FR2651537A1 - Procede et dispositif permettant le transport et le desassemblage d'une soufflante et d'un carenage integres a un moteur a dilution ultra elevee. - Google Patents

Abstract

Procédé et dispositif pour permettre le transport des moteurs à turbine à gaz de très grand diamètre en séparant le moteur en un module de stator et en un module de rotor, ce module comportant l'intégralité des étages de turbines et de compresseurs du moteur. Le module de stator transportable comporte un châssis de fan intégré (44), un carénage de fan intégré (40) et une admission intégrée. Le module de stator supporte au moins une partie avant du module de rotor à l'aide d'une pluralité d'aubes directrices d'échappement (30) faisant partie intégrante de la structure et qui sont espacées de façon circonférencielle. Les aubes (30) sont détachables au niveau de l'interface (46, 52) avec le module de rotor pour permettre de séparer les modules de rotor et de stator. Les aubes de fan (24) sont séparables du module de rotor pour permettre une séparation des modules de rotor et de stator.

Description

A La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour

assembler et pour monter un moteur à

turbine à gaz à turboréacteur à double flux, communé-

ment appelé turbofan, et plus particulièrement,. la présente invention concerne l'intégration d'un châssis de soufflante, communément appelée fan, de moteur avec un carénage de moteur ainsi qu'un dispositif de montage qui permet de désassembler le coeur du moteur de

l'assemblage de fan externe.

Les moteurs à turbine à gaz à turbofan comportent généralement un coeur de moteur couplé suivant une relation d'entraînement à un module de fan monté à l'avant. Le module de fan dans un moteur à taux de dilution élevé comporte un fan à un seul étage de grand diamètre, et un compresseur ou compresseur d'appoint à pression intermédiaire à étages multiples. Le fan est entouré par un châssis de fan supporté par une pluralité d'aubes directrices d'échappement liées à la structure, qui sont, à leur tour, supportées sur un châssis qui entoure le compresseur d'appoint. Le coeur du moteur comporte un compresseur à pression élevée, une chambre de combustion et une turbine à plusieurs étages pour extraire l'énergie qui provient des gaz de combustion qui s'échappent de la chambre de combustion

pour entraîner les compresseurs et le fan.

Le montage de ces moteurs à dilution élevée sur un avion nécessite généralement un ou plusieurs supports liés à la structure qui relie le moteur à un élément porteur, quelquefois appelé une entretoise ou un pylone, et qui est situé dans une aile ou dans un fuselage, selon son emplacement de montage. Les

supports de structure traversent un carénage aérody-

namique, quelquefois appelé nacelle, et sont reliés au châssis du moteur. Le couplage peut se faire au niveau du châssis de fan (ou enveloppe) ainsi qu'au niveau du châssis qui entoure la turbine. En général, une sorte de collier lié à la structure est fixé au châssis du moteur, et les supports de structure se fixent au collier. Au fur et à mesure que les moteurs à turbine sont devenus plus puissants et plus grands, un intérêt s'est développé pour la manutention et le transport de ces moteurs. En particulier, les moteurs sont maintenant conçus avec des fans et des châssis de fan dont les diamètres sont de l'ordre de 3,70 m (12 pieds). Le transport de ces moteurs par voie aérienne ou terrestre n'est pas pratique compte-tenu des lignes aériennes commerciales actuelles et des transports sur routes actuels. Par conséquent, il est souhaitable de fournir un procédé d'assemblage de ces moteurs qui permette un transport sans dépassement des limitations en taille

liées au transport par voie aérienne ou terrestre.

Les problèmes qui vont avec la manutention et le transport de ces grands moteurs s'étendent au-delà des problèmes liés au transport maritime, et vont jusqu'aux

problèmes d'installation, d'enlèvement, et de manuten-

tion de ces moteurs dans un service d'entretien d'avions. Il est par conséquent en outre souhaitable de fournir un procédé et un dispositif pour permettre l'entretien de ces moteurs qui résolvent les problèmes liés à ces fans de grand diamètre. Un objet de la présente invention consiste à fournir un procédé et un dispositif pour assembler et pour monter un moteur à turbine à gaz à taux de dilution élevée qui permettent de résoudre les inconvénients mentionnés ci-avant de

ces moteurs.

