FR2657050A1 - Systeme de montage d'une unite motrice d'automobile. - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un système de montage d'une unité motrice dans un véhicule ayant un châssis, l'unité motrice étant supportée sur le châssis en un certain nombre de points. Selon l'invention, un montage électriquement réglable (10) est disposé en un premier des points de suspension et il supporte l'unité motrice (8) sur le châssis du véhicule (1), le montage répondant à un premier signal de réglage électrique qui lui est appliqué; un premier capteur de vibrations (50) capte les vibrations en un premier emplacement sur le châssis où se produisent des vibrations du fait du fonctionnement de l'unité motrice, le point d'évaluation étant éloigné des points de suspension et un moyen (36) produit le premier signal de réglage à appliquer au premier montage de façon à atténuer un vecteur résultant de la somme des vecteurs de vibration qui sont transmis au point d'évaluation par les points de suspension. L'invention s'applique notamment à l'industrie automobile.

Description

i La présente invention se rapporte généralement à un agencement de

montage pour une unité motrice d'automobile et, plus particulièrement, à un tel agencement de montage qui emploie des manchons remplis d'un fluide électrorhéopectique et qui présente un réglage au moyen d'un ou plusieurs capteurs de vibrations

montés à distance.

Le JP-A-60-104828 révèle un montage déjà proposé de moteur qui comporte une chambre principale de travail dont le volume varie avec la déformation d'un organe en élastomère qui définit une partie de celle-ci et qui sert de ressort La chambre principale de travail communique avec une chambre auxiliaire à volume variable via un passage à orifice Les chambres principale et auxiliaire sont remplies d'un fluide électrorhéopectique et le passage à orifice est enduit d'électrodes au moyen desquelles peut être contrôlée la viscosité du fluide

électrorhéopectique qui y est contenu.

Un agencement d'un type similaire est révélé dans le brevet US No 4 928 935 publié le 29 Mai 1990 au nom de Matsui Ce type d'agencement a tenté de produire des passages à orifice relativement longs entre la chambre de travail et une chambre de dilatation o on peut forcer les gouttes du fluide électrorhéopectique à subir une résonance en l'absence de toute impression de tension sur les électrodes qui y sont disposées, et en réponse aux vibrations produites pendant le ralenti du moteur Cette mesure permet de réduire la constante de ressort dynamique du montage d'une manière permettant de fortement atténuer la transmission des vibrations de l'unité motrice au châssis du véhicule En imprimant sélectivement une tension aux électrodes qui sont disposées dans les "longs" passages à orifice ci-dessus, il est possible de changer la constante de ressort dynamique du montage d'une manière permettant d'amortir

des vibrations à différentes fréquences.

Tandis que les dispositifs ci-dessus décrits se sont révélés relativement efficaces, une unité motrice d'automobile est inévitablement supportée par un certain nombre de montages et il n'est pas toujours possible d'amortir effectivement la transmission des vibrations du moteur au châssis du véhicule simplement en changeant la constante de ressort dynamique selon un paramètre indiquant la fréquence des vibrations produites par le moteur. Comme on le notera, certains montages de moteur seront exposés au roulis du moteur tandis que d'autres seront exposés à différentes formes de mouvement de vibrations En d'autres termes, chacun des divers montages que l'on utilise pour la suspension de l'unité motrice sur le châssis ont tendance à être soumis à différents environnements de vibrations En conséquence, les vibrations, en tout point donné sur le châssis du véhicule, ont tendance à être le résultat de la somme d'un certain nombre de "vecteurs" différents de vibrations dont chacun a pour origine un montage

différent du moteur.

En conséquence, la présente invention a pour objet de procurer un système de réglage pour un agencement de suspension d'un moteur qui emploie des montages électriquement réglables de moteur (comprenant ceux employant le fluide électrorhéopectique), lequel système surveille les vibrations en des sites choisis d'évaluation et détermine l'application de signaux de réglage au manchon ou aux manchons électriquement réglables en se basant sur l'analyse des divers vecteurs

de vibrations qui s'additionnent au point d'évaluation.

En bref, l'objectif ci-dessus est atteint par un agencement o un capteur de vibrations est disposé en un point d'évaluation sur le plancher du véhicule, à proximité du siège du conducteur Ce capteur, en combinaison avec celui disposé sur un montage de moteur électriquement réglable, est utilisé pour déterminer la grandeur et l'orientation d'un vecteur de vibrations qui atteint le point d'évaluation et qui se combine avec d'autres vecteurs de vibrations, d'une manière ayant pour résultat la production de vibrations au point d'évaluation, et pour contrôler la production d'un signal de réglage du montage d'une manière modifiant le vecteur de vibrations et atténuant les vibrations au point d'évaluation. Plus particulièrement, un premier aspect de l'invention concerne un véhicule ayant un châssis et qui présente une unité motrice qui est supportée sur le châssis en un certain nombre de points, un premier montage électriquement réglable qui est disposé en un premier des divers points de suspension et qui supporte l'unité motrice sur le châssis, le premier montage répondant à un premier signal de réglage électrique qui lui est appliqué; un premier capteur de vibrations pour capter les vibrations en un premier emplacement prédéterminé d'évaluation des vibrations sur le châssis, o se produisent des vibrations du fait du fonctionnement de l'unité motrice, le point d'évaluation étant éloigné des points de suspension; et un moyen pour produire le premier signal de réglage à appliquer au premier montage d'une manière qui atténue le vecteur résultant de la somme des vecteurs des vibrations qui sont transmis au

point d'évaluation par les points de suspension.

