FR2556665A1 - Mecanisme pour siege de vehicule - Google Patents
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Abstract
MECANISME POUR SIEGE DE VEHICULE MONTE A COULISSEMENT LONGITUDINAL, COMPRENANT DES RAILS DE GLISSEMENT MUTUELLEMENT PARALLELES DISPOSES SUR LE PLANCHER 4 DU VEHICULE OU SUR L'OSSATURE DU SIEGE, AINSI QUE DES PATINS DE COULISSEMENT, POUR SUPPORTER UNE PREMIERE EXTREMITE DE L'OSSATURE DU SIEGE ET UN BLOC D'ANCRAGE FIXE 10 POUR RETENIR L'AUTRE EXTREMITE 1A DE L'OSSATURE 1. UN RAIL LONGITUDINAL 8 EST FIXE A L'OSSATURE 1A DU SIEGE, CE RAIL S'ETENDANT DANS LA DIRECTION DE REGLAGE ET COULISSANT DANS LE BLOC D'ANCRAGE 10, LEQUEL EST MUNI DES PAROIS 26, 33 QUI FORMENT EN COMBINAISON UNE FENTE 32 DESTINEE A SERVIR DE GUIDE POUR LA PARTIE 8C DU RAIL LONGITUDINAL 8 AGENCEE VERTICALEMENT, CES PAROIS 26, 33 DUDIT BLOC D'ANCRAGE 10 ETANT EVASEES DANS LA REGION DUDIT PLANCHER 4 DU VEHICULE, DE FACON A FORMER UN CANAL 34 EN FORME DE CADRE ENTOURANT LE BORD LONGITUDINAL INFERIEUR 35 DU RAIL LONGITUDINAL 8. LE RAIL LONGITUDINAL 8 POSSEDE UNE SECTION DROITE COMPLEXE COMPRENANT UNE BRANCHE 8B, INCLINEE VERS LE PLANCHER 4 DU VEHICULE, FORMEE SUR LA PARTIE INFERIEURE 8A DU RAIL LONGITUDINAL 8, LAQUELLE EST DEVIEE LATERALEMENT PAR PLIAGE. LA BRANCHE 8B FORME UN ANGLE AIGU A AVEC LA PARTIE 8A DUDIT RAIL LONGITUDINAL 8 DEVIEE LATERALEMENT PAR PLIAGE. LA PARTIE PERPENDICULAIRE 8C DU RAIL LONGITUDINAL 8 FORME, EN COMBINAISON AVEC LA PARTIE DEVIEE LATERALEMENT 8A, UN ANGLE B PLUS PETIT QU'UN ANGLE DROIT.
Description
L'invention concerne un mécanisme pour siège de véhicule monté
à coulissement longitudinal, comprenant deux rails de coulissement mutuel-
lement parallèles, disposés sur le plancher du véhicule ou sur l'ossature dt siège, coopérant avec des patins de glissement pour supporter une des extrén tés de ladite ossature et un bloc d'ancrage fixe pour retenir l'autre extrec du siège, un rail longitudinal étant fixé à l'ossature du siège, ce rail s'étendant dans la direction de réglage et coulissant dans le bloc d'ancrage, lequel est muni de parois qui forment en combinaison une fente destinée à servir de guide pour unepartie du rail longitudinal agencée J0 verticalement, les parois du bloc d'ancrage étant évasées dans la région du
plancher du véhicule, de façon à former un canal en forme de cadre en-
tourant le bord longitudinal inférieur du rail longitudinal.