Un autre objet de la présente invention consiste à fournir un procédé et un dispositif qui permettent une séparation du fan et du coeur du moteur ainsi que du compresseur d'appoint sans affecter les tests de

réception du moteur.

Encore un autre objet de la présente invention consiste à fournir un procédé et un dispositif qui permettent une incorporation d'une entretoise de fan à l'intérieur d'une nacelle de moteur avec un support de

structure pour le coeur du moteur dérivé de la nacelle.

Les objets mentionnés ci-avant ainsi que d'autres objets, caractéristiques et avantages, sont réalisés dans une forme de moteur à turbine à gaz à taux de dilution élevée dans laquelle le châssis du fan est incorporé à l'intérieur d'un carénage ou d'une nacelle monté sur un avion, et le châssis de fan est conçu de manière à ce qu'il puisse être séparé du coeur du moteur sans perturber pour autant l'assemblage de l'étage intermédiaire ou compresseur d'appoint. La nacelle est modifiée de manière à devenir un élément porteur, et elle est structurellement fixée à au moins un élément du châssis de l'avion ou entretoise. Les

aubes directrices d'échappement, qui relient normale-

ment l'entretoise de fan au châssis du compresseur d'appoint, sont reliées entre la nacelle et le châssis du compresseur d'appoint de manière à supporter le moteur à l'intérieur de la nacelle. Les supports de connexion sont réalisés de manière à ce qu'ils puissent être séparés du châssis du compresseur d'appoint afin de permettre au coeur du moteur ainsi qu'au compresseur d'appoint d'être envelés de la nacelle. En outre, le châssis de fan et les aubes de fan sont conçus de manière à ce qu'ils puissent être enlevés du moteur sans perturber pour autant l'étage du compresseur d'appoint ou sans nécessiter l'enlèvement du coeur du moteur. La totalité du coeur du moteur est ainsi intacte et peut être testée en elle-même. Les aubes de fan peuvent être installées sur le moteur à des fins de tests et peuvent être enlevées lors du transport. Un tel assemblage maintient l'intégrité des composants montés à rotation, par exemple le compresseur, la turbine, le compresseur d'appoint, et le rotor de fan, tout en permettant une séparation des éléments qui soit n'entrent pas en rotation, soit ne nécessitent pas une interface de rotation, telle que, par exemple, la nacelle, les aubes directrices d'échappement et les aubes de fan. Bien que les aubes de fan tournent, leur connexion est réalisée au moyen d'une liaison fixe au rotor du fan et ne nécessite pas une interface de rotation. Dans une autre forme, le moteur à turbine peut être caractérisé en ce qu'il comprend un module de

stator généralement cylindrique qui peut être transpor-

té en tant que tel et qui comporte un châssis de fan, un carénage de fan, et une admission qui lui sont intégrés. Le moteur comporte en outre un module de rotor qui peut être transporté en tant que tel et qui comprend un coeur de moteur avec un rotor de fan rotatif. Le module de rotor est fixé de façon amovible au module de stator. Un pluralité d'aubes de fan est fixée de façon amovible au rotor du fan. Le module de stator peut comporter une pluralité d'entretoises de fan qui dépendent du stator de manière radiale et qui sont espacées de façon circonférencielle les unes des autres, ces entretoises étant fixées à une extrémité le long d'une surface interne du module de stator. Une autre extrémité des entretoises de fan peut être fixée au module de rotor de façon amovible afin de supporter le module de rotor dans au moins une partie du module de stator. Au moins certaines des entretoises de fan

peuvent se projeter de manière sensiblement perpendi-

culaire à l'axe central du module de rotor tandis que les autres entretoises de fan peuvent comprendre des aubes directrices d'échappement qui sont dirigées de

manière oblique vers l'axe central du module de rotor.

