et de direction lOC est analogue à celui du dispositif lOA représenté à la figure 4. Les éléments analogues des figures 4 et 6 sont désignés par des références identiques.
Dans le cas de ce quatrième mode de réalisation, les branches des bras de suspension 40,42 sont remplacées par des tiges 401,402,421,422 à extrémité rotulente.
Les tiges 401,402,421,422 de chaque bras de suspension 40,42 convergent vers un point fictif 403,423.
Les points de convergences 403,423 des tiges des bras de suspension 40,42 sont alignés suivant l'axe X de pivotement de la jambe 16.
L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits précédemment.
En particulier, dans le cas d'un dispositif de suspension du type à double triangle, la biellette de contrôle de pince peut être articulée sur l'un des bras de suspension supérieur ou inférieur et sur l'extrémité de la jambe articulée sur ce bras.
Par ailleurs, la biellette de contrôle de pince peut comporter une extrémité articulée sur la jambe et une autre extrémité articulée sur un élément porté par le véhicule, par exemple solidaire du corps du véhicule, les déplacements verticaux relatifs de cet élément et de la jambe provoquent, grâce à la biellette, des déplacements angulaires de la jambe autour de son axe de pivotement de manière à obtenir une bonne épure de pincement des roues avant directrices.
L'invention comporte de nombreux avantages.
En particulier, elle permet de commander le pivot portant la roue d'un dispositif de suspension classique au moyen d'une bielle de direction plus longue ou plus courte que la bielle de direction classique prévue pour ce dispositif de suspension.
De cette façon, on peut combiner les avantages d'un dispositif de suspension du type à double triangle avec ceux d'un ensemble de direction du type à crémail 1ère courte et bielles de direction longues habituellement utilisé avec des dispositifs de suspension classique du type "pseudo-MAC PHERSON".
Claims (5)
1. Dispositif de suspension et de direction pour roue directrice de véhicule automobile, du type comportant un pivot (14) portant la roue (12), muni d'un levier de direction (32) relié à un organe de commande (26) par une bielle (34) disposée transversalement au véhicule, et articulé, autour d'un axe de pivotement de la roue dit axe du pivot, sur une jambe (16) sensiblement verticale reliée au corps (29) du véhicule de manière à être déplaçable verticalement et angulairement autour d'un axe de pivotement (X) de la jambe, le dispositif comportant de plus une biellette (64) reliant la jambe (16) à un élément (42) porté par le véhicule, en étant décalée transversalement par rapport à l'axe de pivotement (X) de cette jambe, et en s'étendant sensiblement dans la direction longitudinale du véhicule, de manière qu'un déplacement vertical de la jambe (16) par rapport au corps (29) du véhicule provoque un déplacement angulaire de celle-ci autour de son axe de pivotement (X), caractérisé en ce que la biellette (64) s'articule sur une extrémité libre d'un bras (72) solidaire de la partie inférieure (46) de la jambe et s'étendant, à partir de l'axe de pivotement (X), vers l'intérieur du véhicule.
2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel la jambe de suspension est reliée au corps (29) du véhicule par deux bras ou triangles de suspension (40,42) superposés et sensiblement horizontaux, caractérisé en ce que la bielle de direction (34) est plus longue que les bras de suspension (40,42) en direction transversale au véhicule, et le levier de direction (32) s'étend, à partir de l'axe du pivot (14), du côté opposé à la biellette (64) par rapport au bras (72) de la jambe.
3. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel la jambe (16) est télescopique et reliée au corps (29) par un bras ou triangle de suspension inférieur (42) sensiblement horizontal et par une articulation supérieure (78), caractérisé en ce que la bielle de direction (34) est plus courte que le bras de suspension en direction transversale au véhicule, et le levier de direction (32) s'étend, à partir de l'axe du pivot (14), du même côté que la biellette (64) par rapport au bras (72) de la jambe.
4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'élément porté par le véhicule est un bras de suspension (42) sensiblement horizontal, articulé par une première extrémité sur le corps (29) du véhicule et par une seconde extrémité sur la partie inférieure (46) de la jambe (16).
5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément porté par le véhicule est solidaire du corps de ce véhicule.
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