FR2562952A1 - Economiseur de carburant pour vehicules automobiles - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF ECONOMISEUR DE CARBURANT POUR MOTEURS A COMBUSTION INTERNE DE VEHICULES AUTOMOBILES. IL EST CONSTITUE D'UNE ELECTRO-VANNE I D'ALIMENTATION DU CIRCUIT DE RALENTI DONT LA MISE SOUS TENSION EST COMMANDEE PAR LA COMBINAISON D'UN CONTACTEUR ELECTRIQUE CENTRIFUGE 2 ACCOUPLE AU MOTEUR ET D'UN CONTACTEUR 3 ACTIONNE PAR UNE BAGUE 10 MONTEE SUR LA TRINGLERIE II DE COMMANDE DU PAPILLON DES GAZ. LORS D'UNE DECELERATION, LE CIRCUIT DE RALENTI EST MIS HORS SERVICE PAR L'ELECTROVANNE I TOUT LE TEMPS QUE LE REGIME DU MOTEUR N'EST PAS REDESCENDU EN DESSOUS DU REGIME NORMAL DE RALENTI. PRINCIPALE APPLICATION : MOTEURS A ESSENCE OU DIESEL DE VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

La présente invention concerne un dispositif économiseur de carburant pour moteurs à combustion interne de véhicules automobiles.

I1 est connu que lors de décélération rapide d'un véhicule à moteur å combustion interne, a essence par exemple, une dépression importante se crée en aval du papillon des gaz du oarburateur, ce qui entraine une perte importante de carburant par le circuit de ralenti.

Ce gaspillage de carburant est très sensible en circulation ur baine, dotant donna que les dRodldrations dues aux feux tricolores et d l'irrégularitO du trafio représentent 30 % du temps, mais il n'est pas négligeable non plus sur route du fait notamment de l'utilisation du frein moteur pendant environ 5 % du temps.

L'économiseur de carburant selon l'invention, se propose de remédier A cette situation en réduisant quasi totalement le gaspillage de carburant lors des décélérations en interrompant l'arrivée de carburant au gicleur de ralenti, pour un moteur à essence à carburateur, ou aux injecteurs pour un moteur å essence & injection ou un moteur diesel, selon la position du papillon des gaz du carburateur ou de la crdmaillère de commande des pompes dtinjebtion pour un moteur à injection ou diesel, en fonction du régime du moteur.

3n plus de l'élimination des consommations de carburant inutiles, qui représentent environ 25 % en ville et 5 % sur route, ce dispositif permet d'obtenir une augmentation du couple de freinage en frein moteur, l'élimination des phénomènes d'auto-allumage,en particulier sur les moteurs & taux de compression élevés, une diminution importante des imbrAlés et de la production d'oxyde de carbone, une augmentation de la durée de vie des silencieux d'échappement; ceci, sans auoune perte de puissance notable.

Le dispositif économiseur de carburant pour moteurs à combustion interne de véhicules automobiles selon l'invention, se caractérise principalement en ce qui est constitué d'une dlectro-vanne d' alimentation du circuit de ralenti, dont la mise sous tension est commandée par la combinaison d'un contacteur électrique centrifuge accouplé au moteur et d'un contacteur actionné par la tringlerie de commande du papillon des gaz.

Le contacteur électrique centrifuge est raccordé au circuit électrique directement et indirectement, par l'intermédiaire du contacteur actionné par la tringlerie de commande du papillon des gaz.

Aux rimes de ralenti, le contacteur centrifuge assure une une mise sous tension directe de l'6leotro-vanne, ce qui maintient celle-ci ouverte.

Aux régimes supérieurs aux régimes de ralenti, le contacteur centrifuge établit une mise sous tension de l'électro-vanne par l'in termédiaire du contacteur actionne par la tringlerie de commande du papillon des gaz.