Il est souhaitable qu'un châssis soit fixé de façon

amovible au rotor de fan vers l'avant des aubes de fan.

La présente invention peut en outre être définie comme un procédé pour assembler un moteur à turbofan qui comporte un module de rotor comprenant un coeur de moteur avec un rotor de fan rotatif et qui possède en outre un module de stator incluant un châssis de fan, un carenage de fan, et une admission qui lui sont intégrés. Le procédé comprend un dispositif pour fixer de façon amovible le module de rotor, comme une unité indépendante intégrée, au module de stator, et aussi un procédé pour fixer une pluralité d'aubes de fan au rotor de fan. Le procédé peut comprendre en outre la fixation d'une pluralité d'entretoises de fan, espacées de façon circonférencielle les unes des autres, au module de stator avec les entretoises de fan qui s'étendent généralement radialement depuis le module de stator vers le module de rotor, et la fixation des extrémités internes des entretoises de fan au module de rotor pour supporter le module de rotor au moins partiellement à l'intérieur du module de stator, cette

fixation pouvant être mobile.

Pour une meilleure compréhension de la présente

invention, on se réfèrera à la description détaillée

qui suit que l'on lira en conjonction avec les figures qui l'accompagnent parmi lesquelles: la figure 1 est une coupe transversale partielle simplifiée d'un exemple de moteur à turbine à gaz; la figure 2 est un schéma simplifié qui représen- te le montage du moteur de la figure 1 sur une aile d'avion; la figure 3 est un schéma simplifié qui représente un assemblage de moteur selon la présente o10 invention monté sur une aile d'avion; et la figure 4 est une vue en éclaté de l'assemblage de moteur de la figure 3 qui présente le désassemblage

du moteur.

Si l'on se réfère tout d'abord à la figure 1, on peut voir une coupe partielle d'un exemple de moteur à turbine à gaz 10 à taux de dilution élevée, ce moteur comportant une partie de coeur de moteur indiquée en 12 et une partie de fan indiquée en 14. Le coeur du moteur ou la partie de coeur de moteur 12 peut être considérée comme le module de rotor tandis que la partie de fan 14 peut être considérée comme le module de stator. En général, au moins une certaine partie du module de rotor est placée à l'intérieur du module de stator. Le module de rotor ou coeur du moteur 12 comporte un étage de compresseur à pression intermédiaire ou compresseur d'appoint 16, un étage de compresseur à pression élevée 18, un étage de chambre de combustion 20, un étage de turbine à pression élevée 21, et un étage de turbine à pression basse 22, ces étages étant tous alignés sur un axe du moteur 23. La partie de fan 14 comporte une pluralité d'aubes de fan 24, une entretoise de fan 26,

un châssis de fan 28 et une pluralité d'aubes direc-

trices d'échappement 30 qui sont espacées de façon circonférencielle les unes des autres et qui supportent l'entretoise de fan 26. Les aubes 30 sont fixées au châssis du moteur 32 qui est adjacent à l'étage de compresseur d'appoint 16. Le moteur 10 comporte aussi un coeur de carénage avant 33 et une tuyère primaire 35. Un arbre de fan 37 entraîné par l'étage de turbine 22 traverse le moteur et est couplé suivant une rotation d'entraînement avec l'étage de compresseur d'appoint 16 et avec les aubes de fan 24 par l'intermédiaire d'un rotor de fan 45. L'étage de turbine à pression élevée 21 entraîne un étage de compresseur 18 par l'intermédiaire d'un arbre pour

haute pression 41.

Comme il apparaît sur la figure 1, la manutention du moteur 10 est un problème important pour des aubes de fan 24 de très grand diamètre. Alors qu'il est possible d'enlever les aubes 24, la pratique consiste à traiter les aubes 24, l'étage de compresseur d'appoint

16 et le châssis 26 comme des modules unitaires.

