FR2511642A3

FR2511642A3 - Vehicle engine speed and brake control - uses single pedal with first depression closing throttle and further depression applying brake

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Publication number: FR2511642A3
Application number: FR8116125A
Authority: FR
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1981-08-21
Filing date: 1981-08-21
Publication date: 1983-02-25
Also published as: FR2511642B3

Abstract

Both the brake and the accelerator of a car are controlled by a single pedal with two stages of travel. The first stage is a speed control travel for controlling the engine speed and the second stage is a brake travel for use in braking the car. A spring urges the pedal into a raised position corresponding to the maximum opening of engine fuel inlet valve. Depression of the pedal first progressively closes the valve and subsequently actuates the brake master cylinder through a linkage including a spring which absorbs that part of the pedal travel during which the valve is actuated. The pedal can be operated by a hand control and a control knob is used to enable control of the fuel inlet valve by the pedal before starting.

Description

Procédé et sppsrail pbnr commander les freins et l'accélérateur d'un véhicule automobile à l'aide d'une seule pédale
La présente invention concerne les freins et I'scc8ld- rateur d'une automobile et elle a trait, plus particulièrement, un procédé et un appareil pour commander à la fois les freins et l'accélérateur d'une automobile à l'aide d'une seule pédale.Method and sppsrail pbnr controlling the brakes and accelerator of a motor vehicle using a single pedal
The present invention relates to the brakes and accelerator of an automobile and relates more particularly to a method and an apparatus for controlling both the brakes and the accelerator of an automobile using a single pedal.

Depuis l'apparition des automobiles, on a fait de nombreux efforts pour simplifier ou pour améliorer l'opération de commande des automobiles. Bien que les perfectionnements aient atteint un niveau relativement acceptable, il subsiste encore certains inconvénients. Par exemple, pour conduire une automobile du type å changement de vitesse non automatique, le conducteur doit utiliser son pied droit pour commander alternativement la pédale de l'accélérateur et la pédale des freins. Comme on le sait, on agit sur la pédale de l'accAlé- rateur pour commander l'ouverture de la valve d'admission de carburant, ou papillon des gaz, et pour commander ainsi la vitesse du moteur tandis que l'on agit sur la pédale des freins pour freiner le véhicule automobile.Les effets de fonctionnement d. ces deux pédales sont presque totalement opposes. Dans les véhicules automobiles classiques, le conducteur commande ces deux pédales avec le même pied droit et il est assez peu commode de commander avec le même pied deux pédale ayant des fonctions opposées. En plus de ces inconvénients, la commande de ces deux pédales avec le même pied présente également un danger potentiel en ce sens que le conducteur risque de confondre les pédales et d'actionner la mauvaise pédale avec pour conséquence un accident désastreux, spécialement dans le cas de brusques changements de condition de route. I1 est donc nécessaire de disposer d'un appareil pour commander à la fois le frein et l'accélérateur à l'aide d'une seule pédale dans une automobile avec ou sans botte de vitesses automatique. Since the appearance of automobiles, many efforts have been made to simplify or improve the control operation of automobiles. Although the improvements have reached a relatively acceptable level, there are still certain drawbacks. For example, to drive a non-automatic shift type automobile, the driver must use his right foot to alternate control of the accelerator pedal and the brake pedal. As we know, we act on the accelerator pedal to control the opening of the fuel intake valve, or throttle valve, and thus to control the engine speed while we act on the brake pedal to brake the motor vehicle. Operating effects d. these two pedals are almost completely opposite. In conventional motor vehicles, the driver controls these two pedals with the same right foot and it is not very convenient to control with the same foot two pedals having opposite functions. In addition to these drawbacks, the control of these two pedals with the same foot also presents a potential danger in that the driver risks confusing the pedals and actuating the wrong pedal with the consequence of a disastrous accident, especially in the case sudden changes in road conditions. It is therefore necessary to have an apparatus for controlling both the brake and the accelerator using a single pedal in an automobile with or without an automatic gearbox.

