FR2548117A1 - Dispositif pour commander et/ou limiter les efforts de freinage de freins hydrauliques ou pneumatiques de vehicules automobiles en fonction de la charge - Google Patents

Abstract

POUR LA COMMANDE DE LA PRESSION DE FREINAGE DES ROUES ARRIERE P ON UTILISE UNE VALVE DE COMMANDE 1 QUI REDUIT CETTE PRESSION PAR RAPPORT A LA PRESSION DE SYSTEME P REGNANT A L'ENTREE DE LA VALVE DE COMMANDE 1, QUAND LA PRESSION DE SYSTEME DEPASSE UNE VALEUR DE SEUIL. SUR LE PISTON DE COMMANDE 8 DE LA VALVE 1 SE TROUVE UNE SURFACE ACTIVE SUPPLEMENTAIRE 8, QUI PEUT ETRE ATTAQUEE PAR LA PRESSION P PAR L'INTERMEDIAIRE D'UNE LIAISON 7, 13 DANS LAQUELLE SE TROUVE UNE VALVE 2 PILOTEE A LA FERMETURE ET AYANT UNE FORCE DE FERMETURE DEPENDANT DU RALENTISSEMENT DU VEHICULE.

Description

L'invention concerne un dispositif pour commander et/ou limiter les

efforts de freinage de freins hydrauliques ou pneumatiques de véhicules automobiles en fonction de la charge, spécialement sur les roues arrière de véhicu5 les utilitaires routiers, comportant une valve de commande placée en amont des freins et dont le piston de commande, constitué par un corps de valve, est sollicité par une pression hydraulique ou pneumatique appliquée du côté de l'entrée de la valve de commande et/ou par une précharge mécanique par ex produite par un ressort dans le sens de l'ouverture ainsi que par une pression hydraulique ou pneumatique appliquée du côté de la sortie de la valve de commande, de manière à entraîner une fermeture, de sorte que la valve de commande limite, audessus d'un seuil dépendant de la charge de la pression d'entrée, la pression du côté de la sortie ou la réduise par rapport à la pression d'entrée, cependant que, pour commander le seuil en fonction de la charge, une surface active supplémentaire sur le piston de commande ou sur une pièce couplée en en20 traineminent avec ce dernier peut être sollicitée pneumatiquement ou hydrauliquement (par l'intermédiaire d'une liaison pneumatique ou hydraulique dérivant sur le côté de l'entrée et danslaquelle est disposée une valve pouvant être asservie à des forces d'inertie en cas de ralentissement du 25 véhicule) pour produire une force agissant dans le sens de l'ouverture. Sur la base de dispositions légales pourl'utilisation des conditions d'adhérence différentes entre les pneus et la chaussée pour des charges différentes, les efforts de freinage des roues arrière de véhicules utilitaires doivent être modifiables en fonction de la charge, afin d'éviter autant que possible un freinage des roues arrière qui soit

excessif ou insuffisant par rapport à celui des roues avant.

En cas de freinage excessif ("surfreinage") des roues ar35 rière, cellesci peuvent se bloquer trop tôt et l'arrière du véhicule peut être soumis à un arrachement Si les roues arrière sont freinées trop faiblement("sousfreinage"), les roues avant peuvent se bloquer trop tot, de sorte

que le conducteur n'est plus maitre de son véhicule.

Le dispositif indiqué plus haut est destiné à résoudre

ce problème.

Un dispositif correspondant est connu par la demande de brevet allemand 23 40 916 Ici la valve, qui peut être asservie aux forces d'inertie, est maintenue ouverte par un ressort quand le ralentissement est-modéré, de sorte que la surface active supplémentaire disposée directement sur le piston de commande est attaquée surtout par la pression appliquée à l'entrée de la valve de commande; des pertes de laminage éventuelles peuvent être négligées sous ce rap15 port En cas de ralentissement plus fort du véhicule, cette valve se ferme sous l'action d'un corps d'inertie, mobile dans le sens de la longueur du véhicule Comme la valve est placée de manière à ce que sa pression de fermeture augmente quand la pression d'entrée augmente, la pression agissant 20 sur la surface active supplémentaire est bloquée à la fermeture de la valve attaquée par les forces d'inertie et elle reste donc essentiellement constante, tant que cette valve

reste fermée.

