FR2590524A1 - Vehicule bivalent pour la marche sur route et sur rails - Google Patents

Abstract

L'invention se rattache au secteur technique des véhicules sur rails et sur route. Le véhicule bivalent est réalisé en reliant à une poutre 5 ou longeron d'un châssis 3 de camion ou autocar un châssis 12 pourvu de bras 17, 17a dirigés vers le bas. A ces bras sont articulés des moyens supportant des essieux de wagon 22, 45 que l'on peut ainsi faire pivoter autour de l'articulation pour les amener d'une position extérieure d'utilisation à une position rétractée de repos par l'entremise de moyens moteurs. Le moteur commandant la marche sur route commande également la marche sur rails à travers une prise de force 7, déconnectable, qui actionne une pompe 11 alimentant un moteur rotatif à fluide 53. Ce moteur actionne un des essieux de wagon par l'entremise d'un réducteur 52. (CF DESSIN DANS BOPI)

Description

L'invention concerne un véhicule bivalent pour la

marche sur route et sur rails.

Plus particulièrement, la présente invention a pour objet un véhicule motorisé capable de se déplacer aussi bien sur route. à la façon d'un camion ou autocar conventionnel, et, en

tant que tel, de transporter des marchandises et/ou des passa-

gers, que sur rails tel qu'un autorail classique. Ce véhicule est du type comportant au moins un moteur, des essieux routiers, et des essieux de wagon supportés d'une manière qui permet de

les amener depuis une position de travail à une position rétrac-

tée de repos et inversement.

Des véhicules de ce type sont connus et sont cons-

truits pour remplir la double fonction de véhicules routiers et ferroviaires. Ils sont, de ce fait, particulièrement complexes

et coûteux, la demande du marché ne justifiant pas une produc-

tion de séries; par ailleurs, ils constituent des véhicules de chantier, dans le sens qu'ils ne sont pas habilités au transport de marchandises sur route tels que des camions ordinaires, mais qu'ils sont affectés uniquement à des services dans les limites

d'un chantier et au voisinage de celui-ci.

On connaît également des véhicules routiers suscepti-

bles d'être utilisés sur rails par remplacement des roues rou-

tibres par des roues de wagon, mais cela entraîne outre des opé-

rations longues et peu commodes pour remplacer les roues, l'adoption de suspensions spéciales, lesquelles doivent répondre

à des exigences de marche différentes et représentent une solu-

tion de compromis ne pouvant, en tant que telle, pas tre consi-

dérée comme satisfaisante.

La présente invention a pour but de réaliser un véhi-

cule qui lorsqu'il est utilisé sur route est à considérer comme étant un vrai véhicule routier, et lorsqu'il est utilisé sur rails est un vrai véhicule de chemin de fer, ce véhicule étant

équipé de suspensions autonomes spécifiques pour les deux diffd-

rents conditions de marche considérées.

Selon une première caractéristique de l'invention, le véhicule est remarquable en ce qu'il est réalisé en reliant à une poutre ou longeron du chassis d'un véhicule de transport routier équipé, en tant que tel, d'un moteur, d'essieux routiers et de suspensions associées, un autre chassis qui supporte d'une manière articulée et rétractable des essieux de wagon munis de suspensions particulières, et qui, lors de l'utilisation sur rails du véhicule, transfert le poids du véhicule routier sur

lesdits essieux de wagon.

Selon un aspect important de l'invention, le véhicule de transport routier, qui forme l'une des parties constitutives du véhicule polyvalent de l'invention, possède une sortie ou prise de force sélectionnable d'une manière conventionnelle, avec exclusion de l'actionnement des essieux, qui actionne une pompe commandant un moteur rotatif à fluide conventionnel; ce moteur agit sur un essieu de wagon, de préférence au moyen d'un

réducteur à engrenages.

Ces caractéristiques et d'autres encore ressortiront

de la suite de la description.