On connaît des sièges de véhicule dans lesquels l'ossature de siège est retenue et guidée, par chacune de ses extrémités arrière, dans des rails fixés au plancher du véhicule, l'extrémité avant de l'ossature du siège glissant dans un seul bloc d'ancrage fixé au plancher du véhicule, grâce à un rail longitudinal fixé à l'ossature, s'étendant dans la direction de réglage. Dans cette configuration, le bloc d'ancrage agencé à l'avant est formé à partir d'un flan en t6le et comporte deux
paires d'éléments ou supports latéraux ayant chacun leurs extrémités sou-
dées au plancher du véhicule. Entre ces deux paires de supports, le bloc d'ancrage est en outre pourvu d'une cavité ayant approximativement une
forme de L, qui s'étend dans la direction du coulissement et dans laquel-
le coulisse le rail longitudinal qui est rigidement couplé à l'ossature
du siège. A cette fin, le rail longitudinal est doté, en ses bords supé-
rieur et inférieur, d'une surface ou aile de guidage obtenue par pliage
en équerre, les deux ailes de guidage s'étendant dans des directions op-
posées de sorte qu'il en résulte une section droite ayant à peu près une forme de Z. Habituellement, une cale de coulissement en matière plastique est interposée entre le rail longitudinal et le support sur le bloc d'ancrage, afin d'empêcher le rail de brouter dans son guide dans le
bloc d'ancrage. Le réglage du siège en direction longitudinale s'effec-
tue au moyen d'un mécanisme de verrouillage fixé au bloc d'ancrage et
coopérant avec des trous prévus dans le rail longitudinal.
De plus, en cas de collision, le mécanisme de verrouillage empêche le rail longitudinal d'âtre arraché du bloc d'ancrage.
La présente invention a pour objet de donner au rail longitu-
dinal de l'ossature du siège une configuration telle qu'il puisse être déplacé pratiquement sans jeu à l'intérieur du bloc d'ancrage. En outre, le rail longitudinal doit, dans le cas d'un accident du véhicule, être déformé de manière à s'autoverrouiller contre tout glissement hors de
son guide, dans le bloc d'ancrage, afin de rendre superflu tout mécanis-
me de verrouillage particulier, et de manière que le siège du véhicule
puisse être pourvu d'un mécanisme de réglage entraîné par moteur.
Selon la présente invention, cet objet est atteint en ce que le rail longitudinal possède une section droite dont la forme générale est celle d'un L ou d'un Z, une branche étant
formée sur la partie inférieure du rail longitu-
dinal, laquelle est déviée latéralement par pliage, cette branche formant un angle aigu avec la partie du rail longitudinal qui est déviée latéralement, la partie perpendiculaire du rail longitudinal formant, en combinaison avec la partie déviée latéralement, un angle
plus petit qu'un angle droit.
De préférence, la branche inférieure est formée à l'extrémité libre de lapartie déviée latéralement depuis la partie perpendiculaire, le bord libre inférieur se terminant approximativement dans le plan dans
lequel s'étend la partie perpendiculaire du rail.
Le plan dans lequel s'étend la branche du rail longitudinal constitue au moins approximativement l'une des diagonales du canal doté d'une section droite approximativement rectangulaire et formé par les
deux parois du bloc d'ancrage.
Afin d'empêcher absolument une déformation du rail longitudinal dans l'éventualité d'un accident, le bord longitudinal qui est formé en combinaison par les deux branches inférieures du rail longitudinal s'applique à la fois contre la partie perpendiculaire de la paroi du canal retenu par les éléments latéraux du bloc d'ancrage
et contre la partie supérieure de la paroi, dirigée horizontalement.
Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront
maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre
d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, une vue en plan de dessus, très simplifiée et àune échelle très réduite, de l'ossature d'un siège de véhicule avec un mécanisme de réglage entraîné par un moteur électrique; - la figure 2, une vue en coupe transversale partielle, à une
échelle supérieure à celle de la figure 1, montrant le siège d'un vehicu-
le automobile selon la figure 1, vu selon la direction longitudinale du rail longitudinal;
- la figure 3, une vue de l'avant, en coupe transversale par-
tielle, du bloc d'ancrage antérieur du siège de véhicule; - la figure 4, une vue latérale du bloc d'ancrage antérieur du siège de véhicule correspondant à la figure 1; - la figure 5, une vue de dessus du bloc d'ancrage antérieur du siège de véhicule selon la figure 1; et - la figure 6, une coupe transversale du rail longitudinal qui est fixé au siège du véhicule et qui est retenu et guidé dans le
bloc d'ancrage, comme représenté sur les figures 1 à 5.
Comme représenté sur la figure 1, l'ossature 1 du siège du véhiculecomporte de chaque c6té un patin de glissement 2,3 supporté
pour coulisser dans la direction de la flèche A, dans un rail 5, res-
pectivement 6, qui est rigidement fixé au plancher 4 du véhicule.