Avec ee dispositif connu, la valeur de seuil change 25 bien en fonction de la charge, mais la proportionnalité entre la pression régnant à la sortie de la valve de comz

mande et celle régnant à sa sortie ne peut pas être changée.

Cela veut dire qu'un champ de courbes caractéristiques qui représente la pression régnant à la sortie de la valve de 30 commande (c'est en général la pression régnant dans les freins de roues arrière) en fonction de la pression régnant à sa sortie comprend une famille de courbes caractéristiques composées chaque fois d'un tronçon plus ou moins long à forte croissance, suivi d'un tronçon à plus faible croissan35 ce, cependant que les premiers tronçons aussi bien que les

derniers présentent chaque fois entre eux la même croissance.

Cela n'est pas optimal, en ce sens que l'allure d'un champ idéal de courbes caractéristiques composé d'une fa5 mille d'hyperboles présentant la même croissance à l'origine du champ n'est reproduit que suivant une approximation extraordinairement incomplète Il faut donc compter avec de fréquents freinages excessifs ou insuffisants des roues arrière, quand l'état de charge du véhicule diverge d'une 10 valeur optimale en ce qui concerne la caractéristique de freinage. De ce point de vue, les dispositifs connus par les demandes de brevets allemands 25 22 929 et 30 19 630 ne re présentent pas, non plus, une amélioration de principe, parce qu'on y décrit des constructions semblables à celle de la demande citée 23 40 916 La différence des constructions conformes aux demandes de brevets allemands 25 22 929 et 30 19 630 par rapport à la construction conforme à la demande de brevet allemand 23 40 916 consiste surtout en ce 20 que la surface active supplémentaire est disposée sur un piston séparé, qui est couplé au piston de commande de la valve de commande au moyen d'un agencement à ressort, qui est monté entre le piston supplémentaire et le piston de commande La pression hydraulique ou pneumatique attaquant la surface active supplémentaire n'agit donc pas directement mais indirectement sur le piston de commande, en ce que le piston supplémentaire se déplace et que l'agencement à ressort placé entre le piston supplémentaire et le piston de commande est soumis à un changement de tension Le Drincipe 30 d'action correspond pourtant à celui du dispositif conforme

à la demande de brevet allemand 23 40 916.

Par la demande de brevet allemand 25 02 265, on connaft un dispositif de commande sous pression pour systèmes de freinage de véhicules différent des dispositifs décrits 35 plus haut et dans lequel le piston de commande peut être

254811 ? 7

attaqué par une force additionnelle au moyen d'un agencement supplémentaire à piston ainsi que d'un pendule à inertie réagissant au ralentissement du véhicule, cette force additionnelle dépendant du ralentissement du véhi5 cule ainsi que de la différence entre la pression régnant à l'entrée de la valve de commande et celle régnant à sa sortie Mais le pendule à inertie, en tant qu'élément transmetteur d'énergie, est placé entre le piston de commande et l'agencement supplémentaire à piston réagissant à la 10 pression différentielle indiquée, de sorte que des oscillations du pendule peuvent avoir une influence indésirable sur le travail de la valve de commande De toute façon, le travail de la valve de commande est fortement gêné par

l'inertie du pendule.

C'est pourquoi le but de l'invention est d'améliorer un dispositif du type indiqué plus haut, de manière à obtenir, par une construction simple, un changement facilement reproductible de la proportionnalité entre la montée de la pression régnant du côté de la sortie et la montée de la 20 pression régnant du côté de l'entrée et ceci en fonction

de la charge du véhicule.

Ce but est atteint en ce que la valve, qui est pilotée à la fermeture de façon asservie à des forces d'inertie, réduit par rapport à la pression d'entrée la pression agis25 sant sur la surface active supplémentaire et régnant à la

sortie de cette valve, en fonction de sa pression de fermeture dépendant du ralentissement.

Suivant l'invention, la valve attaquée par des forces d'inertie peut donc s'ouvrir sous l'action de la pression 30 d'entrée, quand cette dernière dépasse suffisamment la pression agissant sur la surface d'action supplémentaire, c'est-à-dire quand la pression d'entrée est supérieure d'au moins la pression de fermeture de cette valve à la pression

agissant sur la surface d'action supplémentaire En consé35 quence, la pression attaquant la surface active supplémen-

2548117.

taire augmente quand la pression d'entrée augmente, cependant que le facteur de proportionnalité entre la pression d'entrée et la pression attaquant la surface active supplémentaire dépend de la charge du véhicule, parce que la dé5 pendance entre le ralentissement du véhicule et la pression d'entrée et donc la dépendance entre ce ralentissement et

la pression de fermeture de la valve attaquée par des forces d'inertie dépendent de la charge.

