FR2584363A1 - Dispositif de creation d'une zone d'air en impulsion, abritant des intemperies un volume d'espace clos par elle - Google Patents

Abstract

DISPOSITIF POUR ABRITER DES INTEMPERIES ATMOSPHERIQUES LE CONDUCTEUR D'UN VEHICULE PREFERENTIELLEMENT A DEUX OU TROIS ROUES DEPOURVU DE CAPOTE OU DE TOIT. L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF CREANT AUTOUR DE CE CONDUCTEUR QUI EN EST ENVELOPPE, UNE BULLE D'AIR ABRITE DE CES INTEMPERIES. ENTRAINEE PAR UN MOTEUR 17, UNE HELICE 1 TOURNANT HORIZONTALEMENT AU-DESSUS DU VEHICULE, PROVOQUE SOUS ELLE UN FLUX D'AIR VERTICAL 2 SOUFFLANT EN TURBULENCE VERS LE BAS, JUSQU'A DES PANNEAUX 3 DE DERIVATION INCLINES A 120. AINSI DEVIE, CE FLUX FORME UNE PAROI TRONCONIQUE 5 SOUFFLANTE ENVELOPPANT COMME DANS UNE BULLE, L'AIR 6 SE TROUVANT A L'INTERIEUR D'ELLE. CETTE PAROI SOUFFLANTE 5 FRAYE SON CHEMIN AU VEHICULE LA TRANSPORTANT, EN ECARTE (MEME A L'ARRET) INTEMPERIES ET ELEMENTS INDESIRABLES 9 (VENT, PLUIE, POUSSIERES, NEIGE, MICROBES...), ET PARCE QU'INVISIBLE ET TRANSPARENTE, EN AMELIORE LA SECURITE DE CONDUITE PAR MAUVAIS TEMPS.

Description

La présente invention concerne un dispositif de protection
montre les intempéries extérieures auxquelles est exposé notam .lent tout conducteur de véhicule dzpourvu de capote ou de toit, par la création à l'intérieur d'une zon d'air en impulsion & BR< sous elle, d'une portion d'espace abrite desdites intepéries.

l'invention se situez clans 13 donnin3 d 3 la protection des personnes ou des biens qui leur sont accessoires, contre les intempéries atmosphériques, particulièrement lors de l'utilisation par des conducteurs se trouvant à l'air libre, de véhicules non protégés de ces intempéries.

I1 s'agit notamment
- de tous les véhicules à 2 roues ( cyclomoteurs, vélomoteurs,
scooters, motos avec ou sans side-cars etc )
- de certains véhicules à 3 roues ( triporteurs de livraison,
petits véhicules de transport utilitaire etc )
- de certains canots automobiles
- de certaines vpiturettes ou voitures légères sans toit ni
capote.

Ordinairement les conducteurs ou passagers ( s'il y en a ainsi, les personnes assises sur les porte-bagages de motos ou de scooters ) sont exposés sans autre défense que des vêtements de pluie plus ou moins imperméables, ou des écrans de matière plastique plus ou noins grands & en-principe transparents (d'où parfois l'emploi d'essuie-glaces sur eux ) à toutes sortes d' intempéries ( pluie, vent, froid, grêle ou grésil, neige etc ) & donc aux conséquences résultant de leur mise au contact de ces intempéries, c'est-à-dire
- inconfort vestimentaire ( trempage des vêtements & chaussu
res rendus humides & sales etc )
- maladies ( rhumes, angines, bronchites, engelures etc )
- désagréments de circulation ( éclaboussures par véhicules
qui les doublent ou les croisent, mauvaise visibilité pour
la conduite etc )
- dangers dans la conduite, si visibilité trés perturbée, par
exemple si la pluie recouvre de traînées ruisselantes les
écrans plastiques ( ou les visières de casques ) souvent
démunis d'essuie-glaces.

Quelques autres tentatives vers l'installation de minitoitures démontables, sortes de dais les surplombant, ont été aussi essayées.

Tous ces systèmes relèvent d'une technique fée en un unique état constant : l'interposition entre le -conducteur & les intempéries, d'un objet toujours inerte ( vêtements, dais, écran etc ) & compact, & ce interposé à demeure du fait même qu'il est installé ( donc : qu'il y ait des intempéries ou non
le recours à tous ces systèmes aboutit la plupart du temps aux mêmes inconvénients
- conducteurs ou passagers ruisselants de pluie & aveuglés par
elle, frigorifiés ou couverts de neige, avec les conséquences
déjà évoquées ( inconfort personnel, risques de maladie )
- trajet effectué en courant des désagréments ou des dangers de
conduite eux aussi déjà évoqués.

Ces systèmes & leurs inconvénients sont tous reliés à un fait unique : ils ne procurent que des barrières de protection fragmentaires, peu commodes, insuffisamment efficaces. En l'état actuel de leur technique, un conducteur ou passager de véhicule n'est vraiment abrité des intempéries que par une capote hermétique bien tirée ou un toit fixe lui procurant la conduite intérieure : un 2 roues ou 3 roues, utilisables, eux, à l'air libre car dépourvus de capote, de toit ou de pont, contraignent donc les conducteurs de véhicules à choisir entre 11 exposition quasi-inévitable aux intempéries & l'automobile ( ou camion, ou analogue ) pour se soustraire à elles.

La présente invention dispense ces conducteurs d'un tel choix, car elle rompt avec tout rapport à cet état actuel des techniques de protection en air libre, en ce qu'elle est
- basée sur du mouvement ( action dynamique ) & non plus sur
de l'inertie ( présence statique )
- basée sur de la traversabilité invisible & sélective ( tra
versable par tout, sauf les intempéries ) & non sur de l'e'-
tanchéité uniformément hermétique à tout
- basée sur de l'intermittence d'usage & non plus sur de la per
manence de présence.

La présente invention remédie à l'état de choses antérieur en permettant la création à volonté autour de chaque véhicule ( 2 roues, 3 roues etc ) dont elle est solidaire puisque transportée par lui & donc mobile avec lui, d'une fraction d'espace protégé, véritable volume totalement séparé des intempéries atmosphériques : constituant donc pour le conducteur ( ou pas sa ger ) de ce 2 roues ou 3 roues, un abri dont le principe produit des effets comparables à ceux dont ce conducteur bénéficierait dans une voiture automobile à toit fixe ou capote fermée, lui permettant ainsi de continuer la conduite à l'air libre tout en éludant les risques d'intempéries les jours de vent, de froid, de neige ou de pluie.

