FR2619534A1 - Pneumatique avion a structure radiale fermee - Google Patents
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- B60C3/02—Closed, e.g. toroidal, tyres
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Abstract
Pneumatique avion radial à structure fermée et ceinture composite , comportant une carcasse formée de deux éléments radiaux jointés entre eux sur une largeur l de chaque côté de la section formant ainsi une structure fermée et une ceinture formée d'un élément unifilaire de grande rigidité de largeur voisine à la largeur du pneumatique en contact sol sous charge statique prise en sandwich entre les 2 éléments d'une ceinture géodésique de faible rigidité de largeur égale à ou voisine de, la largeur du pneumatique en contact sol sous charge dynamique maximum.
Description
PNEUMATIQUE AVION à STRUCTURE RADIALE FERMEE
L'apparition des avions commerciaux à forte capacité
chaque et l'augmentation des performances des avions militaires ont
conduit les manifacturiers de pneumatiques à améliorer les performance
des pneus notamment en ce qui concerne :
- La charge supportée ( augmentation de pression interne )
- La capacité d'amortissement ( augmentation de la surface
en contact avec le sol )
- La diminution du poids du pneumatique
- l'amélioration de la trajectoire de roulement
- La diminution dé l'échauffement
- La diminution de l'usure
- La diminution de ltencombrement
Le pneumatique à structure géodésique a été , jusqu'à ces dernières années, le seul type de pneumatique employé .Toutefois, 1 'augmentation de la pression interne , ça ition de l'augmentation de la cnarge et de la limitation de l'encombrem.ent a condjit à un renfor- -ceent de structure, d'o une augmentation de poids, une réduction de la caDacit- d'amortissement et une augmentation d'échauffement et d'usure
certains manufacturiers ont proposé un pneumatique de type radial pour repondre au problème de la charge et de l'aug.entation des performances, en considérant qu'à pression interne égale le pneumatique radial est plus léger qu'un pneumatique géodésique, que son amortissement réclame moins d'énergie à dissiper, qu'il y a donc diminution de 11ache.
L'apparition des avions commerciaux à forte capacité
chaque et l'augmentation des performances des avions militaires ont
conduit les manifacturiers de pneumatiques à améliorer les performance
des pneus notamment en ce qui concerne :
- La charge supportée ( augmentation de pression interne )
- La capacité d'amortissement ( augmentation de la surface
en contact avec le sol )
- La diminution du poids du pneumatique
- l'amélioration de la trajectoire de roulement
- La diminution dé l'échauffement
- La diminution de l'usure
- La diminution de ltencombrement
Le pneumatique à structure géodésique a été , jusqu'à ces dernières années, le seul type de pneumatique employé .Toutefois, 1 'augmentation de la pression interne , ça ition de l'augmentation de la cnarge et de la limitation de l'encombrem.ent a condjit à un renfor- -ceent de structure, d'o une augmentation de poids, une réduction de la caDacit- d'amortissement et une augmentation d'échauffement et d'usure
certains manufacturiers ont proposé un pneumatique de type radial pour repondre au problème de la charge et de l'aug.entation des performances, en considérant qu'à pression interne égale le pneumatique radial est plus léger qu'un pneumatique géodésique, que son amortissement réclame moins d'énergie à dissiper, qu'il y a donc diminution de 11ache.
-fement et de l'usure et que la trajectoire de roulement est améliora
Il aoparai t toutefois que la structure radiale appliquée à une constru-c- -tion classique ( pneumatique à structure ouverte ) atteigne rapidement ses limites d'utilisation
Le présent brevet repose sur deux constataticns
- dans une structure fermée la somme des tensions interne
s'annule alors que dans une structure ouverte la somme des tensions est
égale à la réaction des extrémités de cette structure . Donc, à charge
égale une structure fermée est plus légère qu'unie structure ouverte.
Il aoparai t toutefois que la structure radiale appliquée à une constru-c- -tion classique ( pneumatique à structure ouverte ) atteigne rapidement ses limites d'utilisation
Le présent brevet repose sur deux constataticns
- dans une structure fermée la somme des tensions interne
s'annule alors que dans une structure ouverte la somme des tensions est
égale à la réaction des extrémités de cette structure . Donc, à charge
égale une structure fermée est plus légère qu'unie structure ouverte.