Selon un deuxième aspect de l'invention, le véhicule ci-dessus mentionné comprend de plus: un deuxième capteur de vibrations pour capter les vibrations en un deuxième point prédéterminé d'évaluation des vibrations sur le châssis, le deuxième point d'évaluation étant éloigné des points de suspension et étant espacé du premier point d'évaluation, le deuxième capteur de vibrations étant activement connecté au moyen générateur

de signaux de réglage.

Selon un troisième aspect de l'invention, le moyen générateur de signaux de réglage comprend un moyen pour produire une fonction d'évaluation en se basant sur l'entrée du premier capteur de vibrations et pour pondérer le facteur d'évaluation en se basant sur la

sortie du deuxième capteur de vibrations.

Selon un quatrième aspect de l'invention, un deuxième montage électriquement réglable est disposé en un deuxième des points de suspension et il supporte l'unité motrice sur le châssis, le deuxième montage répondant à un deuxième signal de réglage électrique qui

lui est appliqué.

Selon un cinquième aspect de l'invention, le moyen générateur de signaux de réglage comporte un moyen pour discerner lequel des premier et deuxième montages est associé à la plus haute contribution aux vibrations détectées au premier point d'évaluation et pour régler

sélectivement ce montage.

Un autre aspect de la présente invention concerne un véhicule ayant un châssis et qui présente une unité motrice supportée sur le châssis en un certain nombre de points; un montage électriquement réglable disposé en l'un des points de suspension et qui supporte l'unité motrice sur le châssis, le montage répondant à un signal de réglage électrique qui lui est appliqué, un premier accéléromètre pour capter les vibrations en un premier emplacement prédéterminé d'évaluation des vibrations sur le châssis, le premier point d'évaluation étant proche du siège du conducteur, un deuxième accéléromètre disposé sur le montage; et un moyen répondant aux premier et deuxième accéléromètres pour produire le signal de réglage à appliquer au montage électriquement réglableç d'une manière atténuant un vecteur résultant de la somme des vecteurs de vibrations qui sont transmis au point d'évaluation par les points de suspension. Sous un autre aspect, l'invention concerne un véhicule qui présente un moyen de support d'une unité motrice qui supporte cette unité motrice sur un châssis en un certain nombre de points, au moins l'un des points comprenant un moyen électriquement réglable de montage, un moyen faisant la discrimination des vibrations pour déterminer les vecteurs des vibrations ayant pour origine le moyen de support de l'unité motrice et qui convergent en un point d'évaluation qui est éloigné du moyen de support de l'unité motrice, et un moyen répondant au moyen de discrimination des vibrations pour régler le moyen de montage électriquement réglable de manière à atténuer les vibrations se produisant au point d'évaluation. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci

apparattront plus clairement au cours de la description

explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illlustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: la figure 1 est un schéma montrant l'agencement conceptuel de la présente invention la figure 2 est un schéma montrant l'agencement qui caractérise un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 3 est une vue en coupe et en élévation montrant un manchon électriquement réglable qui est utilisé avec la présente invention; la figure 4 est un graphique qui montre les caractéristiques de fonctionnement du montage montré à la figure 3, en terme de constante de ressort dynamique et d'effet d'amortissement; la figure 5 est un schéma vectoriel qui démontre la façon dont est exécuté le réglage selon le premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 6 est un organigramme qui présente une routine de réglage exécutée selon le premier mode de réalisation de la présente invention; les figures 7 à 10 sont des organigrammes qui montrent des routines de réglage qui sont exécutées selon des deuxième à quatrième modes de réalisation de la présente invention; la figure 11 est un schéma vectoriel montrant les vecteurs soumis à un réglage par le quatrième mode de réalisation de la présente invention; la figure 12 est un graphique montrant la relation des phases entre le niveau de tension des signaux de réglage et la constante de ressort dynamique; et la figure 13 est un schéma vectoriel montrant la façon dont des vecteurs peuvent être contrôlés selon

le quatrième mode de réalisation.

La figure 2 montre schématiquement un agencement auquel peuvent s'appliquer les modes de réalisation de la présente invention Sur ce dessin, le chiffre 1 désigne le châssis du véhicule, 2 est le siège du conducteur, 3 est le siège d'un passager avant, 4 un siège du passager arrière, 5 est un compartiment moteur, 6 est un moteur, 7 est une transmission automatique qui est couplée au moteur par un convertisseur de couple ou analogue. Comme on le notera, le moteur et la transmission sont connectés pour définir une seule unité motrice 8 qui est supportée sur le châssis 1 par des montages de moteur 10, i Qa et l Ob Selon le premier mode de réalisation de l'invention, seul le montage 10 est électriquement réglable Dans ce mode de réalisation, le montage 10 a la construction de la nature montrée à la figure 3 Comme on pourra l'apprécier sur cette figure, le montage 10 comprend un arbre creux interne 12, un organe tubulaire externe 14 et un corps en élastomère 16 qui est activement disposé entre les organes interne et externe de façon à servir de ressort et qui est vulcanisé

à l'arbre interne 12.