Ce volume d'air protégé est ménagé à partir de la face intérieure d'une véritable cloison soufflante, cylindroide, obtenue par le brassage circulaire en continu del'air ambiant, brassage qu'effectue tout autour du véhicule, une hélice en re- tation sensiblement horizontale entraînée par un moteur,' & surplombant véhicule & conducteur.

le flux d'air brassé par cette hélice du fait de ladite rotation, se produit en effet toujours dans une direction perpendiculaire au plan de l'hélice : donc, verticalement, si ce plan est horizontal. Il suffit dès lors d'installer à une certaine distance au-dessous de ladite hélice, quelques panneaux formant surface de dérivation, pour orienter à volonté le flux d'air vertical produit par l'hélice lorsqu'il arrive au contact de ces panneaux; voir FIG. 1, pl. 1/7.

Ces panneaux de dérivation placés au-dessous de l'hélice orientent selon un certain angle le flux d'air cylindroide ainsi soufflé, en sorte que ce flux devenu un rideau d'air mécaniquement impulsé sans cesse par l'hélice en rotation, forme une zone soufflante protégeant de toute influence atmosphérique extérieure, la fraction d'espace contenue à l'intérieur d'elle-mêmeO
C'est cette fraction d'espace qui constitue le volume d' air protégé mentionné au troisième paragraphe ci-dessus, ligne 6.

Ce volume d'air protégé par la zone soufflante ( & maintenu emprisonné à l'intérieur d'elle par la puissance même du souffle ) constitue alors une sorte de bulle de forme sensiblement tronconique, dans laquelle se trouvera placé le conducteur du véhicule considéré,- conducteur dés lors à l'abri des intempéries.

Le flux d'air soufflé était cylindroîde entre l'hélice & les panneaux : il devient tronconique aprés avoir été orienté par les panneaux ( voir FIG. 2, pl. 1/7 ). Sans eux, il demeurerait cylindroide, ou perdrait de sa force s'il provenait d'une hélice profilée spécialement afin de rendre inutiles les panneaux.

Ces panneaux sont fixés à demeure, ou démontables ; & ce, soit tout autour du véhicule, dès lors cerné entièrement par la zone soufflante, soit sur un, deux ou trois de ses côtés seuiment en sorte qu'il ne soit alors cerné que partiellement : trois sont déåà trés efficaces etc.Ces panneaux peuvent aussi varier en dimensions, en format, en hauteur d'installation ( plus ils surplomberont de près le véhicule, plus la puissance de souffle du rideau-zone soufflante sera évidemment forte au niveau du conducteur ) ainsi qu'en angle d'inclinaison : la paroi de la zone soufflante sera d'une forme tronconique plus ou moins évasée selon que cet angle sera plus ou moins grand, mesuré à partir d'une ligne verticale prolongeant le souffle cylindroide initial qui, lui, est vertical ainsi que nous l'avons déjà vu, entre l'hélice & les panneaux.Sans eux, cette paroi de zone serait revetrlicgante &
En outre, l'effet produit par les panneaux orientant le flux d'air soufflé peut se moduler
- un panneau disposé à angle aigu vis-à-vis de l'axe du flux cy
lindroide soufflé, pourrait même renvoyer ce flux vers le haut & par coté, le "cassant" & affaiblissant presqutaussitôt ;
- si le moteur entraînant l'hélice est assez puissant, on peut
provoquer deux effets ( au lieu d'un seul ) de dérivation du
flux d'air plus intense en cette hypothèse : en ménageant avec
des angles différents deux séries de panneaux de dérivation
superposés mes uns vis-à-vis des autres, on canalise le flux
considéré vers deux directions différentes d'autant ; le pan
neau supérieur pourra être incliné à 90 , par exemple, de la
verticale, & celui installé au-dessous de lui être incliné de
120 : en ce cas un premier flux sera impulsé à l'horizonta
le pour une partie du flux total, dont le reste sera canalisé
obliquement dans l'espace existant en ce cas entre le panneau
à 900 & celui à 1200, espace ménagé à cet effet (Fig.3,EL.1/7).

Comme tout moteur, celui-ci peut fonctionner selon un
régime soit ralenti soit accéléré : par là, l'intensité du bras
sage de l'air produisant la zone soufflante, est donc elle-même
modifiable d'autant, en intensité aussi. Ainsi un vent violent
& une forte pluie inciteront le conducteur d'un 2 roues muni de
notre dispositif, à régler son moteur entraînant l'hélice sur le
régime maximum, de façon à provoquer un rideau-zone soufflante
aussi puissant que possible ( ou l'inverse, si vent & pluie di
minuent ).

La paroi du rideau-zone soufflante, tant dans sa partie
cylindroide que tronconique, agit en effet sur l'atmosphère am
biante en laquelle le véhicule se déplace, à la fois en attaquant
cette atmosphère elle-même, & en en modifiant la teneur
- en attaquant cette atmosphère sans relâche, pour la repousser activement vers l'extérieur d'elle-même du fait de lo- rientation angulaire que les panneaux de dérivation imposent au flux d'air initial brassé par l'hélice lorsqu'il arrive à leur contact ; donc la paroi formée par la zone soufflante fraye sans relcheL tant que l'énergie dont elle est porteuse & animée de par le souffle,est est supérieure à l'énergie pouvant animer l'atmos- phère ambiante extérieure) une voie à la bulle d'air protégé contenue à l'intérieur de ladite paroi.Cette voie est sans cesse réouverte dans la direction de marche du véhicule, en avant & autour de lui, & ce solidairement avec le déplacement dudit véhicule porteur du dispositif selon l'invention. Cette même voie se referme aussitôt après le passage du véhicule & donc de sa bulle d'air protégé, pour la redonstitution de l'atmosphère ambiante telle qu'avant ce passage:voir Fig. 4, planche 1/7o
Bref, cet effet d'attaque précède, flanque & suit le véhicule & sa bulle.En outre, lorsque le véhicule est en mouvement, sa pénétration dans l'air ambiant dans le sens de sa marche, & donc sa vitesse, sont améliorées par l'effet de souffle que peut produire l'hélice, car la résistance relative de cet air ambiant tend à son tour à rabattre
le souffle axial qui le pénètre, vers le bas & vers les
deux côtés
O les deux souffles latéraux, vers l'arrière du véhicule.

D'où toute une chape d'air soufflé entourant vraiment de partout le véhicule en mouvement, hélice tournante.

- en modifiant la teneur de cette atmosphère ( quelles que soient la direction du vent, la verticalité ou l'obliquité des gouttes de pluie, flocons de neige etc ) lorsqu'elle y ouvre ( tel que vu aux paragraphes précédents ) une voie de pénétration:
souffles de vent repoussés & déviés, rejetés hors de
la bulle
gouttes de pluie, flocons de neige, dispersés, écar
tés de la bulle, bousculés en leur cohésion naturelle;
gouttes de pluie détruites, émulsionnées en fines gout
telettes contenues & rejetées sans cesse hors de la
bulle
toutes particules ( poussières, microbes etc ) en sus
pens dans tout air ambiant, empêchées d'entrer dans la
bulle: voir Fig. 5, planche 2/7.