Pour fixer l'objet de l'invention illustré d'une ma-

nière non limitative aux figures des dessins o:

- les figures 1 et 2 montrent d'une manière schémati-

que un véhicule selon l'invention en élévation latérale et en plan respectivement;

- les figures 3 et 4 sont des vues analogues aux fi-

gures i et 2 montrant une variante de réalisation dudit véhicu-

le; - les figures 5 et 6 montrent des vues partielles, mais représentées d'une manière moins schématique, du véhicule

illustré aux figures 1 et 2. en élévation et en plan respective-

ment. En se référant aux figures 1i 2, 5 et 6, le véhicule routier conventionnel (1) comporte la cabine (2> du conducteur, (T) seJq sep saJTepTIoS (Zú) sagj4od sap ins (-ú) ue qinDTzJe Ise <(ú) UTA^A ae uoTssaJd snos aptnl+ un Jed quuoTi3e (0ú) 4a:Ha alqnop I UTJgA unp uo;sTd ap aO;i el aJnaTjgdns a;jed inaT V (8Z) ua sgInzT4Je 4uos (OZ) seJq sBl aJniTJnJ+u aiJed es V apTn6 TPal qUeWJS} (Z) JaTJ 0 no J aSaAeJ U aUn la (9Z) anuaraJUuoD ap Jossai un 4(OZ) sBJq xne sgXTz (S) saprn sap suep; uessijnon (fZ) nassap Ba3oq aun: puaJdwo3 TD-aia[3 malluuo4ueaAuoD (_> uobem ap uotsuadsns aunp astwa-iual Jed (-z) uePAe uoOeM ap naissa un; uaBJod;a (e8;) saqzueJq xne <(I) ua sInDi;qJe 4uos (0O) seJq saa w<q6T) &(e6T) la (q8T) I(e81) saqzueJq xnap Ua quasTATP as saina-l9BuT sqTWqJ4xa sBl quop (eLI) i(/I) sBl -qtTejed seJq ap saJied sap sagTImBa uos SeSJaAeJ4 saETpsap seq al sJa^A sagôTTp sg4;rwJqxa xnV (ZI) la (>) sTssgqa sap ainep Ba Jed ap 4uapioqgp (<l) sTssgqD ap sasJaAeJ4 saB saiTelTwTs a suoinoq ap uaÀow OZ ne (T91) sanor sap aJTexpwJaluzTI Jed (ú) sTssgqm ne eTIai lsa (Z) sTssgq3 al 'T-xnaz V salqlleJed 4us05 a (ú) sissgqm np (S) suoJa6Ouol sp snssap al ins 4uapua;,s (úT) suoJa6uo[ xnap sel (91) SaleJiel sanor sap Ba ( T) (tl) sasJa^eBj sap e(ú) s> l -qlleJed suoaOuol ap aJXed aun aCidwaxa 4aB suep ipuaJdwoJ Fnb Sl &nA^Jd sa (ó) sIssgqM puoDas un uoT4ua^U!Ti uolaS sgde-iD agnbTldxa eJas adwod aao ap uoT;Duo* el < -) sxssgq np (S) suoiatuoI seaT Jed anbuoDlanb anuuoD ajqTuew aunp agJoddns aBJ 4ueAnod (T11) adwod aun D^Ae 6UOTqUaAUTT UOTaS ea4auuoD qsa Tnb amoi- 01 ap asTJd aun anBTsUOD (01) ajqne,1 W a ea TJJe naTssat Jns Qnq -Ts (8) laTTuaBJ+TP al 3a^e aBipaJ 4sa (6) salla,P aunl 6saIB -dos xnap V <() uosss Tw5ueJq ap al oq aun -<9) nal-ow aJqJe un esqTDosse abOeXeJqwa;a assaBT^ ap quawaOueq DAae Jna4ow un aB -jodwoa Ja4fnoJ aInDiqg^ aB eanbTsselz aJeTuew aun,; 'saqBuasJd -aJ uou sasJaAeJi sap ded allaUUOTqUaAUOD aeBTuew aunp sgTeBJ (r) salTTejed suoJsa6UOl xnap ap agwiko ajeuTpnjT6uoI aBfnod aun puaJdwon (2) sTssgqm aB -saBTosse (e7) suoTsuadsns sap Ba sm4lnoqD4noen sanoJ e (t) sJaiznoJ xna$ssa sap i(Q) sTssgq un tZSO6SZ Ise aJqJep qTwqJ4xa aq4ao ins t(T) aq3oq e1 ap sioq eTwj Sú -_xa uos Jed pua;3s (Tg) inaqDnpgr np <(g) ajqJe un (Zg) inaqnnpgj np aiTeTpgwjaquT!l Jed <(g) naTssa.l auuoi3;e (<g) Jna3ow a3 aiTzgJd (T1) adwod el Jed '4uawTle sa inb (ú<) uoissaid snos apTnT. g + Te4oiJ Jnaqow un xTz 45sa (TI) ae4oq aqaD U '() Oú naflSSaTl ins Tem 4sa (ers) aTiJos ap a euaiOuaT quop (Zg) sae6euaJ&ue g ina43npg un 4uazTuo3 Tnb (Tg) aq3oq aunp ajiep -Tios sa (9 aJni&T. JTo^) (q9) seJq sap suTow ne un S aJIn6T el g aTu6T ap S4TeJq ua aquasgJdaJ aeqowesa UOT4TSOd eT e UoTqesITqnp g uotqTsod es ap uawei 4a <(62) SUTIJ^ seal ed ^alnos Isa (e) naTssalT anbsiol (9ú) sejq sael xna 3aAe.auZe4ua 4uassnd (Sú) seJq sael anb Jnod aJTessaD3u uoTxauuo3 mnal JTIqe49gp uaeaweJad 4a (9ú) qe (Sú) seJq saI ai4ua sgsodJa4uT 4uos 'Jae ap uTwaqz ap latJ4ew al suep TaUUOT4uaAUOn a6esnp (09) saTeTnUUe suaw oz -T1 saa -uobem op uoTsuadsns aun gsTiegJ a4jos el ap e uo '(f) naTssaep o;$oq el ins uoTssajd ua JT5ep (Tf) jossaJ ne 4aw -jad uoT;3ni4suom aa;3 '(9 aJn5T* JTD^) (OS) xnesJeAsueiJ squaw -91 sep 4uaTlai anb (q9ú) 4a (e9ú) sagmedsa sanbetd xnap jed pwJo+ 4sa lanbal (92) seJq al ins sapTnO sap suep assTlno <f(t) naTssep a43oq el -(b) aigTJde uoOem ap naissaT 4ue4uow (f) naTssap a4Soq aun Jns 4T6e Tnb (Tf) lauuoTua^uom 4JossaJ unp