L'arbre interne 12 est adapté à être connecté au châssis du véhicule 1 ou à l'unité motrice 8 tandis que l'organe externe est adapté à être connecté, au moyen d'une patte appropriée ou analogue, à l'autre du châssis

et de l'unité motrice.

Le corps en élastomère 16 présente des vides qui définissent une chambre principale de travail 18 qui est placée en dessous de l'arbre interne 12, une chambre auxiliaire 24 et une chambre à air 20 Une membrane flexible 22 sépare hermétiquement les chambres à air et

auxiliaire 20, 24.

Une pièce annulaire d'espacement 26 est disposée entre les organes interne et externe 12, 14, d'une manière qui définit des agencements à orifice 28 et pour électrodes Ces agencements à orifice comprennent deux passages arqués de longueur essentiellement égale 28 a et 28 b et des paires de plaques d'électrode 32 a, 32 b

et 34 a, 34 b.

Une source 38 de haute tension est électriquement connectée aux plaques d'électrode ci-dessus mentionnées Cette source 38 est commandée par un circuit de commande 36 qui reçoit les entrées des capteurs de la vitesse du véhicule, de la vitesse du moteur et du plancher G. Les dimensions des passages à orifice 28 a et a sont choisies pour ajuster la masse du liquide qui s'y trouve à une valeur qui, en combinaison avec les caractéristiques de dilatation de la chambre principale , force le liquide dans les passages à subir une résonance lorsque le deuxième harmonique des vibrations appliquées au montage tombe dans la plage des fréquences de 20 à 30 Hz (c'est-à-dire une fréquence des vibrations qui est produite lorsqu'un moteur à 4 ou 8 cylindres est

au ralenti entre 600 et 900 t/mn).

Le tracé A sur la figure 4 montre la courbe de la constante de ressort dynamique/fréquence que l'on obtient avec le montage ci-dessus décrit lorsque le fluide électrorhéopectique est conditionné pour présenter une faible viscosité (c'est-à-dire, tension hors circuit) tandis que le tracé B montre la courbe produite lorsqu'une tension est imprimée aux électrodes (tension en circuit) dans les passages à orifice et o la viscosité du fluide électrorhéopectique atteint un niveau très élevé Par ailleurs, le tracé A' désigne les courbes de la phase de la transmission des vibrations que l'on obtient avec ce montage lorsqu'aucune tension (hors circuit) n'est appliquée aux plaques d'électrodes tandis que le tracé B' montre les courbes obtenues lorsqu'une

haute tension (en circuit) est appliquée.

Sur cette figure 4, S désigne une plage de secousses et I désigne une plage de ralenti et la constante d'élasticité dynamique est indiquée en ordonnées; C montre l'augmentation de la constante de ressort dynamique et D en montre la diminution, E est l'augmentation de l'amortissement et F est

l'amortissement.

Dans le présent mode de réalisation, un point qui est proche du siège 2 du conducteur est choisi en tant que le site auquel il faut évaluer les vibrations transmises par l'unité motrice 8 Dans ce cas, on utilise un accéléromètre 50 pour détecter l'accélération du panneau de plancher sur lequel il est monté et fournir un signal l'indiquant à l'unité de commande 36 De plus, un capteur 52 d'accélération latérale unitaire est monté sur le montage électriquement réglable 10 et il est agencé pour fournir un signal indiquant l'accélération latérale

unitaire détectée à l'unité de commande 36.

L'unité de commande 36 est également agencée pour recevoir les entrées de données précédemment mentionnées des capteurs de vitesse du véhicule et de

vitesse du moteur (non représentés).

L'unité de commande 36 comprend un convertisseur analogique/numérique 54, une section 56 de dérivation de fonction de transfert et une section 58 de dérivation du signal de commande Comme on pourra facilement l'apprécier, ces deux derniers éléments sont en fait constitués d'un microprocesseur et ils sont schématiquement illustrés en schémas-blocs, simplement

pour la facilité.

Les sorties des accéléromètres 50, 52 sont lues et en se basant sur ces données, le vecteur de la composante de vibrations qui est transmise au point

d'évaluation via le montage de moteur 10 est dérivé.

Par exemple, si la sortie de l'accéléromètre 52 indique une vibration ayant une phase D et une amplitude x, la sortie de l'accéléromètre 50 est D 3 avec l'accélération g et étant donné que ces vibrations d'entrée sont transmises par le montage de moteur 10 qui présente les caractéristiques de phase 2 et de charge F des vibrations, il est possible de dériver le vecteur des

vibrations qui est transmis au point d'évaluation.

Sur la figure 5, le vecteur ci-dessus mentionné est illustré en tant que vecteur RH parce que le montage du moteur 10 est placé à la droite de l'accéléromètre 50 et que l'angle du vecteur est donné par la valeur de la phase a 3 tandis que sa longueur est déterminée selon la

valeur de g.

Il faut noter que des vibrations ayant un vecteur LH sont transmises au point d'évaluation d'un montage de moteur i Oa qui est placé à l'avant gauche de l'unité motrice 8 tandis que des vibrations ayant un vecteur Rr sont reçues du montage l Ob placé à l'arrière gauche de celle-ci Les grandeurs de ces deux derniers vecteurs doivent être déterminées en se basant sur des

données empiriques.