Ainsi, l'action à double effet de la paroi sout*-lainte procure au conducteur à l'intérieur de la bulle, un aib différent de l'air ambiant extérieur ; vis-à-vis de ce dernier, l'air de la bulle est stabilisé, asséché, nettoyé, chauffable ( par n'importe quel système, puisqu'abrité ) et en dépression barométrique comparativement à la pression atmosphérique extérieure.

Il en est ainsi parce que le brassage de l'air extérieur ambiant est impulsé mécaniquement, c'est donc un brassage régulier, réglable en intensité ( par l'accélération du moteur entraînant l'hélice ), déclenchable & arrêtable à volonté ( dès que le brassage d'air est stoppé, le conducteur se retrouve dans l'air ambiant extérieur habituel ).

On remarque donc que si les effets produits par notre dispositif ( essentiellement : la paroi du rideau-zone soufflante, & donc la bulle ) sont solidaires du véhicule, ils n'en sont pas pour autant dépendants, en particulier quant au moteur assurant la propulsion dudit véhicule, En effet, notre dispositif fonctionne quelle que soit la vitesse du véhicule, même s'il est à l'arrêt ( par ex. : à un feu rouge ) ; il fonctionne de même
- si ce véhicule n'a pas de moteur ( bicyclette )
- si ce véhicule n'est ni un 2 roues ni un 3 roues (bateau)
- si l'hélice animant notre dispositif n'est pas une hélice
classique, mais par exemple un plateau tournant porteur de
pales orientées, ou tout autre système de brassage de l'air
( y compris bouches soufflantes alimentées par compresseur
vers des orifices canalisés quelconques etc )
- si l'hélice ( ou le système de brassage d'air en tenant lieu)
n'est pas mue par un moteur autonome, indépendant du moteur
assurant la propulsion du véhicule : par exemple, un système
me de transmissions flexibles munies de pignons surmutipli uni ut
cateurs, installé sur le moteur propulsant le véhicule,peut
trés bien ( sans sortir du principe de notre dispositif de
brassage d'air selon la présente invention ) assurer l'en
traînement de l'hélice ou des éléments de brassage d'air en
tenant lieu, à partir du moteur unique précité
- si le courant électrique nécessaire au démarrage & lance
ment du moteur entraînant l'hélice ( ou ce qui en tient
lieu ), ne proWient pas d'une batterie d'accumulateurs auto
nome, comme prévu en la présente mise au point de notre dis
positif, mais de toute autre source électrogène ( dynamo,
alternateur etc )
Donc tout ceci met bien en lumière & renforce le point fondamental dont nous revendiquons ici le brevet : quels que soient les éléments & les circonstances qui concourent à le produire, c'est l'effet de création d'une bulle d'air protégée de l'atmosphère extérieure par un rideau-zone soufflante d'air mécaniquement impulsé, qui fait l'objet primordial de la présente demande de brevet.

La paroi formée par ledit rideau-zone soufflante constitue pour le conducteur, outre une bulle dont l'air ( voir pages 5 & 6 ) est différent de l'air ambiant extérieur, une séparation d'avec ce dernier ; cette séparation lui procure, en cas d'intempéries, une facilité & sécurité de conduite sans équivalent,puisqu'invisible. En effet, l'air brassé par l'hélice & orienté par les panneaux, n'est jamais que de l'air en mouvement : à cet aib rien ne se même, qui puisse en modifier ou atténuer la transparence à la vue du conducteur ( ni verre ni rhodoid même balayés d'essuie-glaces, ni visière de casque rayée de pluie, ni brusque souffle de vent arrivant en rafale dans les yeux etc ).Car le visage du conducteur, dans la bulle qui le protège, y demeure sec comme par beau temps : donc son oeil voit au travers de la paroi d'air brassé, comme il verrait directement à l'air libre n'importe où. Donc : amélioration du confort & de la sécurité de conduite des véhicules munis de notre dispositif selon l'invention.

En outre, élimination par la paroi soufflante des contacts ordinairement pris par les conducteurs de véhicules à l'air libre, avec les poussières, microbes etc, toussours contenus en cet air à l'air libre, un coup de vent subit peut faire pénétrer profondément dans le nez, la bouche, les bronches etc, du conducteur, tels ou tels microbes qui lui vaudront quelques jours après une angine, une rhinopharyngite etc. Avec notre dispositif, un tel coup de vent subit, est écarté d'avance de ses voies respiratoires par la paroi soufflante : donc les risques de ces maladies en sont écartés d'autant. Donc : amélioration des conditions d'usage de ces véhicules, quant à la bonne santé de leurs condue- teurs, dès lors que notre dispositif y fonctionne.

Enfin, en cas de chute accidentelle du véhicule, une tubulure métallique formant chAssis-cage protectrice, porte & entoure le bloc-moteur/héliceO Or cette tubulure & les panneaux de dérivation qu'elle surplombe, débordent hors des limites latérales & verticale hors-tout ( conducteur y compris ) des 2-roues ordi naires : en cas de chute, cage tubulaire & panneaux heurtent donc
le sol les premiers, & de ce fait encaissent & atténuent d'autant
( au bénéfice de la sécurité du conducteur)la violence du choc
ayant alors lieu. En principe le carburant usité ici, même répan
u contre le moteur chais, ne brQle ni n'explose pas.

Toutefois, le réservoir pourrait être automatiquement décoa
necté du moteur en cas de chute : suspendu à l'envers (col étroit
en bas, fond large en haut)par deux tétons d'un collier enserrant
ce réservoir, à deux alvéoles fixés face à face aux montants du
support ( en une ligne parallèle à l'axe du véhicule)en lesquels
alvéoles ces tétons tournent librement, ce réservoir oscille donc
sans cesse, de gauche à droite de sa ligne d'axe précitée. L'am-
plitude de ces oscillations est limitée par un cercle fixé au som
met des montants du support,où il sert de butée. Le haut de ce
réservoir est alourdi par un lest quelconque (grenaille de plomb
etc). Au remplissage du réservoir, on doit ménager sous ce lest
(niveau-repère à ne pas dépasser) un volume d'air au moins égal
au volume de la partie basse, effilée en col étroit.Dès lors, en
cas de chute, le lest fait évidemment basculer le réservoir au
tour de son axe d'oscillation : le haut lesté s'incline jusqu'au
cercle-butée contre lequel il s'immobilise, & le col non lesté se
redresse en position haute ; alors tout le carburant se porte
vers la partie lestée devenue basse; son poids s'y ajoute à celui
du lest pour maintenir ainsi l'ensemble, & le volume d'air préservé,
chassé par l'arrivée du carburant,remonte vers le col, lequel,vide.

de tout carburant, se trouve ainsi déconnecté du moteur quistopfie
PRESENTATION DES DESSINS aussitôt.