Comme il est bien connu, dans l'automobile classique, l'accélérateur et le frein sont disposés de manière telle que la pédale d'accélérateur, à l'état normal (sans être enfoncée), prend une position correspondant à une vitesse faible du moteur et que l'accélérateur, lorsqu'il est enfoncé, modifie le rapport du mélange carburant/air de manière à augmenter la vitesse du moteur. La pédale des freins, quand elle est enfoncée par le pied droit du conducteur, agit sur le mattre-cylindre des freins et la pression hydraulique de ce mattre-cylindre est transmise à chaque cylindre de frein de roue par l'intermédiaire d'une canalisation de frein de manière que la garniture du frein soit amenée à frotteur contre le tambour du frein et, de ce fait, k freiner les roues de l'automobile. As is well known, in the classic automobile, the accelerator and the brake are arranged in such a way that the accelerator pedal, in the normal state (without being depressed), assumes a position corresponding to a low speed of the engine and that the accelerator, when depressed, changes the fuel / air mixture ratio to increase engine speed. The brake pedal, when depressed by the driver's right foot, acts on the master cylinder of the brakes and the hydraulic pressure of this master cylinder is transmitted to each wheel brake cylinder via a line. brake so that the brake lining is brought to rub against the brake drum and, therefore, k brake the wheels of the automobile.

La présente invention a pour objet un procédé et un appareil pour commander à la fois la vitesse du moteur d'une automobile et les freins de cette automobile, procédé et appareil dans lesquels le conducteur peut accélérer et freiner le véhicule à l'aide de la même pédale et, par conséquent, sans passer d'une pédale à l'autre, l'opération pouvant être effectuée d'une façon rapide, sare et commode. En bref, selon la présente invention, l'appareil est conçu de manière que lorsque la pédale se trouve dans un état normal (c'est-o-dire sans qu'aucune force ne lui soit appliquée), la valve d'admission de carburant est ouverte au maximum et la vitesse du moteur se trouve à son niveau maximal.Quand on enfonce la pédale, l'ouverture de la valve d'admission de carburant diminue progressivement et la vitesse du moteur atteint son niveau minimal lorsque l'ouverture de la valve d'admission de carburant a atteint un degré minimal. Un déplacement plus accentué vers le bas, au-delk de cette position, met en fonction les freins et, plus on enfonce la pédale,plus on obtient l'effet de freinage. The subject of the present invention is a method and an apparatus for controlling both the speed of the engine of an automobile and the brakes of this automobile, method and apparatus in which the driver can accelerate and brake the vehicle using the same pedal and, therefore, without switching from one pedal to another, the operation can be performed in a quick, sare and convenient. In short, according to the present invention, the apparatus is designed so that when the pedal is in a normal state (that is to say without any force being applied to it), the intake valve of fuel is opened to the maximum and the engine speed is at its maximum level. When the pedal is depressed, the opening of the fuel intake valve gradually decreases and the engine speed reaches its minimum level when the opening of the the fuel intake valve has reached a minimum degree. A more accentuated downward movement, beyond this position, activates the brakes and, the more you depress the pedal, the more the braking effect is obtained.

Ces objets et avantages, ainsi que d'autres objets et avantages de la présente invention apparattront au cours de la description donnée ci-aprbs en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
la figure 1 est une vue schématique montrant un premier mode de réalisation de l'invention disposé autour du siège du conducteur à l'intérieur d'un véhicule automobile ;
la figure 2 est une vue schématique similaire à celle de la figure 1 2
la figure 3 est une vue en perspective schématique montrant la structure d'un des modes de réalisation de lappa reil selon la présente invention ;;
la figure 4 est une vue en perspective schématique éclatée illustrant la pédale et l'ensemble de tringlerie de freins g
la figure 5 est une vue en élévation schématique, partiellement en coupe, illustrant l'ensemble de tringlerie de freins g
la figure 6 est une vue en perspective schématique éclatée montrant la poignée de commande manuelle comprise dans le mode de réalisation de la figure 3 g
la figure 7 est une vue en perspective schématique éclatée montrant la pédale et ses pinces associées comprises dans le mode de réalisation de la figure 3
la figure 8 est une vue sehématique illustrant la commande de la valve d'admission de combustible ou commande d'accélérateur de l'automobile, commande qui est comprise dans le mode de réalisation de la figure 3 p
la figure 9 est une vue en coupe éclatée montrant plusieurs pièces apparaissant sur la figure 8 ; et
la figure 10 est une vue en perspective éclatée montrant le bouton de commande de l'accélérateur et ses pièces associées représentées sur la figure 8.These objects and advantages, as well as other objects and advantages of the present invention will become apparent during the description given below with reference to the appended drawings, in which:
Figure 1 is a schematic view showing a first embodiment of the invention arranged around the driver's seat inside a motor vehicle;
Figure 2 is a schematic view similar to that of Figure 1 2
Figure 3 is a schematic perspective view showing the structure of one of the embodiments of the device according to the present invention;
Figure 4 is an exploded schematic perspective view illustrating the pedal and the brake linkage assembly g
Figure 5 is a schematic elevational view, partially in section, illustrating the brake linkage assembly g
Figure 6 is an exploded schematic perspective view showing the manual control handle included in the embodiment of Figure 3g
Figure 7 is an exploded schematic perspective view showing the pedal and its associated clamps included in the embodiment of Figure 3
FIG. 8 is a diagrammatic view illustrating the control of the fuel intake valve or accelerator control of the automobile, a control which is included in the embodiment of FIG. 3 p
Figure 9 is an exploded sectional view showing several pieces appearing in Figure 8; and
FIG. 10 is an exploded perspective view showing the throttle control button and its associated parts shown in FIG. 8.