Ainsi l'invention permet de rapprocher nettement de l'optimum théorique les champs de courbes caractéristiques qui reproduisent la dépendance de la pression de sortie par rapport à la pression d'entrée, pour différentes charges. La pression de fermeture de la valve pilotée à la fermeture, pression dépendant du ralentissement du véhicule est obtenue, dans le cas le plus simple, en ce que le corps de valve a la forme d'un corps lourd, mobile dans le sens de la longueur du véhicule entre les positions d'ouverture et de fermeture, pour utiliser les forces d'inertie diffé20 rentes se produisant pour différentes accélérations, au

sens d'un changement de la pression de fermeture proportionnel au ralentissement.

Au lieu de cela, la valve pilotée à la fermeture peut aussi présenter un corps de valve léger habituel, qui peut 25 être chargé directement ou indirectement dans le sens de la fermeture au moyen d'un corps lourd, mobile dans le sens de la longueur du -véhicule Avec ce principe de construction, on a la possibilité avantageuse de disposer entre le corps de valve et le corps lourd un élément élastique,

de sorte qu'au moment des mouvements d'ouverture et de fermeture du corps de fermeture, sa faible masse ne provoque que de faibles forces d'inertie; c'est-à-dire que le corps lourd agit seulement comme charge du corps de fermeture et n'a pas d'action sur son inertie C'est pourquoi les cycles 35 d'ouverture et de fermeture peuvent être extrêmement rapides.

La force de fermeture dépendant du ralentissement du véhicule peut aussi être produite par une commande électrique, par exemple au moyen d'une bobine d'excitation Un pareil agencement est surtout avantageux quand on prévoit 5 déjà sur le véhicule par exemple pour des systèmes antiblocage des capteurs de valeurs instantanées, qui enregistrent les changements de la vitesse de rotation des roues

et qui produisent ainsi un signal dépendant du ralentissement et pouvant être utilisé pour commander la force de 10 fermeture.

L'invention va être expliquée plus en détail à l'aide des exemples d'exécution représentés sur les dessins annexés; sur ces dessins: la figure 1 représente un schéma du dispositif conforme 15 à l'invention; les figures 2 à 7 représentent différentes formes d'exécution de la valve pilotée à la fermeture; les figures 8 et 9 représentent différentes formes d'exécution de la valve de commande et les figures 10 et 11 représentent des exemples de

champs de courbes caractéristiques.

Suivant la figure 1, le dispositif conforme à l'invention pour commander et/ou limiter les efforts de freinage en fonction de la charge se compose essentiellement d'une valve de commande 1 et d'une valve 2 pilotée à la fermeture et qui agit sur l'allure de commande de la valve de commande 1 d'une manière décrite plus bas Du c 6 té de la sortie, la valve de commande 1 est reliée par une conduite 3 à un ou plusieurs freins de roues arrière 30 et/ou à leurs cylindres non représentés Du côté de l'entrée, la valve de commande 1 communique par une conduite hydraulique 4 avec une source de pression asservie, par

exemple un maftre-cylindre ou analogue.

La valve de commande 1 a un corps de valve 5 comportant 35 un alésage cylindrique 6, qui communique, à une de ses ex-

