FR2583375A1 - Appareil volant ultra-leger motorise a helice rabattable - Google Patents

Abstract

APPAREIL VOLANT ULTRA-LEGER MOTORISE A HELICE RABATTABLE. L'INVENTION CONCERNE UN APPAREIL ULTRA-LEGER MOTORISE DU TYPE PENDULAIRE, AGENCE POUR ETRE UTILISABLE TANT EN VOL A MOTEUR QU'EN VOL PLANE. L'APPAREIL COMPORTE UN FUSELAGE CARENE 6 RENFERMANT UN MOTEUR ET LE PILOTE 7, QUI EST COUCHE EN POSITION VENTRALE POUR COMMANDER L'AILE 1 DE LA MEME MANIERE QU'UNE AILE DELTA TRADITIONNELLE. UNE HELICE BIPALE 20 EST MONTEE SUR UN SUPPORT RABATTABLE 21, 22 INSTALLE A L'ARRIERE DU FUSELAGE. L'HELICE PEUT AINSI ETRE ESCAMOTEE DANS UNE OUVERTURE LONGITUDINALE 23 DU FUSELAGE. LE RABATTEMENT ET LE RELEVAGE DE L'HELICE PEUVENT ETRE EFFECTUEES PENDANT LE VOL. L'APPAREIL PERMET D'EFFECTUER DES VOLS COMPORTANT DES PHASES DE VOL MOTORISE ETOU DES PHASES DE VOL PLANE.

Description

APPAREIL VOLANT ULTRA-LEGER MOTORISE A HELICE RABATTABLE
La présente invention concerne un appareil du type ultra-léger motorisé, comportant une aile, un fuselage suspendu à cette aile de manière pendulaire et pourvu d'un emplacement pour un pilote. d'un moteur et d'une hélice bipale entrainée par ce moteur. et un organe de commande de l'orientation de l'aile par rapport au fuselage.

Les appareils ultra-légers motorisés, appelés communément ULM, font actuellement l'objet d'un développement considérable et présentent une grande variété de types. L'une des catégories principales d'appareils
ULM est celle des appareils dits pendulaires, dans lesquels une plateforme ou un fuselage, portant le moteur et le pilote, est suspendu à une aile de manière à pouvoir osciller autour d'au moins un axe de rotation, et de préférence autour de deux axes, pour permettre au pilote de diriger le vol. Cette disposition est particulièrement avantageuse par le fait qu'elle permet l'utilisation d'une aile souple, du type aile delta ou similaire, et qu'elle évite ainsi l'utilisation de gouvernes et des organes de commande correspondants.

Les appareils de cette catégorie peuvent donc être relativement peu coûteux.

Toutefois, bien que les appareils ULM pendulaires soient avantageux au point de vue du vol à moteur, ils présentent un inconvénient important pour leurs utilisateurs : bien que leur aile soit particulièrement appropriée au vol à faible vitesse, l'appareil est pratiquement inutilisable en vol plané parce qu'il présente une traînée beaucoup trop importante, notamment à cause de son hélice. Or, les appareils
ULM étant essentiellement des appareils peu coûteux et à faible autonomie de vol, il serait souhaitable de pouvoir arrêter le moteur pour économiser du carburant quand le vol plané est possible, et de disposer ainsi d'un appareil utilisable comme un motoplaneur, mais beaucoup moins onereux et plus facile à piloter, à transporter et à garer.En outre, les utilisateurs d'appareils ULM pendulaires sont souvent aussi des pratiquants du vol libre, d'autant que généralement l'aile de l'appareil peut être détachée facilement et utilisée indépendamment, par exemple comme aile delta biplace.

Par conséquent, la presente invention a pour but de fournir un appareil ULM du type pendulaire, agencé pour être utilisable tant en vol à moteur qu'en vol plané.

Dans ce but, l'invention concerne un appareil du type mentionné en préambule, caractérisé en ce que le fuselage comporte un carénage aérodynamique qui renferme le moteur et le pilote, et en ce que l'hélice est montée sur un support basculant monte à l'arrière du fuselage et comportant une position de propulsion, dans laquelle l'hélice se trouve à l'extérieur du fuselage, son axe étant alors sensiblement parallèle à la direction du fuselage, et une position de vol plané, dans laquelle l'hélice est orientée longitudinalement et ne forme de saillie sensible par rapport au fuselage.