On va décrire en premier lieu le fonctionnement d'un mode de réalisation de l'appareil selon la présente invention en se référant à la figure 3. We will first describe the operation of an embodiment of the apparatus according to the present invention with reference to FIG. 3.

Sur la figure 3, on voit que lorsque le véhicule automobile n'est pas utilisé, le bouton 5 de commande d'accélérateur se trouve dans sa position droite extrême et la tringle 76 de commande de volume de carburant est tirée jusqu''au une position correspondant à 11 ouverture minimale de la valve dladmission de carburant par le ressort de rappel 77, car le coulisseau d'extrémité 74 du cible 71 de commande de vitesse est soumis à la force du ressort de compression 750 À ce stade, même si on enfonce la pédale 1, l'ouverture de la valve d'admission de carburant ne peut pas être modifiée. In FIG. 3, it can be seen that when the motor vehicle is not in use, the throttle control button 5 is in its extreme right position and the fuel volume control rod 76 is pulled up to a position corresponding to the minimum opening of the fuel inlet valve by the return spring 77, because the end slide 74 of the speed control target 71 is subjected to the force of the compression spring 750 At this stage, even if one press pedal 1, the opening of the fuel inlet valve cannot be changed.

Avant le démarrage du moteur, on tire le bouton 5 de commande d'accélérateur pour le faire venir dans une position appropriée afin d'obtenir un meilleur rapport du mélange carburant/air, pour faciliter le démarrage du'moteur et le moteur est ensuite mis en marche. Si le moteur doit être chauffé après le démarrage, on peut placer le bouton de commande 5 dans une position appropriée à droite de manière à laisser le moteur fonctionner au ralenti pendant un certain temps. Before starting the engine, the accelerator control button 5 is pulled to bring it into an appropriate position in order to obtain a better ratio of the fuel / air mixture, to facilitate starting of the engine and the engine is then put working. If the engine is to be warmed up after starting, the control button 5 can be placed in a suitable position on the right so that the engine is left to idle for a certain time.

savant que le véhicule automobile roule, on enfonce la pédale 1 et on tire le bouton de commande 5 vers une position haute, ctest-à-dire la position située à gauche, comme représenté sur la figure 3 (la position du bouton de commande peut déterminer l'ouverture de la valve d'admission de carburant, et lorsqu'on a fait venir le bouton de commande dans sa position haute extrême, la tringle 76 se trouve dans une position correspondant à l'ouverture maximale de la valve d'admission de car burent). Ensuite, on peut facilement et simplement commander la vitesse du moteur en réglant le degré de relachement de la pédale k l'aide du pied droit. knowing that the motor vehicle is moving, the pedal 1 is depressed and the control button 5 is pulled towards a high position, that is to say the position situated on the left, as shown in FIG. 3 (the position of the control button can determine the opening of the fuel intake valve, and when the control button is brought to its extreme high position, the rod 76 is in a position corresponding to the maximum opening of the intake valve of car burent). Then you can easily and simply control the speed of the motor by adjusting the degree of release of the pedal using the right foot.

