DE4101405C2 - Aufhängevorrichtung für die Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs - Google Patents
Aufhängevorrichtung für die Antriebseinheit eines KraftfahrzeugsInfo
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- DE4101405C2 DE4101405C2 DE19914101405 DE4101405A DE4101405C2 DE 4101405 C2 DE4101405 C2 DE 4101405C2 DE 19914101405 DE19914101405 DE 19914101405 DE 4101405 A DE4101405 A DE 4101405A DE 4101405 C2 DE4101405 C2 DE 4101405C2
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Description
Die Erfindung betrifft eine Aufhängungsvorrichtung für die Antriebseinheit ei
nes Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
In JP-60-104 828 A wird eine Motoraufhängung mit einem als Feder wirken
den elastomeren Bauteil beschrieben, das eine Haupt-Arbeitskammer mit
einem entsprechend der Verformung des Bauteils veränderlichen Volumen
bildet. Die Haupt-Arbeitskammer steht über einen Drosselkanal mit einer
Hilfskammer mit veränderlichen Volumen in Verbindung. Die Haupt- und
Hilfskammern sind mit einer elektrorheopektischen Flüssigkeit (ERF) ge
füllt, und der Drosselkanal ist mit Elektroden ausgekleidet, mit denen die
Viskosität der darin enthaltenen ERF steuerbar ist.
Eine ähnliche Anordnung wird in US 4 928 035 A beschrieben. Bei dieser
Anordnung werden relativ lange Drosselkanäle zwischen der Arbeitskammer
und einer Ausdehnungskammer angestrebt, in denen Volumenelemente der
ERF in Abwesenheit von Spannungen an den darin angeordneten Elektroden
und als Reaktion auf Schwingungen, wie sie während des Leerlaufs des Mo
tors erzeugt werden, zur Resonanz gebracht werden können. Diese Maßnah
me gestattet es, die dynamische Federkonstante der Aufhängung derart zu
verringern, daß die Übertragung von Schwingungen von der Antriebseinheit
zum Fahrzeugrahmen weitgehend unterdrückt wird. Durch selektives Anle
gen einer Spannung an die Elektroden, die in den oben erwähnten langen
Drosselkanälen angeordnet sind, ist es möglich, die dynamische Federkon
stante der Aufhängung so zu verändern, daß unterschiedliche Schwingungs
frequenzen gedämpft werden können.
Aus DE 37 05 579 A ist eine Aufhängungsvorrichtung der eingangs genannten
Gattung bekannt, bei der mit Hilfe eines Meßwertaufnehmers die Motorbewegung
innerhalb des Fahrzeugaufbaus erfaßt und ein entsprechendes Signal an
eine Steuereinheit übermittelt wird, die anhand dieses Signals die elektrisch
steuerbaren Lager der Motoraufhängung ansteuert, so daß die Übertragung
von Schwingungen vom Motor auf den Fahrzeugaufbau möglichst unterdrückt
wird. In der Steuereinheit werden darüber hinaus auch noch weitere Betriebsparameter
des Fahrzeugs, beispielsweise die Stellung der Drosselklappe, die
Fahrzeuggeschwindigkeit und die Absolutbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus
ausgewertet, die einen gewissen Einfluß auf die auf die Motoraufhängung wirkenden
Kräfte haben können.
Die oben beschriebenen Einrichtungen haben sich zwar als relativ wirksam
erwiesen, doch ist eine Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs zwangsläufig an
mehreren Lagerstellen aufgehängt, und es ist nicht immer möglich, die Über
tragung von Motorschwingungen auf den Fahrzeugrahmen wirksam zu unter
drücken, indem man einfach die dynamische Federkonstante entsprechend
einem Parameter verändert, der die Frequenz der vom Motor erzeugten
Schwingung angibt. Einige der Lagerstellen für den Motor sind Rollbewegun
gen des Motors ausgesetzt, während andere verschiedene Formen von
Schwingungsbewegungen ausgesetzt sind. Somit ist jede der Lagerstellen, die
zur Aufhängung der Antriebseinheit am Rahmen des Fahrzeugs eingesetzt
werden, unterschiedlichen Schwingungsbedingungen ausgesetzt. Die Schwin
gung an irgendeinem gegebenen Punkt des Fahrzeugrahmens ist somit in der
Regel das Ergebnis einer Überlagerung von mehreren verschiedenen
"Schwingungsvektoren", von denen jeder seinen Ursprung in einer anderen
Lagerstelle hat.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Motoraufhängung mit der eingangs
genannten Gattung derart zu verbessern, daß die sich durch die Überlagerung
der von den verschiedenen Lagerstellen herrührenden Schwingungsvektoren
sich ergebenden Effekte bei der Schwingungsdämpfung besser berücksichtigt
werden können.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den in Anspruch 1 angegebenen
Merkmalen gelöst.