L'ossature 1 est pourvue d'une traverse 7 qui est elle-même rigidement couplée à la partie frontale la de l'ossature 1 au moyen d'un rail longitudinal 8 qui est retenu et guidé à coulissement dans un
bloc d'ancrage antérieur fixe 10, une cale de coulissement 9 étant in-
terposée entre eux. Dans le bloc d'ancrage 10 est supporté un écrou de broche 11 qui coopère avec la broche de réglage 12 dont une extrémité est supportée dans un mécanisme à moteur 13 (unité moteur-réducteur), de manière telle qu'elle soit entraînée en rotation lorsque le moteur est
mis en circuit et que l'écrou de broche 11, qui est un "écrou prison-
nier" déplace l'ossature 1 dans la direction de la flèche A, ou dans la
direction opposée (selon le sens de rotation de la broche de réglage 12).
L'écrou de broche 11 est conçu en tant qu'élément séparé ayant des formes Ba -t dimensions telles qu'il s'adapte exactement entre les deux éléments latéraux 14 et 15 du bloc d'ancrage 10. Pour introduire l'écrou de broche 11 dans le bloc d'ancrage 10, on commence par insérer (dans la direction de la flèche B), dans l'ouverture 17 prévue dans l'élément latéral 14, un collet 16 prévu sur la première face frontale de cet écrou de broche 11, puis on introduit l'autre extrémité de celui-ci, par sa face frontale, dans le bloc d'ancrage 10, dans la direction de la flèche C o elle vient en
aboutement contre la surface intérieure de l'élément latéral 15, de fa-
çon que l'ouverture 19 de ce dernier vienne se placer en alignement avec le trou fileté 18. Après vissage de la broche de réglage 12 dans ce trou
fileté 18 de l'écrou de broche 11, ce dernier se trouve fermement re-
tenu entre les éléments latéraux 14 et 15 du bloc d'ancrage 10, d'o
il résulte que la rotation de la broche de réglage 12 a pour effet de dé-
placer celle-ci avec l'ossature 1 du siège, par rapport au plancher 4
du véhicule.
Comme on peut le voir sur les figures 3, 4 et 5, le bloc d'ancrage 10, qui est façonné en forme à partir d'un flan métallique en
tôle, est doté d'un total de quatre éléments latéraux, à savoir respec-
tivement 14,15 et 20,21, une paire d'éléments latéraux étant agencée sur
chaque côté du rail longitudinal8 (voir aussi la figure 2). Les extré-
mités 22,23 et 24,25 des éléments latéraux respectifs 14,15 et 20,21, qui sont dirigées vers le plancher embouti 4 du véhicule sont soudées chacune à ce plancher 4. Par une paroi perpendiculaire 26 disposées
parallèlement au rail longitudinal 8, une paroi 27 suivant un tracé par-
rallèle au plancher 4, la paroi 33 et une partie recouvrante 28, les quatre éléments latéraux 14,15,20,21 sont mutuellement reliés, pour ne former
qu'un seul élément.
L'écrou de broche de réglage 11 retenu par le bloc d'ancrage
est réalisé avec une configuration de corps sensiblement parallélé-
pipédique dont les faces frontales opposées sont partiellement arrondies ou configurées en moitiés de surfaces coniques courant obliquement par rapport au côté dessus et au côté dessous. De plus, l'écrou de broche 11 est doté d'un saillant latéral 29 qui facilite son introduction dans le bloc d'ancrage 10 et empêche cet écrou 11 de tourner autour de l'axe longitudinal L du trou fileté 18. Le collet 16 est réalisé sous la forme d'une bague ou douille séparée, en matière plastique,
fixée par engagement dans le trou fileté 18. Le collier 16 déborde au-
delà de la face frontale de l'écrou de broche de réglage 11, juste assez pour trouver une assise ferme dans l'ouverture 17 qui est aménagée dans l'élément latéral 14. Dans le cas o la broche de réglage 12 n'est pas parfaitement parallèle au rail longitudinal 8 fixé à l'ossature 1 du siège, ou dans le cas o, au cours de son coulissement dans la direction
indiquée par la flèche A, l'ossature 1 ne se déplace pas dans une direc-
tion parallèle aux deux rails 5 et 6 qui sont rigidement fixés au plan-
cher 4, l'écrou de broche 11 peut effectuer un léger mouvement de bascu-
lement autour de son support, à l'endroit du collet 16, du fait que l'ouvel ture 19 dans l'élément latéral 15 est légèrement surdimensionnée par
rapport au diamètre extérieur de la broche de réglage 12.