Certains moteurs sont conçus avec un arbre de fan 37 en deux morceaux qui peut se séparer à l'avant de l'étage de compresseur d'appoint 16 approximativement le long de la ligne 43. Ces moteurs sont identifiés sous le vocable de moteur à "fan dédoublé". L'assemblage et/ou le désassemblage des moteurs à fan dédoublé est compliqué puisqu'il est difficile de fixer l'arbre avant du fan et l'arbre intermédiaire du fan de manière correcte. Dans ces procédés de dédoublement de fan qui reviennent à subdiviser un moteur, le module avant ou module de fan comporte l'enveloppe de fan 26, les aubes directrices d'échappement 30 liées à la structure, le châssis de fan 28, les aubes de rotor de fan 24 situées le long du rotor de fan, l'étage de compresseur d'appoint 16 et la partie avant de l'arbre 37. Ainsi, il n'a pas été pratique de séparer le module de fan et les composants externes de taille importante du coeur du moteur pour faciliter la manutention. En outre, il n'est pas souhaitable de séparer un moteur dans lequel cette séparation inclut une interface rotative puisque cette interface peut comprendre des supports ou des

alignements critiques.

Si l'on se réfère maintenant à la figure 2, on peut voir une vue en coupe transversale simplifiée d'un moteur analogue à celui de la figure 1 monté à l'intérieur d'un carénage de fan aérodynamique 34 qui est à son tour relié par l'intermédiaire d'un élément porteur 36 à une aile d'avion 38. L'élément porteur 38 et le carénage 34 sont bien connus de l'homme de l'art et peuvent être du type présenté, à titre d'exemple, dans le brevet des Etats-Unis n 4 132 069. Dans le carénage de fan 34, l'élément 36 est relié à l'enveloppe de fan 26. L'enveloppe 26 est reliée de manière amovible au carénage 34. Le carénage 34

comporte de préférence une partie d'admission 37.

La figure 3 représente un assemblage selon la présente invention, dans une représentation stylisée, d'un moteur à turbofan. Le carénage du fan indiqué en est un carénage intégré qui incorpore les caractéristiques aérodynamiques du carénage 34 mais qui inclut les caractéristiques de structure d'un châssis de fan. En particulier, l'entretoise de fan 26 fait maintenant partie intégrante du carénage 40, comme représenté par l'épaisseur augmentée dans les

dimensions en coupe transversale de la figure 3.

L'élément de support 36 est fixé au carénage 40, ou plutôt à la partie liée à la structure du carénage 40 indiquée par les éléments en coupe transversale 42. Les aubes directrices d'échappement 30 relient le carénage

intégré 40 et supportent le coeur du moteur essentiel-

lement au niveau du même emplacement, comme dans la figure 2. Chacune des aubes 30 est reliée de manière amovible à un châssis de compresseur d'appoint 44 par des boulons ou par tout autre moyen approprié (non

représenté) au niveau de l'emplacement indiqué en 46.

Le châssis 44 peut être considéré comme le coeur du carénage avant et il est intégré au châssis du module de rotor. Les aubes 30 sont espacées de façon circonférencielle les unes des autres à l'intérieur du carénage 40 et s'étendent radialement depuis une surface interne du carénage jusqu'au châssis 44. Au moins certaines de ces aubes 30 sont fixées aux éléments de support 42 au niveau de leurs extrémités respectives qui sont adjacentes à la surface interne du carénage 40. Les extrémités des aubes 30 sont étudiées pour une fixation amovible au châssis 44. Les aubes 30

jouent ainsi le rôle d'éléments porteurs ou d'entre-

toises pour supporter au moins une partie du module de rotor 12 au moins partiellement à l'intérieur du module de stator 14. Puisque les aubes 30 s'étendent de manière sensiblement perpendiculaire à l'axe du moteur 23, un support supplémentaire est constitué par des entretoises 48 qui s'étendent de manière oblique depuis

un point de connexion 50 qui est adjacent aux extré-

mités fixes des aubes 30 jusqu'à un point de connexion

52 situé sur le coeur du carénage avant ou châssis 44.