Gemäß dem Grundgedanken der Erfindung sind Sensormittel, die die vom
Motor auf den Fahrzeugaufbau übertragenen Schwingungen erfassen, so ausgelegt,
daß gezielt die durch Überlagerung der verschiedenen Schwingungsvektoren
an einem bestimmten Punkt der Fahrzeugkarosserie, dem sogenannten
Meßpunkt, entstehende Schwingung erfaßt und durch entsprechende Ansteuerung
der elektrisch steuerbaren Lager minimiert wird. Dies läßt sich dadurch
erreichen, daß ein Schwingungssensor unmittelbar an dem Meßpunkt
an der Fahrzeugkarosserie angeordnet wird. Als Meßpunkt wird ein Punkt
der Fahrzeugkarosserie in der Nähe des Fahrersitzes, gewählt, an dem die
Unterdrückung von Schwingungen für den Fahrkomfort besonders bedeutsam
ist.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand
der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Skizze zur Erläuterung des Grundprinzips der erfin
dungsgemäßen Motoraufhängung;
Fig. 2 ein Diagramm einer Anordnung gemäß einem ersten Aus
führungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 3 einen Schnitt durch eine elektrisch steuerbare Buchse,
die ein Lager für den Motor bildet;
Fig. 4 ein Diagramm der Arbeitskennlinien der dynamischen
Federkonstanten und Dämpfungswirkung bei einem Lager
gemäß Fig. 3;
Fig. 5 ein Vektordiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise
der Steuerung der Vorrichtung nach dem ersten Ausfüh
rungsbeispiel;
Fig. 6 ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms gemäß dem
ersten Ausführungsbeispiel;
Fig. 7 bis 10 Flußdiagramme von Steuerprogramme gemäß einem
zweiten, dritten und vierten Ausführungsbeispiel der Er
findung;
Fig. 11 ein Diagramm von Vektoren, die Gegenstand der Steue
rung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel sind;
Fig. 12 eine graphische Darstellung der Phasenbeziehung zwi
schen der Spannung eines Steuersignals und der dynami
schen Federkonstanten; und
Fig. 13 ein Vektordiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise
des vierten Ausführungsbeispiels.
In Fig. 2 ist schematisch ein Aufbau eines Kraftfahrzeugs gezeigt, bei dem
die verschiedenen Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Motorauf
hängung anwendbar sind. Im einzelnen zeigt Fig. 2 einen Fahrzeugrahmen 1,
einen Fahrersitz 2, einen vorderen Beifahrersitz 3, eine Rückband 4, einen
Motorraum 5, einen Motor 6 und eine Getriebeeinheit 7, die beispielsweise
ein Automatikgetriebe und einen Drehmomentwandler enthält.
Der Motor und das Getriebe sind miteinander verbunden und bilden zusam
men eine Antriebseinheit 8, die mit Lagerstellen 10, 10a, 10b an dem Rahmen 1
aufgehängt ist. Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist
nur das Lager 10 elektrisch steuerbar. Bei diesem Ausführungsbeispiel hat das
Lager 10 den in Fig. 3 gezeigten Aufbau. Es umfaßt eine hohle innere Welle
12, einen rohrförmigen äußeren Körper 14 und einen elastomeren Körper
16, der an die innere Welle 12 anvulkanisiert und derart zwischen den inneren
und äußeren Teilen 12, 14 angeordnet ist, daß er als Feder oder Stoßdämpfer
zwischen diesen Teilen wirkt.
Die innere Welle 12 ist zur Verbindung mit dem Fahrzeugrahmen 1 oder der
Antriebseinheit 8 vorgesehen, und das äußere Teil 14 ist zur Verbindung mit
der jeweils anderen der beiden Baugruppen 1, 8 des Fahrzeugs über eine ge
eignete Halterung vorgesehen.
Der elastomere Körper 16 ist mit Hohlräumen versehen und bildet eine
Haupt-Arbeitskammer 18 unterhalb der inneren Welle 12, eine Hilfskammer
24 und eine Luftkammer 20. Durch eine flexible Membran 22 sind die Luft
kammer 20 und die Hilfskammer 24 hermetisch voneinander getrennt.
Ein ringförmiger Abstandshalter 26 ist so zwischen den inneren und äußeren
Teilen 12, 14 angeordnet, daß er Elektroden-Drosselanordnungen 28 und 30
bildet. Die Drosselanordnung weisen zwei bogenförmige Kanäle 28a, 30a
von im wesentlichen gleicher Länge und zwei Paare von Elektrodenplatten
32a, 32b und 34a, 34b auf.
Eine Hochspannungsquelle 38 ist elektrisch mit den oben genannten Elek
trodenplatten verbunden. Die Hochspannungsquelle 38 wird durch Steu
ermittel 36 gesteuert, das Eingangssignale von einem Fahrzeuggeschwin
digkeitssensor, einem Motordrehzahlsensor und einem Bodenbeschleuni
gungssensor erhält.
Die Abmessungen der Drosselkanäle 28a und 30a sind so gewählt, daß die
Masse der in ihnen enthaltenen Flüssigkeit auf einen Wert eingestellt ist, bei
dem sich in Verbindung mit den Ausdehnungseigenschaften der Haupt-Ar
beitskammer 20 eine Resonanzschwingung der Flüssigkeit in den Dros
selkanälen ergibt, wenn die erste Oberschwingung der auf das Lager wirkenden
Schwingung im Bereich von 20 bis 30 Hz liegt (diese Schwingungsfrequenz
wird erzeugt, wenn eine Vierzylinder- oder Achtzylinder-Brennkraftmaschine
eine Leerlaufdrehzahl von 600 bis 900 min-1 aufweist).
Die Kurve A in Fig. 4 zeigt die Beziehung zwischen der dynamischen Feder
konstanten und der Frequenz, die sich bei dem oben beschriebenen Lager ergibt,
wenn die in dem elastomeren Körper enthaltene elektrorheopektische
Flüssigkeit eine niedrige Viskosität aufweist (d. h., Spannung aus). Die Kurve B
zeigt dagegen die gleiche Kennlinie für den Fall, daß eine Spannung
an den Elektroden in den Drosselkanälen anliegt und die Viskosität der ERF
auf einen sehr hohen Wert erhöht ist (Spannung ein). Die Kurve A′ gibt die
Phasenbeziehung der Schwingungsübertragung für den Fall an, daß keine
Spannung an den Elektrodenplatten anliegt, und die Kurve B′ gibt die Pha
senbeziehung für den Fall an, daß eine hohe Spannung anliegt.
Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel ist ein Punkt in der Nähe
des Fahrersitzes 2 als der Ort gewählt worden, an dem die von der Antriebs
einheit 8 übertragene Schwingung ausgewertet wird. Ein Beschleunigungs
messer 50 ist in dieser Position auf dem Bodenblech des Fahrzeugs montiert
und dient zur Erfassung der Beschleunigung des Bodenbleches und zur Über
mittlung eines entsprechenden Signals an die Steuereinheit (Steuermittel) 36. Zusätzlich ist
ein Baugruppen-Querbeschleunigungssensor 52 so an dem elektrisch steuerba
ren Lager 10 montiert, daß er ein die Querbeschleunigung der über
wachten Baugruppe angebendes Signal an die Steuereinheit 36 meldet.
Die Steuereinheit 36 nimmt außerdem die zuvor erwähnten Daten von den
nicht gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeits- und Motordrehzahlsensoren auf.
Die Steuereinheit 36 enthält einen Analog/Digital-Wandler 54, einen Transfer
funktions-Bestimmungsblock 56 und einen Steuersignalerzeugungs
block 58. Die beiden letztgenannten Blöcke sind in der Zeichnung lediglich
zur Verdeutlichung als getrennte Blöcke dargestellt und werden in der Praxis
durch einen Mikroprozessor gebildet.
Die Ausgangssignale der Beschleunigungsmesser 50, 52 werden gelesen, und
auf der Grundlage dieser Daten wird der Vektor der Schwingungskomponen
te bestimmt, die über das Lager 10 zu dem Meßpunkt übertragen wird.
Wenn beispielsweise das Ausgangssignal des Baugruppen-Querbeschleuni
gungssensors 52 eine Schwingung mit der Phase δ1 und der Amplitude x an
zeigt, das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers 50 die Phase δ3 und
die Beschleunigung g angibt und die Eingangsschwingung über das Lager 10
übertragen wird, die eine Schwingungscharakteristik mit Phase δ2 und
Last F aufweist, so ist es möglich, den Vektor der Schwingung zu ermitteln,
die zum Meßpunkt übertragen wird.
In Fig. 5 ist der oben genannte Vektor mit RH bezeichnet, da das Lager 10
rechts vom Beschleunigungsmesser 50 angeordnet ist, und der Winkel
des Vektors ist durch den Phasenwinkel δ3 gegeben, während die Länge des
selben entsprechend dem Wert g bestimmt ist.
Zu dem Meßpunkt wird außerdem von dem Lager 10a, die vorn
links von der Antriebseinheit 8 angeordnet ist, eine Schwingung mit einem
Vektor LH und von dem hinten links von der Antriebseinheit angeordneten
Lager 10b eine Schwingung mit dem Vektor Rr übertragen. Die Größen
der beiden letztgenannten Vektoren können anhand empirischer Daten be
stimmt werden.
Die Schwingung, die eine auf dem Fahrersitz sitzende Person spürt, ergibt
sich somit aus der Resultierenden F1, die man durch Addition der oben ge
nannten Vektoren RH, LH undRr erhält.
Durch Steuerung des Pegels des Signals, das dem Lager 10 zugeführt
wird, ist es möglich, die Viskosität der ERF in den Drosselkanälen 28a und
30a und somit die dynamische Federkonstante des Lagers 10 zu variie
ren. Dies ermöglicht es, die Größe des Vektors RH und damit auch die Größe
der Resultierenden F1 zu steuern.
Indem man eine Spannung an die Elektrodenplatten des Lagers 10 an
legt und die an der Lagerstelle 10 gemessene Beschleunigung (GRH) sowie
die am Meßpunkt gemessene Beschleunigung (GFR) in der Steuer
einheit 36 einer Frequenzanalyse mit Hilfe der schnellen Fourier-Transfor
mation (FFT = Fast Fourier Transform) unterzieht, ist es möglich, anhand der
Motordrehzahl die Schwingungsbeschleunigungskomponente der ersten
Oberschwingung der Motordrehzahl, die zu Problemen im Leerlauf führt, und
die Phase der Schwingung zu bestimmen, indem man eine Schwingung als
Bezugsschwingung nimmt.
Der Beschleunigungswert an der Motoraufhängung wird in einen Auslen
kungswert umgewandelt und ergibt so einen Auslenkungsvektor XRH.
Wenn die dynamische Federkonstante mit angelegter Spannung an den Elek
trodenplatten den Wert KRH hat, ist daher die auf den Fahrzeugrahmen aus
geübte Kraft gegeben durch XRH · KRH, und wenn die Übertragungsfunktion
des Fahrzeugrahmens zwischen dem Angriffspunkt der Kraft XRH · KRH und
dem Meßpunkt gegeben ist durch HRH-RH und GWO, RH ein Schwingungsvektor
ist, der von einer anderen Quelle als dem Lager 10 herrührt, so kann
die Schwingungsbeschleunigung GFR des Fahrzeugbodens in der Nähe des
Fahrersitzes wie folgt ausgedrückt werden:
GFR = XRH · KRH · HRH-RH + GWO, RH. (1)
Wenn keine Spannung an den Elektrodenplatten anliegt, bleiben die Vekto
ren mit Ausnahme desjenigen für das Lager unverändert, und es ergibt sich
die Beziehung:
G′FR=X′RH · K′RH · HRH-RH+GWO, RH. (2)
Wenn die dynamischen Federkonstanten des Lagers bei eingeschalteter und
ausgeschalteter Spannung empirisch ermittelt sind, lassen sich die Unbe
kannten HRH-RH und GWO, RH in Gleichungen (1) und (2) bestimmen.