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conventionnel (57) pour produire le freinage du véhicule lors-

qu'il se déplace sur rails. L'étrier (57) est solidaire des bras

(36)> d'une manière non représentée.

Egalement, pour l'essieu de wagon arrière (45). des trous (70) sont prévus dans les bras (17a) et (35), et peuvent être alignés par l'introduction d'une cheville de verrouillage

qui permet d'immobiliser cet essieu dans sa position d'utilisa-

tion. Les freins à disque peuvent aussi être arranges pour que le disque soit monté sur l'essieu (45), tandis que l'étrier de freinage est solidaire d'une partie, prévue à cette fin, des bras (<6) et ce d'une façon en quelque sorte semblable à celle

adpotée dans les wagons. L'essieu avant (22) peut également com-

porter un système de freinage à disque agissant sur l'essieu.

L'installation de freinage pour la marche sur rails sera en dé-

rivation de celle prévue pour la marche sur route de sorte que le conducteur puisse freiner le véhicule par enfoncement d'une seule et même pédale. Un simple automatisme qui sélectionnerait les deux systèmes de freinage (rails/route) en fonction de la position de l'essieu de wagon, rentre également dans le domaine

de l'invention.

Le fluide sous pression peut Etre fourni aux vérins

(30) et (39) par la même pompe (11) ou par une autre pompe, tel-

le par exemple que celle prévue d'une manière conventionnelle

dans les véhicules de transport à plateau basculant.

Lorsque le véhicule doit passer de la marche sur

rails (représentée à la figure 5 en lignes continues) à la mar-

che sur route, le conducteur actionne les vérins (30) et (39) dans la direction qui fait rétracter les tiges de piston (29) et

(318) de ces vérins, ce qui a pour résultat de provoquer la rota-

tion des bras (20) et (36) donc des essieux de wagon (22) et

(45) pour ramener ceux-ci dans leur position escamotée représen-

tée en traits de ligne. Dans cette position. le véhicule appuie

sur les essieux routiers (4).

Lorsque le conducteur doit, par la suite, revenir à -6 - la marche sur rails, il actionne les vérins (30) et (39) dans la direction inverse, ce qui provoque la descente des essieux de wagon et, en raison du niveau différent que viennent atteindre les roues des essieux de wagon (22), (45) , la montée des essieux routiers (4) et, d'une manière qui se conçoit, l'application des

roues desdits essieux de wagon (22) (45) sur la voie.

Le mode d'exécution des figures 3 et 4 se différencie du mode décrit cidessus uniquement par le fait que l'essieu de wagon arrière (45') est situé derrière l'essieu routier arrière (4') ce qui a pour conséquence une extension plus importante du

chassis (12').

Par l'enlèvement des éléments annulaires (60), le blocage des ressorts (41) puis la rotation seule du bras (35),

il est possible de remplacer avec facilité le ressort (41) lors-

que le véhicule appuie sur les essieux routiers.

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