Lors des décélérations dues au relathement total de la pédale d'accélération, la mise sous tension de l'électro-vanne d'alimentation du circuit de ralenti est annulée B la fois par le contacteur centrifuge et par le contacteur actionné par la tringlerie de commande du papillon des gaz.

l'autres caracteristiques et avantages apparattront dans la description qui va suivre d'un dispositif économiseur de carburant pour moteurs b essence selon l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif, au regard des dessins annexés, sur lesquels s
- La figure I représente un schéma de montage du dispositif.

- La figure 2 représente une vue en coupe du contacteur centrifuge.

- La figure 3 représente une vue en coupe de l'electro-vanne d'alimentation du circuit de ralenti.

En se reportant successivement -aux figures I, 2 et 3, on remarque i
Sur la figure I, que le dispositif est constitué principalement d'une électro-vanne' d'alimentation du circuit de ralenti,d'un contacteur centrifuge 2 et d'un contacteur 3, reliés entre eux par les câbles 4 et 5. L'électro-vanne est reliée à la masse par le cable 6; le contacteur centrifuge 2 et le contacteur 3 sont reliés au circuit électrique du véhicule respectivement par les cabales 7 et 8.

Le doigt 9 de manoeuvre du contacteur 3 est actionné par la bague 10 montée sur la tringlerie Il de manoeuvre du papillon des gaz
I2. Le rappel à la position neutre de la tringlerie II portant la bague 10 du papillon des gaz I2 et de la pédale d'accélération I3, est assuré par le ressort I4.

Sur la figure 2 que le contacteur centrifuge 2 comporte quatre plots 15, I6, I7 et I8 reliés pour les plots 15, 16 et I7 respectivement au circuit d'alimentation par le câble 7, a l'électro-vanne I par le câble 4 et au contacteur 3 par le câble 5. ie plot 18 est relié au plot I6 et, par conséquent, au cabale 4 par l'intermédiaire d'un pont 19.. Les plots 15 et I6, I7 et I8, peuvent entre reliés temporairement par la barrette coulissante 20 dont le déplacement est commandé par un ressort 21 et une butée mobile 22 dont la position est fonction de l'écartement des masselottes 23 et 24 du régulateur, lequel est entrains en rotation par la poulie 25. Le réglage de la position de la barrette coulissante 20, en fonction de la vitesse de rotation du régulateur s'ôbtiént par action sur la vis 26.

Sur la-figure 3, que l'électro-vanne est constituee principalement d'un corps 27, comportant un conduit d'arrivée de carburant 28, à l'extrêmité duquel est vissée une buse 29 dont le conduit 30 est obturé par une aiguille 31 actionné par un noyau magnétique 32, rappelé par un ressort 33, dont le déplacement vers l'arrière est obtenu par le champ magnétique produit par le solénoïde 34 raccordé à la masse par le cable 6 et au plot 16 du contacteur centrifuge 2 par le câble 4.

Ainsi, comme on le voit, en se reportant a nouveau a l'ensemble des figures t
Au ralenti, pour un régime inférieur à 1000 t/mn environ, la pédale d'accélération I3 et la tringlerie II sont rappelés a la position neutre par le ressort I4, oe qui a pour effet d'amener la bague 10 en contact avec le doigt 9 du contacteur 3 et de couper l'alimentation électrique du plot I7 du régulateur contrifuge 2, dont la po sition des massolottes correspond au recouvrement des plots 15 et -16 par la barrette coulissante 20 qui mot sous tension le solénotde 34 de l'électro-vanne I par l'intermédiaire des câbles 7, 4 et 6. Cette mise sous tension entrain le déplacement vers l'arrière du noyau ma gnétique 32, par compression du ressort 33 et le dégagement de l'ori- fice 30 de la buse 29 par l'aiguille 31. Rien ne s'oppose alors à 1' écoulement de l'essence par le circuit de ralenti.

