FR2567114A1 - Systeme d'acces ou de sortie pour trottoir roulant et analogues - Google Patents

Abstract

POUR PERMETTRE D'ACCEDER A UN TROTTOIR ROULANT 1 AVANCANT A GRANDE VITESSE, OU INVERSEMENT D'EN SORTIR, SANS AVOIR A SUPPORTER DES A-COUPS INADMISSIBLES, ON PREVOIT DES ZONES DE TRANSITION COMPORTANT CHACUNE PLUSIEURS TROTTOIRS AUXILIAIRES 2, 3, 4, 5 ANIMES DE VITESSES CROISSANTES (V A V) ET DISPOSES COTE A COTE SUR UN COTE DE CELUI-CI. A L'ENSEMBLE DE CES TROTTOIRS AUXILIAIRES SONT ASSOCIEES DES MAINS COURANTES 6, 7 CONVENABLEMENT PROFILEES POUR SUIVRE LE TRAJET MOYEN D'UN USAGER SE DIRIGEANT VERS LE TROTTOIR PRINCIPAL (FLECHE V) OU INVERSEMENT SORTANT DE CELUI-CI, CES MAINS COURANTES POUVANT D'AILLEURS ETRE FAITES D'UNE SERIE D'ELEMENTS MOBILES ADAPTES AUX VITESSES LONGITUDINALES DES TROTTOIRS AUXILIAIRES SUCCESSIFS 2 A 5. CHACUN DE CEUX-CI PEUT ETRE DIVISE EN PLUSIEURS ELEMENTS.

Description

La présente invention se réfère aux bandes transporteuses et plus particulièrement à ce qu'il est convenu d'appeler les trottoirs roulants, c'est-a-dire de telles bandes prévues pour le transport des personnes.

Ces trottoirs roulants ont été frdquemment proposés pour des stations, gares de voies ferrées, gares routières et autres ensembles comprenant des corridors de grande longueur. Toutefois, l'on s'est jusqu'ici heurté à deux inconvénients majeurs, savoir d'une part leur faible vitesse qui, dans le cas de longs trajets, entraîne des pertes de temps importantes par rapport aux autres moyens de transport, et d'autre part leur faible capacité, laquelle résulte de la limitation de leur vitesse et exige de les prévoir de très grande largeur, donc encombrants et coûteux, aussitôt que s'enlève le nombre des personnes à transporter par unité de temps (heure, par exemple).

On a dj songé a améliorer à cet égard les appareils du genre en question en prévoyant en des points appropriés de leur parcours, et notamment à leurs extrémités, ce qu'on peut appeler une zone de transition, c'est-à-dire un trottoir roulant auxiliaire dont la vitesse n'est qu'une fraction de celle du trottoir roulant principal. On escompte que l'utilisateur qui désire monter suer ce dernier pourra sans risque accéder au trottoir auxiliaire relativement lent, puis passer de celui-ci au principal sans avoir à subir à chaque fois des accélerations trop brusques qui comportent un danger de chute ou autre accident. A l'inverse, l'usager se trouvant sur le trottoir principal pourra de même manière passer de là sur le trottoir auxiliaire, puis sur le sol immobile.Toutefois, les installations prévues a cet effet n'ont pas donné satisfaction en pratique. En effet, si l'on veut que les à-coups résultant de chacun des deux passages (sol immobile vers trottoir auxiliaire et trottoir auxiliaire vers trottoir principal, ou inversement) soient toujours égaux à la limite qu'on s'est fixe, il faut que la vitesse du trottoir principal soit égale à celle du trottoir auxiliaire multipliée par f Donc le système ne permet même pas de doubler la vitesse d'un trottoir roulant classique.

L'invention vise à permettre au contraire d'établir un système de trottoir roulant grâce auquel l'usager puisse passer sans danger et sans à-coup inadmissible du sol immobile à un trottoir principal animé d'une grande vitesse, ou inversement de ce trottoir principal vers le sol fixe.

Conformément à l'invention, dans chaque zone de transition où l'on désire passer du sol fixe au trottoir principal on prévoit une série de trottoirs auxiliaires adjacents les uns aux autres et au trottoir principal, on donne à ceux-ci des vitesses qui vont en croissant à partir de celui le plus éloigné dudit trottoir principal et l'on délimite l'ensemble de ces trottoirs auxiliaires sur leur côté aval quant à leurs sens de déplacement, par une barrière continue orientée par rapport au trottoir principal dans le sens de déplacement de celui-ci à un angle qui va en diminuant à mesure qu'on se rapproche de lui.