Planche 1
la FIG.1 montre (vu de face)oemment l'air brassé par 1'
hélice (1) produit d'abord un flux cylindroide (2) jusqu'aux pan
neaux de dérivation (3); à partir de ces panneaux ce flux est orien
té (l'anglededérivation (4) mesure le changement de direction
qu'il subit) & forme une zone souffe en ba*ukswe permanente (5).

La FIG. 2 (Avant vu de face)montre que cette zone souf
flante (5) enveloppe, en la créant à l'intérieur d'elle-même & BR<
en l'y maintenant contenue au contact de la face interne (38) de sa
propre paroi, une bulle d'air de forme sensiblement tronconique,
bulle en laquelle se trouve placé leconducteur (7)du véhicule.

La FIG. 3 montre que le flux d'air impulsé total, peut
être ventilé en plusieurs fractions de flux, canalisées dans au
i.t de directions différentes qu'il y a de panneaux : la fraction A souffle à l'horizontale, la fraction B souffle en oblique.

La FIG. 4 montre ( en plan vu de dessus) que, notre dispositif selon l'invention étant en fonctionnement, l'effet de son brassage d'air entoure & précède le véhicule qu'il surplombe, d1 une sorte de rempart soufflant (8) qui se déplace avec lui.Après son passage, l'atmosphère extérieure étant plus attaquée par notre dispositif, se reconstitue dès le niveau de la roue arrière (15) en son état antérieur à ce passage.

Planche 2
La FIG. 5 montre en coupe que les turbulences extérieures (9) & la plupart des particules en suspens (9) dans l'atmosphère ambiante extérieure sont énergiquement repoussées hors de la bulle d'air abrité (6) : cette dernière contient ainsi un air assaini, en quelque sorte filtré, en raison du brassage impulsé par l'hélice.

La FIG. 6 montre (-en perspective ) qu'en cas de chute, les éléments de notre dispositif selon l'invention, touchent le sol (10) avant le corps du conducteur (7) & donc amortissent d' autant en sa faveur, la violence du choc, couant en outre l'ali
Planche 3 me ntaion C4O)du moteur
La FIG. 7 montre en coupe les principaux éléments formant le bloc-moteur ou lui étant reliés, le tout placé sur un socle (11).

La FIG. 8 montre le schéma du circuit électrique utilisé.

Planche 4
La FIG. 9 montre en perspective comment est disposé le socle portant le bloc-moteur & ses accessoires, dans un châssis (12)-cage tubulaire(13) de protection.

La FIG. 10 montre ( vue en coupe ) comment est relié ce châssis-cage de protection, aux montants (14) soutenant l'enseniLIe.

Planche 5
Les FIG. Il & 12 montrent ( FIG. 11 : en coupe ; FIG.12: en élévation, vue de l'arrière ) comment sont disposés les montants (14), entre le châssis(l2)-cage de protection (13) & la roue arrière (15) d'un véhicule à 2 roues, y compris l'installation de
la batterie d'accumulateurs (16).

Planche 6
La FIG. 13 montre l'emplacement des trois panneaux (3)
( & leur fixation (25) les boulonnant au châssis (12) en perspec tive ), panneaux que nous avons utilisés selon le mod ze réalisé sation du dispositif selon l'invention.

La FIG 14 montre en coupe que l'hélice (1) déborde (18) sur une large part de la longueur de ses pales, au-delà du socle (11) & donc du moteur (17) & bloc-moteur avec accessoires portés par ce socle ici vu en coupe : d'où une production abondante du flux d'air brassé par cette hélice autour du socle, puisqu'il y rencontre peu d'obstacles jusqu'aux panneaux (3). L'avant du véhicule, & donc le sens de sa marche ordinaire, se situent vers la gauche de la FIG. 14.

Planche 7
la FIG. 15 montre, en coupe, une vue du système couplé démarreur (19) - moteur (17).

La FIG. 16 montre en plan comment, lancé par l'action du démarreur (19 en FIG. 15) transmise aux pignons (.22 & 24 en FIG.

15), l'encliquetage (20) de la douille autobloquante (30) solidaire du pignon de moteur (24 en FIG.15) lance l'arbre moteur (23): les rouleaux (21), mus par l'énergie de la rotation des pignons, se coincent entre ledit arbre moteur (23) & chaque dent de l'encliquetage : leur diamètre excède la distance dents/arbre. Entouré & serré par tous ces rouleaux (21) coincés qui tournent, l'arbre se met lui aussi à tourner,amorçant le cycle moteurpropeeeentdit.

La FIG. 17 montre en plan que si le démarreur n'est plus sollicité, pignons & donc encliquetage s'immobilisent ; les rouleaux se décoincent (21) & regagnent leurs logements d'origine entre les dents ; ainsi débrayé, l'arbre continue à tourner seul.

la FIG. 18 montre que le réservoir de carburant (28),sus- pendu à l'envers, oscille àutour d'un axe à l'intérieur d'un cercle formant butée (45), son fond (partie haute) étant lesté (44).

La FIG. 19 montre qu'en cas de chute, ce lest (44) fait basculer le réservoir (28)jusqu'a ce que son fond s'immobilise contre la partie la plus basse du cercle-butéeC45). Le carburant quitte alors le col (entre temps redressé en partie haute)où il se trouvait, pour remplir le fond en partie basse : la poche d'air qui é tsit là, remonte dès lors vers le col devenu vide,ce qui coupe automatiquement l'alimentation du moteur.Poche d'air & carburant ont
EXPOSE DETAILLE D'UN MODE DE RE-LIsArrfGangé leur place.

En vue d'un brassage d'air suffisant pour dominer la plupart des vents, pluies & intempéries les plus courantes, j'ai dQ choisir un moteur d'environ 2 CV en puissance, à environ 8.000 tours/minute, & qui soit susceptible de fonctionner avec sonarbre en position verticale ( pour un entrainement de l'hélice en un plan horizontal : 1, en FIG. 14, pl. 6/7 ) ; ce moteur est un "SUPER-TIGRE S/2000" (2 temps, poids 1 Kg250,cylindrée 20 CC ), ordinairement utilisé en aéromodélisme (17 en FIG. 14, pl. 6/7).

Selon la FIG. 15 en pl. 7/7 : chaque pale de l'hélice (1) a 220 mm longueur ( bois de frêne pour aéromodélisme); un démarreur électrique (19) est accouplé au moteur (17) par un col 'tenu lier de serrage (26); son pignon est engrené à demeure (22) au pignon moteur (24), sous un rapport de démultiplicatiln de 1/6 entre eux deux.Au tableau de bord (SIG.8,pl.3/7)fixéau guidon du véhicule, un interrupteur (I.D.en même FIG.8)relie ce démarreur àune batterie d'accumulateurs (16 en FIG.8)de 12 VCC, 14ajh. Sous l'in fluence permanente d'un relais (transformateur du courant ) de démarrage, ledit relais étant sous dépendance d'un second interrupteur (S*IO),cet interrupteur I.D.permet de solliciter le démarreur.