- la capacité de charge dépend de la relation 5 x p ,
S étant la surface en contact avec le sol et p la pression de gonfla
On a donc intérêt à augmenter au maximum la flexibilité du pneuTatique
Cela suppose que la pression interne déterminant la structure scit
indépendante ou trés peu dépendante de la flexibilité de cette structure
La capacité de charge Co détend de la surface en contact sol DO du pneumatique sous charge statique So , multipliée ar a presse interne @ :So = So x p La capacité la charge dymanique @@ dépend dépend de la surface maximum en contact sol Sm déterminée par la valeur maximum de l'amor- -tissement multipliée par la pression interne p : Sm = Sm. x p
Cn a intérêt a ce que So soit le plus grand possible
Par ailleurs, sur le plan de l'énergie
Si a est le poids de l'avion et h sa hauteur de chuts
On a : a = Oa x h
Cette énergie Ja est consommée à l'attérrissage par
- l'énergie absorbée par l'aplatissement du pneumatique Jp
- l'énergie absorbée par les amortisseurs de l'avion
On a :: #a = Wp + jt
L'énergie absorbée par le pneumatique 'Up est égale à l'énergie théorique d'aplatissement #tp moins l'énergie consommée par le pneu -matique DOur se déformer pi , énergie sui se dissipe en cnaleur et en usure . Cn a donc intérêt à diminuer au maximum pi
La présente invention caractérise un pneumatique avion ."ermetvant l'utilisation d'une pression interne maximum pour un minimum de poids et un amortissement maximum tel que l'énergie upi consomma, e par le pneumatique pour son écrassement maximum soit ré.
S étant la surface en contact avec le sol et p la pression de gonfla
On a donc intérêt à augmenter au maximum la flexibilité du pneuTatique
Cela suppose que la pression interne déterminant la structure scit
indépendante ou trés peu dépendante de la flexibilité de cette structure
La capacité de charge Co détend de la surface en contact sol DO du pneumatique sous charge statique So , multipliée ar a presse interne @ :So = So x p La capacité la charge dymanique @@ dépend dépend de la surface maximum en contact sol Sm déterminée par la valeur maximum de l'amor- -tissement multipliée par la pression interne p : Sm = Sm. x p
Cn a intérêt a ce que So soit le plus grand possible
Par ailleurs, sur le plan de l'énergie
Si a est le poids de l'avion et h sa hauteur de chuts
On a : a = Oa x h
Cette énergie Ja est consommée à l'attérrissage par
- l'énergie absorbée par l'aplatissement du pneumatique Jp
- l'énergie absorbée par les amortisseurs de l'avion
On a :: #a = Wp + jt
L'énergie absorbée par le pneumatique 'Up est égale à l'énergie théorique d'aplatissement #tp moins l'énergie consommée par le pneu -matique DOur se déformer pi , énergie sui se dissipe en cnaleur et en usure . Cn a donc intérêt à diminuer au maximum pi
La présente invention caractérise un pneumatique avion ."ermetvant l'utilisation d'une pression interne maximum pour un minimum de poids et un amortissement maximum tel que l'énergie upi consomma, e par le pneumatique pour son écrassement maximum soit ré.
au minimum
pour obtenir ces conditions, la structure du pneumatique
est du type radial , avec carcasse à structure fermée ( tumulaire )
figure II et ceinture composite fg. III a , IIIb , III c, offrant
à la fois une grande rigidité radiale et une faible rigidité trans
-vesale.
pour obtenir ces conditions, la structure du pneumatique
est du type radial , avec carcasse à structure fermée ( tumulaire )
figure II et ceinture composite fg. III a , IIIb , III c, offrant
à la fois une grande rigidité radiale et une faible rigidité trans
-vesale.