On comprend que si l'on prévoit convenablement les vitesses des trottoirs auxiliaires successifs ainsi que le profil de la barrière, on puisse obtenir d'une part que l'à-coup au passage du sol fixe au premier trottoir auxiliaire, puis au second, puis enfin au trottoir principal, ou inversement, soit toujours pratiquement le même et ne dépasse par la limite qu'on s'est fixée, d'autre part que la réaction que la barrière applique éventuellement au corps de l'usager lors de chaque passage soit également identique.

On conçoit qu'il y ait avantage à ce que la partie de la zone de transition où l'on désire à l'inverse passer du trottoir principal au sol fixe comporte une barrière symétrique de celle de la partie aval.

Ie dessin annexé, donné à titre d'exemple, permettra de mieux comprendre l'invention, les caractéristiques qu'elle présente et les avantages qu'elle est susceptible de procurer
Fig. 1 est une vue en plan indiquant sous une forme simplifiée et très sche'matisée les dispositions principales d'un système de trottoir roulant zones de transition suivant l'invention.

Fig. 2 est une coupe verticale partielle grande échelle montrant le détail d'une forme d'exécution de l'invention.

Fig. 3 indique plus grande échelle comment on peut éviter l'inconvenient des jeux entre les trottoirs ou éléments de trottoirs.

Fig. 4 et 5 représentent en plan et en élévation un mode d'entratnement des trottoirs auxiliaires ou éléments de ceux-ci.

Fig. 6 est une vue en plan montrant une réalisation possible de main courante mobile éléments rectilignes.

Dans la vue en plan très schématisée de fig. 1, l'on peut voir en 1 un trottoir roulant principal s'étendant sur une grande longueur dans un sens et dans l'autre. La zone de transition représentée comporte quatre trottoirs roulants auxiliaires 2, 3, 4 et 5 animés de vitesses croissantes dans le mûme sens que le trottoir 1. Sur ces trottoirs auxiliaires sont disposées deux barrières fixes 6 et 7, ou barrières d'entrée et de sortie, inclinées par rapport à l'axe longitudinal du trottoir principal 1 d'un angle qui va en diminuant à mesure qu'elles se rapprochent de celui-ci, cette inclinaison étant dans le sens du déplacement des trottoirs pour la première et en sens inverse pour la seconde. La longueur des trottoirs auxiliaires 2 à 5 est limitée pour chacun d'eux à l'étendue comprise entre les deux barrières.

On comprend aisément que si un utilisateur se présente å I'entr8e de la zone de transition délimitée par les barrières 6 et 7, en avançant transversalement en direction du trottoir principal 1, avec une vitesse vO comme indiqué par la flèche portant cette référence, il va d'abord atteindre le trottoir auxiliaire 2 qui le fera passer de la vitesse longitudinale zéro en direction de la gauche à la vitesse v2. Puis en passant de ce trottoir 2 au suivant 3, sa vitesse deviendra v3, et ainsi de suite jusqu'à ce qu'il arrive au trottoir principal 1 où cette vitesse de translation longitudinale deviendra celle V de celui-ci.

Cette succession de vitesses longitudinales croissantes combinées avec sa vitesse d'avance constante dans le sens transversal aboutira à un déplacement suivant une courbe qui, si les choses ont été convenablement établies, se confondra pratiquement avec le profil de la barrière d'entrée 6. On peut aisément démontrer que pour que les à-coups de passage ou les réactions au contact de la barrière 6 soient toujours identiques, il faut que les différences de vitesse entre le sol fixe et les trottoirs successifs (c'est-8-dire v2 - O, v3 - v2,.... V4 - V5 soient constantes et que le profil de la barrière 6 soit une parabole (ou à tout le moins une ligne brisée correspondant à celle-ci).

les mêmes explications valent bien entendu pour un utilisateur qui voudrait à l'inverse se dégager du trottoir principal 1 en suivant alors la barrière de sortie 7 pour déboucher en sens contraire de la flèche vO. Dans la vue schématique de fig. 1, l'on a supposé que les trottoirs auxiliaires 2 à 5 étaient de longueurs différentes, mais cela n'a rien d'obligatoire et l'on peut parfaitement prévoir que plusieurs d'entre eux au moins aient la même longueur, ce qui facilite évidemment la réalisation des tambours de renvoi prévus a leurs extrémités. On peut encore, ce qui revient au même, diviser chacun de ces trottoirs auxiliaires en plusieurs éléments animés de vitesses croissantes. Si par exemple on prévoit ainsi quatre éléments pour chacun d'eux, on arrive à réaliser une zone de transition à seize trottoirs auxiliaires élémentaires relativement étroits dont les différences de vitesse successives sont très faibles pour une même vitesse V du trottoir principal 1.