Lors d'une accélération, la pression du pied sur la pédale d' accélération I3, entraine le déplacement de la tringlerie Il et, par conséquent, le digagement du doigt 9 du contacteur 3 par la bague I0, ce qui a pour effet de maintenir sous tension le solenoide 34 de 1' électro-vanne I puisque, pour des régimes supérieurs d I000 t/mn, 1' écartement des masselottes 23 et 24 du contacteur-régulateur 2, a en tramé le recouvrement des plots 17 et I8 par la barrette coulissante 20 et le maintient sous tension de l'6lectro-vanne I qui-laisse en service le circuit de ralenti, qui ne fonctionne pas pour la position correspondante du papillon des gaz I2.

Lbrs d'une décélération,par relaohement total de la pédale d' accélération 13, la bague IO,montée sur la tringlerie tu vivent en contact avec le doigt 9 du contacteur 3, ce qui a pour effet de mettre hors tension l'éleotro-vanne I, puisque la position de la barrette coulissante 20 du contacteur-régulateur 2 est telle qu'aucun con tact n'est établi entre les plots 15 et 16. Le oircuit de ralenti est alors mis hors servions et aucun débit de carburant n'est assure vers le moteur malgré la position du papillon des gaz I2.Le moteur fonctionne alors uniquement en compresseur, ce qui augmente le frein moteur sans gaspillage de oarbursnt.

Dès que le régime est redescendu en dessous du régime maximum de ralenti, les plots In et I6 du oontaoteur-régulateur 2 sont à nou- veau mis en contact par la barrette coulissante 20, ce qui met sous tension l'éîectro-vanne I et remet en service le circuit de ralenti afin que le moteur puisse fonctionner normlenent.

Le mSme dispositif peut entre utilisé sur un moteur diesel où il suffit de remplaoer l'électro-vanne I par un dispositif dlectro- mécanique capable de mettre les pompes à injection en position neu treO
Le dispositif économiseur de carburant selon l'invention, est destiné principalement à équiper les moteurs de véhicules automobiles, mais il peut être utilisé avec profit, dans le meme but, dans certaines réalisations industrielles telles que les groupes électrogènes, moto-compresseurs, moto-pompes eto... soumis à des variations de charge importantes.

Claims (5)

1. REVENDICATIONS

   I. Bónomiseur de carburant pour moteurs a combustion interne de véhicules automobiles, caractérisé en ce qu'il est constitue d'une électro-vanne ( I ) d'alimentation du circuit de ralenti dont la mise sous tension est commandée par un contacteur électrique centrifuge ( 2 ) accouplé au moteur et par us contacteur (3) actionné par la tringlerie ( II) de commande du papillon des gaz (12 ).
2. 2. Economiseur de carburant, selon la revendication I, caractérisé en oe que le contacteur électrique centrifuge ( 2 ) est raccordé au circuit électrique directement et indirectement par l'in termédiaire du contacteur ( 3 ) actionné par la tringlerie ( II) de commande du papillon des gaz (I2).
3. 3. Esonomiseur de carburant selon les revendications I et 2, caractérisé en ce que, aux régimes de ralenti, le contacteur centrifuge assure une mise sous tension directe de l'électro-vanne ( I ), oe qui maintient celle-oi ouverte.
4. 4. Bconomiseur de carburant, selon les revendications I et 2, caractérisé en ce que, aux régimes supérieurs aux régimes de ralenti, le contacteur électrique centrifuge ( 2 ) établit une mise sous tension de l'éleotro-vanne ( I ) par l'intermédiaire du contacteur ( 3 ) actionné par la tringlerie ( II) de commande du papillon des gaz(I2 )
5. 5. Economieeur de carburant, selon les revendications I et 2, caractérisé en ce que, lors des décélérations dues a un relachement total de la pédale d'accélération, la mise sous tension de l'électrovanne ( I ) d'alimentation du circuit de ralenti est annulée a la fois par le contacteur électrique centrifuge ( 2 ) et par le contact teur ( 3 ) actionné par la tringlerie ( II) de commande du papillon des gaz ( 12)o