trémités axiales, avec la conduite de sortie 3 et, à son autre extrémité axiale, avec une conduite de liaison 7, qui mène à la valve pilotée à la fermeture 2 Les zones axiales d'extrémité de l'alésage 6 ont un diamètre plus 5 grand que sa zone médiane, cependant que l'extrémité de cet alésage 6 reliée à la conduite de liaison 7 se raccorde en formant un étage, à la zone médiane plus étroite, dans laquelle la conduite d'entrée 4 débouche radialement et que l'extrémité axiale de l'alésage 6 reliée à la conduite de 10 sortie 3 se raccorde à cette zone médiane en formant un siège conique 9 A l'intérieur de l'alésage 6 se trouve un piston de commande 8 à plusieurs étages, dont une extrémité, qui est inférieure sur la figure 1, présente le plus grand diamètre 15 et coulisse dans la section 6 ' de l'alésage 6 raccordée à la conduite de liaison 7 Un tronçon du piston 8 s'y raccordant vers le haut sur la figure 1 coulisse dans la section médiane 6 " de l'alésage 6 Dans la zone qui s'y raccorde vers le haut, le piston de commande 8 possède un 20 tronçon plus étroit, de sorte qu'à l'intérieur de la section 6 "' de l'alésage 6, il se forme un espace annulaire relié à la conduite d'entrée 4 A cette section étroite se raccorde une tête de fermeture 8 ', qui coopère avec le siège conique 9 et commande le parcours de liaison entre la conduite d'entrée 4 et celle de sortie 3 Dans l'exemple représenté, l'agencement est tel que la surface annulaire 10, qui se raccorde concentriquement au tronçon étroit 8 " du piston de commande 8 et dont le diamètre extérieur correspond au diamètre de la section médiane 6 " de l'alésage 6, 30 est plus petite que la surface annulaire antagoniste 11 qui est sur la tête de fermeture 8 ' Quand le piston de commande 8 est en position de fermeture,la pression hydraulique qui règne dans l'espace annulaire compris entre les surfaces annulaires 10 et 11 tend à pousser le piston de 35 commande 8 dans le sens de l'ouverture (vers le haut, sur

le dessin).

Le piston de commande 8 est chargé au moyen d'un ressort 12 qui le pousse dans le sens de l'ouverture.

La valve 2 pilotée à la fermeture est placée entre une dérivation 13 de la conduite d'entrée 4 et la conduite de liaison 7 Le trajet de liaison entre la dérivation 13 et la conduite de liaison 7 est commandé au moyen d'un: corps de valve 15 qui est conique dans l'exemple représenté en combinaison avec un siège conique correspondant 16 Sur 10 le corps de valve 15 est placé un corps lourd 17, qui augmente la masse du corps de valve 15 et qui est mobile, en même temps que ce dernier, dans le sens de la longueur du véhicule Ainsi un mouvement dans le sens d'avancement du véhicule F correspond au mouvement de fermeture, tandis

qu'un mouvement en sens inverse ouvre plus ou moins le circuit entre la dérivation 13 et la conduite de liaison 7.

Quand le véhicule est freiné c'est-à-dire ralenti, le corps lourd 17 tend à pousser le corps de valve 15, avec une force proportionnelle au ralentissement, contre 20 le siège 16; c'est-à-dire que la pression de fermeture de la valve 2 pilotée à la fermeture dépend du ralentissement du véhicule Suivant la pression de fermeture de la valve 2 pilotée à la fermeture, la pression régnant dans Ja conduite de liaison 7, qui constitue la sortie de la valve 2 serré25 duit plus ou moins par rapport à celle régnant dans la dérivation 13, c'est-à-dire du côté de l'entrée de la valve 2

pilotée à la fermeture.

Le principe de fonctionnement du dispositif représenté est le suivant: Au commencement d'un freinage, le piston de commande 8 est dans sa position ouverte, de sorte que la pression de freinage de roues arrière PHA régnant dans la conduite de sortie 3 correspond à la pression de système PS régnant

dans la conduite d'entrée 4 Dans la conduite de liaison 7 35 il y a une pression Pa qui est réduite plus au moins forte-

ment par rapport à la pression de système PS suivant la force de la pression de fermeture de la valve 2 pilotée à la fermeture La pression Pa agit alors sur la grande surface active du piston de commande 8 (surface qui est en bas sur la figure 1) et elle tend à le pousser dans le sens de l'ouverture ou à l'y maintenir. Quand on actionne plus fortement le frein, dès que la pression du système PS devient suffisamment grande, le piston de commande 8 peut se déplacer contre l'action du res10 sort 12 et contre la pression Pa agissant sur la grande surface active inférieure du piston de commande 8, en position de fermeture; c'est-à-dire que la valve de commande 1 s'inverse Quand la pression du système PS continue à s'élever, le piston 8 s'ouvre et se ferme en une succession 15 rapide, cependant que la pression de freinage des roues arrière PHA se réduit par rapport à la pression du système PS' L'importance de la réduction et donc le rapport entre la pression de freinage des roues arrière PHA et la pression de système PS dépendant alors aussi bien de la pres20 sion P que du diamètre de la tête de fermeture 8 ', de la a section médiane 6 " de l'alésage 6 ainsi que de la surface

active supplémentaire 8 "' du piston de commande.