Une explication détaillée ci-aprés montrera plus en détail
les caractéristiques de la présente invention . Cette explication
n'est donnée qu a titre d'exemple . Toute modification qui n'alté-
-rerait pas les caractéristiques de la présente invention rantre
de plein droit dans l'application du présent brevet
La fg. Iaest un croquis schématisant la flexion d'un flanc
de pneumatique
- La fg. Ib est un croquis expliquant le rôle du rebord da
jante dans la limitation du degré de flexibilité du flanc sous
variation de charge
- La fg. II est un croquis définisant la structure de la
carcasse tubulaire
- La fg. IIIa est un' croquis montrant la forme de la
ceinture sous charge statique
- La fg.IIIb est un croquis montrant la forme de la
ceinture sous charge dynamique
- La fg. IIIc est une vue de dessus de la ceinture avec
l'orientation des tablés
- La fg. IV est la coupe d'un pneumatique tubulaire avion
suivant les revendications caractérisant l'invention
L'énergie consommée par un pneumatique pendant son
écrasement sous charge dynamique dépend du degré de rigidité'de sa
structure et en particulier de la déformation des flancs et de la
ceinture et de la rigidité de la zone talon .Sous charge F l'énergie
consommée par la déformation d'un flanc sera d'autant plus élevée
( fg. Ia ) que la valeur de a) et (x) seront faibles
(a0 étant la distance entre la ligne AO et la tangente au flanc
O étant le centre de l'axe de la roue
A le point extrême de contact du pneumatique avec le sol
et T l'axe de la tringle
(x) étant la distance entre A point- extreme de contact du
pneumatique avec le sol et la projection verticale de
T sur la ligne horizontale issue de A
La présente invention revendique une caractéristique
particulière du flanc du pneumatique tel que(a)et(x)sont importants
par rapport à la construction actuelle ( flanc travaillant en
flexion et non au flambage ) et que la flexibilité de ce flanc
est variable sous l'action d'une charge telle que son degré de
flexibilité diminue avec l'augcentation de la charge fg. Ib
Le flanc sous charge statique est appuyé en AI sur le sol
et en T1 sur le rebord de jante. Sa déformation est définie par (d?) et (X1) . Lorque la charge augmente la déformation du flanc est
telle qu'il s'appuie en A2 au sol et en T2 sur le rebord de jante
qui définit une valeur(a2)et 2)inférieure à(11) et(X1); ;
Plus la charge augmente plus l'aplatissement augmente
plus les uaîeurs(ên)et(Xn)sont inférieures à (81) et(X1), donc plus
de rifgidité du flanc
A l'aplatissement maximum les points Tm et Am sont
pratiquement sur une verticale , ce qui définit la largeur maximum
du rebord de jante
La présente invention est donc caractérisée par un flanc à forte courbure dont la rigidité en flexion croit au fur et à mesure de son écrasement par la réaction du rebord de jante sur lequel s'appuie la partie supérieure de ce flanc , telle que la valeur de (a1) et(Xl)diminue par rapport à leur valeur initiale quand la valeur de llécrasement augmente
La fg. II représente la structure de la carcasse radiale et tubulaire , ce qui permet une absence de réaction due aux efforts sur les tringles et par conséquent l'annulation de toute rotation dans la zone talon , et l'absence de tout effet sur la flexibilité du flanc
L'équilibre de tension en chaque point de la courbe de flanc est défini par la courbe à tension répartie connue en soi caractérisée en ce que cette courbe est établie non pas à partir d'un exe vertical mais pour chaque cas de charge à partir de la généra -trice OTA , O étant le point d'interception de l'axe du pneuma -tique avec l'axe de sa section ;T étant l'axe de la tringle et
A le point extreme de contact sol , définissant ainsi des angles o(-,, α ----αm avec la verticale
Afin de faciliter la construction de la structure fermés la carcasse est caractérisée par un assemblage de deux parties suivant la fg. iI
- une partie torique supérieure constituée d'un tissu caout -chouté ( 1 ) dont les cabris internes sont placés radialement Do par rapport à l'axe du pneumatique , replié toriqùement autour de 2 tringles ( 3 ) souples tel que le débordement du repli soit égal à (eJ
- une partie torique aoférieure constituée d'un tissu caout -chouté ( 2) contournant les tringles ( 3) et se prolongeant sur le tissu (1) sur lequel il est collé d'une largeur (2), largeur suffi- -sante pour assurer, par adhérence entre les 2 tissus ( 1 et 2 ) le transmission de l'effort T , tension maximum ( pression + force centrifuge + forces diverses )