Si l'on désire freiner le véhicule, on enfonce la pédale 1. Après que ltouverture de la valve d'admission de carburant a été réduite par le déplacement vers le bas de la pédale 1, le levier de transmission 2 de la pédale comprime le matre-cylindre 67 des freins par l'intermédiaire de la tringlerie 6 de freins de manière à produire l'effet de freinage0
Dès que l'automobile s1 est arrêtée, on fait revenir le bouton de commande 5 dans sa position basse extrême de manière à libérer le ressort de rappel 77 et empêcher ainsi ce dernier de se rompre sous l'effet de la fatigue. If you wish to brake the vehicle, depress the pedal 1. After the opening of the fuel intake valve has been reduced by the downward movement of the pedal 1, the transmission lever 2 of the pedal compresses the master cylinder 67 of the brakes by means of the brake linkage 6 so as to produce the braking effect 0
As soon as the automobile s1 is stopped, the control button 5 is returned to its extreme low position so as to release the return spring 77 and thus prevent the latter from breaking under the effect of fatigue.

La poignée 3 de commande manuelle est destinée à être utilisée dans le cas spécial où le pied droit du conducteur se trouve soumis B une situation brusque et inconfortable, comme par exemple une grande douleur ou une crampe. Au lieu d'utiliser le pied droit, le conducteur peut utiliser la main droite pour tourner la poignée 3 de commande manuelle et modifier suivant ses désirs la position de la crémaillère fixée k la poignée 3. Ceci assure au conducteur une sécurité supplémentaire. The handle 3 for manual control is intended to be used in the special case where the driver's right foot is subjected to an abrupt and uncomfortable situation, such as for example great pain or cramp. Instead of using the right foot, the driver can use the right hand to turn the handle 3 of manual control and modify as desired the position of the rack fixed to the handle 3. This provides the driver with additional security.

Le conducteur peut regler la valve d'admission de carburant dans une position d'ouverture déterminée voulue, simplement en manipulant la poignée 3 de commande manuelle et en immobilisant la crémaillère 31 dans une position appropriée à l'aide d'un organe d'arrêt 42. Quand le véhicule roule sur une route uniforme, le conducteur peut donc s'abstenir de maintenir avec son pied droit la position de la pédale. Le conducteur n'est obligé d'appuyer sur la pédale avec son pied droit que lorsque la vitesse diminue ou un freinage est nécessaire. The driver can adjust the fuel intake valve to a desired determined opening position, simply by manipulating the handle 3 of manual control and by immobilizing the rack 31 in an appropriate position using a stop member. 42. When the vehicle is traveling on a uniform road, the driver may therefore refrain from maintaining the position of the pedal with his right foot. The driver is only obliged to press the pedal with his right foot when the speed decreases or braking is necessary.

Par conséquent, le maintien de la position de la pédale par le pied droit du conducteur peut Otre supprimé ou éliminé.Consequently, the maintenance of the pedal position by the driver's right foot can be eliminated or eliminated.

On va maintenant décrire un des modes de réalisation de l'appareil selon la présente invention en se référant aux figures. Sur la figure 1, on voit que l'on y a représenté la pédale unique 1 le bouton 5 de commande d'accélérateur, la poignée 3 de commande manuelle, le levier de transmission 2 de la pédale, la pédale 4 d'embrayage, le levier 92 de changement de vitesse (si le véhicule est du type k changement de vitesse automatique, le levier 92 de changement de vitesse et la pédale 4 d'embrayage sont absents), tous ces éléments étant inclus dans le mode de réalisation de l'appareil selon la présente invention. Le volant de direction 91 et le frein à main 93 n'ont aucune relation directe avec l'appareil de la présente invention et aucune description détaillée n'en sera donnée. We will now describe one of the embodiments of the apparatus according to the present invention with reference to the figures. In FIG. 1, it can be seen that there is shown the single pedal 1 the accelerator control button 5, the handle 3 for manual control, the transmission lever 2 of the pedal, the clutch pedal 4, the gear shift lever 92 (if the vehicle is of the automatic gear shift type k, the gear shift lever 92 and the clutch pedal 4 are absent), all of these elements being included in the embodiment of the apparatus according to the present invention. The steering wheel 91 and the hand brake 93 have no direct relationship with the apparatus of the present invention and no detailed description will be given.