Un autre interrupteur (I.C. en FIG. 8,pl.3/7) placé lui aussi au même tableau de bord du guidon, assure à partir des mêmes accumulateurs le pré-chauffage de la bougie du moteur, grâce à un module électronique (27 en FIG. 7,pl. 3/7) placé derrière le moteur & convertissant les 12 volts de la batterie en 1 volt 1 au niveau de cette bougie; voir aussi ce module 27 en FIG.8, pl. 3/7.

Carburant : 80 %méthanol +20% alcool ; un réservoir(28 en FIG. 7, pl. 3/7) l'alimente (un robinet (34)le relie par une durit (36)au carburateur du moteur(1i,touåours en FIG. 7, pl. 3/7 ).

Enfin, le débrayage du pignon démarreur vis-à-vis du moteur, est assuré par un système de mise en roue libre du pignon de ce dernier, grâce à une douille autobloquante ( 30, en FIG. 15 pl. 7/7 ) qui l'immobilise lorsque, le moteur ayant commencé de fonctionner, l'arbre de ce dernier est entraîné par ce fonction nement & le démarreur n'est plus sollicité.

Les gaz brûlés dans le moteur sont évacués par un double pot d'échappement ( 31 en FIG. 7, pl. 3/7 ), classique, monté sur ledit moteur.

Bloc-moteur, démarreur, réservoir à carburant & module de pré-chauffage, ainsi que certainsdeÎ1eurs accessoires, ont été vissés directement ou indirectement ( cas du réservoir) sur un socle en bois ( Il On même FIG. 7 ), lequel aurait pu être réalisé en toute autre matière ( plastique etc ) sans sortir pour autant du cadre de la présente invention, de longueur 400 mm, de largeur 230 mm, épaisseur 20 mm ( voir FIG. 7, planche 3/7 ).

Ce socle ( 11 en même FIG. 7 ) est lui-même boulonné (25 en FIG. 9, pl. 4/7 ) sur un châssis ( 12 en FIG. 9, pl. 4 /7 ) de forme rectangulaire réalisé par des fers en T (lesquels auraient pu être choisis en une toute autre forme, sans sortit pour autant du cadre de la présente invention), sous lesquels sont boulonnés les deux montants (14 en FIG. 10, pl. 4/7) métal liques coudés soutenant l'ensemble. Ces montants (14) faits de tube métallique coudé sont fixés en C & D aux deux extrémités E & BR<
F (voir FIG. 12, pl. 5/7)d'une tige d'acier dépassant à gauche & BR< à droite le moyeu de la roue arrière (15 en même FIG. 12)du véhicule 2 roues, dans lequel (moyeu) cette tige est fixée comme le serait un essieu (voir aussi 15 en FIG. 11, pl. 5/7 ).

En plus de ces deux points C & D de leur fixation à cette tige, ces montants sont reliés entre-eux par des barreaux de jonction ( 46 en FIG. 12, pl. 5/7 ) & fixés aussi à l'élément métallique soutenant la selle ( 32 en FIG. 11, pl, 5/7 )-du véhicule, par deux entretoises ( 33, même FIG. Il ) métalliques aboutissant sous la selle (32) pour y être boulonnées. A hauteur de ces entretoises, les accumulateurs ( 16, toujours en même FIG.

Il ) sont placés & fixés aux montants ( 14 en FIG. 11 & 12, pl.

5/7 ) : leur position relativement basse contribue à ramener le centre de gravité de lXensemble un un peu plus vers le bas, comme l'on peut voir sur FIG. Il & 12 en pl. 5/7.

Selon FIG. 10 en pl. 4/7 & FIG. Il en pl. 5/7, un tube formant manchon (4g) est soudé (+*) au fer en T du châssis(12): c'est à l'intérieur de ces manchons,' que les montants (14) seront fixés ( boulonnage ).

Le châssis ( 12 en FIG. 9, pl. 4/7 ) est porteur d' une cage métallique de protection ( 13 ) soudée sur lui : l'accès à l'hélice, qu'elle tourne ou non, n'est dès lors plus du tout direct ; si elle se détachait accidentellement au tours de sa rotation, ses pales seraient nécessairement arrêtées ou brisées par les tiges métalliques ( 8 mm ) constituant ladite cage ( 13, en
FIG. 9, pl. 4/7 ).

Pour tout travail de réglage du moteur, dépannage, réparations etc., on n'y peut accéder qu'après avoir démonté le socle & ce qu'il porta, pour le retirer tout équipé de ce qu'il porte ainsi, de la cage protectrice : donc le séparer du circuit électrique fixé, lui, au resta du véhicule, ce qui assure la sé
> ité du dépanneur.

Enfin, les panneaux (3 en FIG. 13 & 14, pl. 6/7 ) de dérivation du flux d'air que produira l'hélice en tournant, sont boulonnés sur la face extérieure du châssis métallique (12) portant le socle du bloc-moteur comme on le saitiboulonnés en 25 ).

Bien entendu, on ne sortirait pas du cadre de la présente invention en utilisant, au lieu des divers éléments métalliques précités ( châssis, montants, tige/essieu, manchons etc ) des éléments semblables mais constitués en d'autres matières non métalliques ( par ex. : plastiques etc ) ou des éléments différents mais en tenant lieu.

L'inclinaison de ces panneaux vis-à-vis de la verticale de l'ensemble bloc-moteur/véhicule, est de 1200 ( 4 en FIG0 1, pl. 1/7, ainsi que 4 en FIG. 14, pl. 6/7 ) : nous avons en ef- fet constaté que c'est à 1200 d'inclinaison, que l'on obtenait le plus souvent avec ce moteur & cette hélice, le flux d'air le plus puissant & portant le plus loin, c'est-à-dire assurant la meilleure bulle d'air protégé pour le conducteur d'un 2-roues ( voir FIG.