Le rôle de la ceinture dans un pneumatique radial est de limiter à une valeur déterminée le diamètre nominal de ce pneumatique sous pression interne nominale . La ceinture joue également un rôle
stabilisateur sur la trajectoire d fait de son développement sur
le sol au roulage . La stabilisation étant une fonction de l'angle
géodésique de cette ceinture .Dans le cas d'une ceinture pour
I pneumatique avion , la résistance à la pression interne, conduit
à diminuer l'angle d'inclinaison des plis, de façon à augmenter la
rigidité radiale, ce qui a pour effet d'augmenter également la rigidité transversale et diminuer la stabilisation longitudinale
La présente invention est caractérisée par une ceinture composite constituée d'une ceinture unifilaire de largeur égale ou voisine de la largeur de la surface en contact sol du pneumatique sous charge statique, prise en sandwich entre 2 nappes géodésiques constituant la ceinture directionnelle de largeur égale ou voisine de la surface en contact sol du pneumatique sous charge dynamique maximum
Une telle ceinture travaille de façon particulière
La partie centrale unifilaire fg. 111e présente une trés grande rigidité radiale .Elle est calculée pour résister à la pression interne , aux forces centrifuges et aux forces diverses sans présenter un allongement supérieur à 2 % . Sa largeur égale ou voisine de la surface en contact avec le sol sous charge statique délimite parfaitement le diamètre nodal du pneumatique .Cet élément unifilaire constitué d'un fil caoutchouté enroulé circon -férpnciellement est pris en.sandwich entre les éléments de la ceinture géodésique qui lui assure son directionnel
La partie externe de la ceinture est constituée de deux nappes de tissu caoutchouté comportant des fils inclinés ( angle = r 25 / 350 ) formant une ceinture géodésique de faible rigidité donc se déformant facilement dans le plan transversal mais assurant une bonne stabilité directionnelle
Sous l'action d'une augmentation de charge dynamique fg. IIIb , l'écrasemer. du pneumatique est facilité d'une part par la souplesse des flancs, d'autre part par la facile déformation des extrémités de ceinture que permet la construction de la ceinture ci-dessus définie , revendiquée par la présente invention
La fg.IIIc met en évidence la partie rigide de la ceinture et la partie souple de ses extrémités
La construction d'une telle ceinture ne dépend pas de l'état ouvert ou fermé de la structure de la carcasse . La reven -dication de la présente invention s'applique donc tout aussi' bien à une structure ouverte qu a une structure fermée
La fg.IV montre, à titre d'exemple , la section d'un tel pneumatique
Le pneumatique avion radial tubulaire comprend une chambre à air interne en butyle ( 4 ) qui est enveloppée par une nappe en tissu caoutchouté ( 1) dont les fils constituent cette nappe sont orientés à 0 par rapport à l'axe du pneumatique
Cette nappe est retournée à ses extrémités autour de 2 tringles en fibre de verre ou autre matériau souple à l'exclusion de l'acier
Le retournement autour de la tringle se prolonge d'une longueurle) tel que le pli intérieur (2) également constitué d'une nappe en tiss caoutchouté à - contourne la tringle (3) et se prolonge sur la nappe (1) d'une longueur égale à ()sur laquelle elle est collée
La force d'adhérence entre les tissus (1) et (2) sur la longueur ( > est supérieure à la tension maximum T qui circule dans la carcasse . Des gommes de jante (5) et gommes de rembourage (6) sont placées judicieusement pour obtenir, aprés vulcanisation , la section exacte du pneumatique
La ceinture est composée d'un élément (7) constitué d'un tissu caoutchouté dont les fils ( textiles ou composite, fibre de carbone par exemple ou kevlar ) sont inclinés de 25 à 350- par rapport à l'axe de la section du pneumatique , collé sur le circon -férence du tore défini par la surface du tissu (1) aprés gonflage de la chambre à air (4) . Sur cet élément (7), d'une largeur égale à la largeur maximum de la surface en contact sol sous charge dynamique maximum, est enroulé circonférentiellement un fil ( 8 ) en matériau composite, sur une largeur égale ou voisine à la largeur de la surface en contact sol sous charge statique..