Les relations physiques suivantes sont donc en vigueur: Tant que la valve de commande 1 ne s'est pas inversée, 25 c'est-à-dire tant que le piston de commande 8 reste continuellement dans sa position d'ouverture, on a: PHA = PS' Après l'inversion, c'est-à-dire quand la pression de système dépasse un seuil, on a: 30 p =

PHA = K 1 PS + K 2

K 1 et K 2 sont des constantes, qui, en plus de grandeurs dues à-la construction, dépendent de la masse du véhicule, de la masse du corps lourd 17 et (seulement dans

le cas de K 2), de la force du ressort 12.

Qualitativement, on obtient, entre la pression de freinage des roues arrière PHA et la pression de système

PS' les rapports représentés sur les figures 10 et 11.

Ainsi la figure 10 montre les rapports existants quand le ressort 12 (voir figure 1) a une force négligeable ou n'est pas monté Dans ce cas, la valve de commande 1 s'inverse déjà pour une pression de système PS très faible et elle réduit donc la pression de freinage des roues arrière PHA par rapport à la pression de système PS' La courbe GL montre le rapport avec un véhicule vide; la courbe Gt le 10 montre avec un véhicule en partie chargé et la courbe G g le montre avec un véhicule plein La différence de réduction de la pression de freinage des roues arrière PHA par rapport à la pression de système PS provient du fait qu'avec un véhicule moins chargé, déjà avec des pressions de système PS relativement faibles, on obtient un ralentissement vraiment élevé, de sorte que la pression de fermeture de la valve 2 pilotée à la fermeture est grande et que la pression Pa régnant dans la conduite de liaison 7 (voir

figure 1) est fortement affaiblie par rapport à la pression 20 de système PS; c'est-à-dire que ce sont seulement des forces relativement faibles qui agissent sur le piston de commande 8 dans le sens d'ouverture.

Avec un ressort 12 très faible ou sans un pareil ressort,il s'établit donc, suivant la figure 10, un champ de 25 caractéristiques dit "rayonnant".

Avec un ressort 12 plus fort, il s'établit un champ de caractéristiques suivant la figure 11, c'est-à-dire un champ de caractéristiques dit "rayonnant à points anguleux", o la pression des essieux arrière PHA et la pression de système PS ont d'abord approximativement les mêmes valeurs, jusqu'à ce que la valve de commande 1 s'inverse Quand la pression de système PS continue à augmenter, la pression de freinage des roues arrière PHA diminue par rapport à la pression de système P S' Les courbes GL, Gt et Gg repro35 duisent les rapports correspondants pour un véhicule vide,

en partie et entièrement chargé.

Les figures 2 à 6 représentent des variantes d'exécution de la valve 2 pilotée à la fermeture.

La valve pilotée à la fermeture de la figure 2 se dis5 tingue de celle de la figure 1 essentiellement en ce que le corps de valve et le corps lourd sont formés ensemble par une sphère lourde 18, qui coopère avec un siège de valve annulaire 19 et qui est mobile dans le sens d'avancement du véhicule F, à l'intérieur d'un évidement 20 de section 10 transversale polygonale, pratiqué dans le carter 21 de la valve pilotée à la fermeture Au décollement de la sphère 18 par rapport au siège de la valve 19, la section polygonale assure une liaison à travers l'évidement 20 entre

l'ouverture entourée par le siège de valve 19 et le raccord 15 de la conduite de liaison 7.

La valve pilotée à la fermeture de la figure 3-présente un corps de valve 15 séparable du corps lourd 17 et mobile dans le sens d'avancement F du véhicule, dans un évidement 22 du carter de valve Des alésages 23 créent une liaison entre l'ouverture entourée par le siège 16 de valve et le raccord de la conduite de liaison 7, quand le corps

de valve 15 se décolle du siège 16.

Dans la forme d'exécutionsuivant la figure 4, le corps lourd 17 oscille dans le sens d'avancement F du véhicule, sur un pendule 25 disposé dans une chambre 26 et il actionne le corps de valve 15 au moyen d'un coulisseau 24 qui est disposé sur lui et qui traverse une paroi de la chambre 26, par une ouverture correspondante Cet agencement est conçu de manière que le centre de gravité du corps lourd 17 est 30 à une distance relativement grande lmk de l'axe du pendule, tandis que ce pendule 25 et/ou le corps lourd 17 agit avec un bras de levier 1 relativement court sur le coulisseau v 24 On obtient ainsi un rapport de transmission des forces qui produit des forces de fermeture relativement grandes, 35 même pour une masse relativement faible du corps lourd 17, quand le pendule 25 se déplace dans le sens d'avancement

du véhicule.