5 , pl. 2/7 & FIG. 2, pl. 1/7 ). Or, il est important de souligner que la détermination de cet angle de 1200 a été obtenue par des essais presqu'empiriques : aucune solution théorique rigoureusement rationnelle, donc scientifique, ne peut, par définition en une telle matière, être dégagée par quiconque afin d'être valable dans l'absolu en tous les cas.En effet, par définition même, la force, la direction, la nature & l'intensité des intempéries & BR< autres phénomènes atmosphériques, se modifient sans cesse ( rafales de pluie, ou de vent, plus ou moins violentes, ou verticales, ou obliques, ou régulières etc ) ainsi d'ailleurs que la vitesse & la direction du véhicule lui-Ihême ( il roule plus ou moins vite, il doit tourner, s'incliner dans un virage, stopper à un feu rouge, ralentir, monter, descendre etc ) : donc aucun calcul scientifique ne peut déboucher sur la détermination d'un angle d'inclinaison de ces panneaux, qui serait préférable en permanence & BR< en tous les cas à un autre angle ( un tel calcul ne le pourrait, à la rigueur, que pour la valeur d'un simple instant théorique "t", mais tout serait inéluctablement controuvé dès l'instant suivant "t' ": ce qui serait exclusif de toute utilisation prolongée de mon dispositif selon l'invention sur n'importe quel véhicule au-delà dudit instant "t", donc de toute utilisation en trajet, tout court ). D'où mon recours à des constatations pratiques em piriquement menées pour aboutir à cet angle de 120 finalement adopté pour réaliser mon dispositif selon l'invention, des principes & u cadredelaqueBe on ne sortirsit pas Si ati adoptait un angle diffé rent
Ceci rappelé, j'ai placé ( afin que l'hélice produise ua brassage maximum d'air ) le bloc-moteur le plus près possible des bords du socle qui le porte : à chaque tour, une des deux pales, & par instants les deux, dépassent largement ces bords du socle ( surtout le bord avant, dépassé alors de 120 mm environ ; voir 18 en FIG. 14, pl. 6/7 ), créant donc un flux d'air vertical aussi massif, intense & puissant que possible, jusqu'à ce qu'il atteigne les panneaux ( 3 en même FIG. 14, pl. 6/7 ) qui l'orienteront comme l'on saint t voir FIG. 1, pl. 1/70
Ainsi que décrit ci-dessus, l'ensemble de ces structures de mon dispositif selon l'invention, fonctionne comme suit
- le conducteur du véhicule, pour s'abriter des intempéries, tourne d'abord le petit robinet ( 34 en FIG. 7, pl. 3/7 ) ouvrant le circuit d'alimentation ( en carburant ) du moteur & actionne le siphon auto-amorçant ( 29 en même FIG. 7 ) de ce circuit, puis il ferme le circuit électrique de pré-chauffage de la bougie du moteur ( pour ce faire : il actionne l'un des (voir 1.0,
FIG. 8 en planche 3/7 ) deux interrupteurs contenus dans un boîtier de commande, lui-même fixé au petit tableau de bord (voir en même FIG. 8, pl. 3/7 ) installé sur le guidon de son 2-roues);;
- quelques instants après, le filament de la bougie est porté à l'incandescence
- le conducteur peut alors actionner l'autre interrupteur (voir 4.D. & .I,en même FIG. 8, pi. 3/7 ) placé à côté du précédent au tableau de bord, ce qui ferme cette fois le circuit électrique aboutissant au démarreur ( 19 en FIG. 15, pl. 7/7 )
- ce dernier fonctionne aussitôt, entraînant du même coup le pignon ( 24 en même FIG. 15, pl. 7/7 ) de l'arbre moteur ( voir plus avant, lignes14 à 22 de la page 10 ) & déclenchant donc le processus de fonctionnement du moteur lui-même
- ce processus fait entrer du carburant mêlé d'air ( réglage préalable par pointeaux extérieurs, effectué une fois pour toutes lors de l'installation du moteur sur le véhicule ), & ce mélange arrive au contact de la bougie au filament incandescent
- le cycle des explosions commence dans le moteur
- le conducteur peut alors réouvrir l'interrupteur (voir I.C.

en FIG. 8, pl. 3/7 ) du circuit électrique ayant mis la bougie en incandescence : la température provoquée par chaque explosion suffib à maintenir la bougie en cet état par la suite ;
- pour plus d'efficacité, le conducteur peut ( manette-accélérateur à portée de sa main sous le socle-châssis : voir 35 en
FIG. 7, pl. 3/7 ) augmenter ou diminuer à tout moment la quantité du mélange arrivant au moteur, & donc la cadence des explosions, & donc la vitesse de rotation de l'hélice, & donc la puissance & l'importance en volume du brassage d'air ambiant, en vue des objectifs que l'on sait
- s'il accélère ( & ce dès le début des explosions en cycle ) l'arbre moteur va tourner de plus en plus vite : au-delà d'une certaine vitesse, & en pratique trés rapidement ( quelques secondes ), cela met automatiquement en débrayage de cet arbre moteur en rotation, l'ensemble des pignons ayant été actionnés par le démarreur au début du cycle.

Détail de ce débrayage : le pignon du moteur repose, soli daireBent lié à lui, sur un manchon/douille autobloquante ( 30 en
FIG. 15, pl. 7/7 ) qui contient, en regard de chaque dent d'encliquetage la constituant à l'intérieur, un rouleau mobile qui, eno traîné dans le sens inverse de la rotation du pignon du démarreur, se coince ( 21.en FIG. 16, pl. 7/7 ) entre le bas de la dent (20, en même FIG. 16 ) & la paroi de l'arbre ( 23, même FIG. 16 )/axe central du moteur ( encliquetage par coincement ) qui se trouve ainsi entrainé solidairement avec l'ensemble encliqueté coincé, ce qui amorce le cycle du moteur proprement dit ( FIG. 16,pl.7/7).

Lorsque ce cycle moteur est ainsi amorcé, le démarreur n'a plus à être sollicité par l'autre interrupteur (39D. en FIG. 8, pi.

3/7 ), & Se la roue dentée d'encliquetage qu'il-anime en sens inver- se, tend donc à s'arrêter aussi : cessant alors d'être animés d' aucune énergie en provenance da démarreur, les rouleaux ( 21 en
FIG. 17, pl. 7/7 ) mobiles se décoincent d'entre l'axe/arbre moteur ( qui, lui, continue sa rotation animée par le moteur luimême cette fois ) & les dents d'encliquetage (voir 20 & 23 enFIG.17, pl.7/7), & egagnent leurs logements dentés d'origine.

La douille (30 en FIG. 15, pl. 7/7 ) contenant ces dents & les rouleaux, nous l'avons vu, est toujours solidaire du pignon (24 en FIG. 15, pl. 7/7) du moteur : elle demeure immobile, donc, comme ce pignon que le pignon du démarreur n'entralne plus0
Donc tout cet ensemble demeure immobile, cependant que l'axe/ arbre moteur continue, nous venons de le voir aussi, à tourner tout seul, en débrayage, par conséquent, de cet ensemble en question ( voir FIG. 17, pl. 7/7 )
- en rotation, l'hélice ( 1 en FIG. 1., pl. 1/7 ) assure aussi le refroidissement du moteur ( 17, en même FIG. 1 ) : le flux d' air ( 2, en même FIG. 1 ) qu'elle brasse tout autour de ce moteur, en évacue d'autant les calories excédentaires vers l'atmosphère extérieure dans laquelle ledit flux d'air, nous le savons, est rejeté en forme de rideau/zone soufflante ( 5 en FIG. 1, pl.1/7);
- selon les nécessités de la conduite, le conducteur peut laisser le moteur à son régime de fonctionnement maximum, ou le réduire ; pour l'arrêter, il lui suffira de refermer le robinet ( 34 en FIG. 7, pl. 3/7 ) commandant l'admission du carburant dans la durit ( 36 en même FIG. 7 ) qui relie le réservoir (28, même
FIG. 7 ) au moteur ( 17, même FIG. 7 ).