les caractéristiques de la présente invention . Cette explication
n'est donnée qu a titre d'exemple . Toute modification qui n'alté-
-rerait pas les caractéristiques de la présente invention rantre
de plein droit dans l'application du présent brevet
La fg. Iaest un croquis schématisant la flexion d'un flanc
de pneumatique
- La fg. Ib est un croquis expliquant le rôle du rebord da
jante dans la limitation du degré de flexibilité du flanc sous
variation de charge
- La fg. II est un croquis définisant la structure de la
carcasse tubulaire
- La fg. IIIa est un' croquis montrant la forme de la
ceinture sous charge statique
- La fg.IIIb est un croquis montrant la forme de la
ceinture sous charge dynamique
- La fg. IIIc est une vue de dessus de la ceinture avec
l'orientation des tablés
- La fg. IV est la coupe d'un pneumatique tubulaire avion
suivant les revendications caractérisant l'invention
L'énergie consommée par un pneumatique pendant son
écrasement sous charge dynamique dépend du degré de rigidité'de sa
structure et en particulier de la déformation des flancs et de la
ceinture et de la rigidité de la zone talon .Sous charge F l'énergie
consommée par la déformation d'un flanc sera d'autant plus élevée
( fg. Ia ) que la valeur de a) et (x) seront faibles
(a0 étant la distance entre la ligne AO et la tangente au flanc
O étant le centre de l'axe de la roue
A le point extrême de contact du pneumatique avec le sol
et T l'axe de la tringle
(x) étant la distance entre A point- extreme de contact du
pneumatique avec le sol et la projection verticale de
T sur la ligne horizontale issue de A
La présente invention revendique une caractéristique
particulière du flanc du pneumatique tel que(a)et(x)sont importants
par rapport à la construction actuelle ( flanc travaillant en
flexion et non au flambage ) et que la flexibilité de ce flanc
est variable sous l'action d'une charge telle que son degré de
flexibilité diminue avec l'augcentation de la charge fg. Ib
Le flanc sous charge statique est appuyé en AI sur le sol
et en T1 sur le rebord de jante. Sa déformation est définie par (d?) et (X1) . Lorque la charge augmente la déformation du flanc est
telle qu'il s'appuie en A2 au sol et en T2 sur le rebord de jante
qui définit une valeur(a2)et 2)inférieure à(11) et(X1); ;
Plus la charge augmente plus l'aplatissement augmente
plus les uaîeurs(ên)et(Xn)sont inférieures à (81) et(X1), donc plus
de rifgidité du flanc
A l'aplatissement maximum les points Tm et Am sont
pratiquement sur une verticale , ce qui définit la largeur maximum
du rebord de jante
La présente invention est donc caractérisée par un flanc à forte courbure dont la rigidité en flexion croit au fur et à mesure de son écrasement par la réaction du rebord de jante sur lequel s'appuie la partie supérieure de ce flanc , telle que la valeur de (a1) et(Xl)diminue par rapport à leur valeur initiale quand la valeur de llécrasement augmente
La fg. II représente la structure de la carcasse radiale et tubulaire , ce qui permet une absence de réaction due aux efforts sur les tringles et par conséquent l'annulation de toute rotation dans la zone talon , et l'absence de tout effet sur la flexibilité du flanc
L'équilibre de tension en chaque point de la courbe de flanc est défini par la courbe à tension répartie connue en soi caractérisée en ce que cette courbe est établie non pas à partir d'un exe vertical mais pour chaque cas de charge à partir de la généra -trice OTA , O étant le point d'interception de l'axe du pneuma -tique avec l'axe de sa section ;T étant l'axe de la tringle et
A le point extreme de contact sol , définissant ainsi des angles o(-,, α ----αm avec la verticale
Afin de faciliter la construction de la structure fermés la carcasse est caractérisée par un assemblage de deux parties suivant la fg. iI
- une partie torique supérieure constituée d'un tissu caout -chouté ( 1 ) dont les cabris internes sont placés radialement Do par rapport à l'axe du pneumatique , replié toriqùement autour de 2 tringles ( 3 ) souples tel que le débordement du repli soit égal à (eJ
- une partie torique aoférieure constituée d'un tissu caout -chouté ( 2) contournant les tringles ( 3) et se prolongeant sur le tissu (1) sur lequel il est collé d'une largeur (2), largeur suffi- -sante pour assurer, par adhérence entre les 2 tissus ( 1 et 2 ) le transmission de l'effort T , tension maximum ( pression + force centrifuge + forces diverses )