Selon une premiere forme de réalisation, le fuselage renferme une couchette sur laquelle le pilote est place en position ventrale. Cette couchette peut être agencée pour basculer autour d'un axe transversal situé au niveau des hanches du pilote et elle peut comporter des organes d'accrochage aux épaules du pilote, de maniere à lui permettre de porter le fuselage sensiblement horizontal tout en marchant en position sensiblement verticale.

Dans ladite première forme de réalisation, l'organe de commande de l'aile comporte de préférence une barre transversale reliée rigidement à l'aile et passant sous l'extrémité avant du fuselage, pour être saisie par le pilote reposant en position ventrale, le fuselage comportant en outre des ouvertures pour le passage des bras du pilote.

L'appareil peut comporter en outre des organes d'accrochage à un véhicule de décollage, et des patins d'atterrissage fixés respectivement au fuselage et à ladite barre transversale.

Selon une seconde forme de réalisation, le pilote est installé en position dorsale, les pieds en avant, et le fuselage est pourvu d'un train d'atterrissage comportant une roue avant dirigée par les pieds du pilote.

Selon une troisième forme de réalisation, l'appareil comporte une aile de type rigide, qui est pourvue de gouvernes et à laquelle le fuselage est suspendu par un bras rigide, articulé sur l'aile de manière à pouvoir pivoter uniquement autour d'un axe transversal. Dans ce cas, les organes de commande de l'orientation de l'aile passent a l'intérieur de ce bras rigide.

De préférence, le support d'hélice est situé en dessus du fuselage dans sa position de propulsion, et il est monté de maniere a pouvoir basculer d'un angle au moins égal à 808 autour d'un axe de rabattement disposé transversalement par rapport au fuselage, tandis que la partie supérieure de l'arrière du fuselage comporte une ouverture longitudinale agencée pour permettre d'escamoter dans le fuselage le support d'hélice et au moins une partie de l'hélice, dans sa position de vol plané,
Selon une forme de réalisation préferée de l'invention, le support d'hélice est monté au sommet d'un trepied rabattable vers l'avant, comprenant deux jambes latérales, articulées à leur extrémité inférieure autour dudit axe de rabattement, une jambe antérieure dont l'extrémité inférieure est articulée sur un coulisseau dont la position est réglable le long d'une glissière disposée longitudinalement dans le fuselage, et un mécanisme de transmission raccordé à l'hélice.

Ce coulisseau peut être relié à un organe élastique de rappel, qui tend à le tirer vers l'avant pour rabattre le support d'hélice jusqu'à sa position de vol plané, et un organe de commande agencé pour etre actionné par le pilote pour ramener le coulisseau vers l'arrière et le verrouiller dans sa position correspondant à la position de propulsion de l'hélice. Le mécanisme de transmission susmentionné comporte avantageusement au moins une paire de poulies orientées orthogonalement, dont l'une est solidaire de l'hélice et dont l'autre est axée sur l'axe de rabattement et reliée au moteur, et un organe souple de transmission passant sur ces poulies, les diamètres respectifs des poulies etant définis de manière à déterminer une rotation de 90D de l'hélice sur son axe quand l'hélice bascule de sa position de propulsion a sa position de vol plané et vice-versa.

La présente invention sera mieux comprise à l'aide de la description, donnée ci-dessous à titre d'exemple, d'une forme de réalisation preférée et de diverses variantes, en référence aux dessins annexés, dans lesquels
La figure 1 est une vue latérale d'ensemble d'une première forme de réalisation d'un appareil selon l'invention,
La figure 2 est une vue schematique en coupe longitudinale du fuselage de l'appareil représenté sur la-fig. 1,
La figure 3 est une vue schématique en perspective d'un dispositif de rabattement de hélice,
La figure 4 est une vue latérale schématique, partiellement coupée, d'une variante de l'appareil illustre par les figures 1 et 2,
La figure 5 est une vue latérale partiellement coupée d'une autre forme de réalisation de l'invention, et
La figure 6 est une vue frontale représentant encore une autre forme de réalisation de l'invention
En référence à la fig. 1, l'appareil ultra-léger motorisé comporte une aile 1 qui, dans la forme de réalisation préférée représentée ici, est une aile souple traditionnelle, par exemple une aile du type delta utilisable aussi comme planeur de pente. De manière connue, cette aile est équipée d'un organe de commande 2, appelé communément le trapèze, comportant une barre transversale 3 qui occupe une position fixe par rapport à l'aile, grace à des cables 4 et 5. D'autre part, l'appareil comporte un fuselage 6 à l'intérieur duquel le pilote 7 est allongé en position ventrale. Une plaque de suspension 8 est fixée au-dessus du fuselage 6 au moyen de deux barres latérales 9 disposées en V renversé, ainsi que de cables 10 et 11. Les extrémités avant et arrière de la plaque de suspension 8 sont reliées a la quille 12 de l'aile par des cordes coulissantes formant un dispositif de suspension pendulaire 13 qui est bien connu dans les appareils ultra-légers motorisés.Ce dispositif permet à l'aile de pivoter par rapport au fuselage autour d'un axe transversal quand le pilote déplace la barre 3 du trapèze vers lavant ou vers l'arrière, et autour d'un axe longitudinal quand le pilote déplace latéralement la barre 3. En revanche, ce dispositif empêche un pivotement relatif de l'aile et du fuselage autour d'un axe vertical.

