FR2626816A1 - Valve de commande de pression de pneumatique pour un dispositif de reglage de la pression de gonflage des pneumatiques d'un vehicule pendant la marche - Google Patents
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Abstract
Une valve 7 de commande de pression de pneumatique comporte une soupape à siège 12/16 dont l'axe 21 est perpendiculaire à l'axe de rotation 22 de la roue 1 du véhicule. De cette manière, la pression de fermeture de la valve de commande 7 peut être préfixée, tout en restant fonction de la vitesse de rotation de la roue 1 en raison des forces centrifuges, par le produit de la masse des pièces mobiles de la valve et du rayon R de leur emplacement sur la roue, par rapport à l'axe de rotation 22.
Description
L'invention part d'une valve de commande de pression de pneumatique pour
un dispositif de régLage de La pression de gonflage du pneumatique d'une roue de véhicuLe, comprenant un corps de vaLve renfermant une chambre et présentant un premier orifice
de raccordement, auquel peut etre appliquée une impulsion de-
pression pour augmenter ou abaisser La pression de gonfLage, et un second orifice de raccordement qui communique avec L'intérieur du, pneu, un siège prévu entre Le premier et te second orifice et entoutant une ouverture de passage, qui divise la chambre-en deux parties ou sous- chambres reliées chacune à L'un des orifices, ainsi qu'un clapet qui coopère avec Le siège pour former une soupape à siège et est fixé à un piston-de commande dêpLaóabLe axiaLement dans L'une des sous-chambres. Une valve de ce type est connu
CDE-A-31 48 729).
Une tette valve de commande de pression est disposée, en tant que dernier organe d'un dispositif de régL.age de ta pression de gonfLages à L'intérieur de La roue d'un véhicule. A cause de
cette disposition, La pose des canalisations de commande et d'atLi-
mentation est difficile puisqu'un accoupLement tournant est néces-
saire. Pour cette raison, une valve de commande de pression pour cette application est construite de manière que La commande et l'atimentation en air comprimé puissent s'effectuer-par une seule canalisation. PLus précisément, Les vaLves connues sont réalisées de manière que La pression régnant à L'intérieur du pneu maintienne La valve fermée. L'ouverture est produite par l'appLtcation de pression depuis L'aLimentation. Quand La valve est ouverte, eLLe te reste -du fait que La charge exertcée par La pression sur son- clapet est supprimée. Si la pression de gonfLage- du pneu doit eêtre abaissée, La pression d'atimentation est d'abord brièvement augmentée, afin que La soupape à siège s'ouvre, et [a pression d'alimentation est ensuite réduite Lentement, ce qui produit un écoulement d'air hors du pneu. S'il s'agit de fermer La soupape à siège, La pression cote alimentation doit être abaissée rusque-' ment. Le clapet de La soupape est ainsi tiré contre son siège, oG
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it est maintenu ensuite de façon étanche par la pression résiduelle
régnant dans Le pneu.
Dans de telles soupapes de commande de pression de gonflage, est incorporée, en plus, une fonction de sécurité pour empêcher que tout L'air s'échappe du pneu s'il se produit un défaut dans le système de commande. Pour y parvenir, la décharge de La soupape à,siège et la force d'un ressort agissant sur Le clapet sont choisies de manière que dans le cas d'une Lente perte de
pression du pneu (état quasi-statique), La soupape se ferme automa-
tiquement à une pression minimale préfixée du pneu. Il se pose cependant le problème qu'en raison de la construction de la valve, la pression de sécurité est inférieure & La pression de gonflage minimale à régler. A des vitesses relativement élevées du véhicute, o La pression de gonflage doit être plus élevée afin d'éviter L'échauffement excessif du pneu par foulage, cette pression de sécurité est donc trop basse dans tous Les cas, de sorte que le pneu risque d'être endommagé. Un autre point gênant, lorsque la pression de sécurité est préréglée, représente la variation des forces de frottement sur La soupape en fonction de la vitesse.de rotation de La roue. Pour réduire le frottement des pièces.mobiLes de la valve, il faut prévoir une construction élaborée'parce que les forces normales, déterminant le frottement, augmentent très
fortement Lorsque le véhicule roule à grande vitesse.
L'un des buts de l'invention est de remédier à ces incon-
vénients de La technique antérieure.