Le rôle de la ceinture dans un pneumatique radial est de limiter à une valeur déterminée le diamètre nominal de ce pneumatique sous pression interne nominale . La ceinture joue également un rôle
stabilisateur sur la trajectoire d fait de son développement sur
le sol au roulage . La stabilisation étant une fonction de l'angle
géodésique de cette ceinture .Dans le cas d'une ceinture pour
I pneumatique avion , la résistance à la pression interne, conduit
à diminuer l'angle d'inclinaison des plis, de façon à augmenter la
rigidité radiale, ce qui a pour effet d'augmenter également la rigidité transversale et diminuer la stabilisation longitudinale
La présente invention est caractérisée par une ceinture composite constituée d'une ceinture unifilaire de largeur égale ou voisine de la largeur de la surface en contact sol du pneumatique sous charge statique, prise en sandwich entre 2 nappes géodésiques constituant la ceinture directionnelle de largeur égale ou voisine de la surface en contact sol du pneumatique sous charge dynamique maximum
Une telle ceinture travaille de façon particulière
La partie centrale unifilaire fg. 111e présente une trés grande rigidité radiale .Elle est calculée pour résister à la pression interne , aux forces centrifuges et aux forces diverses sans présenter un allongement supérieur à 2 % . Sa largeur égale ou voisine de la surface en contact avec le sol sous charge statique délimite parfaitement le diamètre nodal du pneumatique .Cet élément unifilaire constitué d'un fil caoutchouté enroulé circon -férpnciellement est pris en.sandwich entre les éléments de la ceinture géodésique qui lui assure son directionnel
La partie externe de la ceinture est constituée de deux nappes de tissu caoutchouté comportant des fils inclinés ( angle = r 25 / 350 ) formant une ceinture géodésique de faible rigidité donc se déformant facilement dans le plan transversal mais assurant une bonne stabilité directionnelle
Sous l'action d'une augmentation de charge dynamique fg. IIIb , l'écrasemer. du pneumatique est facilité d'une part par la souplesse des flancs, d'autre part par la facile déformation des extrémités de ceinture que permet la construction de la ceinture ci-dessus définie , revendiquée par la présente invention
La fg.IIIc met en évidence la partie rigide de la ceinture et la partie souple de ses extrémités
La construction d'une telle ceinture ne dépend pas de l'état ouvert ou fermé de la structure de la carcasse . La reven -dication de la présente invention s'applique donc tout aussi' bien à une structure ouverte qu a une structure fermée
La fg.IV montre, à titre d'exemple , la section d'un tel pneumatique
Le pneumatique avion radial tubulaire comprend une chambre à air interne en butyle ( 4 ) qui est enveloppée par une nappe en tissu caoutchouté ( 1) dont les fils constituent cette nappe sont orientés à 0 par rapport à l'axe du pneumatique
Cette nappe est retournée à ses extrémités autour de 2 tringles en fibre de verre ou autre matériau souple à l'exclusion de l'acier
Le retournement autour de la tringle se prolonge d'une longueurle) tel que le pli intérieur (2) également constitué d'une nappe en tiss caoutchouté à - contourne la tringle (3) et se prolonge sur la nappe (1) d'une longueur égale à ()sur laquelle elle est collée
La force d'adhérence entre les tissus (1) et (2) sur la longueur ( > est supérieure à la tension maximum T qui circule dans la carcasse . Des gommes de jante (5) et gommes de rembourage (6) sont placées judicieusement pour obtenir, aprés vulcanisation , la section exacte du pneumatique
La ceinture est composée d'un élément (7) constitué d'un tissu caoutchouté dont les fils ( textiles ou composite, fibre de carbone par exemple ou kevlar ) sont inclinés de 25 à 350- par rapport à l'axe de la section du pneumatique , collé sur le circon -férence du tore défini par la surface du tissu (1) aprés gonflage de la chambre à air (4) . Sur cet élément (7), d'une largeur égale à la largeur maximum de la surface en contact sol sous charge dynamique maximum, est enroulé circonférentiellement un fil ( 8 ) en matériau composite, sur une largeur égale ou voisine à la largeur de la surface en contact sol sous charge statique..