En conséquence, on peut montrer que les vibrations subies par la personne assise sur le siège du conducteur sont dues à un vecteur résultant Fl qui est dérivé de l'addition des vecteurs ci-dessus mentionnés

RH, LH et Rr.

En contrôlant le niveau du signal appliqué au montage 10 du moteur, il est possible de changer la viscosité du fluide électrorhéopectique ou ERF dans les passages à orifice 28 a et 30 a et ainsi de changer la constante de ressort dynamique du montage 10 Cela permet de contr 8 ler la grandeur du vecteur RH et par conséquent cela permet de contrôler également la grandeur du vecteur

résultant Fl.

En effet, en imprimant une tension sur les plaques d'électrode du montage 10 et en soumettant l'accélération (GRH) détectée au montage 10 et celle détectée au point d'évaluation (GFR) à une analyse des fréquences du type FFT (transformation de Fourier rapide) dans l'unité de commande 36, il est possible de dériver, en référence à la vitesse du moteur, le niveau de l'accélération des vibrations de l'harmonique d'ordre 2 de la vitesse du moteur qui provoque des troubles pendant le ralenti du moteur et la phase des vibrations en

établissant une vibration comme référence.

Le niveau d'accélération du montage du moteur est converti en un niveau de déplacement et a ainsi pour

résultat un vecteur de déplacement XRH.

Ainsi, en supposant que la constante de ressort dynamique est KRH pendant le temps o une tension est imprimée aux plaques d'électrode (c'est-àdire en circuit), la force appliquée au châssis du véhicule est donnée par XRH KRH et en supposant que la fonction de transfert du châssis entre le point d'entrée XRH KRH et il le point d'évaluation est HRH RH, l'accélération par les vibrations du plancher à proximité du siège du conducteur GFR peut s'exprimer comme suit:

GFR = XRH KRH HRH-RH + GWO, RH ( 1).

Dans le cas o aucune tension n'est appliquée aux plaques d'électrode (c'est-à-dire hors circuit), comme les vecteurs ne changent pas, à part celui du montage du moteur, on obtient la relation qui suit:

G'FR = X'RH K'RH HRH-RH + GWO, RH ( 2).

Si la constante de ressort dynamique du montage est empiriquement déterminée pendant les états en circuit et hors circuit, les valeurs inconnues HRH-RH et GWO, RH

dans les équations ( 1) et ( 2) peuvent être obtenues.

En conséquence, le vecteur d'accélération GFR,RH résultant des vibrations introduites par le montage du moteur 10 et qui constituent une partie des vibrations atteignant le plancher à proximité du siège du conducteur pendant le ralenti (tension hors circuit), peut s'exprimer comme suit:

GFR,RH = X'RH HRH -RH ( 3).

Par conséquent, si la fonction de transfert entre le montage du moteur 10 et le plancher à proximité du siège du conducteur est dérivée en utilisant les accélérations des vibrations en circuit et hors circuit, il est possible de déterminer le vecteur de vibrations qui résulte des vibrations introduites au châssis du véhicule par le montage du moteur et qui atteignent le

plancher à proximité du siège du conducteur.

Le réglage qui est particulièrement dirigé vers le réglage pendant le ralenti et les secousses du moteur et qui est réalisé par le présent mode de réalisation

sera mieux compris à la description qui suit d'un

algorithme représenté sous forme d'organigramme à la

figure 6.

La première étape 100 de la routine qui permet de réaliser l'algorithme est telle que l'on échantillonne l'entrée de vitesse du moteur et que l'on détermine si le véhicule se déplace ou non, et par conséquent, on détermine s'il faut le contrôle du ralenti du moteur ou des secousses du moteur Si le véhicule est à l'arrêt (S=O) indiquant la nécessité d'un réglage du ralenti, alors la routine passe à travers l'étape 101 o la tension qui est appliquée aux plaques d'électrode du montage 10 du moteur est établie à zéro (V 1 =OV) (hors circuit) A la suite de cela, à l'étape 102, l'accélération au point d'évaluation comme indiqué par la sortie de l'accéléromètre 50 et la vitesse du moteur sont lues et mémorisées sous la forme de valeurs Gi et Rl, respectivement (Gi: G du plancher et Rl: vitesse de

rotation du moteur).

Aux étapes 103 et 104, la tension qui est appliquée aux plaques d'électrode est augmentée par incréments d'une valeur de largeur de déviation AV puis est comparée à une valeur Vmax prédéterminée Si la valeur présente de Vl est plus faible que Vmax, la routine passe à l'étape 105 o l'accélération ou G au point d'évaluation est redéterminée et enregistrée comme G 2 A l'étape 106, on compare les valeurs présentes de Gi et G 2 Si l'on a Gi plus importante que G 2, alors la routine retourne à l'étape 107 o Gi est établie égale à G 2 et à l'étape 103, la tension est encore augmentée d'un incrément Cependant, si le résultat de l'étape 104 est tel que cela indique que V 1 =Vmax, alors la routine passe

à l'étape 110 o la valeur de Vl est établie à Vmax.

Par ailleurs, si l'on a Gi G 2 alors, à l'étape 108, la tension Vl qui est imprimée sur les plaques d'électrode est diminuée d'une quantité b-V A la suite de cela, à l'étape 109, la vitesse du moteur est lue et stockée sous la forme de R 2 A l'étape 111, on compare R 1 et R 2 Jusqu'à ce que les valeurs diffèrent, la routine retourne à l'étape 109 Lorsque l'on a Rl i R 2, la routine retourne à l'étape 101 o la tension qui

est appliquée aux plaques d'électrode est remise à zéro.