Der Beschleunigungsvektor GFR, RH, der sich aus der über das Lager 10 über
tragenen Schwingung ergibt und eine der Schwingungen bildet, die den
Fahrzeugboden in der Nähe des Fahrersitzes im Leerlauf (bei ausgeschalteter
Spannung) erreichen, ist folglich gegeben durch:
GFR, RH = X′RH · K′RH · HRH-RH. (3)
Wenn man die Übertragungsfunktion zwischen dem Lager 10 und dem Fahrzeugboden
in der Nähe des Fahrersitzes unter Verwendung der Schwin
gungsbeschleunigungen bei eingeschalteter Spannung und ausgeschalteter
Spannung ermittelt, ist es daher möglich, den Schwingungsvektor zu bestim
men, der aus der über das Lager auf den Fahrzeugrahmen übertragenen und
zum Boden in der Nähe des Fahrersitzes weitergeleiteten Schwingung resultiert.
Die Steuerung, die insbesondere auf den Leerlaufbereich und den durch "Mo
torschütteln" gekennzeichneten Schwingungsbereich ausgelegt ist und die
dem hier beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zugrunde
liegt, soll nachfolgend an Hand des Flußdiagramms in Fig. 6 näher erläutert
werden.
In Schritt 100 werden die Geschwindigkeitsdaten gelesen und entschieden,
ob das Fahrzeug in Bewegung ist oder stillsteht, und somit, ob die Leerlauf
steuerung oder die Steuerung zur Unterdrückung von Motorschütteln erfor
derlich ist. Wenn das Fahrzeug stillsteht (S=0) und somit die Leerlaufsteue
rung erforderlich ist, wird anschließend der Schritt 101 ausgeführt. Dort
wird die an die Elektrodenplatten des Lagers 10 angelegte Spannung
gleich Null gesetzt (V1=0V (AUS)). Anschließend werden in Schritt 102 die
durch den Beschleunigungsmesser 50 gemessene Beschleunigung am Meßpunkt
und die Motordrehzahl und als Werte G1 bzw. R1 gespeichert.
In Schritten 103 und 104 wird die an die Elektrodenplatten angelegte Span
nung schrittweise in Intervallen ΔV erhöht und mit einem vorgegebenen Ma
ximalwert Vmax verglichen. Wenn der augenblickliche Wert von V1 kleiner
ist als Vmax, wird in Schritt 105 die Beschleunigung G am Meßpunkt
neu ermittelt und als G2 gespeichert. In Schritt 106 werden die augenblickli
chen Werte G1 und G2 verglichen. Wenn G1 größer ist als G2, erfolgt ein
Rücksprung zu Schritt 107. Dort wird G1 gleich G2 gesetzt, und in Schritt
103 wird anschließend die Spannung weiter erhöht. Wenn jedoch in Schritt
104 festgestellt wird, daß V1 größer oder gleich Vmax ist, verzweigt das Pro
gramm zu Schritt 110, wo V1=Vmax gesetzt wird.
Wenn in Schritt 108 festgestellt wird, daß G1 kleiner oder gleich G2 ist,
wird die an die Elektrodenplatten angelegte Spannung V1 um den Wert ΔV
verringert. Danach wird in Schritt 109 die Motordrehzahl als R2 gespeichert.
In Schritt 111 werden die Drehzahlen R1 und R2 verglichen. Sofern diese
Werte übereinstimmen, erfolgt ein Rücksprung zu Schritt 109. Andernfalls
erfolgt ein Rücksprung zu Schritt 101, wo die an die Elektrodenplatten ange
legte Spannung auf Null zurückgesetzt wird.
Solange sich der Motor im Leerlauf befindet und das Fahrzeug stillsteht, wird
somit die im Fahrzeugboden in der Nähe des Fahrersitzes auftretende
Schwingung gemessen und unterdrückt, indem die an den Schwingungs
dämpfer der Lagerstelle angelegte Spannung optimiert wird.
Da der Schwingungsdämpfer am Befestigungspunkt 10 die in Fig. 4 gezeigte
Charakteristik aufweist, führt die oben beschriebene Spannungsregelung zu
einer gleichzeitigen Veränderung der dynamischen Federkonstanten und der
Dämpfungsstärke (Phase), und die Bedingungen, unter denen die Schwin
gung von dem Befestigungspunkt 10 zu dem Meßpunkt übertragen
werden, können verändert werden. Im Ergebnis ist es möglich, die Länge
und den Winkel des Vektors RH gezielt zu beeinflussen. Der in Fig. 5 gezeig
te Schwingungsvektor RH kann verkürzt werden (Verringerung des Absolut
betrages), indem die dynamische Federkonstante erhöht wird, wobei sich
gleichzeitig die Phase in einem gewissen Ausmaß ändert. Wie aus Fig. 5 her
vorgeht, nimmt die Resultierende F1 am Meßpunkt ein Minimum an,
wenn die Länge des Vektors RH auf L2 reduziert wird.
