FR2668112A1

FR2668112A1 - Inclinable sidecar

Info

Publication number: FR2668112A1
Application number: FR9013331A
Authority: FR
Inventors: Perrin Jean-Claude
Original assignee: SIDE BIKE
Current assignee: SIDE BIKE
Priority date: 1990-10-23
Filing date: 1990-10-23
Publication date: 1992-04-24
Anticipated expiration: 2010-10-23
Also published as: FR2668112B1

Abstract

The present invention relates to a sidecar comprising a motorbike, a bodywork, a lateral wheel, and means (K1 K2 K3 K4) making it possible to transmit the inclination of the motorbike to the bodywork of the sidecar and to the lateral wheel (3). The axle of the lateral wheel (3) is situated between one quarter and three quarters of the distance separating the front wheel (1) from the rear wheel (2) of the motorbike, the lateral wheel has toe-in and means are provided for exerting on the motorbike a moment (m) tending to make it incline towards the lateral wheel (3).

Description

SIDE-CAR INCLINABLE
La présente invention concerne le domaine des sidecars, c'est-à-dire des motos équipées d'une roue supplémentaire et d'une carrosserie latérales, et en particulier un side-car entièrement inclinable.TILTING SIDE-CAR
The present invention relates to the field of sidecars, that is to say motorcycles equipped with an additional wheel and a side bodywork, and in particular a fully tilting sidecar.

Les side-cars usuels sont rigides. Aucun de leurs éléments n'est inclinable. Leur comportement en virage est donc fort différent de celui d'une moto. En effet, le pilote ne peut plus coeoonser la force centrifuge par l'inclinaison du véhicule lors de la prise d'un virage, ce qui modifie ses sensations. The usual sidecars are rigid. None of their elements is tiltable. Their cornering behavior is therefore very different from that of a motorcycle. Indeed, the pilot can no longer coeoonser the centrifugal force by the inclination of the vehicle when taking a turn, which modifies his sensations.

Pour faire un side-car de comportement plus similaire à celui d'une moto, c'est-à-dire qui fournisse pratiquement les mêmes sensations au pilote, on a été amené à con oenoevoir des side-cars inclinables. To make a sidecar with a behavior more similar to that of a motorcycle, that is to say one that provides practically the same sensations to the rider, we have been led to design recoil sidecars.

Etant donne la dissymétrie du side-car, sa réalisation pose des problèmes specifiques de tendance à virer oui ont été résolus dans le cas des side-cars rigides mais sont difficiles à résoudre pour un side-car inclinable ccmne cela sera exposé ci-après. Ces problèmes vont être rappelés en relation avec les figures 1, 2A et 2B. Given the asymmetry of the sidecar, its implementation poses specific problems of tendency to veer yes have been solved in the case of rigid sidecars but are difficult to solve for a tilting sidecar as this will be explained below. These problems will be recalled in connection with FIGS. 1, 2A and 2B.

La figure 1 représente une disposition des roues d'un side-car dans laquelle la roue latérale est disposée dans un plan parallèle à celui des roues de la moto. las axes x et y sont parallèles au plan de la route et désignent respectivement la direction de déplacement et la direction perpendiculaire au déplacement. On désigne par 1 la roue avant de la moto, par 2 la roue arrière de la moto, par 3 la roue latérale et par C1, C2 et
C3 les points de contact respectifs de ces roues sur la route. De façon classique dans une moto la roue avant 1 pivote autour d'un axe de fourche 4 excentré d'une certaine distance e en avant de l'axe de rotation de cette roue, ce qui permet le redressement automatique de la roue dans le sens du déplacement.Figure 1 shows an arrangement of the wheels of a sidecar in which the side wheel is arranged in a plane parallel to that of the wheels of the motorcycle. The x and y axes are parallel to the road plane and respectively designate the direction of movement and the direction perpendicular to the movement. We denote by 1 the front wheel of the motorcycle, by 2 the rear wheel of the motorcycle, by 3 the side wheel and by C1, C2 and
C3 the respective contact points of these wheels on the road. Conventionally in a motorcycle, the front wheel 1 pivots about a fork axis 4 offset by a certain distance e in front of the axis of rotation of this wheel, which allows the automatic straightening of the wheel in the direction displacement.