En conséquence, alors que le moteur est au ralenti et que le véhicule est à l'arrêt, les vibrations qui se produisent dans le plancher à proximité du siège du conducteur sont mesurées et atténuées par déviation de

la tension appliquée au montage 10 du moteur.

En effet, comme le montage 10 présente les caractéristiques montrées à la figure 4, le réglage ci-dessus décrit de la tension force à la fois la constante de ressort dynamique et le taux d'amortissement (phase) à varier simultanément, et les conditions dans lesquelles les vibrations sont transmises du montage 10

du moteur au point d'évaluation peuvent être changées.

Par suite, il est possible de régler la longueur et

l'angle du vecteur RH.

En effet, le vecteur de vibrations RH qui est représenté à la figure 5 peut être écourté (longueur absolue réduite) avec un certain changement de la phase, en augmentant la constante de ressort dynamique On peut également noter que le vecteur résultant Fl qui apparaît au point d'évaluation prend une valeur minimale lorsque

la longueur du vecteur RH est réduite à L 2.

En conséquence, si la constante de ressort dynamique est accrue par application sélective d'une tension réglée pendant l'état normalement hors circuit, les vibrations à proximité du siège du conducteur peuvent

être efficacement atténuées.

Par ailleurs, lorsqu'on réalise le réglage des secousses du moteur par la routine représentée à la figure 6, en réponse à une indication S J O à l'étape , alors à l'étape 120, la vitesse S du véhicule est délimitée ( 52 < S < 52) pour déterminer si elle se trouve dans la plage des vitesses Si 52 ou non Si le résultat de cette étape est affirmatif, alors la routine passe à l'étape 121 o une haute tension est appliquée aux plaques d'électrode des agencements des passages à orifice 28, 30 Cela force la viscosité de RF dans les passages à orifice 28 a et 30 a à prendre une très haute viscosité et à coller d'une manière les fermant efficacement Par suite, la constante de ressort dynamique subit une forte augmentation et les secousses

du moteur sont diminuées de façon marquée.

Cependant, si le résultat à l'étape 120 est tel que cela indique que la vitesse du véhicule est hors de la plage dans laquelle peuvent avoir lieu des secousses du moteur, alors la routine passe à l'étape 122 o un

ordre qui établit le niveau de tension à zéro est émis.

En réponse à cet ajustement, la viscosité de ERF dans les passages 28 a et 30 a est réduite à un niveau bas, réduisant ainsi la constante de ressort dynamique du montage et le conditionnant pour efficacement absorber

les vibrations de l'unité motrice 8.

La figure 7 montre, sous forme d'organigramme, une routine qui caractérise un second mode de réalisation de la présente invention Dans ce mode de réalisation, on utilise un second accéléromètre 60 qui, comme le montre la figure 2, est disposé sur le plancher du véhicule à proximité du siège 3 du passager avant, afin d'établir un

second point d'évaluation.

Dans ce mode de réalisation, les données dérivées par l'utilisation des deux accéléromètres 50 et 60 sont utilisées dans l'unité de commande 36 pour permettre la pondération des résultats dérivés et ainsi permettre une plus ample augmentation de l'atténuation

des vibrations à proximité du siège 2 du conducteur.

On peut noter que les étapes qui sont communes à la routine montrée à la figure 6 sont désignées par des

chiffres identiques et aucune description n'en sera

donnée pour la rapidité.

A la suite d'une indication que le véhicule est à l'arrêt (étape 100) et après avoir établi la tension qui est appliquée aux plaques d'électrode à zéro (étape lo 1), la routine passe à l'étape 1021 Dans cette étape, les accélérations du plancher à proximité du siège du conducteur et à proximité du siège du passager avant sont déterminées et enregistrées respectivement comme Gi et G 2 La vitesse du moteur est également lue et enregistrée comme Ri A la suite de cela, la routine détermine à l'étape 130 si une personne est assise sur le siège du passager avant ou non Cette détermination peut être faite en vérifiant l'état de la ceinture du siège du passager avant, un capteur de poids qui répond à une charge prédéterminée qui est placée sur le siège ou analogue. Dans le cas o un passager est détecté comme étant assis sur le siège du passager avant, la routine passe à l'étape 131 o les données d'accéléromètre sont pondérées A titre d'exemple, les données appartenant au siège du conducteur peuvent recevoir un facteur de pondération a = 2 tandis que celles du siège du passager

peuvent recevoir un facteur de pondération de b = 1.

Cependant, si aucun passager n'est détecté sur le siège du passager avant, la routine passe à l'étape 132 o le facteur de poids (a) des données du siège du conducteur est établi à " 1 " et celui du siège du passager

avant (b) est établi à " O ".

A l'étape 133, on dérive une fonction d'évaluation en utilisant les facteurs de pondération dérivés selon l'étape 131 ou 132 dans laquelle la routine a passé, en utilisant l'équation suivante: El = a Gl + b G 2 ( 4). A la suite de cela, la routine passe à l'étape 103 o la tension appliquée est augmentée de la valeur 4 V A l'étape 104 on détermine si l'on a Vi < Vmax Si le résultat est affirmatif, la routine passe à l'étape 1051 o les sorties des accéléromètres sont de nouveau lues et les valeurs enregistrées sous la forme de G 3 et G 4. A l'étape 134, une secondefonction d'évaluation est dérivée en utilisant l'équation 5, c'est-à-dire:

E 2 = a G 3 + b G 4 ( 5).