A cet'effet, selon L'invention, une'valve comme définie au début est essentielLement caractérisée en ce que Les parties mobiles (comprenant Le clapet de La soupape.à siège, le piston de commande et un ressort) sont plaçées sur un axe perpendiculaire à
L'axe de rotation de la roue du véhicule.
On obtient ainsi l'avantage, notamment, que l'on se sert
des forces centrifuges, alors qu'elles représentaient un incon-
vénient avec Le montage - jusqu'à présent habituel - des pièces
mobiles transversalement à La direction d'action des forces centri-
fuges.
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Grèce au montage seLon L'inventionr. La caractêrîstique-de commutation de La vatve de commande de pression peut être ajustée pour que La pression de fermeture de sécurité de tLa valve augmente à mesure que la forte centrifuge croit, de manière que La pression de gonfLage requise pour une vitesse donnée du véhicule puisse &tre respectée ou, en d'autres termes, de manîère que La pression de ' sécurité soit éLevée a grande vitesse et soit réduite erT
conséquence à faible vitesse.
D'autres carapctristiques et avantages de L'inrwent$ion
i ressortiront plus clairement de La description qui va suivre, d'un
exempLe de réaLisation non Limitatlf, ainsi que de La figure unique
du dessin annexé.
Le dessin montre une partie d'une roue de véhicuLe auto-
mobiLe 1, possédant une jante 2 avec une assise de pneu en cuvette 3. Sur cette dernière est fixé un pneu 4 sans chambre, dofit on voit une partie seuLement et qui est gonfLé par de L'air comprimé
entrant par une tubuLure de raccordement 5.
bans ce but, La tubuLure 5 est raccordée par un tuyau 6: une vaLve de commande de pression 7 qui est elle-mnême raccordée par un tuyau d'aLimentation 8, venant d'une traversée à accouplement rotatif non représentée, a une source d'air comprimé*
La vaLve 7 comporte un corps 9 qui présente un premier -
orifice de raccordement 10, dans LequeL est emboîté Le tuyaou 8, et
un second orifice de raccordement 11 qui-communique avec L'ïnté-
rieur du pneu par te tuyau 6. Entre tes deux orifi.es 10 et 11, Le corps 9 de La vatve contient un siège 12 qui entoure une ouverture de passage 13. Le siège 12 divise une chambre en deux parties ou sous-chambres 14 et 15. Avec Le siège 12 coopère un cLapet 16 et:
ces deux étéments constituent une soupape a siège 12/16.
I) iUn piston de commande 18 est fixé par un proLongement 17 au cLapet 16 et est disposé axiatement mobile dans La sous-chambre 15. A La place d'un tel piston, on pourrait égaLement utiLiser une
membrane dont La partie intérieure pourrait en rmte temps consti--
tuer Le clapet de ta soupape.
Uin fond amovibLe 19 du corps de vaLve 9 constitue une
paroi d'extrémité et sert d'appui pour un ressort 20 Ce ressort-
, est appliqué par son extrémité libre contre le clapet 16 et tend à
maintenir ce clapet'appliqué.contre le siège 12.
Le clapet de La soupape à siège 12/16, le piston 18 avec Le prolongement 17 et Le ressort 20 forment Les pièces mobiles de La valve de commande 7. ELLes sont placées sur un axe 21 qui est
perpendiculaire à L'axe de rotation 22 de La roue 1 du véhicuLe.
Ces parties mobiles de La valve de commande 7 se trouvent à une distance de l'axe de rotation-22 correspondant à un rayon R. Fonctionnement La valve de commande 7 est habituellement fermée du fait que le clapet 16 de la soupape à siège 12/16 est maintenu appliqué contre son siège 12 par Le ressort 20. Pour remplir Le pneu, on augmente la pression dans le tuyau 8. Cette pression agit sur te clapet 16 dans la sous-chambre 14. Lorsqu'un niveau de pression déterminé est atteint, la soupape à siège 12/16 est ouverte parlta pression, contre La force du ressort 20. De L'air comprimé venant de l'alimentation peut maintenant entrer dans le -neu à travers Le tuyau 6. La force de fermeture de la soupape est fixée par La face utile du piston 18 et par La force du ressort 20. La pression de
gonflage du pneu est donc augmentée..