Wenn die dynamische Federkonstante erhöht wird, indem man während des
Zustands, in dem die Spannung normalerweise ausgeschaltet ist, eine gesteu
erte Spannung anlegt, kann somit die Schwingung in der Nähe des Fahrersit
zes wirksam unterdrückt werden.
Wenn andererseits gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 6 die Steuerung zur
Unterdrückung des Motorschüttelns ausgeführt wird, im Anschluß an das Er
gebnis S≠0 in Schritt 100, so wird in Schritt 120 überprüft, ob die Fahr
zeuggeschwindigkeit S in dem Geschwindigkeitsbereich zwischen S1 und S2
liegt (S1SS2) oder nicht. Bei einem positiven Ergebnis dieser Abfrage
wird in Schritt 121 eine hohe Spannung an die Elektrodenplatten der Dros
selkanäle 28, 30 angelegt. Hierdurch nimmt die Viskosität der ERF in den
Drosselkanälen 28a und 30a einen sehr hohen Wert an, so daß die Dros
selkanäle im Ergebnis verstopft werden. Hierdurch ergibt sich ein starker
Anstieg der dynamischen Federkonstanten, und das Motorschütteln wird
weitgehend unterdrückt.
Wenn sich jedoch in Schritt 120 ergibt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit au
ßerhalb des Bereiches liegt, in dem Motorschütteln häufig auftritt, so wird in
Schritt 122 ein Befehl ausgegeben, durch den die Spannung auf Null gesetzt
wird. Hierdurch wird die Viskosität der ERF in den Drosselkanälen 28a und
30a auf einen niedrigen Wert verringert, so daß die dynamische Federkon
stante der Aufhängung abnimmt und die Schwingungen der Antriebseinheit
wirksam unterdrückt werden können.
Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise gemäß
einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Bei der Vorrichtung ge
mäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird von einem Beschleunigungsmes
ser 60 Gebrauch gemacht, der gemäß Fig. 2 in der Nähe des vorderen Bei
fahrersitzes am Bodenblech des Fahrzeugs installiert ist, so daß dort ein zwei
ter Meßpunkt gebildet wird.
Bei diesem Ausführungsbeispiel werden die von den beiden Beschleunigungs
messern 50 und 60 erhaltenen Daten in der Steuereinheit 36 dazu verwen
det, die erhaltenen Ergebnisse zu gewichten, so daß eine weitere Verbesse
rung der Schwingungsdämpfung in der Nähe des Fahrersitzes 2 ermöglicht
wird.
Im folgenden sollen lediglich die Schritte in Fig. 7 näher erläutert werden,
die sich von den bereits im Zusammenhang mit Fig. 6 erläuterten Schritten
unterscheiden.
Nachdem festgestellt wurde, daß das Fahrzeug stillsteht (Schritt 100) und
nachdem die an den Elektrodenplatten anliegende Spannung auf Null einge
stellt wurde (Schritt 101) wird das Programm mit Schritt 1021 fortgesetzt.
In diesem Schritt wird die Beschleunigung des Fahrzeugbodens in der Nähe
des Fahrersitzes und in der Nähe des vorderen Beifahrersitzes gemessen und
als G1 bzw. G2 gespeichert. Die Motordrehzahl wird ebenfalls gelesen und als
R1 gespeichert. Danach wird in Schritt 130 überprüft, ob eine Person auf
dem vorderen Beifahrersitz des Fahrzeugs Platz genommen hat oder nicht.
Diese Überprüfung kann ausgeführt werden mit Hilfe eines Gewichtssensors,
der unter dem Sitz angeordnet ist und auf eine vorgegebene Belastung an
spricht, durch Überprüfung des Zustands eines Sicherheitsgurtes für den vor
deren Beifahrersitz oder dergleichen.
Sofern festgestellt wird, daß der vordere Beifahrersitz besetzt ist, werden in
Schritt 131 die Daten der Beschleunigungsmesser gewichtet. Beispielsweise
erhalten die Daten für den Fahrersitz den Gewichtsfaktor a=2, während die
Daten für den vorderen Beifahrersitz den Gewichtsfaktor b=1 erhalten.
Wenn kein Beifahrer auf dem Beifahrersitz festgestellt wird, so wird in
Schritt 132 der Gewichtsfaktor (a) für den Fahrersitz auf "1" und der Ge
wichtsfaktor (b) für den vorderen Beifahrersitz auf "0" eingestellt.
In Schritt 133 wird eine Auswertungsfunktion bestimmt unter Verwendung
der Gewichtsfaktoren, die je nach Vorgeschichte entweder in Schritt 131
oder Schritt 132 festgelegt wurden. Die Auswertungsfunktion wird nach fol
gender Gleichung gebildet:
E1 = aG1 + bG2. (4)
Anschließend wird in Schritt 103 die angelegte Spannung um das Inkrement
ΔV erhöht. In Schritt 104 wird überprüft, ob V1<Vmax. Sofern dies der Fall
ist, werden in Schritt 1051 die Ausgangssignale der Beschleunigungsmesser
erneut gelesen und als G3 und G4 gespeichert.
In Schritt 134 wird eine zweite Auswertungsfunktion gemäß der Gleichung
(5) gebildet:
E2 = aG3 +bG4. (5)
In Schritt 135 werden die Werte von E1 und E2 verglichen. Wenn E1E2
ist, wird in Schritt 136 E1=E2 gesetzt, und es erfolgt ein Rücksprung zu
Schritt 103. Wenn jedoch E1<E2 ist, wird in Schritt 108 die angelegte
Spannung wieder um das Inkrement ΔV verringert.