A l'étape 135, les valeurs de El et E 2 sont comparées Si l'on a El 7 j E 2, la routine passe à l'étape 136 o la valeur de El est établie égale à E 2 puis retourne à l'étape 103 Cependant si l'on a E 1 < E 2, alors la routine passe à l'étape 108 o la tension appliquée est diminuée de la valeur de déviation A V. En conséquence, dans ce mode de réalisation, comme on emploie les deux points d'évaluation, il est possible de réduire encore le niveau des vibrations aux deux sièges avant 2 et 3 Par ailleurs, comme on utilise les données de l'accéléromètre 60 pour la pondération des données dérivées du capteur 50, les vibrations au siège du conducteur peuvent être atténuées encore plus efficacement que dans le cas du premier mode de réalisation. Il fait bien entendu partie du cadre de la présente invention d'utiliser plus de deux accéléromètres et on peut utiliser les entrées de trois accélérométres pour permettre de pondérer les données qui sont dérivées à la manière révélée ci-dessus. Les figures 8 A et 8 B montrent sous forme d'organigramme, les étapes caractérisant le fonctionnement d'un troisième mode de réalisation de la présente invention Dans ce mode de réalisation, tous les montages 10, 10 a, l Ob utilisés pour supporter l'unité motrice 8 sont du type électriquement réglable et sont

tous réglés.

Chacun des montages 10, 10 a et l Ob est équipé de capteurs d'accélération latérale 52, 52 a et 52 b, respectivement, et est activement connecté à l'unité de commande 36 indiquée à la figure 2 Chacun des montages , l Oa, l Ob est connecté à des sources de haute tension 38, 38 a, 38 b Comme la routine représentée aux figures 8 A et 8 b contient des étapes qui sont identiques à celles trouvées dans les organigrammes des figures 6 et 7 et qui sont désignées par les mêmes chiffres de référence, une

divulgation redondante sera omise pour la rapidité.

Lorsque des conditions de ralenti sont détectées (S = O à l'étape 100), la routine passe à l'étape 140 o une valeur P est établie à zéro indiquant

que le montage 10 doit être soumis en premier au réglage.

En effet, on utilise une convention selon laquelle P = O désigne le montage 10 qui est placé du côté droit RH de l'unité motrice, P = 1 désigne le montage 10 a qui est placé du côté avant gauche LH de l'unité motrice et P = 2

désigne le montage l Ob placé au c 8 té arrière gauche Rr.

A la suite de cela, toutes les tensions appliquées aux montages sont établies à zéro et à l'étape 141 on détermine l'ajustement courant de P Comme on peut le voir, selon l'état courant de P, la routine passe à l'une des étapes 142, 143 ou 144 o doit être lue la

sortie de l'un des capteurs d'accélération latérale.

Les étapes 1021 et 130 133 permettent d'accomplir la pondération des sorties des capteurs 50, et une fonction d'évaluation El est dérivée à la manière révélée en se référant à l'organigramme de la

figure 7.

A l'étape 1031, la tension VPOSITION qui est appliquée pour la position choisie des positions de suspension RH, RL, Rr, est augmentée de la valeur de déviation t AV A l'étape 1041, on détermine si VPOSITION est plus faible que la valeur prédéterminée Vmax Dans le cas o VPOSITION est plus faible que Vmax, alors la routine passe à l'étape 105 a, tandis que dans l'autre cas, si la valeur est égale ou plus importante que Vmax,

la routine passe à l'étape 1101.

Dans le cas o la routine est dirigée vers l'étape 105 a, les valeurs de G 3 et G 4 sont déterminées par lecture des sorties des accéléromètres 50 et 60 et, à l'étape 134, une seconde fonction d'évaluation E 2 est dérivée en utilisant les facteurs de pondération a et b

précédemment dérivés (E 2 =a G 3 + b G 4).

A l'étape 135, on détermine si l'on a E 1 E 2 ou non Dans le cas o l'on trouve que El est plus faible que E 2, alors, à l'étape 1081 la valeur courante VPOSITION est diminuée de e V tandis que dans le cas o l'on trouve que E 1 l@ E 2 alors, à l'étape 136, la valeur

courante de El est établie à E 2.

A l'étape 145 on détermine si la valeur de position courante est égale à 2 ou pas En effet, comme on le comprendra, dans le cas o le présent essai est effectué pour le réglage du montage 10 o P = 0, alors à l'étape 146, la valeur de P est augmentée à Pl tandis que dans le cas o l'essai est entrepris pour le réglage du second montage l Ob et o l'on a P = 1, alors P est augmenté à P = 2 En d'autres termes, à l'étape 145, le réglage passe d'un montage au suivant dans l'ordre de

défaut et la routine passe par les étapes 1011-145.

Quand les tensions pour chacune des positions ont été établies, la routine passe alors aux étapes 109 et 111 o la vitesse du moteur est lue, stockée en tant que R 2 et comparée à la valeur précédemment enregistrée

de Rl.