Grâce à la position allongée du pilote, le fuselage 6 présente une forme élancée et une faible section frontale. il est revêtu d'un carenage aérodynamique 14 qui comprend à lavant un élément galbé transparent 15 constituant un pare-brise, ainsi qu'un capot transparent 16 qui recouvre le buste du pilote et qui est amovible, par exemple coulissant, pour permettre au pilote d'entrer et de sortir du fuselage. Le capot 16 comporte en outre des ouvertures laterales 17 pour le passage des bras 18 du pilote.

Une hélice bipale 20 est portee par un support d'hélice 21 qui, dans la position de propulsion illustrée sur la fig. 1, est disposée audessus de la partie arrière du fuselage 10. Le support d'hélice 21 est porté par un trépied 22 qui sera décrit plus loin plus en détail et qui est rabattable à l'intérieur du fuselage 6, avec le support 21 et l'hélice 20, à travers une ouverture longitudinale 23 ménagée dans la partie supérieure de l'arrière du fuselage. Ainsi, l'hélice 20 et son support 21 peuvent être escamotés completement à l'intérieur du fuselage 6, comme on le décrira plus loin, de sorte que le fuselage présente alors une traînée qui est faible et du même ordre de grandeur que celle du pilote d'une aile delta.

Dans la forme de réalisation illustrée par la fig. 1, l'appareil ne comporte pas de roues pour le décollage ou l'atterrissage. En revanche, le fuselage est équipé d'un patin avant 25, d'un patin arrière 26 et de deux taquets latéraux 27, tandis que la barre de commande 3 est munie de deux patins auxiliaires 28 près de ses extrémités. La fonction de ces différents organes sera décrite plus loin.

La figure 2 montre plus en détail l'intérieur du fuselage 6, vu en coupe verticale. Bien entendu, ce fuselage est réalisé en une construction aussi légère que possible. Dans l'exemple représenté ici, il comprend une structure formée essentiellement de deux longerons latéraux 30 reliés par des entretoises, et une quille 31 reliée aux longerons par des traverses galbées 32. Dans la partie avant du fuselage, les longerons 30 et la quille 31 sont centrés et se rejoignent a l'extrémité du fuselage. Une couchette horizontale 33 est disposée entre les longerons 30.Elle partage le fuselage en un compartiment supérieur 34 dans lequel est logé le pilote et un compartiment inférieur 35 renfermant notamment un moteur à essence 36, disposé dans la partie avant du fuselage pour permettre une répartition avantageuse des masses, un réservoir de carburant 37, une transmission à courroie ou à câble (non représentée) pour transmettre en direction de l'hélice la puissance délivrée par le moteur, et divers organes de commande, notamment une pédale d'accélérateur 38 disposée à portee d'un pied du pilote, pour commander la puissance du moteur. Ce compartiment comporte au moins une entrée d'air pour l'alimentation et le refroidissement du moteur. L'air réchauffé peut être utilisé pour chauffer le pilote. Au-dessus de la couchette 33, le compartiment supérieur 34 renferme un parachute de secours 39 servant d'appuietete.Dans la partie arrière de ce compartiment, l'ouverture longitudinale 23 permet le passage de l'hélice 20 et du support d'hélice 21, en vue du rabattement de ces éléments jusqu'à l'intérieur du fuselage, dans leur position de vol plané représentée en traits interrompus et indiquée respectivement par 20a et 21a. Dans cette position, le support d'hélice est logé entre les pieds du pilote.