Da somit bei diesem Ausführungsbeispiel zwei Meßpunkte verwendet
werden, ist es möglich, den Schwingungspegel für beide vorderen Sitze 2, 3
des Fahrzeugs zu verringern. Da weiterhin die Daten vom Beschleunigungs
messer 60 und vom Beschleunigungsmesser 50 unterschiedlich gewichtet
werden, kann die Schwingung am Fahrersitz noch wirksamer unterdrückt
werden als bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, mehr als zwei Beschleuni
gungsmesser vorzusehen und deren drei oder mehr Eingangssignale analog u
der oben beschriebenen Vorgehensweise zu gewichten.
Fig. 8A und 8B zeigen in einem Flußdiagramm die Arbeitsweise bei einer
Vorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Bei
diesem Ausführungsbeispiel sind sämtliche Lager 10, 10a, 10b, die zur
Aufhängung der Antriebseinheit 8 dienen, als elektrisch steuerbare Schwin
gungsdämpfer ausgebildet und entsprechend gesteuert.
Jedes der Lager 10, 10a und 10 ist mit einem Querbeschleunigungssen
sor 52, 52a, bzw. 52b ausgerüstet und steht mit der Steuereinheit 36 in Daten
verbindung, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Jedes der Lager 10, 10a, 10b ist
mit einer Hochspannungsquelle 38, 38a bzw. 38b verbunden. Das in Fig.
8A und 8B dargestellte Programm stimmt teilweise mit dem Programmablauf
gemäß Fig. 6 und 7 überein, und es sollen im folgenden lediglich die Un
terschiede erläutert werden.
Wenn der Leerlaufzustand festgestellt wird (S=0 in Schritt 100), so wird ein
Schritt 140 ausgeführt, in welchem ein Wert P auf Null gesetzt wird. Dies be
deutet, daß das Lager 10 als erstes der Steuerung unterzogen wird. Es
wird die Vereinbarung getroffen, daß die Bedingung P=0 das Lager 10
bezeichnet, die auf der rechten Seite RH der Antriebseinheit angeordnet ist,
während die Bedingung P=1 das Lager 10a auf der vorderen linken
Seite LH der Antriebseinheit und die Bedingung P=2 das Lager 10b auf
der hinteren linken Seite Rr der Antriebseinheit bezeichnet.
Danach werden in Schritt 141 sämtliche Spannungen für die Lager auf
Null gesetzt, und der aktuelle Wert des Parameters P wird überprüft. Je nach
dem augenblicklichen Wert der Variablen P verzweigt das Programm zu
einem der Schritte 142, 143 und 144, in denen jeweils das Ausgangssignal des
betreffenden Querbeschleunigungssensors gelesen wird.
In den Schritten 1021 und 130 bis 133 werden die Ausgangssignale der Sen
soren 50, 60 gewichtet und es wird die Auswertungsfunktion E1 bestimmt,
wie in Verbindung mit Fig. 7 erläutert wurde.
In Schritt 1031 wird die Spannung VPOSITION, die an dem jeweils ausge
wählten Aufhängungspunkt RH, RL oder Rr angelegt wird, schrittweise um
das Inkrement ΔV erhöht. In Schritt 1041 wird überprüft, ob VPOSITION
kleiner ist als der vorgegebene Maximalwert Vmax. Falls dies der Fall ist,
wird als nächstes der Schritt 1051 ausgeführt. Andernfalls verzweigt das Pro
gramm zu Schritt 1001.
Sofern das Programm mit dem Schritt 1051 fortgesetzt wird, werden die
Werte G3 und G4 durch Lesen der Ausgangssignale der Beschleunigungsmes
ser 50 und 60 ermittelt, und in Schritt 134 wird eine zweite Auswertungs
funktion E2 unter Verwendung der zuvor bestimmten Gewichtsfaktoren a
und b gebildet.
In Schritt 135 wird entschieden, ob E1E2 ist oder nicht. Falls E1 kleiner
ist als E2, wird in Schritt 1081 der Wert VPOSITION um ΔV verringert, wäh
rend andernfalls in Schritt 136 der augenblickliche Wert von E1=E2 gesetzt
wird.
In Schritt 145 wird entschieden, ob der augenblickliche Positionswert (P)
gleich 2 ist oder nicht. Sofern der augenblickliche Programmlauf unter der
Bedingung P=0 für die Steuerung des Lagers 10 ausgeführt wird, so
wird in Schritt 146 der Wert von P auf 1 erhöht. Wenn der augenblickliche
Programmlauf für das zweite Lager 10b ausgeführt wird und P=1 ist, so
wird P auf 2 erhöht. In Schritt 145 wird so bei jedem Durchlauf der Pro
grammschritte 1011 bis 145 die Steuerung von einem Lager auf das
nächste in der voreingestellten Reihenfolge umgeschaltet. Wenn die Span
nung für jedes Lager eingestellt worden ist, so werden die Schritte 109
und 111 durchlaufen, in denen die Motordrehzahl gelesen, als R2 gespei
chert und mit dem zuvor gespeicherten Wert R1 verglichen wird.
Bei diesem Ausführungsbeispiel werden die an den Meßpunkten er
mittelten Schwingungen dazu verwendet, die an die Lager 10, 10a und
10b angelegten Spannungen eine nach der anderen in einer Weise einzustel
len, daß die Schwingungsvektoren, die an den Meßpunkten zusam
mentreffen, verkürzt werden.