Comme on peut le noter, avec ce mode de réalisation, les vibrations qui sont détectées aux points d'évaluation sont utilisées individuellement pour établir les tensions appliquées aux montages 10, l Oa et l Ob d'une manière qui écourte les vecteurs de vibration qui

convergent aux points d'évaluation.

En conséquence, avec ce mode de réalisation, comme les vibrations sont mesurées et utilisées pour un réglage par contre-réaction des montages d'o proviennent les vibrations, il est possible d'absorber les vibrations d'une manière qui n'est pas possible avec l'art antérieur et de permettre des variations d'une unité à l'autre qui se produisent inévitablement pendant la fabrication de celles-ci. Les figures 9 et 10 montrent une routine qui caractérise un quatrième mode de réalisation de la présente invention Dans ce mode de réalisation, tous les montages sont du type électriquement réglable et celui qui présente la plus haute contribution à la somme des vecteurs au point d'évaluation est choisi pour le réglage. Comme on peut le voir, les premières étapes , 151 de cette routine sont telles que l'on échantillonne la sortie du capteur de la vitesse du moteur et on détermine si le moteur est au ralenti ou non Si le moteur n'est pas au ralenti, la routine passe à l'étape 152 o on détermine si la vitesse du moteur

tombe dans une plage indiquant des secousses du moteur.

Dans le cas d'un résultat affirmatif, la routine passe à l'étape 153 o une haute tension est appliquée aux

agencements à orifice de tous les montages.

Quand le ralenti du moteur est détecté, la routine passe à l'étape 154 o une tension est appliquée à un montage choisi A la suite de cela, les vibrations à chacun des sites d'évaluation sont échantillonnées et enregistrées en 155 A l'étape 156, on détermine si la totalité des montages ont été sélectivement réglés ou non Dans le cas d'un résultat négatif, la routine passe à l'étape 157 o le montage suivant est choisi et on répète les processus d'application de tension/captage et

enregistrement des vibrations.

Lorsque la totalité des montages a été échantillonnée à la manière cidessus, la routine passe à l'étape 158 o toutes les tensions appliquées sont réduites à zéro A la suite de cela, les vibrations à chacun des sites d'évaluation sont de nouveau lues et enregistrées en 159 et à une étape 160, on dérive une fonction de transfert pour chacun des montages et à une étape 161, les vecteurs des vibrations qui sont dirigés à chacun des sites d'évaluation sont calculés Ensuite, à une étape 162, on détermine le montage dont le vecteur contribue le plus au vecteur résultant Aux étapes 163 et 164, la tension appropriée à appliquer au montage choisi à l'étape 162 est dérivée en utilisant une sous-routine

appropriée puis elle est appliquée.

A l'étape 165, on détermine si la vitesse du moteur a changé ou non A titre d'exemple, ce changement peut être induit par l'application d'une charge telle qu'un compresseur d'un climatiseur ou analogue Tandis que la vitesse du moteur reste inchangée, la tension continue à être appliquée Cependant, lors d'un

changement, la routine repasse à l'étape 154.

La figure 11 est un diagramme qui montre les trois vecteurs dérivés RH, LH et Rr (que l'on peut voir en pointillé) et le vecteur résultant (trait plein) qui produit les vibrations du plancher Comme on peut le noter, le vecteur des vibrations du plancher a une grandeur (longueur) qui est l'intermédiaire des trois autres. Sur la figure 12, le tracé en trait plein désigne la constante de ressort dynamique tandis que le tracé en pointillé désigne la phase Sur cette figure 12, la tension est indiquée en abscisses, la constante de ressort dynamique et la phase en ordonnées Tandis que la tension appliquée augmente, la constante de ressort dynamique augmente et la phase avance, forçant ainsi les

vecteurs à tourner en sens horaire.

En conséquence, afin de réduire les vibrations du plancher, il est possible d'augmenter la tension appliquée au montage pour avoir un vecteur d'une phase plus avancée (s'écartant en sens horaire du vecteur de vibrations du plancher) et qui présente un fort rapport

de contribution en rapport avec les vibrations du sol.

Le rapport de contribution ci-dessus mentionné indique le degré d'influence que le vecteur a sur les vibrations du sol La contribution est déterminée par la longueur de la composante qui agit dans la même direction que les vibrations du plancher La figure 11 est un exemple de la façon dont le vecteur LH qui provient du montage du moteur l Oa placé à l'avant gauche, contribue aux vibrations du plancher En supposant que la phase GLH,RH est f, alors la contribution est donnée par IGLH, RHI Cos Il est par conséquent possible de calculer la contribution de chacun des vecteurs et de décider la plus importante Sur le diagramme de la figure 11, le vecteur LH provenant du montage avant gauche l Oa du moteur est le

plus avancé et ainsi a la plus forte contribution.

En conséquence, si la tension appliquée au montage avant gauche i Qa du moteur est accrue comme le montre la figure 13, la longueur du vecteur LH augmente mais tourne vers la droite Le vecteur composite des vibrations du plancher est ainsi atténué A une tension donnée, la grandeur du vecteur des vibrations du plancher atteint une valeur minimale La figure 10 montre un algorithme, sous forme d'organigramme, approprié pour déterminer cette tension particulière En effet, la figure 10 montre une routine o la première étape 170 est telle que la tension appliquée Vi soit établie à zéro A la suite de cela, à l'étape 171, on détermine l'accélération du plancher (G) au point d'évaluation et on l'enregistre sous la forme de Gi A l'étape 172, la tension appliquée est augmentée de la valeur a V A l'étape 173, la valeur présente de Vi est comparée à une valeur Vmax prédéterminée Si l'on a Vi 4 Vmax alors la routine passe à l'étape 174 tandis que si l'on a Vl i

Vmax, la routine passe à l'étape 178.