Le trépied rabattable 22 et son mecanisme de rabattement seront décrits en référence aux figures 2 et 3. Comme le montre la fig. 3, le support d'hélice 21 a la forme d'un boîtier dans lequel est monté, par des paliers, un arbre d'hélice solidaire d'une poulie 42 et d'un plateau 43, sur lequel est visse l'hélice. Le trépied 22 est formé de deux Jambes tubulaires latérales 44, fixées au support 21, et d'une jambe antérieure 45 articulée par rapport à ce support. A leur extrémité inférieure, les jambes latérales 44 sont articulées sur un arbre transversal 46 monté sur les longerons du fuselage, dans une position réglable longitudinalement au moyen des vis 47 visibles sur la fig. 2... Pour sa part, la jambe antérieure 45 est articulée à son extrémité inférieure sur un coulisseau 50 qui est mobile le long d'une glissiere 51 fixée à la quille 31 du fuselage.La position du coulisseau 50 est déterminée par le pilote au moyen d'un câble de commande 52 passant sur une poulie de renvoi 53 fixée à l'entretoise arrière 32. D'autre part, un élastique de rappel 54 est attaché au coulisseau 50 de maniere à le tirer constamment vers l'avant.

L'extrémité avant du cable 52 (non représentée) peut être munie d'une boucle se trouvant à portée de main du pilote, pour être accrochée à des crochets répartis le long du fuselage. Ainsi, en tirant ou en relâchant le câble 52, le pilote peut faire reculer ou avancer le coulisseau 50, donc respectivement relever ou rabattre le support d'hélice 21 autour d'un axe de rabattement 56 défini par l'arbre 46.

La position du coulisseau 50 est verrouillée simplement par l'accrochage de la boucle fixée à l'extrémité du cible 52. Selon une variante, on peut prevoir a la place. du cable 52 une commande actionnée par un pied du pilote pour repousser vers l'arrière le coulisseau 50 et le verrouiller dans la position de propulsion.

La figure 3 représente également un exemple de dispositif simple de transmission entre le moteur et l'hélice. Deux poulies solidaires 57 et 58 sont montées folles sur l'arbre 46, entre les deux jambes laté -rales 44 du trépied. La poulie 57 est reliée au moteur par une cour roie sans fin 59 s'étendant dans la partie inférieure du fuselage. La poulie 58 est reliée à la poulie 42 du support d'hélice par une seconde courroie sans fin 60, dont la tension est ajustée au moyen d'un dispositif à vis 61 servant à régler la longueur de chaque jambe latérale 44. Comme l'axe de la poulie 58 coincide avec l'axe de rabattement 56, la courroie 60 reste tendue pendant le rabattement du support d'hélice 21. Bien entendu, pendant ce rabattement, le moteur est arrêté et les poulies 57 et 58 sont donc bloquées par la courroie 59. Comme les axes des poulies 42 et 58 sont orthogonaux, la courroie 60 provoque une rotation de la poulie 42, donc de l'hélice, pendant le rabattement ou le relevage de l1hélice. On peut déterminer les diamètres respectifs des poulies 42 et 58 de telle manière que l'hé- lice tourne de 90i pendant le rabattement. Par exemple, si le rabattement s'effectue sur 90', il suffit que ces poulies aient des diamètres égaux.

Cette rotation d'un quart de tour de l'hélice pendant son rabattement ou son relevage est avantageuse du fait qu'elle permet d'eviter un contact entre l'hélice 20 (fig. 1) et la quille 12 de l'aile pendant ces opérations, meme si l'hélice est assez grande pour dépasser, dans sa position de propulsion, le niveau de la quille 12.

Pour rabattre l'hélice après avoir arreté le moteur, le pilote fait tourner l'hélice à la main, par exemple au moyen d'une poignée qui prolonge l'arbre moteur et qui émerge sur un côté du fuselage, jusqu'a ce que l'hélice occupe une position horizontale. Il commande ensuite le rabattement du support d'hélice 21 et du trépied 22, en relâchant le câble 52 comme décrit précédemment. L'hélice tourne d'un quart de tour pendant ce rabattement, de sorte qu'elle est orientée longitudinalement au moment ot elle pénètre dans l'ouverture 23 du fuselage. Le gabarit 62 désigne en traits interrompus sur la fig. 1 indique schématiquement l'encombrement de l'hélice 20 et de son support 21 au cours du rabattement et du relevage.Cette caractéristique permet d'obtenir une position de propulsion dans laquelle l'axe de poussée de l'hélice est relativement proche de l'aile, ce qui est avantageux pour le maintien de l'assiette longitudinale de l'appareil.