On appelle Fa la force de résistance de l'air appliquée au centre de gravité Gs du side-car et Fr la force de résistance au roulement de la roue latérale 3, appliquée au point de contact
C3. Ces forces ainsi que la force motrice de la moto (non représentée) appliquée à la roue arrière 2 au point de contact C2, sont parallèles à l'axe des x et leur somme est nulle. Néanmoins, ces forces ont un mcment non nul par rapport au point C2. Si la moto est supposée rouler en ligne droite, l'équilibre du système, c'est à dire l'annulation de ce moment, implique qu'il existe une force Fd au niveau du point de contact C1 selon l'axe des y liée à l'adlkence entre la roue 1 et la route.Cette force Fd, ici vers la gauche, a un moment Fd.e par rapport à l'axe de fourche 4, qui tend à faire tourner la roue 1 du côté de la roue latérale 3, ici vers la droite. Ainsi, pour rouler en ligne droite, le pilote doit constamnent forcer sur la fourche, ici vers la gauche, pour contrer l'effet du iodent Fd.e.We call Fa the air resistance force applied to the center of gravity Gs of the sidecar and Fr the rolling resistance force of the side wheel 3, applied to the contact point
C3. These forces, as well as the motive force of the motorcycle (not shown) applied to the rear wheel 2 at the contact point C2, are parallel to the x-axis and their sum is zero. However, these forces have a non-zero factor with respect to point C2. If the motorcycle is supposed to ride in a straight line, the equilibrium of the system, i.e. the cancellation of this moment, implies that there is a force Fd at the contact point C1 along the y-axis linked at the adhesion between wheel 1 and the road. This force Fd, here to the left, has a moment Fd.e relative to the fork axis 4, which tends to turn wheel 1 on the side of the wheel lateral 3, here to the right. Thus, to drive in a straight line, the pilot must constantly force on the fork, here to the left, to counter the effect of the iodent Fd.e.

Cet effort permenent du pilote provoque une fatigue que l'on cherche à éviter. Pour cela on a adopté dans l'art antérieur la disposition illustrée dans les figures 2A et 2B, respecti vexent en vue de dessus et de dos. This permanent effort of the pilot causes fatigue which is sought to be avoided. For this we adopted in the prior art the arrangement illustrated in Figures 2A and 2B, respecti vexent in top view and back.

Carme le représente la figure 2A, la roue latérale 3 est "pincée", c' est-à-dire que son axe de rotation est incliné parallèlement au plan de la route, par rapport aux axes des roues de la moto, ici vers la gauche. Ainsi, quand le side-car roule, une force Fp selon l'axe des y est appliquée au point de contact
C3.L'amplitude du pincement de la roue 3 devrait être réglée pour que les moments par rapport au point C2 des forces Fp, Fa et
Fr s'annulent, de sorte qu'il n'apparaisse plus de force latérale (Fd) au point C1 de la roue avant. Mais il s'avère que pour obtenir ce résultat, le pincement de la roue 3 devrait être très important d'où il résulterait que la résistance au roulement augmenterait considérablement et que le pneu 3 s'userait très vite. On a donc prévu dans l'art antérieur, comme cela est représenté à la figure 2B, une solution cciiplérntaire pour aider à compenser l'effet de la force Fd. La moto est inclinée vers l'extérieur, vers la gauche comme cela est représenté de façon exagérée dans la figure.Ainsi, le poids P de la moto appliqué à son centre de gravité Gm résulte en un moisent par rapport à l'axe de fourche 4, qui cpppense le moment Fd.e résiduel. Pour une combinaison judicieuse de l'inclinaison de la moto et du pince- ment de la roue 3 on obtient l'annulation des effets de la force
Fd.As shown in FIG. 2A, the side wheel 3 is "pinched", that is to say that its axis of rotation is inclined parallel to the plane of the road, relative to the axes of the wheels of the motorcycle, here towards the left. Thus, when the sidecar is driving, a force Fp along the y-axis is applied to the contact point
C3.The amplitude of the pinching of the wheel 3 should be adjusted so that the moments with respect to the point C2 of the forces Fp, Fa and
Fr cancel each other out, so that lateral force (Fd) no longer appears at point C1 of the front wheel. But it turns out that to obtain this result, the pinching of the wheel 3 should be very important, where it would result that the rolling resistance would increase considerably and that the tire 3 would wear out very quickly. Therefore, in the prior art, as shown in FIG. 2B, a solution has been provided to help compensate for the effect of the force Fd. The motorcycle is tilted outward, to the left as shown in an exaggerated manner in the figure. Thus, the weight P of the motorcycle applied to its center of gravity Gm results in a fall in relation to the fork axis 4, which cpppense the residual Fd.e moment. For a judicious combination of the inclination of the motorcycle and the pinching of the wheel 3, the effects of force are canceled.
Fd.