Le moteur 10-peut comporter un collier (non représenté) ou tout autre système de montage pour fixer de manière amovible les extrémités des entretoises 48 au module de

rotor 12.

La figure 4 est une vue en éclaté de l'assemblage du moteur de la figure 3 et elle représente les éléments du moteur qui peuvent être séparés. En particulier, les aubes de fan 24 situées le long du châssis de fan 28 peuvent s'enlever du module de rotor 12 et peuvent être désassemblées du module de rotor sans enlever la nacelle du moteur 40. Les aubes 24 peuvent de préférence individuellement détachables d'un rotor de fan rotatif 45 qui est aussi une partie du coeur du moteur et qui est coaxial avec l'axe 23. Le procédé de connexion ou de fixation amovible des aubes au rotor de fan 45 peut être n'importe lequel des procédés bien connus de l'homme de l'art, y compris des procédés utilisés actuellement pour fixer ces aubes de fan aux rotors de fan sur des moteurs à turbofan disponibles commercialement. Le rotor de fan 45 est fixé à l'arbre de fan 37 (voir figure 1) pour transférer la puissance depuis l'étage de turbine à faible pression 22 jusqu'aux aubes de fan 24 et jusqu'à

l'étage du compresseur d'appoint 16.

Le module de rotor 12 peut être déconnecté des aubes 30 et des entretoises 48 au niveau des points de connexion 46 et 52, respectivement, en laissant les aubes 30 et les entretoises 48 dans leur position fixe, comme représenté sur la figure 4. On notera aussi que le coeur du carénage avant 33 peut aussi être ôté du module de rotor 12 afin de faciliter la manutention et le transport du module de rotor. D'autres composants accessoires indiqués généralement en 58, tels que par exemple un générateur électrique et une pompe hydraulique, peuvent aussi être ôtés du module de rotor 12 pour faciliter la manutention. Les éléments qui peuvent être ôtés du coeur du moteur ou du module de rotor 12 sont aussi des éléments qui peuvent être remplacés sans affecter l'intégrité du module de rotor et sans nécessiter un fonctionnement en test fixe avant

la remise de l'avion en état de vol. Pour un remplace-

ment du seul moteur, c'est-à-dire pour remplacer seulement le module de rotor 12, il est seulement nécessaire d'ôter les panneaux d'accès (non représentés) situés dans la nacelle 40 afin de fournir un accès aux points de connexion des aubes de fan 24, des aubes directrices d'échappement 30 et des entretoises 48, au niveau du module de rotor. Une fois les aubes de fan 24 et le châssis 28 ôtés, le module de rotor 12 peut être déconnecté du module de stator 14 et déplacé suivant une direction avant afin de séparer les deux composants. Un avantage de cet assemblage réside en ce que le module de rotor 12 peut être ôté d'un avion sans ôter la nacelle 40. Un avantage plus significatif consiste en ce que les éléments en rotation, tous ceux qui font partie intégrante du module de rotor, peuvent être séparés du moteur 10 comme des unités en tant que telles, c'est-à-dire le module de rotor 12, de telle sorte que l'intégrité de fonctionnement du moteur ne soit pas compromise par le transport du module de rotor séparément du module de

stator.

Dans la pratique, le moteur 10 peut être complètement assemblé, testé sur ses performances, et les aubes de fan 24 peuvent être ôtées pour le transport. Au niveau d'un avion, la nacelle du moteur 40 est installée, suivie par une connexion du module de rotor ou coeur du moteur 12 à la nacelle au moyen des entretoises avant 48, par une connexion des aubes directrices d'échappement 30 et par une connexion d'un support avant 56 (le support avant 56 peut être sensiblement identique aux supports avant qui sont maintenant utilisés dans le commerce pour supporter des moteurs tels que le moteur 10 sur un avion). Les aubes de fan 24 et le châssis 28 sont ensuite reliés au moteur 10 pour terminer l'assemblage. Alternativement, le moteur 10, ou les composants qui le remplacent, peuvent être assemblés après le transport mais avant l'installation sur un avion. De manière analogue, puisque le fait d'enlever le module de rotor 12 constitue un procédé avantageux pour remplacer ou réparer un coeur de moteur, il peut y avoir des occasions o il est souhaitable d'ôter la totalité du moteur, c'est-à-dire les modules de rotor et de stator, en tant qu'unité indépendante, et de réaliser ce désassemblage après cet enlèvement. Les deux procédés

sont décrits par la présente invention.