A l'extrémité arrière de l'ossature 1 du siège du véhicule est
agencée l'unité moteur-réducteur 13 qui est boulonnée ou rivetée sur l'os-
sature 1, à l'extrémité du rail longitudinal 8, dans la région de la
traverse 7. La première extrémité de la broche de réglage 12 est suppor-
tée à rotation, mais sans possibilité de coulissement en direction longitudinale, dans l'unité moteur-réducteur 13. L'extrémité avant de la broche de réglage 12 est vissée dans l'écrou de broche 11 qui est fixe puisque retenu par le bloc d'ancrage 10 qui, pour sa part, est soudé au plancher 4 du véhicule. Lorsque la broche de réglage 12 est mise en rotation au moyen de l'unité moteur-réducteur 13, l'action de cette
dernière a pour effet que la broche de réglage 12 va déplacer l'ossa-
tureentranslation et, par conséquent, la totalité du siège, dans la direction de la flèche A, ou dans la direction inverse selon le sens de rotation de la broche de réglage 12. Non représenté en détail sur les dessins, un dispositif spécial assure que la broche de réglage 12
ne sera pas dévissée hors de l'écrou de broche 11 par l'unité moteur-
réducteur 13. A cette fin, des interrupteurs ou contacts électriques sont avantageusement prévus sur l'ossature 1 et sur le plancher 4, pour
couper l'alimentation du moteur de l'unité 13 en temps voulu, c'est-à-
dire avant que la broche de réglage 12 se libère de l'écrou de broche 1i, ou bien avant que l'unité moteur-réducteur 13 vienne au contact du
bloc d'ancrage 10.
Comme on peut le voir sur la figure 6, la section droite du rail longitudinal 8 présente une forme générale approchant celle d'un L ou Z, avec une branche 8b formée sur la partie inférieure 8a déportée en direction latérale par pliage, cette branche 8b formant un angle aigu de, par exemple, 12 degrés avec cette partie 8a du raillongitudinal 8 déviée par pliage en direction latérale. Cette aile 8a pliée en direction latérale forme pour sa part un angle de moins de 90 (par exemple 65 ) avec la partie perpendiculaire 8c. Les
parties 8a, 8b, 8c qui sont pliées en forme de Z, comme décrit ci-
avant, se placent dans la fente 32 entre les parois 26 et 33 et le ca-
dre ou canal 34 à section droite rectangulaire, de façon que le rail longitudinal 8, qui est en outre muni, à son bord supérieur, d'une partie 8d déviée par pliage à angle droit servant à fixer le rail longitudinal 8 à l'ossature 1 du siège et à guider le rail longitudinal 8 sur la cale de coulissement 9, puisse être déplacé sans bruit dans
le bloc d'ancrage 10.
Afin d'être solidement maintenu dans le bloc d'ancrage 10, le rail 8 est doté d'une configuration telle qu'il ne peut toucher le bloc d'ancrage 10 qu'au point D, à la suite d'un impact. De cette manière, le bras de levier pour une soudure de fixation en 24, 25 est
rendu aussi petit que possible.
Sous l'effet des forces de l'ossature 1 du siège qui survien-
nent en direction ascendante, l'extrémité inférieure 35 du rail à profil complexe 8 va se trouver coincée contre le premier côté du canal 34 et va empacher un déport supplémentaire du rail vers le haut. Dans la plupart des cas, le siège ne sera donc plus arraché hors du bloc
d'ancrage 10 à l'occasion d'un accident.
Un avantage majeur du siège de véhicule est qu'il satisfait aux stipulations réglementaires concernant les chocs, sans qu'il y ait
besoin d'un quelconque verrouillage supplémentaire.
Les rails longitudinaux connus dans l'art antérieur ont en effet une section droite en forme de Z et sont verrouillés sur le bloc d'ancrage par l'intermédiaire de la paroi verticale, au moyen de boulons. Cette conception connue ne permet toutefois pas de satisfaire aux épreuves de sécurité si elle n'est pas équipée de ces boulons et d'un mécanisme de verrouillage. Or, ce mécanisme de verrouillage ne peut pas être
utilisé dans les sièges qui sont entralnés électriquement.