Des side-cars inclinables qui ne tiennent pas compte de oes problèmes ont été fabriqués. On a vu apparaître un side-car dant la moto était articulée et dont la roue latérale était rigide, c'est-à-dire qu'elle restait verticale. Ce modèle a été vite abandonné car, notartitnt, la distancie entre les points de contact roue latérale sur route et roues de la moto sur route variait lors de la prise de virages ce qui provoquait un broutement de la roue latérale et une usure rapide des pneus. Tilting sidecars that ignore these problems have been made. We saw a sidecar appear when the motorcycle was articulated and whose side wheel was rigid, that is to say it remained vertical. This model was quickly abandoned because, notartitnt, the distance between the points of contact side wheel on road and wheels of the motorcycle on road varied when taking turns which caused a chatter of the side wheel and rapid tire wear .

las figures 3A et 3B représentent une réalisation de side-car entièrement inclinable, c'est-à-dire que la moto, la roue latérale et la carrosserie peuvent s'incliner parallèlement les unes aux autres. La roue latérale 3 est montée sur une carrosserie 5 qui s'incline avec la moto grâce à une liaison à parallélogramne déformable K1K2K3K4 dant deux segments opposés (K1K4 et K2K3) sont respectivement solidaires de la moto et de la carrosserie. Par souci de maintenir le centre de gravité de ltensemble bas, la roue latérale 3 est placée à 1 arrière de la carrosserie pour pouvoir abaisser cette dernière le plus possible.L'axe de la roue latérale 3 se retrouve ainsi pratiquement confondu avec l'axe de la roue 2 pour éviter que la carrosserie 5 dépasse trop vers l'avant. On retrouve ici les mêmes problèmes que ceux rencontrés à la figure 1 mais un pincement de la roue latérale 3 est alors inefficace car la force compensatrice Fp de la figure 2A passerait ici pratiquement par le point C2, son moment par rapport à ce point serait donc pratiquement nul et n'aurait aucun effet canpensateur sur la roue 1. FIGS. 3A and 3B show an embodiment of a fully tilting sidecar, that is to say that the motorcycle, the side wheel and the bodywork can tilt parallel to one another. The side wheel 3 is mounted on a bodywork 5 which tilts with the motorcycle by means of a deformable parallelogram linkage K1K2K3K4 in which two opposite segments (K1K4 and K2K3) are respectively secured to the motorcycle and the bodywork. For the sake of keeping the center of gravity of the assembly low, the side wheel 3 is placed at the rear of the body in order to be able to lower the latter as much as possible. The axis of the side wheel 3 is thus practically coincident with the axis of wheel 2 to prevent the bodywork 5 from protruding too far forward. We find here the same problems as those encountered in Figure 1 but a pinching of the side wheel 3 is then ineffective because the compensating force Fp of Figure 2A would pass here practically through the point C2, its moment relative to this point would be practically zero and would have no compensating effect on wheel 1.

Un objet de la présente invention est de prévoir un side-car entièrement inclinable qui ne présente pas les inconvénients des deux réalisations ci-dessus et autorise une oanpen- sation de la tendance à à virer. An object of the present invention is to provide a fully tilting sidecar which does not have the drawbacks of the two embodiments above and which allows a tendency to turn.