MANIERE DONT t' INVENTION EST SUSCEPTIBLE D'APPLICATION INDUS TRIELLE
Le dispositif selon l'invention, est particulièrement destiné à être monté en tant qu'ensemble accessoire complétant tous les véhicules dépourvus de capote ou de toit, notamment des véhicules légers à 2 ou 3 roues ( vélomoteurs, cyclomoteurs etc ) c'est-à-dire destiné principalement à l'industrie des cycles & BR< motocycles, ainsi qu'à celle des fournitures & accessoires pour cycles & motocycles.

Les éléments correspondant au dispositif selon l'invention peuvent soit être montés sur ces véhicules légers lors de la fabrication de ces derniers, soit leur être ajoutés par la suite aprés modifications appropriées, notamment pour l'installation des montants & du tableau de bord de commande, sElon le genre & le type de véhicule considéré, dont l'énonciation ci-avant n'est pas limitative.

Claims (9)

RE7ENDICATIONS

1) Dispositif de protection générale, & en particulier des conducteurs de véhicules à deux ou trois roues dépourvus de capote ou de toit, contre les intempéries extérieures, par création d'une bulle d'air abrité de ces intempéries, ledit dispositif étant caractérisé par la production d'un brassage d'air impulsé mécaniquement, donc ( voir FIG. 1 & 2, pl. 1/7 )

- déclenchable & arrêtable à volonté par le conducteur du véhi

cule au cours de l'emploi qu'il en fait ( voirIC & Den FIG.

8, pl. 3/7, & 34 en FIG. 7 en même pl. 3/7 )

- régulier

- réglable en intensité ( accélérateur 35, en FIG. 7, pl. 3/7);

- orientable en ses effets par des panneaux de dérivation du

flux d'air ( 2, en FIG. 1, pl. 1/7 ) produit par ce brassage

( pour les panneaux précités en question : voir 3, en FIG. 1

même planche 1/7 )

- générateur d'une bulle d'air abrité ( 6, en FIG. 2, pl. 1/7)

des intempéries, par la zone soufflante ( 5 en FIG. 1 & 2,

pl. 1/7 ) que provoque le flux d'air impulsé ( 2, mêmes FIG.

1 & 2 ).

2) Dispositif selon la revendication 1), caractérisé en ce que ce brassage d'air impulsé mécaniquement, produit en permanence alors un flux d'air qui, orienté par les panneaux de dérivation, devient une zone d'air soufflant en turbulence (voir 5 en FIG. 1 & 2,pl. 1/7). Cette zone d'air soufflante se trouve déjà en turbulence entre les deux faces externe (37 en FIG0 2, pl. 1/7) & interne (38 en même FIG. 2) du flux en question,dont la forme est d'abord cylindroide (2 en FIG. 1 & 2,pl. 1/7 ).

3) Dispositif selon la revendication 2) caractérisé en ce que l'air contenu à l'intérieur du volume d'espace que délimite la paroi ou face interne (38 en FIG.2,pl. 1/7)de la zone soufflante, se trouve séparé & protégé de l'air extérieur à cette zone ou paroi, du fait même de l'énergie dont sont chargées les turbulences produites par le souffle de cette zone ou paroi ( 5 en même FIG. 2, pl. 1/7)o

4) Dispositif selon les revendications 1) & 2), caractérisé en ce que des panneaux de dérivation (3 en même FIG.2,pl.

1/7, & en FIG. 13, pl. 6/7) du flux d'air constitué par la zone ou paroi soufflante, sont installés boulonnés (25)au châssis (12 en FIG.3,pl. 1/7, & en FIG.13, pl. 6/7 ), lequel les surplombe à l'instar du bloc-moteur C yen FIG. 2, pl. 1/;' ) & de ses accessoires, de façon à orienter, ou moduler-( ou les deux ) ce flux d'air lorsqu'il arrive à leur contact, dans une direction différente de sa direction initiale, ou dans des directions différentes de sa direction initiale.

Ainsi le volume d'air contenu à l'intérieur de la face interne ( 38 en même FIG. 2 ) de la paroi soufflante ( 5, même FIG. 2 ) revEt-il à partir de ces panneaux une forme différente de sa forme cylindrolde ( 2, en FIG. 1, pl. 1/7 ) initiale, forme déterminée désormais par l'angle d'inclinaison ( 4, en même FIG. I ) des panneaux de dérivation ( 3 en même FIG. 1 ), lequel modifie la direction ( & donc la forme ) prises jusque-là par le flux d'air soufflé. Voir aussi FIG. 14 en planche 6/7.

L'effet de souffle est aussi modulable à volonté : plusieurs panneaux ( fixés au châssis - voir 12 en FIG. 3, pl. 1/7 - par des tiges de soutien -voir 43 en même FIG. 3 -) superposés en colonne les uns ( 39 en FIG. 3, pl. 1/7 ) au-dessus des autres ( 3 en même FIG. 3 ), mais inclinés selon des angles différents le long d'un même axe ( préférentiellement vertical, mais il en irait de meAme avec un axe non vertical ), séparent le flux d'air soufflé initial en autant de fractions A & B ( voir FIG. 3, pi.

1/7) de zones ou parois soufflantes, canalisées chacune par ( ou : entre ) deux de ces panneaux ( voir 3 & 39, en même FIG.

3 ) & produisant donc chacune, d'autant, des effets de souffle différents les uns des autres ( voir FIG. 3, pl. 1/7 ).