Le décollage de l'appareil décrit ci-dessus peut se faire soit de manière autonome, au moyen d'un chariot de décollage, soit avec l'assistance d'un dispositif de lancement. Un chariot de décollage très simple, supportant d'une part le fuselage 6 par les patins 25 et 26 et les taquets latéraux 27, peut être réalisé de manière évidente pour un homme du metier. L'ensemble formé de l'appareil et du chariot de décollage. est mis en vitesse par la poussée de l'hélice 20, jusqu'à une vitesse de l'ordre de 35 Rm/h à laquelle l'aile a une portance suffisante pour soulever l'appareil, lequel se sépare ainsi automatiquement du chariot de décollage. A titre de moyen auxiliaire, on peut aussi propulser le chariot de décollage à l'aide d'un élastique ou d'un câble tiré par un treuil.

En vol motorisé, le pilotage de l'appareil selon l'invention s'effectue de la même maniere que dans un appareil ULM pendulaire classique. Il faut simplement noter que la forme aérodynamique favorable du fuselage permet de bonnes performances et/ou une sensible économie de carburant.

Quand le pilote a atteint une altitude suffisante et désire poursuivre son vol en planant, il arrête le moteur, place l'hélice en position horizontale, puis la rabat dans le fuselage. L'appareil peut alors être piloté sensiblement de la même manière qu'une aile delta traditionnelle, en planant sur des distances relativement grandes grâce à la bonne finesse de l'appareil.

A n'importe quel moment, le pilote peut reprendre le vol motorisé, simplement par relevage de l'hélice et redemarrage du moteur. Ces opérations peuvent être répétees autant de fois que nécessaire pour réaliser des vols de longue duree.

Par ailleurs, dans l'appareil représenté sur la fig. 1, l'aile 1 est aussi utilisable independamment du fuselage, comme une aile delta traditionnelle.

La figure 4 représente une variante de l'appareil décrit ci-dessus, conçue pour permettre au pilote de décoller en portant l'ensemble de l'appareil. A cet effet, le fuselage 6a comporte dans sa partie inférieure une paire d'ouvertures permettant le passage des jambes du pilote. En outre, le fuselage est équipé d'une couchette dont la partie antérieure 63 est agencee pour basculer autour d'un axe disposé transversalement au niveau des hanches du pilote. Cette partie de la couchette comporte en outre des organes d'accrochage 65 aux épaules du pilote, pour lui permettre de porter le fuselage, dont la masse ne dépasse pas 40 kg. Ces organes sont représentés schématiquement sur la figure et ils peuvent être constitués simplement par le harnais de sécurité du pilote.La partie arrière de la couchette est constituée par des supports latéraux (non représentés) pour les jambes.

Sur la fig. 4, le pilote 7 est représenté dans les deux positions qu'il peut prendre par rapport au fuselage 6a. Au moment du décollage, il peut marcher et courir en position sensiblement verticale, tout en supportant avec ses épaules le poids du fuselage 6a. En meme temps, il maintient l'aile 1 par l'organe de commande 2. Dès que l'hélice 20 a conféré à l'appareil une vitesse suffisante pour voler, le pilote fait basculer sa couchette et son corps pour se placer en position longitudinale dans le fuselage. Il peut alors ramener au-dessus de lui, pour refermer le fuselage, un capot coulissant 66 représenté schématiquement en traits interrompus. Pour le reste, le pilotage de cet appareil est semblable à celui qui a éte décrit plus haut.L'atterrissage s'effectue de préférence sur les patins 25 et 26, comme précédemment.

La figure 5 représente une autre forme de réalisation d'un appareil ultra-léger motorisé selon l'invention. Cet appareil est également du type pendulaire, mais il est équipé d'une aile rigide 71 pourvue de gourvernes directionnelles 72. Cette aile est reliee au fuselage 73 de telle manière qu'elle ne peut pivoter autour d'un axe transversal par rapport a celui-cl. Ainsi, le pilote ne peut déplacer l'organe de commande 74 de l'aile que dans la direction longitudinale du fuselage.