A l'étape 174, l'accélération du plancher est échantillonnée une deuxième fois et est enregistrée comme G 2 A l'étape 175, on compare Gi et G 2 Si l'on a G 1 < G 2, alors à l'étape 176, la valeur présente de Gi est établie égale à G 2, tandis que dans le cas o l'on a Gi > G 2, alors à l'étape 177 la tension appliquée est diminuée de A V. Dans le cas o la routine passe à l'étape 178,

Vi est établie à Vmax.

Ainsi, dans ce mode de réalisation, seul un montage du moteur doit être réglé afin de réduire les vibrations du plancher et ainsi de faciliter un réglage

facile et précis.

Dans tous les modes de réalisation ci-dessus, comme la fonction de transfert et le vecteur sont dérivés presqu'instantanément, il n'y a aucun inconfort même lorsque les vibrations augmentent du fait de l'application d'une tension. Bien que les modes de réalisation aient été révélés en utilisant le type de montage montré à la figure 3, on comprendra que la présente invention n'est pas limitée à l'usage de celui- ci et que tout type approprié de montage électriquement réglable de moteur peut être utilisé à sa place si on le souhaite ou si on

considère que cela est approprié.

Claims (7)

R E V E N D I C A T I O N S

1 Système de montage d'une unité motrice dans un véhicule ayant un châssis, ladite unité motrice étant supportée sur ledit châssis en un certain nombre de points, caractérisé par: un premier montage électriquement réglable ( 10) disposé en un premier des points de suspension et qui supporte ladite unité motrice sur ledit châssis, ledit premier montage répondant à un premier signal de réglage électrique qui lui est appliqué, un premier capteur de vibrations ( 50) pour capter les vibrations en un premier emplacement prédéterminé d'évaluation des vibrations sur ledit châssis o se produisent des vibrations du fait de fonctionnement de ladite unité motrice, ledit point d'évaluation étant éloigné des points de suspension, et un moyen ( 36) pour produire le premier signal de réglage à appliquer audit premier montage d'une manière atténuant un vecteur résultant, qui résulte de la somme des vecteurs de vibrations qui sont transmis au

point d'évaluation par les points de suspension.

2 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plus: un second capteur ( 52) de vibrations pour capter les vibrations en un second point prédéterminé d'évaluation des vibrations sur ledit châssis, ledit second point d'évaluation étant éloigné des points de suspension et espacé du premier point d'évaluation, ledit second capteur de vibrations étant activement connecté

audit moyen générateur de signaux de commande.

3 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen générateur de signaux de commande ( 36) comprend un moyen pour produire une fonction d'évaluation en se basant sur l'entrée du

premier capteur de vibrations.

4 Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen générateur de signaux de commande ( 36) comporte un moyen pour produire une fonction d'évaluation en se basant sur l'entrée du premier capteur de vibrations et pour pondérer le facteur d'évaluation en se basant sur la sortie du second capteur

de vibration.

Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un second montage électriquement réglable (l Oa) qui est disposé en un deuxième des points de suspension et qui supporte l'unité motrice sur le châssis, ledit second montage répondant à un second signal de réglage électrique qui

lui est appliqué.

6 Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen générateur de signaux de réglage ( 36) comprend un moyen pour discerner lequel des premier et second montages est associé à la plus haute contribution aux vibrations détectées au premier point d'évaluation et pour sélectivement contr 8 ler celui qui

est choisi des premier et second montages.

7 Système de montage d'une unité motrice dans un véhicule ayant un châssis, ladite unité motrice étant supportée sur ledit châssis en un certain nombre de points, caractérisé par: un montage électriquement réglable ( 10) disposé à l'un des points de suspension et qui supporte l'unité motrice sur le châssis, ledit montage répondant à un signal de réglage électrique qui lui est appliqué, un premier accéléromètre ( 50) pour capter les vibrations en un premier emplacement prédéterminé d'évaluation des vibrations sur le châssis, le premier point d'évaluation étant proche d'un siège de conducteur, un second accéléromètre ( 52) disposé sur le montage,et un moyen répondant aux premier et second accéléromètres pour produire le signal de réglage à appliquer au montage électriquement réglable d'une manière atténuant un vecteur résultant, qui résulte de la somme des vecteurs de vibrations qui sont transmis au

point d'évaluation par les points de suspension.

8 Système de montage d'une unité motice dans un véhicule, ayant un moyen de support de ladite unité motrice qui la supporte sur un châssis en un certain nombre de points, au moins l'un desdits points ayant un moyen électriquement réglable de montage, caractérisé par un moyen de discrimination des vibrations pour déterminer les vecteurs de vibration qui proviennent du moyen de support de l'unité motrice et qui convergent en un point d'évaluation éloigné du moyen de support de l'unité motrice; et un moyen répondant au moyen de discrimination des vibrations pour régler le moyen de montage électriquement réglable d'une façon atténuant les

vibrations qui se produisent au point d'évaluation.