L'application du rail longitudinal (8,8a,8b,8c) décrit dans
ce qui précède aux deux types de siège, c'est-à-dire le type à verrouil-
lage mécanique et le type à entraînement électrique, permet le montage dans le véhicule sans apporter aucune modification au plancher du véhicule.
Claims (4)
1. Mécanisme pour siège de véhicule monté à coulissement lon-
gitudinal, comprenant des rails de glissement (5, 6) mutuellement paral-
lèles disposés sur le plancher (4) du véhicule ou sur l'ossature (1) du siège, ainsi que des patins de coulissement (2, 3), pour supporter une première extrémité de l'ossature du siège, et un bloc d'ancrage fixe (10) pour retenir l'autre extrémité (la) de ladite ossature (1), un rail longitudinal
(8) étant fixé à ladite ossature (la) du siège, ce rail s'étendant dans la di-
rection de réglage (A) et coulissant dans ledit bloc d'ancrage (10), le-
quel est muni des parois (26, 33) qui forment en combinaison une fente (32) destinée à servir de guide pour la partie (8c) dudit rail longitudinal (8) agencée verticalement, lesdites parois (26, 33) dudit bloc d'ancrage (10) étant évasées dans la région dudit plancher (4) du véhicule, de façon à
former un canal (34) en forme de cadre entourant le bord longitudinal in-
férieur (35) dudit rail longitudinal (8), caractérisé en ce que ledit rail longitudinal (8) possède une section droite complexe comprenant une branche (8b), inclinée vers ledit plancher (4) du véhicule, formée sur la partie inférieure (8a) dudit rail longitudinal (8), laquelle est déviée latéralement par pliage, ladite branche (8b) formant un angle aigu (et) avec ladite partie (8a) dudit rail longitudinal (8) déviée latéralement par pliage, la partie perpendiculaire (8c) dudit rail longitudinal (8) formant, en combinaison avec ladite partie déviée latéralement (8a), un angle (a) plus petit
qu'un angle droit.
2. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite branche (Sb) est formée à l'extrémité libre (D) de ladite partie déviée latéralement depuis ladite partie perpendiculaire (8c), ledit
bord libre inférieur (35) de ladite branche (8b) se terminant approxi-
mativement dans le plan dans lequel ladite partie perpendiculaire (8c)
dudit rail longitudinal (8) s'étend.
3. Mécanisme selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce
que le plan dans lequel s'étend ladite branche (8b) dudit rail longitu-
dinal (8) constitue au moins approximativement l'une des diagonales
dudit canal (34) doté d'une section droite approximativement rectangu-
laire et formé par les deux dites parois (26 et 33).
4. Mécanisme selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le bord longitudinal (D) qui est formé en combinaison par ladite partie (Sa) et ladite branche (8b) dudit rail longitudinal (8) s'applique à la fois contre la partie perpendiculaire (36) de la paroi dudit canal (34) retenu par les éléments latéraux (20, 21) dudit bloc d'ancrage (10) et contre la partie supérieure (37),
dirigée horizontalement, de la paroi dudit canal (34).
Applications Claiming Priority (1)
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| DE19833345405 DE3345405A1 (de) | 1983-12-15 | 1983-12-15 | Vorrichtung fuer einen laengs verschiebbaren fahrzeugsitz |
Publications (2)
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|---|---|
| FR2556665A1 true FR2556665A1 (fr) | 1985-06-21 |
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Family Applications (1)
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| FR (1) | FR2556665B1 (fr) |
| GB (1) | GB2151132B (fr) |
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- 1983-12-15 DE DE19833345405 patent/DE3345405A1/de active Granted
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- 1984-11-23 GB GB08429595A patent/GB2151132B/en not_active Expired
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| DE3345405A1 (de) | 1985-06-27 |
| GB2151132A (en) | 1985-07-17 |
| FR2556665B1 (fr) | 1990-10-19 |
| GB2151132B (en) | 1987-04-29 |
| GB8429595D0 (en) | 1985-01-03 |
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| ST | Notification of lapse |