Ces objets de la présente invention ainsi que d'autres sont obtenus par un side-car apprenant une moto, une carrosserie, une roue latérale et des mayens permettant de transmettre l'inclinaison de la moto à la carrosserie du side-car et à la roue latérale, l'axe de la roue latérale étant situé entre un quart et trois quarts de la distance séparant la roue avant de la roue arrière de la moto, la roue latérale comportant un pincement, et des mctgens étant prévus pour exercer sur la moto un moment tendant à la faire incliner vers la roue latérale. These objects of the present invention as well as others are obtained by a sidecar learning a motorcycle, a bodywork, a side wheel and mayens for transmitting the inclination of the motorcycle to the sidecar bodywork and to the side wheel, the axis of the side wheel being located between a quarter and three quarters of the distance separating the front wheel from the rear wheel of the motorcycle, the side wheel having a pinch, and mctgens being provided for exercising on the motorcycle a moment tending to tilt it towards the side wheel.

Selon un mode de réalisation de la présente invention, les mayens de treimmission de l'inclinaison sont constitués d'un montage à parallélogramne déformable dont deux segments opposés sont respectivement solidaires de la moto et de l'axe de la roue latérale. According to one embodiment of the present invention, the mayimension of the inclination consist of a deformable parallelogram assembly of which two opposite segments are respectively secured to the motorcycle and to the axis of the side wheel.

Selon un mode de réalisation de la présente invention, la carrosserie est montée excentrée vers la roue latérale par rapport à des articulations de la carrosserie sur les deux autres segments opposés du montage à parallélogramme. According to an embodiment of the present invention, the bodywork is mounted eccentrically towards the side wheel with respect to articulations of the bodywork on the two other opposite segments of the parallelogram assembly.

Selon un mode de réalisation de la présente invention, le montage à parallélogramme canprend des premier et deuxième parallélogrammes, deux segments opposés du premier étant rupec- tivement articulés sur deux segments opposés du deuxième, et un ressort de suspension dont les extrémités sont respectivement articulées sur un segment du premier parallélogramme et sur un segment du deuxiére. According to an embodiment of the present invention, the parallelogram mounting can comprise the first and second parallelograms, two opposite segments of the first being substantially hinged on two opposite segments of the second, and a suspension spring whose ends are respectively hinged on a segment of the first parallelogram and a segment of the second.

Selon un mode de réalisation de la présente invention, une extrémité du ressort est articulée sur un premier segment d'un des parallélogrammes et l'autre extrémité est articulée sur un prolonganent d'un second segment de l'autre parallélogramme, adjacent au premier segment. According to an embodiment of the present invention, one end of the spring is articulated on a first segment of one of the parallelograms and the other end is articulated on an extension of a second segment of the other parallelogram, adjacent to the first segment .

Selon un mode de réalisation de la présente invention, les premier et second segments sont articulés l'un à l'autre par l'une de leurs extremités et les segments opposés auxdits segments sont articulés l'un à l'autre par l'intermédiaire de la carrosserie. According to an embodiment of the present invention, the first and second segments are articulated to one another by one of their ends and the segments opposite to said segments are articulated to one another by means of of the body.

Ces objets, caractéristiques et avantages ainsi que d'autres de la présente invention seront exposés plus en détail dans la description suivante de modes de réalisation particuliers faite en relation avec les figures jointes parmi lesquelles
les figures 1 à 3B, précédemment décrites, représentent l'état de la technique;
la figure 4 représente un scbca simplifié d'un mode de réalisation de la présente invention ; et
les figures 5A et 5B représentent respectivement une vue de face et une vue de dessus plus détaillées d'un mode de réalisation de la présente invention.These objects, characteristics and advantages as well as others of the present invention will be explained in more detail in the following description of particular embodiments made in relation to the attached figures among which
Figures 1 to 3B, previously described, represent the state of the art;
Figure 4 shows a simplified scbca of an embodiment of the present invention; and
FIGS. 5A and 5B respectively represent a front view and a more detailed top view of an embodiment of the present invention.

Dans les figures des mêmes références désignent des éléments ou forces identiques. In the figures of the same references designate identical elements or forces.