Dans la forme d'exécution représentée en coupe partielle en fig. 2, le trottoir roulant principal 1 comporte des bords la à profil trapzo1dal tourné vers le bas, renforcés par un câble intérieur 8, à la manière ddcrite dans le document OEB-83 42 0006.5. Ces bords coopèrent avec des poulies profilées 9 disposées 9 une distance appropriée les unes des autres. Le trottoir 1 lui-même peut reposer sur un support 10 qui peut être constitué par une surface lisse ou par une série de rouleaux de faible diamètre. Les trottoirs auxiliaires 2 à 5 sont ici constitués chacun par quatre éléments 5d, 5c, 5b, Sa, 4d o etc... et ils présentent une légère inclinaison transversale vers le bas en direction du trottoir principal 1 afin de faciliter l'accès à ce dernier.Chaque élément comporte une nervure centrale à profil trapézoIdal, telle que 5'd, propre à s'engager dans la gorge de poulies correspondantes telles que 11.

Fig. 3 montre le détail de l'un des moyens qu'on peut utiliser pour éviter que les talons des utilisateurs, et notamment les talons à aiguille, ne risquent de se coincer entre les trottoirs ou éléments de trottoirs successifs, ou entre le premier de ceux-ci et le sol fixé.

Ici chaque élément, tel que 5d ou 5c, est solidaire d'une lèvre débordante 5e, 5f qui vient glisser sur l'élément suivant Sd ou sur le trottoir principal 1. En variante, on peut prévoir de loger dans les jeux intermédiaires des disques très rapprochés les uns des autres et qui, s'ils n'empûchent pas totalement l'enfoncement d'un talon, dégagent celui-ci au passage, en escomptant que l'utilisateur déplacera alors son pied.

On notera que pour éviter toute difficulté sur les poulies d'extrémité de ltelément 5d, on peut avoir avantage à fixer la livre Se non pas à cet élément, mais bien au trottoir principal 1. Cette livre est alors de grande longueur, mais elle peut servir dans toutes les zones de transition.

Fig. 4 et 5 montrent comment on peut assurer par le moyen d'un arbre unique l'entratnement de plusieurs trottoirs auxiliaires ou de plusieurs éléments de ceux-ci. Dans ces figures, l'arbre 12 porte quatre poulies 13, 14, 15 et 16 de diamètres croissants. Sur ces poulies s'enroulent quatre bandes quton peut considérer pour simplifier comme constituées par les quatre trottoirs auxiliaires 2 à 5 de fig. 1, non divisés en éléments séparés et par conséquent se déplaçant chacun a une vitesse uniforme déterminée. Ces bandes ou trottoirs passent sur cinq poulies de renvoi indiquées en 17 et qui les font circuler dans un même plan eventuellement incliné transversalement comme indiqué en fig. 2, pour constituer les trottoirs auxiliaires proprement dits.Des poulies de détour schématisees en 18 les ramènent aux poulies 17. On comprend que si les diamètres des poulies 13 a 16 sont convenablement déterminés, la rotation de l'arbre 12 peut assurer les vitesses linéaires désirées pour les diverses bandes ou trottoirs. Bien entendu, l'on peut ne prévoir qu'un seul arbre 12 pour tous les trottoirs ou éléments de trottoirs ou au contraire plusieurs successifs en vue d'éviter de trop fortes différences de diamètre entre les diverses poulies.

Les barrières 6 et 7 peuvent être supportes de toute manière appropriée de façon ne pas participer au déplacement des trottoirs.

On peut par exemple les suspendre à un plafond, les fixer à des arceaux ou demi-arceaux surplombant les trottoirs, etc.... On peut les realiser sous la forme de glissières fixes propres à former guides pour le corps des utilisateurs. Mais il est également possible de les établir a la façon des mains courantes mobiles des escaliers mécaniques Toutefois dans ce cas, il convient de tenir compte du fait que la vitesse longitudinale d'un usager appuyé contre elles varie en fonction de sa position dans le sens transversal. Théoriquement, il faudrait done autant de mains courantes élémentaires successives, de faible longueur, qu'il y a de trottoirs auxiliaires ou d'éléments de ceux-ci.Mais pour éviter la complication que cela entraînerait, on peut parfaitement prévoir un nombre limité de telles mains courantes mobiles en escomptant que la différence de vitesse locale entre chacune d'elles et la main de l'usager ne sera jamais excessive. Fig. 6 montre à titre d'exemple un dispositif de trottoir roulant à quatre trottoirs auxiliaires non divisés, comme en fig. 1, et dans lequel il n'a été prévu dans la partie aval de la zone de transition que deux mains courantes mobiles successives 19 et 20. Bien entendu, la même disposition vaut pour la partie amont de ladite zone, comme indiqué en 21 et 22, mais le sens de déplacement étant alors inversé.On conçoit sans peine que la vitesse de chaque partie de main courante dans le sens longitudinal doit se rapprocher de la moyenne des vitesses des trottoirs auxiliaires ou éléments de tels trottoirs sur lesquels cette partie s'etend.