5) Dispositif selon les revendications 1), 2) & 3),caractérisé en ce que ce volume d'air ainsi contenu à l'intérieur de la zone ou paroi soufflante, de ce fait distinct & indépenx dant de l'espace atmosphérique extérieur dans lequel le véhicule devra se déplacer, est

- cernable de toutes parts par la paroi d'air soufflant tout autour, donc clos en volume comme une bulle ( voir 6 en FIG. 2, pl. 1/7, & en FIG. 5, pl. 2/7 ) en un tel cas

- susceptible toutefois d'être dissemblablement cerné( donc :de ne pas être clos en volume régulier ) sur un ou plusieurs côtés, selon le nombre & la disposition des panneaux si nécessaire : 4 panneaux à l'identique font cerner régulièrement, 3 panneaux font cerner de même sur trois côtés seulement ( le quatrième restant entouré du flux rectiligne vertical impulsé depuis l'hélice : la bulle d'air formée en ce cas prend une forme irrégulière de ce fait i des panneaux à angles d'inclinaison différents font se former une bulle de forme encore plus irrégulière etc ; pour l'entourage par trois panneaux : voir FIG. 4 pl. 1/7

- susceptible d'être produit à l'emplacement même où devra se trouver situé ( & donc enveloppé par ladite bulle, quelle qu'en soit la forme ) le conducteur ( 7 en FIG. 2, pl. 1/7 ) pour conduire (ou en PIGo5splo 2/7)-

- en dépression barométrique vis-à-vis de la pression atmosphèrique extérieure existant autour de la zone ou paroi soufflante;;

- différent à l'analyse, de l'air extérieur, car cet air de la bulle, vis-à-vis de lui, est homogène & constant en température, humidité, stabilité, pression

- solidaire en lui-même & en tous ses effets ( voir 8 en FIG0 4 pl. 1/7 ), du véhicule, qu'il précède, flanque & suit.

6) Dispositif selon les revendications 1), 2), 3), 4) & 5), caractérisé en ce que la zone ( 5 en FIG. 1 & 2, pl. 1/7 ) ou paroi soufflante est produite par le travail d'une hélice (1 en mêmes FIG. 1 & 2 ) ( ou de tout autre moyen de substitution en tenant lieu ) provoquant un brassage de l'air tel que décrit aux revendications précédentes NO 1) à 5) inclus, ladite hélice étant alors en rotation dans un plag(l & protégée par une cage tubulaire KréserentieZleme t(mais pas nécessairement) horizontal,' ( 13 en FIG. 9, pl. 4/7 ).

Ce travail de hélice ( ou de tout autre moyen de substitution en tenant lieu ) est provoqué mécaniquement par un moteur qui peut être distinct ou non, indépendant ou non, du moteur ( quel qu'il soit, & quels qu'en soient l'emplacement, le système de transmission à l'hélice ou à l'élément de substitution en tenant lieu etc. ) assurant la propulsion du véhicule : voir moteurs distincts pour l'hélice & la propulsion précitée, en FIG. 5 planche 2/7, ou en FIG. Il planche 5/7.

7) Dispositif selon les revendications 1) à 6) inclus, caractérisé en ce que la zone/paroi soufflante d'air agit sur l'air constituant l'atmosphère extérieure

- en l'attaquant de partout ( 8 en FIG. 4, pl. 1/7 ). L'énergie animant le souffle de cette zone/paroi, doit toujours être supérieure à l'énergie du vent, des gouttes de pluie etc. & autres intempéries, que du fait de cette supériorité elle neutralise d'autant.Frayant ainsi un chemin au véhicule porteur du dispositif qui produit cette zone/paroi ( ce qui est générateur d'une augmentation relative de sa vitesse ), à concurrence de la force du vent qui souffle de face axialement, la zone/paroi élimine les effets de ce dernier de par sa propre force ( à elle ) dont les composantes annulent d'autant celles du vent axial ; si ce vent ne souffle pas de face axialement, elle ajoute algébriquement sa propre force à celle de ce vent ou à celle de la composante dece dernier qui irait dans le même sens qu'elle.

- en modifiant sa teneur d'avance, lorsqu'il vient à emplir la bulle ( 6 en FIG. 5, pl. 2/7 ), puisque sont écartés de cette dernière tous éléments ( 9 en même FIG. 5, pl. 2/7 ) jusqu'alors en suspension dans cet air ( poussières, microbes, turbulences diverses, gouttes de pluie, flocons de neige etc ), éléments dont le conducteur se trouve ainsi abrité ( 7 en FIG. 5, pl. 2/7 )car ils sont maintenus hors de la bulle en laquelle lui se tient.

8) Dispositif selon les revendications 5) & 7), caractérisé en ce que cette dernière action de modification de la teneur de l'air emplissant la bulle, par la paroi soufflante, se produit même si le véhicule porteur du dispositif selon l'invention est immobile : le moteur de l'hélice peut continuer à agir indépendamment du moteur propulsant le véhicule ( cas de moteurs diS tincts ) ou bien ( cas de moteur uhique ) agir de même, tout en étant débrayé de toute transmission à la roue motrice dudit véhicule.

9) Dispositif selon les revendications 2) & 3 ), c?rac- térisé en ce que la paroi soufflante constitue une paroi invisible & transparente, donc assurant au conducteur du véhicule une visibilité dans sa conduite, égale à la visibilité dont il jouirait en conduisant sans paroi dans un air extérieur dépourvu d' intempéries au contact immédiat de sa propre personne.

10) Dispositif selon les revendications 4) & 6), caractérisé en ce que débordant latéralement ( vu en plan) des limites extérieures ultimes du véhicule, & surplombant véhicule & conducteur grâce à ses montants ( voir FIG. 4, pl. 1/7, & FIG. 17 & 12 en pl. 5/7), le dispositif selon l'invention accroit la sécurité du conducteur d'un véhicule vis-à-vis de la situation qui serait la sienne sans ce dispositif

- en amortissant le choc en cas de chute du véhicule ( notamment par ses panneaux, voire-par sa case t,uQulaire"itoudhantle-~=sol.

,avant le corps du conducteur, du fait même du débordement en dimensions précité ) :voir ces panneaux (3)en FIG, 19,pl.2/7 & 7/7;

- en faisant automatiquement stopper le moteur dont l'alimen tation peut être interrompue, grâce à un dispositif spécial, en vertu duquel carburant & volume d'air contenus dans le réservoir, échangent leurs emplacements respectifs en cas de chute du véhicule ( tant sur le flanc droit que sur le flanc gauche de celui-ci) ;; voir en FIG. 18 & 19, planche 7/7

a) avant la chute, le carburant emplit le bas du réservoir(28) d'où il s'écoulé ( alimentation du moteur ), une poche d'air étant ménagée en haut de ce réservoir

b) en cas de chute le réservoir bascule latéralement & complètement dans le sens de cette chute autour d'un axe, le haut de ce réservoir devenant alors bas, & le bas devenant haut

c) le carburant tombe dans le haut devenu bas, d'où il expulse 1a poche d'air qui, elle, remonte dans le bas devenu haut, séparant ainsi par son propre volume les éléments dlalimentation du moteur qui y aboutissent, de tout contact avec le carburant tel que situé en bas en son nouvel emplacement : ce qui coupe du même coup toute possibilité d'alimentation du moteur, lequel dès lors stoppe aussitôt, comme on peut voir en 40, FIG. 6, pl. 2/7, ou en FIG. 19, planche 7/7.