Par ailleurs, cet organe est pourvu de manettes de commande des gouvernes 72.

La représentation schématique de la fig. 5 montre que le fuselage 73 est agence de maniere à permettre au pilote de s'y installer dans une position dorsale allongée intermédiaire entre la position couchée et la position assise. De cette manière, le fuselage 73 peut avoir une faible surface frontale, tandis que l'organe de commande 74 de l'aile se trouve à portée de main du pilote, au-dessus du fuselage. Dans l'exemple représenté, cet organe de commande présente simplement la forme d'un T renversé, dont la barre transversale comporte deux manettes rotatives de commande des gouvernes 72.

Comme dans l'appareil décrit précédemment, le moteur 36 est disposé dans la partie avant du fuselage; dans le cas présent, il se trouve sous les Jambes du pilote. Dans sa partie arrière, le fuselage 73 est semblable au fuselage 6 décrit en référence auX fig. 1 à 3. En particulier, il comporte le même dispositif de rabattement et de relevage de l'hélice 20 et son support 21, suivant la double fleche B.

L'appareil representé sur la fig. 5 est équipe d'un train d'atterrissage monotrace à deux roues 76 et 77, dont la roue avant 76 est dirigée par les pieds du pilote.

La figure 6 represente schématiquement et en vue frontale une autre forme de réalisation possible d'un appareil selon l'invention, en version biplace. Cet appareil comporte une aile de type rigide 81 pourvue de gouvernes 82 et reliée au fuselage 83 par des haubans 84, de telle manière qu'elle ne peut pivoter par rapport au fuselage qu'autour d'un axe transversal 85 matérialisé par une articulation. Le fuselage est suspendu a cette articulation par un bras rigide caréné 86 dans lequel passent des câbles de commande de l'inclinaison de l'aile 81 et des gouvernes 82.

Le fuselage 83 est caréné de maniere a présenter une faible traînée aérodynamique. Il comporte deux couchettes sur lesquelles peuvent prendre leur place en position ventrale un pilote 87 et un passager 88, et en dessous desquelles est disposé le moteur 89. La partie arrière du fuselage 83 est équipée d'une hélice 90 et d'un support d'hélice 91 qui sont rabattables à l'intérieur du fuselage, comme dans les réalisations décrites plus haut.

La partie inférieure du fuselage 83, relativement large et plate, permet l'utilisation d'un train d'atterrissage tricycle, assurant une bonne stabilité à l'appareil. Les roues laterales 92 et la roue avant 93 ne dépassent que faiblement la surface du fuselage, afin de réduire la traînée. On remarquera qu'un tel fuselage à fond plat peut être agencé pour permettre à l'appareil de se poser ou de décoller indiffe- remment sur le sol, sur l'eau ou sur la neige sans aucune modification.

La présente invention n'est pas limitée aux formes de réalisation décrites - ci-dessus a titre d'exemples, mais elle s'etend à toute modification ou variante évidentes pour l'homme de l'art. En particulier, l'appareil peut être équipe de tout type d'aile connu pour les appareils ULM pendulaires. L'implantation des différents éléments à l'intérieur du fuselage peut être différente. Par exemple, dans l'appareil illustré par les figures 1 a 3, le pilote pourrait être allonge dans la partie inférieure du fuselage, le moteur entant disposé au-dessus de lui et relié directement au support d'hélice par un arbre téléscopique. D'autre part, divers types de trains d'atterrissage escamotables sont utilisables.En outre, le fuselage peut se présenter sous des formes diverses et être réalisé en tous matériaux légers appropries, notamment avec une structure monocoque.

Les moyens de transmission entre le moteur et l'hélice peuvent également être de tout type approprie à leur fonction et comporter par exemple des câbles, des chaines, des engrenages et/ou des arbres à cardans.

D'autre part, il faut remarquer qu'il n'est pas necessaire de prévoir une hélice escamotable entierement à l'intérieur du fuselage. Il suffit que, dans la position de vol plané, l'hélice et son support ne forment pas de saillie sensible au point de vue aérodynamique par rapport au fuselage. Par exemple, une pale de l'hélice pourrait depasser de l'arrière du fuselage en position de vol plané, sàns causer une tramée excessive.