La forme d'exécution suivant la figure 5 se distingue de celle suivant la figure 4 seulement en ce que la chambre 26 recevant le pendule 25 et/ou le corps lourd 17 forme une partie de la chambre de sortie 27 de la valve 2 pilotée à la fermeture, chambre 27 reliée à la conduite de liaison 7. Dans la forme d'exécution suivant la figure 6, le corps de valve 15 forme le noyau d'une bobine d'excitation 28: qui est soumise par une unité de commande et d'amplification 29 à des tensions différentes dépendant du signal de sortie d'un senseur de ralentissement 30, raccordé à l'entrée de l'unité de commande et d'amplification 29 Dans cet 15 agencement, la pression de fermeture du corps de valve 15

est commandée par principe, suivant n'importe quelle fonction voulue, en fonctinn, du ralentissement Dans le cas le plus simple, la pression de fermeture et le ralentissement sont proportionnels entre eux, comme c'est le cas avec les 20 formes d'exécution de la valve commandée par le siège, suivant les figures 1 à 5.

La valve 2 pilotée à la fermeture suivant la figure 7 correspond essentiellement à la forme d'exécution de la figure 3: entre le corps de valve 15 et le corps lourd 17; on a simplement serré un ressort 31, qui permet un mouvement du corps de valve 15 par rapport au corps lourd 17 De cette façon, le corps de valve 15 peut exécuter des mouvements d'ouverture et de fermeture, sans que le corps lourd 17 se

déplace notablement; sa masse n'augmente donc pas l'inertie 30 du corps de valve 15.

Les figures 8 et 9 représentent des variantes de la

valve de commande représentée sur la figure 1.

Ainsi, on a représenté sur la tête de fermeture 8 ', une section conique qui coopère avec un siège linéaire 32, 35 qui se trouve, sous forme d'épaulement d'un étage, dans

la paroi extérieure de l'alésage 6.

Suivant la figure 8, la surface annulaire 10 du piston de commande 8 est plus grande que la section transversale annulaire qui est entre le siège 32 et le tronçon étroit 8 " du piston de commande 8 Si ce piston est dans salposition de fermeture, la pression de système PS régnant dans la conduite d'entrée 4 tend donc à maintenir le piston de commande 8 dans sa position de fermeture, qu'il ne peut

quitter que si la pression Pa devient suffisamment grande, 10 pression qui agit sur la surface active du piston de commande 8 qui est éloignée à la tête de fermeture 8 '.

Suivant l'exemple d'exécution de la figure 9 et à l'opposé de l'exemple d'exécution de la figure 1, l'espace annulaire est limité, à son extrémité éloignée de la tête 15 de fermeture 8 ', par une surface annulaire 10 ' fixée dans

la cage.

Si le piston de commande 8 est en position de fermeture, une section transversale annulaire placée entre le siège 9 et le tronçon étroit 8 " du piston 8 est alors attaquée 20 au sens d'une ouverture de ce piston.

Pour permettre un délestage de l'autre surface active 8 "' (voir figures 1, 8 et 9), spécialement à la fin du freinage, on prévoit, comme on l'a schématisé sur la figure 1 et parallèlement à la valve 2 pilotée à la fermeture, une 25 soupape anti-retour 40, qui permet un écoulement de la conduite de liaison 7 vers la dérivation 13, mais l'empêche en sens contraire Au besoin, on peut aussi placer une pareille soupape antiretour 40 dans le corps de valve 15

(voir figures 1 et 3 à 7).

De plus, la valve de commande 1 comporte, sur sa section 6 ' de l'alésage 6, un alésage 41, dans lequel peut coulisser un piston 42, dont l'étanchéité par rapport à la

paroi de l'alésage 41 est assurée par un joint annulaire.

Le côté de ce piston 42 qui est à gauche sur la figure 1 est soumis à l'action d'un ressort 43, de sorte que, suivant

l'importance de la pression Pa' le piston 42 peut s'écarter plus ou moins vers la gauche, contre l'effort du ressort 43.