La figure 4 représente un schéma de side-car inclinable selon la présente invention dont la disposition des roues est celle de la figure 2A, c'est-à-dire que la roue latérale 3 est située entre les roues avant 1 et arrière 2 et elle présente un pincement. Le side-car comprend un parallélogramme déformable
K1K2K3K4 dent les segments K1K4 et K2K3 sont respectivement solidaires de la moto et de l'axe de la roue latérale 3. Les segments KlK2 et K3K4 sont articulés en A et B sur une carrosserie, non représentée, le segment AB étant parallèle aux segments K1K4 et
K2K3.Ainsi la moto, la carrosserie et la roue latérale 3 sont inclinables parallèlement et la carrosserie est placée entre la moto et la roue latérale, ce qui permet d'avoir un centre de gravité global bas et un véhicule plus stable.FIG. 4 represents a diagram of a tilting sidecar according to the present invention, the arrangement of the wheels is that of FIG. 2A, that is to say that the lateral wheel 3 is located between the front wheels 1 and rear 2 and it has a pinch. The sidecar includes a deformable parallelogram
K1K2K3K4 tooth the segments K1K4 and K2K3 are respectively integral with the motorcycle and the axis of the side wheel 3. The segments KlK2 and K3K4 are articulated at A and B on a bodywork, not shown, the segment AB being parallel to the segments K1K4 and
K2K3. Thus the motorcycle, the bodywork and the side wheel 3 can be tilted parallel and the bodywork is placed between the motorcycle and the side wheel, which allows a low overall center of gravity and a more stable vehicle.

Outre le pincement de la roue latérale 3, on d)ercne à prévoir aussi une inclinaison statique de la moto carre pour le side-car rigide de la figure 2B pour conserver les mêmes avantages, c'est-à-dire compenser la tendance à virer du side-car sans trop provoquer une usure rapide des pneus. Toutefois une inclinaison statique d'un side-car inclinable est a priori impossible à obtenir car si on lui impose une inclinaison alors qu'il roule en ligne droite, il n'est plus en équilibre statique. En effet, le poids P appliqué au centre de gravité Gm a un moment par rapport au point C1 (ou l'axe C1C2) qui n'est pas compensé. Besides the pinching of the side wheel 3, we d) ercne to also provide a static inclination of the square motorbike for the rigid sidecar of FIG. 2B to maintain the same advantages, that is to say compensate for the tendency to veer from the sidecar without causing excessive tire wear. However, a static tilt of a tilting sidecar is a priori impossible to obtain because if it is forced to tilt while driving in a straight line, it is no longer in static equilibrium. Indeed, the weight P applied to the center of gravity Gm at a moment relative to the point C1 (or the axis C1C2) which is not compensated.

Selon l'invention, on prévoit un mayen qui applique un moment canstant m à la moto, opposé au moment du poids P de la moto inclinee à un angle désiré. Ainsi, le pilote est obligé d'imposer à la moto cette inclinaison pour être en équilibre, c'est-à-dire qu'il doit annuler le moment m. According to the invention, there is provided a mayen which applies a moment canstant m to the motorcycle, opposite to the moment of the weight P of the motorcycle inclined at a desired angle. Thus, the pilot is obliged to impose this inclination on the motorcycle in order to be in balance, that is to say that he must cancel the moment m.

Les figures 5A et 5B représentent respectivement une vue de face et de dessus d'un mode de réalisation particulier selon la présente invention. Comme le représente la figure 5A, le parallélogramme déformable K1K2K3K4 est en fait ici constitué de deux parallélogrammes KlABK4 et A'K2K3B dont les points A, AT et
B sont articulés sur la carrosserie du side-car (non représentée), de manière à prévoir une suspension (51, 52) de celleci. m ressort 51 est solidaire d'un côté du segment K3B et de l'autre côté d'une support 52 lui-même solidaire du segment BK4 adjacent au segment précédent.Ainsi, les parallélogratrmes K1ABK4 et A'K253B se déforment l'un par rapport à l'autre en comprimant ou en tendant le ressort 51. Les points A et A' pourraient être confondus mais ne le sont pas ici par souci de rapprocher le plus possible les points K1 et K4 de l'axe de la moto, et les points
K2 et K3 du centre de la roue latérale 3 pour obtenir un meilleur fonctionnement.FIGS. 5A and 5B respectively represent a front and top view of a particular embodiment according to the present invention. As shown in FIG. 5A, the deformable parallelogram K1K2K3K4 is in fact here made up of two parallelograms KlABK4 and A'K2K3B whose points A, AT and
B are articulated on the side-car body (not shown), so as to provide a suspension (51, 52) thereof. m spring 51 is secured on one side of the segment K3B and on the other side of a support 52 itself secured to the segment BK4 adjacent to the preceding segment. Thus, the parallelograms K1ABK4 and A'K253B are deformed one by relative to the other by compressing or stretching the spring 51. The points A and A 'could be confused but are not here for the sake of bringing the points K1 and K4 as close as possible to the axis of the motorcycle, and dots
K2 and K3 from the center of the side wheel 3 for better operation.