Sur la surface ainsi constituée est posé un second tissu caoutchouté (9)égal mais symétrique angulairement au tissu ( 7 ) constituas ainsi une ceinture géodésique . Eventuellement une gomme de liaison (10) peut être interposée entre les extrémités des tissus (7) et (9) et en prolongement de la nappe unifilaire ( 8)
Deux gommes de flanc en aoutchouc (11) sont appliquées sur les côtes du tissu en caoutchouc (1) et remontent jusqu'à la liaison des gommes de jante (5) .
Deux gommes de flanc en aoutchouc (11) sont appliquées sur les côtes du tissu en caoutchouc (1) et remontent jusqu'à la liaison des gommes de jante (5) .
Une bande de roulement en caoutchouc (12) est collée sur la ceinture (9)
L'assemblage d'une telle structure se fait à partir d'un tambour cylindrique d'un diamètre voisin du diamètre de la jante sur lequel on pose en premier l'élément (5) puis (2) puis (6) puis
la chambre à air dégonflée et aplatie ( 4 ) . Sur cette chambre à air on pose le tissu ( 1) et à une distance tQ) des extrémités
les deux tringles (3).On replie (1) autour de (3)
On gonfle alors la chambre à air (4) en maintenant le tissu (,) ses extrémités au diamètre des tringles (3) -. On ontient ainsi un tore de diamètre D à la base duquel on applique les trir,çles ( et le tissu (1) et sur lequel on replie le tissu (2) sur une longueur )
Sur la circonférence de diamètre D on enroule un tissu (7) puis un fil unifilaire (8) que l'on recouvre par un tissu ( > ) .
L'assemblage d'une telle structure se fait à partir d'un tambour cylindrique d'un diamètre voisin du diamètre de la jante sur lequel on pose en premier l'élément (5) puis (2) puis (6) puis
la chambre à air dégonflée et aplatie ( 4 ) . Sur cette chambre à air on pose le tissu ( 1) et à une distance tQ) des extrémités
les deux tringles (3).On replie (1) autour de (3)
On gonfle alors la chambre à air (4) en maintenant le tissu (,) ses extrémités au diamètre des tringles (3) -. On ontient ainsi un tore de diamètre D à la base duquel on applique les trir,çles ( et le tissu (1) et sur lequel on replie le tissu (2) sur une longueur )
Sur la circonférence de diamètre D on enroule un tissu (7) puis un fil unifilaire (8) que l'on recouvre par un tissu ( > ) .