Da folglich bei diesem Ausführungbeispiel die gemessenen Schwingungen
zur rückgekoppelten Regelung der Lager verwendet werden, von
denen die Schwingungen herrühren, ist es möglich, Schwingungen in einer
Weise zu absorbieren, wie dies beim Stand der Technik bisher nicht möglich
war, und es können auch Abweichungen von Antriebseinheit zu Antriebsein
heit kompensiert werden, die unvermeidlich bei der Herstellung der An
triebseinheiten auftreten.
Fig. 9 und 10 zeigen ein Flußdiagramm für eine Vorrichtung nach einem
vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Bei diesem Ausführungsbeispiel sind ebenfalls die Schwingungsdämpfer
sämtlicher Lager elektrisch steuerbar, und das Lager, das den
höchsten Beitrag zur Summe der Schwingungsvektoren am Meß
punkt liefert, wird für die Steuerung ausgewählt.
In den ersten Schritten 150, 151 werden die Ausgangssignale des Drehzahl
sensors aufgenommen, und es wird entschieden, ob sich der Motor im Leer
laufzustand befindet oder nicht. Wenn der Motor nicht im Leerlauf ist, wird in
Schritt 152 überprüft, ob die Motordrehzahl in einem Bereich liegt, in dem
Motorschütteln auftreten kann. Sofern dies der Fall ist, wird in Schritt 153
eine hohe Spannung an die Drosselanordnungen sämtlicher Lager angelegt.
Wenn der Motorleerlauf festgestellt wurde, so wird in Schritt 154 eine Span
nung an ein ausgewähltes Lager angelegt. Danach werden die Schwin
gungen an jedem der Meßpunkte erfaßt und aufgezeichnet. In Schritt
156 wird entschieden, ob sämtliche Lager selektiv gesteuert worden
sind oder nicht. Bei einem negativen Ergebnis wird in Schritt 157 das näch
ste Lager ausgewählt, und die Schritte zum Anlegen der Spannung und
zum Erfassen und Aufzeichnen der Schwingungen werden wiederholt.
Wenn die Daten für alle Lager in der oben beschriebenen Weise aufge
nommen worden sind, so werden in Schritt 158 alle angelegten Spannungen
auf Null reduziert. Danach wird die Schwingung an jedem der Meßpunkte
erneut gelesen und aufgezeichnet. In Schritt 160 wird eine Übertra
gungsfunktion für jedes Lager gebildet, und in Schritt 161 werden die
Schwingungsvektoren an jedem der Meßpunkte berechnet. Danach wird
in Schritt 162 das Lager bestimmt, dessen Vektor am meisten zu der Re
sultierenden beiträgt. In Schritten 163 und 164 wird in einem entsprechen
den Unterprogramm die geeignete Spannung für das in Schritt 162 ausge
wählte Lager bestimmt und an das Lager angelegt.
In Schritt 165 wird entschieden, ob sich die Motordrehzahl geändert hat
oder nicht. Beispielsweise kann diese Drehzahländerung durch das Zuschal
ten einer Last wie beispielsweise einer Klimaanlage oder dergleichen verur
sacht worden sein. Solange die Motordrehzahl unverändert bleibt, bleibt die
angelegte Spannung bestehen. Nach einer Änderung der Drehzahl erfolgt ein
Rücksprung zu Schritt 154.
Fig. 11 ist ein Diagramm, das die drei ermittelten Vektoren RH, LH und Rr
(in gestrichelten Linien) und die Resultierende (durchgezogene Linie) zeigt,
die die Bodenschwingungen verursacht. Es ist zu erkennen, daß der Schwin
gungsvektor für den Fahrzeugboden einen Betrag (Länge) aufweist, der zwi
schen den Beträgen der drei anderen Vektoren liegt.
In Fig. 12 gibt die durchgezogene Kurve die dynamische Federkonstante an,
während die gestrichelte Kurve die Phase angibt. Wenn die angelegte Span
nung erhöht wird, nimmt die dynamische Federkonstante zu, und die Phase
eilt vor, so daß sich die Vektoren im Uhrzeigersinn drehen.
Zur Verringerung der Bodenschwingungen ist es daher möglich, die Span
nung für das Lager zu erhöhen, von dem der Schwingungsvektor eine
größere Phasenvoreilung aufweist (im Uhrzeigersinn in bezug auf den Vektor
der Bodenschwingung verdreht ist) und einen verhältnismäßig hohen Beitrag
zu der Bodenschwingung liefert.
Der oben erwähnte relative Beitrag bezieht sich auf den Grad des Einflusses,
den der Vektor auf den Einheits-Bodenschwingungsvektor hat. Der Beitrag ist
bestimmt durch die Länge der Komponente, die in der gleichen Richtung
wie die Bodenschwingung wirkt. In Fig. 11 ist als Beispiel illustriert, wel
chen Beitrag der Vektor LH, der von dem vorderen linken Lager 10a
herrührt, zu der Bodenschwingung liefert. Unter der Annahme, daß die Phase
von GLH, RH=Φ ist, ist der Beitrag gegeben durch | GLH, RH | cos Φ.
Auf diese Weise ist es möglich, die Beiträge jedes der Vektoren zu berechnen
und zu entscheiden, welches der Größte ist. In dem Diagramm in Fig. 11 ist
die Voreilung für den Vektor LH, der von dem vorderen linken Lager 10a
herrührt, am größten, und somit liefert dieser Vektor den größten Beitrag.