Carme le représente la figure 5B, le segment de paral lélogramne BK4 est en fait, vu de dessus, un cadre rectangulaire rnano-soudé BK4K4'B' constitué de deux leviers tubulaires BK4 et
B'K4' entre lesquels sont soudés deux tubes renfort 53 et 54. Sur le tube renfort 54 est soudé le support de ressort 52. Le levier
BK4 est fixé à la moto en K4 au mayen d'une rotule et capote à son autre exinité B un palier souple. De même, le levier B'K4' est fixé à la moto au point K4' au moyen d'une rotule et ccmporte à son autre extrémité B' un palier souple.Le segment K3B est en fait, vu de dessus, un cadre triangulaire mécano-soudé BFx3B' constitué de deux tubes K3B et K3B' entre lesquels est soudé un tube de renfort 55 sur lequel vient s'articuler une extrémité du ressort 51. Les s nets B et B' du cadre triangulaire sont articulés aux paliers souples B et B' du cadre rectangulaire. Le sauret K3 du cadre triangulaire est constitué d'un palier souple autour duquel starticule une pièce 56 constituant le segment K2K3 du parallélogramne A'K2K3B. Sur la pièce 56 est fixé l'axe de la roue 3 à la hauteur du point K2. Le segment K1A est constitué d'une bielle articulée par des rotules en KI sur la moto et en A sur la carrosserie. Le segment A'K2 est aussi constitué d'une bielle articulée par des rotules en A' sur la carrosserie et en
K2 sur un prolongement de la pièce 56. Ces bielles sont réglables en longueur pour obtenir effectivement des parallélogrammes, La carrosserie est fixée sur des supports 57 et 58 respectivement articulés sur les paliers souples B et B'.As shown in FIG. 5B, the parallelogram segment BK4 is in fact, seen from above, a rnano-welded rectangular frame BK4K4'B 'made up of two tubular levers BK4 and
B'K4 'between which two reinforcement tubes 53 and 54 are welded. On the reinforcement tube 54 is welded the spring support 52. The lever
BK4 is fixed to the motorcycle in K4 at the end of a ball joint and canopy at its other end B a flexible bearing. Likewise, the lever B'K4 'is fixed to the motorcycle at point K4' by means of a ball joint and has a flexible bearing at its other end B '. The segment K3B is in fact, seen from above, a triangular frame mechanically welded BFx3B 'consisting of two tubes K3B and K3B' between which is welded a reinforcement tube 55 on which is articulated one end of the spring 51. The net s B and B 'of the triangular frame are articulated with flexible bearings B and B 'of the rectangular frame. The sauret K3 of the triangular frame consists of a flexible bearing around which starticle a part 56 constituting the segment K2K3 of the parallelogram A'K2K3B. On the part 56 is fixed the axis of the wheel 3 at the height of the point K2. The K1A segment consists of a connecting rod articulated by ball joints in KI on the motorcycle and in A on the bodywork. The segment A'K2 also consists of a connecting rod articulated by ball joints in A 'on the body and in
K2 on an extension of the part 56. These connecting rods are adjustable in length to effectively obtain parallelograms, The bodywork is fixed on supports 57 and 58 respectively articulated on the flexible bearings B and B '.