La paroi du tore est garnie sur les flancs de 2 bandes C- caoutchouc (11) qui peuvent éventuellement être posées à plat avec le tissu (1) et sur le dessus une bande de roulement (12 ) en caoutchouc
L'ensemble est vulcanisé de manière connue en soi , sauf que la vapeur utilisée pour le chauffage interne est , dans ce cas, remplacée par de l'air ou un gaz neutre chauffé à haute température ( 170 / 1800 ) sous une pression de 7 à g bars
L'ensemble est vulcanisé de manière connue en soi , sauf que la vapeur utilisée pour le chauffage interne est , dans ce cas, remplacée par de l'air ou un gaz neutre chauffé à haute température ( 170 / 1800 ) sous une pression de 7 à g bars
Claims (3)
- 3 - Pneumatique avion de type radial à structure fermée, suivantla revendication 1 , caractérisé en ce que le ceinture estconstituée de 2 éléments :- un élément de largeur égale ou voisine à la valeur dela largeur du pneumatique en contact avec le sol souscharge statique, co posé d'u- fil en matériau compositeenrobé de caoutchouc et enroulé circonférentielleMentsur l'élément inférieur de la ceinture géodésique. Cetélément de grande rigidité radiale est calculé pourabsorber les réac ions de la pression interne de la fc;centrifuge et des forces diverses- un élément composé de 2 tissus caoutchoutés dont les f.(textiles ) constituant sont inclinés de + 25 / 350de largeur égale ou voisine à la largeur du pneumatiquen contact avec le sol sous charge dynamique maximumformant une ceinture géodésique à l'intérieur de laquel'élément unifilaire est pris en sandwich telle que larigidité transversale est minimum aux extrémités de ladite ceinture et tel que l'angle des cablés correspondà l'angle de la développée de la surface en contact.avle sol sous une charge variant de la charge statique àla charge dynamique maximum .Cet élément assurant ledirectionnel de l'ensemble ceinture
- 4 - Pneumatique avion de type radial à structure fermée , suivantla revendication 1 , caractérisée par un flanc à flexibilitévariable tels que les paramètres de déformation caractériséspar (a) et (x) diminuent avec l'augmentation de la charge(a) étant la distance entre la ligne AD et la tangente au flancAT , O étant le centre de l'axe de la roue , A lede contact du pneumatique avec le sol , et T l'axe de la tringle.(x) étant la distance entre A point extreme de contact dupneumatique avec le sol et la projection verticale de T surla ligne horizontale issue de A
- 5- Pneumatique avion de type radial à structure fermée , suivantla revendication 1 , caractérisée en ce que la courbe de tensionrépartie, définissant la courbure du flanc , est établie, nonpas par rapport à un axe vertical mais pour chaque cas decharge, suivant la génératrice O A .... O A m , D étant l'axedu pneumatique , A m le point de contact sol extreme du pneu-matique sous charge dynamique maximum 6 - Pneumatique avion de type radial en structure fermée , suivantla revendication 1 , caractérisée en ce que le flanc estmaintenu dans sa flexion sous charge par un rebord de jantetelle que la flexibilité de ce flanc diminue avec l'augmentationde la charge
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8711408A FR2619534B1 (fr) | 1987-08-11 | 1987-08-11 | Pneumatique avion a structure radiale fermee |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8711408A FR2619534B1 (fr) | 1987-08-11 | 1987-08-11 | Pneumatique avion a structure radiale fermee |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2619534A1 true FR2619534A1 (fr) | 1989-02-24 |
| FR2619534B1 FR2619534B1 (fr) | 1990-07-27 |
Family
ID=9354092
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8711408A Expired - Lifetime FR2619534B1 (fr) | 1987-08-11 | 1987-08-11 | Pneumatique avion a structure radiale fermee |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2619534B1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5211783A (en) * | 1990-04-11 | 1993-05-18 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin-Michelin & Cie | Unit comprising a toric tire |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US2190905A (en) * | 1937-02-10 | 1940-02-20 | Welch Orin | Inflatable tire |
| FR1391143A (fr) * | 1964-01-23 | 1965-03-05 | Michelin & Cie | Perfectionnement aux bandages pneumatiques tubulaires |
| GB1047921A (en) * | 1963-01-31 | 1966-11-09 | Dunlop Rubber Co | Improvements in or relating to pneumatic tyres |
| US3897814A (en) * | 1974-03-11 | 1975-08-05 | Caterpillar Tractor Co | Tire tread belt |
| FR2332149A1 (fr) * | 1975-11-19 | 1977-06-17 | Goodyear Tire & Rubber | Ensemble jante et pneu vulcanise en un seul bloc |
| FR2337051A1 (fr) * | 1976-01-05 | 1977-07-29 | Goodyear Tire & Rubber | Pneumatique en tore ferme, machine et procede pour sa fabrication |
| GB2017015A (en) * | 1978-03-28 | 1979-10-03 | Wolber Sa | Manufacture of tubeless tyres for bicycles and motorcycles |
-
1987
- 1987-08-11 FR FR8711408A patent/FR2619534B1/fr not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2619534B1 (fr) | 1990-07-27 |
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