Maintenant que les principes de l'invention ont été clairement expliqués et illustrés par un mode de réalisation, il devient apparent à l'homme de l'art que de nombreuses modifications des structures, des assemblages, et des composants présentés dans les illustrations ci-avant peuvent être réalisées dans la mise en oeuvre de l'invention afin de développer des modes de réalisation alternatifs appropriés à des nécessités de fonctionnement spécifiques sans se

départir de l'esprit de la présente invention.

Claims (15)

REVENDICATIONS

1. Moteur à turbine à gaz (10) à taux de dilution élevé comportant une partie de coeur de moteur (12) et un fan, la partie de coeur de moteur (12)

incluant un châssis (44) pour supporter structurel-

lement la partie de coeur de moteur (12), le moteur (10) étant adapté pour un montage dans une nacelle

aérodynamique (40) supportée sur un avion, le perfec-

tionnement étant caractérisé en ce qu'il comprend: une entretoise de fan intégrée à l'intérieur de

la nacelle (40), la nacelle incluant des éléments por-

teurs pour supporter au moins une partie (12) du coeur du moteur; une pluralité d'éléments porteurs reliés à la nacelle (40) du châssis du moteur (44), les éléments porteurs étant reliés au châssis (44) de façon amovible et un moyen pour relier de manière amovible le fan

au coeur du moteur (12).

2. Moteur à turbine à gaz (10) selon la reven-

dication 1, caractérisé en ce que les éléments porteurs

comportent des aubes directrices d'échappement (30).

3. Moteur à turbine à gaz (10) selon la reven-

dication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un châssis de fan (28) couplé aux aubes de fan (24) de façon

amovible.

4. Moteur à turbine à gaz (10) selon la reven-

dication 1, caractérisé en ce que l'entretoise de fan

comporte un élément porteur de la nacelle (40).

5. Procédé pour assembler un moteur à turbine à gaz (10) à taux de dilution élevé à un avion, l'avion comportant une nacelle aérodynamique (40) pour recevoir

le moteur (10), la nacelle (40) comportant une entre-

toise de fan cylindrique indépendante qui constitue une partie de support de structure de la nacelle (40), et comportant en outre des éléments de support pour fixer la nacelle (40) à l'avion, le moteur (10) comportant une partie de coeur (12) et un fan détachable, la partie de coeur (12) étant enchâssée à l'intérieur d'un châssis de structure (44), le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes de: connexion d'une pluralité d'éléments porteurs de moteur dirigés d'une manière radiale par rapport à une surface interne de la partie de support de structure du carénage (33);

positionnement du coeur du moteur (12) à l'inté-

rieur des éléments porteurs; connexion de chacun des éléments porteurs au châssis du moteur (44) pour supporter au moins une extrémité du moteur à l'intérieur du carénage (33); et fixation des aubes de fan (24) au moteur, ces

aubes étant positionnées de manière à tourner à l'inté-

rieur de l'ensemble formé par les entretoises.

6. Procédé selon la revendication 5, carac-

térisé en ce qu'il inclue l'étape de fixation d'un

châssis de fan (28) au fan.