Selon ce mode de réalisation, on prévoit des mayens à excentration d'une masse par rapport à un axe d'articulation pour créer le moment m. La carrosserie est fixée sur les supports 57 et 58 au mayen de vis passant dans des trous oblongs transversaux 59 des supports. Ces trous oblongs ainsi que les bielles K1A et
A'K2 qui sont réglables, permettent un réglage latéral de la carrosserie, ainsi le centre de gravité de la carrosserie peut être déplacé vers la roue latérale 3 de manière que le poids de la carrosserie provoque le manent m par rapport à l'axe BB'. Par obséquent, l'inclinaison peut être réglée en excentrant plus ou moins la carrosserie. L'inclinaison optimale pour une charge et une vitesse nominales sera obtenue en essayant successivement plusieurs excentrations de la carrosserie.According to this embodiment, means are provided for eccentricity of a mass relative to a hinge axis to create the moment m. The body is fixed on the supports 57 and 58 to the screw mayen passing through transverse oblong holes 59 of the supports. These oblong holes as well as the connecting rods K1A and
A'K2 which are adjustable, allow lateral adjustment of the bodywork, so the center of gravity of the bodywork can be moved towards the side wheel 3 so that the weight of the bodywork causes the manent m relative to the axis BB '. By obsessive, the inclination can be adjusted by more or less off-centering the body. The optimal inclination for a nominal load and speed will be obtained by successively trying several offsets of the body.

On ranarquera que le side-car de la présente invention ne comporte que trois points d'attache facilement démontables pour désolidariser la moto. De plus, les efforts subis par les éléments du side-car selon la présente invention sont beaucoup plus faibles que ceux subis par un side-car rigide grâce, justement, aux articulations, ce qui permet une réalisation beaucoup plus légère. It will be noted that the sidecar of the present invention has only three easily removable attachment points for separating the motorcycle. In addition, the forces undergone by the elements of the sidecar according to the present invention are much lower than those undergone by a rigid sidecar due, precisely, to the joints, which allows a much lighter embodiment.

Le moment m peut être abtenu de diverses autres façons sans sortir du cadre de l'invention. Par exemple, on peut accrocher sur la moto une masse excentrée vers la roue latérale 3, ou tout simplement déplacer le siège de la moto ; on peut aussi placer un ressort entre deux segments convenablement choisis du parallèlograme K1K2EX ; on peut aussi placer des ressorts spiraux aux articulations K1, K2, K3, ou K4 du paral lélogrsme, etc... The moment m can be attained in various other ways without departing from the scope of the invention. For example, one can hang on the motorcycle an eccentric mass towards the side wheel 3, or simply move the seat of the motorcycle; it is also possible to place a spring between two suitably chosen segments of the K1K2EX parallelogram; it is also possible to place spiral springs at the joints K1, K2, K3, or K4 of the parallelogram, etc.

Claims

1. Sidecar comprising a motorbike, a bodywork, a side wheel (3) and mayens (K1K2K3K4) allowing the inclination of the motorcycle to be transferred to the bodywork of the sidecar and to the side wheel (3), characterized in that

the axis of the side wheel (3) is located between a quarter and three quarters of the distance separating the front wheel (1) from the career wheel (2) of the motorcycle,

the side wheel carries a pincenwt, and

mcryens are provided to exert on the motorcycle a moment (m) tending to cause it to tilt towards the side wheel (3).

2. Sidecar according to claim 1, characterized in that the means for transmitting the inclination consist of a deformable parallelogram mounting (K1K2K3K4) of which two opposite segments (K1K4; K2K3) are respectively secured to the motorcycle and from the axis of the side wheel (3).

3. Sidecar according to claim 2, characterized in that the bodywork is mounted eccentrically towards the side wheel (3) relative to articulations (A, B) of the bodywork on the two other opposite segments (K1K2; K3K4) parallelogram mounting.

4. Sidecar according to claim 2, characterized in that the parallelogram assembly comprises

first and second parallelograms (K1ABK4 A'K2K3B), two opposite segments of the first (K1A; BK4) being respectively articulated on two opposite segments (A'K2; K3B) of the second, and

a suspension spring (51) the ends of which are respectively articulated on a segment (BK4) of the first parelelogram and on a segment (K3B) of the second.

5. Sidecar according to claim 4, characterized in that one end of the spring is articulated on a first segment (K3B) of one of the parallelograms and in that the other end is articulated on an extension (52) d 'a second segment (BK4) of the other parallelogram, adjacent to the first segment.

6. Sidecar according to claim 5, characterized in that the first and second segments are articulated to one another by one of their ends (B) and in that the segments opposite to said segments are articulated l 'to each other (AA') through the body.