Claims (11)

Revendications

1. Appareil volant du type ultra-léger motorisé, comportant une aile, un fuselage suspendu à cette aile de maniere pendulaire et pourvu d'un emplacement pour un pilote, d'un moteur et d'une hélice bipale entraînée par ce moteur, et au moins un organe de commande de l'orientation de l'aile par rapport au fuselage, caractérisé en ce que le fuselage (6, 73, 83) comporte un carénage aerodynamique qui renferme le moteur et le pilote, et en ce que l'hélice (20, 90) est montée sur un support basculant (21, 91) monté à l'arrière du fuselage et comportant une position de propulsion, dans laquelle l'hélice se trouve à l'extérieur du fuselage, son axe étant alors sensiblement parallèle à la direction du fuselage, et une position de vol plané, dans laquelle l'helice est orientée longitudinalement et ne forme pas de saillie sensible par rapport au fuselage.

2. Appareil selon la revendication 1, caracterise en ce que le fuselage renferme une couchette (33, 63) sur laquelle le piloce est placé en position ventrale.

3. Appareil selon la revendication 2, caractrise en ce que ladite couchette (63) est agencee pour basculer autour d'un axe transversal (64) situé au niveau des hanches du pilote et comporte des organes d'accrochage (b) aux épaules du pilote, de manière à lui permettre de porter le fuselage (ta) sensiblement horizontal tout en marchant en position sensiblement verticale.

4. Appareil selon la revendication 2, caractérise en ce que ledit organe de commande (2) ae l'aile comporte une barre transversale (3) reliée rigidement a l'aile et passant sous llextremité avant du fuselage, pour être saisie par le pilote reposant en position ventrale, et en ce que le fuseiage comporte ces ouvertures (17) pour le passage des bras du pilote.

5. Appareil selon la revendication 4, caracterisé en ce qu'il comporte des organes a | d'accrochage (27 > å un véhicule de décollage, et des patins d'atterrissage (25, 26, 2b) fixes respectivement au fuselage et à ladite barre transversale (3).

6. Appareil selon la revendication 1, caractérise en ce que le pilote est installe en position dorsale, les pieds en avant, et en ce que le fuselage (73) est pourvu d'un train d'atterrissage comportant une roue avant (7bj dirigée par les pieds du pilote.

7. Appareil selon la revendication 1, caractérise en ce qu'il comporte une aile de type rigide (81), qui est pourvue de gouvernes (82) et à laquelle le fuselage est suspendu par un bras rigide (86), articule sur l'aile de maniere a pouvoir pivoter uniquement autour d'un axe transversal, et en ce que les organes de commande de l'aile passent à l'intérieur de ce bras rigide.

8. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le support d'hélice (21, 91) est situé en dessus du fuselage dans sa position de propulsion, en ce qu'il est monte de manière a pouvoir basculer d'un angle au moins égal å 808 autour d'un axe de rabattement (56) disposé transversalement par rapport au fuselage, et en ce que la partie supérieure de l'arrière du fuselage comporte une ouverture longitudi nale (23) agencée pour permettre d'escamoter dans le fuselage le support d'hélice (21) et au moins une partie de l'hélice (20), dans sa position de vol plane.

9. Appareil selon la revendication 8, caracterise en ce que le support d'hélice est monte au sommet d'un trepied (22) rabattable vers l'avant, comprenant deux jambes laterales (44), articulées à leur extremite inférieure autour dudit axe de rabattement (56), une jambe antérieure (45j aont l'extremité inférieure est articulée sur un coulisseau (50) dont la position est reglable le long d'une glissiere disposée longitudinalement dans le fuselage, et un mécanisme de transmission raccorde à l'hélice.

10. Appareil selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit coulisseau (50) est relié a un organe élastique de rappel (54) qui tend a le tirer vers l'avant pour rabattre le support d'hélice jusqu'à sa position de vol plané, et a un organe de commande (52) agencé pour être actionne par le pilote pour ramener le coulisseau vers l'arrière et le verrouiller dans sa position correspondant å la position de propulsion de l'hélice.

11. Appareil selon la revendication i, caractérisé en ce que ledit mecanisme de transmission comporte au moins une paire de poulies (42, 58) orientees orthogonalement, dont l'une est solidaire de l'hélice et dont l'autre est axée sur l'axe de rabattement et reliee au moteur, et un organe souple de transmission (60) passant sur ces poulies, les diametres respectifs des poulies étant définis de maniere à determiner une rotation de 90' de l'hélice sur son axe quand l'hélice bascule de sa position de propulsion à sa position de vol plané et vice-versa.