7. Procédé pour enlever un moteur à turbine à gaz (10) à taux de dilution élevé d'une nacelle de structure (40) dans laquelle au moins une partie de la nacelle se comporte comme une entretoise de fan, le moteur comportant un fan et un coeur (12), le coeur étant supporté par des aubes directrices d'échappement (30) fixées à la nacelle, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes de: enlèvement d'un châssis (28) de fan du moteur (10); déconnexion de chacune des aubes de fan (24) du moteur (10) et enlèvement successif de chacune de ces aubes depuis l'intérieur de la nacelle (40); découplage de chacune des aubes directrices d'échappement (30) de sa connexion correspondante au châssis du moteur; enlèvement d'un support de moteur avant; et glissement du moteur suivant une direction avant extérieure à la nacelle (40) et enlèvement du moteur

détaché de l'avion.

8. Moteur à turbofan (10) caractérisé en ce qu'il comprend: un module de stator (14) transportable en tant qu'unité individuelle et incluant un châssis de fan intégré (44), un carénage de fan intégré (40), et une admission intégrée; un module de rotor (12) transportable en tant qu'unité individuelle et comportant un coeur de moteur avec un rotor de fan rotatif; un moyen pour fixer le module de rotor (12) au module de stator (14) de façon amovible; et une pluralité d'aubes de fan (24) fixées de façon

amovible au rotor de fan.

9. Moteur à turbofan (10) selon la revendica-

tion 8, caractérisé en ce que le module de stator (14) comporte aussi, intégrées à lui, une pluralité d'entretoises de fan, chacune ayant une extrémité libre, et en ce que ce moyen comprend un moyen pour fixer le module de rotor (12) aux extrémités libres des

entretoises de fan de façon amovible.

10. Moteur à turbofan (10) selon la revendica-

tion 9, caractérisé en ce qu'au moins certaines des entretoises de fan comprennent des aubes directrices

d'échappement de structure qui se projettent générale-

ment perpendiculairement en direction de l'axe du

module de stator.

11. Moteur à turbofan (10) selon la revendica-

tion 10, caractérisé en ce que les entretoises de fan restantes se projettent généralement de manière oblique

en direction de l'axe du module de stator.

12. Moteur à turbofan (10) selon la revendica-

tion 8, caractérisé en ce qu'il comporte aussi un

châssis fixé de façon amovible au rotor de fan.

13. Moteur à turbofan (10) caractérisé en ce qu'il comprend: un module de stator (14) transportable en tant qu'unité individuelle, et comprenant un châssis de fan intégré (44), un carénage de fan intégré (40), une admission intégrée, et une pluralité d'entretoises de fan, chacune ayant une extrémité libre, et en ce qu'au moins certaines des entretoises de fan comprennent des aubes directrices d'échappement de structure (30) qui se projettent généralement perpendiculairement vers l'axe du module de stator et en ce que les entretoises de fan restantes se projettent généralement de manière oblique vers l'axe du module de stator; un module de rotor (12) transportable en tant qu'unité individuelle et incluant un corps de moteur avec un rotor de fan rotatif; un moyen pour fixer de façon amovible le module de rotor (12) aux extrémités libres des entretoises du châssis; une pluralité d'aubes de fan (24) fixées de façon amovible au rotor de fan; et un châssis fixé de façon amovible au rotor de fan.

14. Procédé pour assembler un moteur à turbofan (10) comportant un module de rotor (12) incluant un coeur de moteur (12) avec un rotor de fan rotatif et comportant un module de stator (14) incluant un châssis de fan intégré (44), un carénage de fan intégré (40), et une admission intégrée, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes de: fixation amovible du module de rotor (12) en tant qu'unité individuelle au module de stator (14); et fixation amovible d'une pluralités d'aubes de fan

au rotor de fan.

15. Procédé pour assembler un moteur à turbofan (10) comportant un module de rotor (12) incluant un coeur de moteur avec un rotor de fan rotatif et incluant un module de stator (14) comprenant un châssis de fan intégré (44), un carénage de fan intégré (40), une admission intégrée et une pluralité d'entretoises de fan, chacune ayant une extrémité libre, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes de: fixation amovible du module de rotor (12) en tant qu'unité individuelle aux extrémités libres des entretoises de fan; et fixation amovible d'une pluralité d'aubes de fan

au rotor de fan.