S'iL s'agit d'abaisser La pression de gonflage, il faut appLiquer d'abord une impulsion de pression pour ouvrir la soupape 12/16. Ensuite, La pression est abaissée Lentement depuis La source
d'alimentation. La soupape 12/16 reste ouverte. ELLe prend seule-
ment La position de fermeture Lorsque ta pression d'alimentation
est q"iM...b.r itlnuenrnt -
force centrifuge. Ainsi, ta pressions à LaqueLLe La vaLve de commande 7 se ferme automatiquementt augmente avec Le carre de -la vitesse du véhicuLe. La variation du produit de La masse des pièces
mobiles et du rayon R permet de prêfixer une pression de fermeture -
de La soupape 12/16> qui est fonction de ta vitesse du véhicute.
e
Claims (2)
1. Valve de commande.de pression de pneumatique pour un dispositif de réglage de ta pression de gonflage du pneumatique d'une roue de véhicuLe, comprenant un corps de valve renfermant une chambre et présentant un premier orifice de raccordement, auquel peut être appliquée une impulsion de pression pour augmenter ou abaisser la pression de gonflage, et un second orifice de raccordement qui communique avec l'intérieur du pneu, un siège prévu entre le premier et le second orifice et entourant une ouverture de passage, qui divise la chambre en deux parties ou souschambres reliées chacune à l'un des orifices, ainsi qu'un clapet qui coopère avec le siège pour former une soupape à siège et est fixé à un piston de commande déplaçable axialement dans l'une des'sous-chambres, caractérisée en ce que les parties mobiles (clapet 16 de la soupape à siège 12/16, piston 18, ressort 17) sont placées sur un axe (21) perpendiculaire à l'axe de rotation (22) de
la roue du véhicule.
2. Valve selon la revendication 1, caractérisée en ce que la variation du produit de la masse des parties mobiles (cLapet 16 de la soupape à siège 12/16, piston 18 et ressort 17) d'une part et du rayon (R) entre leur emplacement sur la roue (1) et l'axe de rotation de la roue d'autre part, permet de préfixer une pression de fermeture de la soupape à siège (12/16) , qui est fonction de la
vitesse du véhicule.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3803867A DE3803867A1 (de) | 1988-02-09 | 1988-02-09 | Reifendruck-steuerventil |
Publications (2)
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|---|---|
| FR2626816A1 true FR2626816A1 (fr) | 1989-08-11 |
| FR2626816B1 FR2626816B1 (fr) | 1992-03-27 |
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| FR898901707A Expired - Lifetime FR2626816B1 (fr) | 1988-02-09 | 1989-02-09 | Valve de commande de pression de pneumatique pour un dispositif de reglage de la pression de gonflage des pneumatiques d'un vehicule pendant la marche |
Country Status (2)
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| FR (1) | FR2626816B1 (fr) |
Families Citing this family (2)
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| DE3926391A1 (de) * | 1989-08-10 | 1991-02-14 | Duerrwaechter E Dr Doduco | Vorrichtung zur reifendruckueberwachung im fahrzeugrad |
| US8726958B2 (en) * | 2011-05-31 | 2014-05-20 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Inertia-controlled tire isolation valve and methods of controlling tire inflation pressures |
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| DE1942069A1 (de) * | 1969-08-19 | 1971-03-04 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Einrichtung zur AEnderung des Luftdruckes im Reifen eines rollenden Fahrzeuges |
| EP0296017A1 (fr) * | 1987-06-04 | 1988-12-21 | ETAT-FRANCAIS représenté par le DELEGUE GENERAL POUR L'ARMEMENT (DPAG) | Valve pneumatique pilotée perfectionnée pour la commande à distance du gonflage ou du dégonflage d'une capacité et installation en faisant application |
Family Cites Families (1)
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| DE3148729A1 (de) * | 1981-03-05 | 1982-09-23 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Reifendruckregelanlage |
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1988
- 1988-02-09 DE DE3803867A patent/DE3803867A1/de not_active Withdrawn
-
1989
- 1989-02-09 FR FR898901707A patent/FR2626816B1/fr not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3803867A1 (de) | 1989-08-17 |
| FR2626816B1 (fr) | 1992-03-27 |
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