Le piston 42 sert à éviter des pointes de pression, quand le piston de commande 8 exécute des mouvements d'ouverture ou de fermeture De pareilles pointes de pression peuvent se produire spécialement quand on utilise comme fluides moteurs des fluides hydrauliques, c'est-à-dire incompressibles Mais si le dispositif représenté travaille pneumatiquement, c'est-à-dire avec des fluides moteurs compressibles, 10 ces pointes de pression sont nettement plus faibles, de

sorte qu'on peut renoncer à la disposition du piston 42.

Claims (11)

REVENDICATIONS

1 Dispositif pour commander et/ou limiter les efforts de freinage de freins hydrauliques ou pneumatiques de véhicules automobiles en fonction de la charge, spécialement 5 sur les roues arrière de véhicules utilitaires routiers, comportant une valve de commande placée en amont des freins et dont le piston de commande, constitué par un corps de valve, est sollicité par une pression hydraulique ou pneumatique appliquée du c 6 té de l'entrée de la valve de com10 mande et/ou par une précharge mécanique par exemple, produi:-e par un ressort dans le sens de l'ouverture ainsi que par une pression hydraulique ou pneumatique appliquée du c 6 té de la sortie de la valve de commande, de manière à entraîner une fermeture, de sorte que la valve de commande 15 limite, au- dessus d'un seuil dépendant de la charge de la pression d'entrée, la pression du c 6 té de la sortie ou la réduise par rapport à la pression d'entrée, cependant que, pour commander le seuil en fonction de la charge, une surface active supplémentaire sur le piston de commande ou 20 sur une pièce couplée en entraînement avec ce dernier peut être sollicitée pneumatiquement ou hydrauliquement (par l'intermédiaire d'une liaison pneumatique ou hydraulique dérivant sur le c 6 té de l'entrée et dans laquelle est disposée une valve pouvant être asservie à des forces d'inertie 25 en cas de ralentissement du véhicule) pour produire une force agissant dans le sens de l'ouverture, caractérisé en ce que la valve ( 2), qui est pilotée à la fermeture de façon asservie à des forces d'inertie, réduit par rapport à la pression d'entrée (Ps) la pression (Pa) agissant sur la 30 surface active supplémentaire ( 8 "') et régnant à la sortie de cette valve, en fonction de sa pression de fermeture

dépendant du ralentissement.

2 Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé

en ce que la force de fermeture de la valve ( 2) pilotée à 35 la fermeture est environ proportionnelle au ralentissement.

3 Dispositif suivant une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le corps ( 15) de la

valve ( 2) pilotée à la fermeture a la forme d'un corps( 17) lourd, mobile dans le sens de la longueur du véhicule entre les positions d'ouverture et de fermeture, pour utiliser

les forces d'inertie se produisant aux ralentissements.

4 Dispositif suivant une quelconque des revendications

1 et 2, caractérisé en ce que la valve ( 2) pilotée à la fermeture comporte un corps de fermeture léger ( 15), qui peut être chargé directement ou indirectement dans le sens de la fermeture au moyen d'un corps lourd ( 17), mobile dans le sens de la longueur du véhicule, pour que les forces d'inertie se produisant pendant les ralentissements soient utilisées.

5 Dispositif suivant une quelconque des revendications

1, 3 et 4, caractérisé en ce qu'entre le corps de fermeture ( 15) et le corps lourd ( 17) il est disposé un élément élastique ( 31).

6 Dispositif suivant une quelconque des revendications 20 1 et 3 à 5, caractérisé en ce que le corps lourd 1177 est

conçu comme un pendule ( 25), mobile dans le sens d'avancement du véhicule.

7 Dispositif suivant la revendication 6, caractérisé en ce que la distance entre l'axe du pendule ( 25) et son 25 centre de gravité est plus grande que la distance entre

l'axe du pendule et le point de couplage du corps de fermeture ( 15) au pendule ( 25).

8 Dispositif suivant une quelconque des revendications

1 et 2, caractérisé en ce que la force de fermeture de la 30 valve ( 2) pilotée à la fermeture peut être commandée électriquement.

9 Dispositif suivant la revendication 8, caractérisé en ce que la force de fermeture peut être produite au moyen

d'une bobine d'excitation, qui peut être alimentée avec 35 une tension variable.