Pour simplifier la construction, ces rampes 19 et 20 peuvent être prévues rectilignes, comme figuré, mais évidemment rien n'empêche de les réaliser à un profil incurvé comme les barrières de fig. 1, en les établissant sour la forme de gouttières souples en U renversé, circulant sur une ame de guidage fixe.

I1 doit d'ailleurs être entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre d'exemple et qu'elle ne limite nullement le domaine de l'invention dont on ne sortirait pas en remplaçant les détails d'exécution décrits par tous autres équivalents. C'est ainsi, par exemple, qu'on pourrait inverser la disposition générale suivant fig. 1 en disposant la barrière d'entrée 7 en aval de celle de sortie 6, les trottoirs auxiliaires 2 à 5 étant dimensionnés et disposés de façon à toujours s'étendre entre les deux barrières. Cette disposition comporterait éventuellement l'avantage qu'en cas de suroccupation-du trottoir principal 2, un usager qui arriverait sur celui-ci en suivant la barrière 6 pourrait s'en dégager aussitôt en suivant la barrière 7, l'extrémité de ladite barrière 6 correspondant au trottoir principal 1 pouvant même être prévue effaçable à l'encontre d'un ressort de rappel pour que l'intéressé- puisse ne pas être contraint de passer momentanément sur ce trottoir 1. On pourrait en outre prévoir des zones ne permettant que l'accès au trottoir principal 1 et d'autres ne permettant que la sortie à partir de celui-ci.

Claims (10)

R E V E N D I C A T I O N S

1. Système de trottoir roulant auquel on peut accéder ou dont on peut sortir par des zones de transition comportant un trottoir auxiliaire animé d'une vitesse inférieure à celle du trottoir principal, caractérisé en ce que dans chacune de ces zones de transition il est prévu une série de trottoirs auxiliaires (2, 3, 4, 5) adjacents les uns aux autres et au trottoir principal (1), en ce que ces trottoirs auxiliaires comportent des vitesses orientées dans le même sens que celle du trottoir principal et qui vont en croissant à partir de celui (2) desdits trottoirs auxiliaires qui est le plus éloigné de ce trottoir principal (1), et en ce que l'ensemble de ces trottoirs auxiliaires (2 à 5) est délimite sur un côté par une barrière d'entrée continue (6) orientée par rapport au trottoir principal dans le sens de dbplacement de celui-ci à un angle qui va en diminuant à mesure qu'on se rapproche de lui.

2. Système suivant la revendication î; caractérisé en ce que la zone de transition comporte une seconde barrière (7), ou barrière de sortie, substantiellement symétrique de la première par rapport z un axe transversal au déplacement des trottoirs (1-5) dans ladite zone.

3. Système suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les différences de vitesse entre le sol fixe, le premier trottoir auxiliaire (2), celui-ci et le suivant, et ainsi de suite jusqu'au trottoir principal (1) sont substantiellement de même valeur.

4. Système suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que chaque trottoir auxiliaire (2 à 5) est divise en plusieurs éléments (par exemple 5a à 5d) animés de vitesses croissantes quand on se rapproche du trottoir principal (1).

5. Système suivant la revendication 4, caractérisé en ce que les barrières (6, 7) présentent en plan un profil substantiellement parabolique.

6. Système suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les trottoirs auxiliaires (2 à 5) sont situés dans un plan légèrement incliné transversalement en direction du trottoir principal (1).

7. Système suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que plusieurs des trottoirs auxiliaires (2 à 5) ou des éléments constitutifs de ceux-ci > sont entraidés par l'intermédiaire de plusieurs poulies (13 à 16) de diamètres différents montées sur un même arbre (12).

8. Système suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la barrière denturée (6) est réalisée sous la forme d'une main courante mobile (19, 20) se déglacant vers le trottoir principal (1).

9. Système suivant l1une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la barrière de sortie (7) est réalisée sous la forme d'une main courante mobile (21, 22) s'éloignant du trottoir principal (1).

10. Système suivant l'une quelconque des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que l'une au moins des mains courantes mobiles est divisée en plusieurs parties successives (19, 20 ; 21, 22) dont les vitesses sont substantiellement égales å la moyenne de celles des trottoirs auxiliaires (2 à 5) ou éléments de tels trottoirs sur lesquels chaque partie s'étend.