Wenn daher die Spannung an dem vorderen linken Lager 10a erhöht
wird, wie in Fig. 13 gezeigt ist, so nimmt die Länge des Vektors LH zu,
doch dreht sich der Vektor nach rechts. Der zusammengesetzte Vektor der
Bodenschwingung wird hierdurch verkleinert. Bei einer bestimmten Span
nung errreicht der Betrag des Bodenschwingungsvektors ein Minimum. Fig.
10 zeigt ein Flußdiagramm für ein Programm zur Bestimmung dieser speziel
len Spannung.
Gemäß Fig. 10 wird im ersten Schritt die angelegte Spannung V1 auf Null
gesetzt. Anschließend wird in Schritt 171 die Bodenbeschleunigung (G) am
Meßpunkt erfaßt und als G1 aufgezeichnet. In Schritt 172 wird die
angelegte Spannung um den Wert ΔV erhöht. In Schritt 173 wird der augen
blickliche Wert von V1 mit einem bestimmten Maximalwert Vmax verglichen.
Wenn V1 kleiner ist als Vmax, wird das Programm mit Schritt 174 fortge
setzt, andernfalls mit Schritt 178.
In Schritt 174 wird die Bodenbeschleunigung erneut aufgenommen und als
G2 aufgezeichnet. In Schritt 175 werden G1 und G2 verglichen. Wenn G1G2
ist, so wird in Schritt 176 der augenblickliche Wert von G1 auf G2 ge
setzt, und falls G1<G2, wird in Schritt 177 die angelegte Spannung um ΔV
vermindert.
Sofern das Programm von Schritt 173 nach Schritt 178 verzweigt, wird dort
V1=Vmax gesetzt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel braucht somit nur ein Lager gesteuert
zu werden, um die Bodenschwingung zu verringern. Hierdurch wird eine
schnelle und einfache Steuerung erleichtert.
In allen beschriebenen Ausführungsbeispielen werden die Übertragungsfunk
tionen und die Vektoren praktisch augenblicklich ermittelt, so daß keine Be
einträchtigung des Komforts auftritt, selbst wenn die Schwingung durch das
Anlegen einer Spannung vorübergehend erhöht werden sollte.
Die Erhöhung ist nicht auf Vorrichtungen mit dem in Fig. 3 gezeigten Auf
bau der Lager beschränkt. Vielmehr können je nach Wunsch oder je
nach Umständen auch elektrisch steuerbare Lagereinrichtungen mit einem
anderen Aufbau eingesetzt werden.
Claims (8)
1. Aufhängevorrichtung für die Antriebseinheit (8) eines Kraftfahrzeugs, mit
einer Lageranordnung zur Aufhängung der Antriebseinheit (8) an mehreren
Lagerstellen am Fahrzeugrahmen (1), wobei mindestens eine der Lagerstellen
mit einem elektrisch steuerbaren Lager (10, 10a, 10b) versehen ist, mit Sensormitteln
(50) zur Erfassung einer für die Übertragung von Schwingungen
von der Antriebseinheit auf den Fahrzeugrahmen charakteristischen Größe
und Steuermitteln (36), die das elektrisch steuerbare Lager (10, 10a, 10b) in
Abhängigkeit von den von den Sensormitteln erhaltenen Daten im Sinne einer
Unterdrückung der Schwingungsübertragung steuern, dadurch gekennzeichnet,
daß die Sensormittel einen an einem Meßpunkt in der Nähe des
Fahrersitzes (2) angeordneten Schwingungssensor (50) umfassen und dazu
eingerichtet sind, die Resultierende der von den verschiedenen Lagerstellen
ausgehenden und sich am Meßpunkt überlagernden Schwingungsvektoren zu
erfassen, und daß die Steuermittel (36) das elektrisch steuerbare Lager
(10, 10a, 10b) im Sinne einer Unterdrückung dieser Resultierenden ansteuern.
2. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen mit
den Steuermitteln (36) verbundenen zweiten Schwingungssensor (60) zur
Erfassung der Schwingung an einem zweiten Meßpunkt, der sich am Fahrzeugrahmen
(1) in einer von den Lagerstellen und dem ersten Meßpunkt entfernten
Position befindet.
3. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuermittel (36) Mittel zur Erzeugung einer Auswertungsfunktion anhand
der Daten des ersten Schwingungssensors (50) umfassen.
4. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuermittel (36) Mittel zur Gewichtung der Daten wenigstens des zweiten
Schwingungssensors (60) und Mittel zur Erzeugung einer Auswertungsfunktion
anhand der gewichteten Daten der Schwingungssensoren umfassen.
5. Aufhängevorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Lagerstellen mit Lagern (10, 10a, 10b)
versehen sind, die durch Signale der Steuermittel (36) elektrisch steuerbar
sind.
6. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuermittel eine Unterscheidungseinrichtung aufweisen, die feststellt,
welche der mit elektrisch steuerbaren Lagern versehenen Lagerstellen den
größten Beitrag zu der am Meßpunkt erfaßten Schwingung liefert und die die
das Lager an dieser Lagerstelle für die Steuerung auswählt.
7. Aufhängevorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schwingungssensoren (50, 60) als Beschleunigungsmesser
ausgebildet sind.
8. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die elektrisch steuerbaren Lager (10, 10a, 10b) einen weiteren Beschleunigungsmesser
(52, 52a, 52b) aufweisen und daß die Steuermittel (36) sowohl
die Daten der Beschleunigungsmesser an den Meßpunkten als auch die Daten
der Beschleunigungsmesser an den Lagern auswerten.
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