La figure 2 est une vue de cêté schématique similaire k la figure 1. Dans la figure 2, on voit que l'on y a représenté la poignée 3 de commande manuelle, la tige dentée ou crémail1ère 31 reliée à la poignée de commande, le câble 41 relié à la poignée de commande, la pédale 1, le levier de transmission 2 de la pédale, le ressort de rappel 25 de la pédale, la tringlerie 6 de mattre-cylindre de freins,le mattre-cylindre 67 de freins, le cible 71 de commande de vitesse ainsi que d'autres organes représentés sur la figure 1. Figure 2 is a schematic side view similar to Figure 1. In Figure 2, we see that there is shown the manual control handle 3, the toothed rod or rack 31st connected to the control handle, the cable 41 connected to the control handle, the pedal 1, the transmission lever 2 of the pedal, the return spring 25 of the pedal, the linkage 6 of master brake cylinder, the master cylinder 67 of brakes, the speed control target 71 as well as other members represented in FIG. 1.

La figure 3 est une vue en perspective schématique montrant divers organes principaux du mode de réalisation, organes qui permettent de comprendre la structure générale de ce mode de réalisation conforme à la présente invention. La pédale 1 est montée sur le levier de transmission 2 de la pédale. La chaîne 7 de commande de vitesse est fixée à une de ses extrémités au levier de transmission 2 de pédale et k son autre extrémité à un cible 71 de commande de vitesse contenu dans une gaine 72. De plus, un autre cible 57 muni d'une gaine 58 est prévu pour le bouton 5 de commande d'accélérateur dans le but de tirer le bloc 59. La gaine 58 est fixée à ses extrémités k des plaques fixes 83 et 85 respectivement.Une des extrémités du cSble 57 est montée sur la crémaillère 50 de commande d'accélérateur, cette crémaillère 50 faisant corps avec le bouton 5 de commande d'accélérateur (voir les figures 3, 8 et 9), et l'autre extrémité du câble 57 est montée sur le bloc de traction 59 de l'extrémité 73 de la gaine du cable de commande de vitesse au moyen d'une vis 79. Le coulisseau d'ex extrémité 74 est supporté de façon tournante avec un ressort de compression 75 qui s'étend à travers le trou de guidage du support de guidage 89 et est fixé à l'extrémité 73 de la gaine de câble de commande de vitesse et au bloc 59 au moyen d'une vis. Figure 3 is a schematic perspective view showing various main organs of the embodiment, organs which allow to understand the general structure of this embodiment according to the present invention. The pedal 1 is mounted on the transmission lever 2 of the pedal. The speed control chain 7 is fixed at one end to the pedal transmission lever 2 and at its other end to a speed control target 71 contained in a sheath 72. In addition, another target 57 provided with a sheath 58 is provided for the accelerator control button 5 in order to pull the block 59. The sheath 58 is fixed at its ends to fixed plates 83 and 85 respectively. One of the ends of the cable 57 is mounted on the accelerator control rack 50, this rack 50 being integral with the accelerator control button 5 (see FIGS. 3, 8 and 9), and the other end of the cable 57 is mounted on the traction block 59 of the end 73 of the sheath of the speed control cable by means of a screw 79. The ex-end slide 74 is rotatably supported with a compression spring 75 which extends through the guide hole of the guide support 89 and is attached to the end 73 of the cable control cable sheath itesse and to block 59 by means of a screw.

Une des extrémités du câble 71 de commande de vitesse est fixée à la channe 7 de commande de vitesse comme décrit cidessus et l'autre extrémité de ce cible est fixée à la tringle 76 de commande de volume de carburant. La tringle 76 de commande de volume de carburant est fixée à un ressort de rappel 77 dont l'extrémité opposée est fixée à la partie adjacente de la carrosserie automobile. La tringle 76 de commande de volume de carburant pourrait être la tringle de commande du papillon d'un carburateur dans le cas d'un moteur à essence ou bien la tringle de la valve de commande d'un injecteur de carburant dans le cas d'un moteur Diesel. One end of the speed control cable 71 is fixed to the speed control chain 7 as described above and the other end of this target is fixed to the fuel volume control rod 76. The fuel volume control rod 76 is fixed to a return spring 77, the opposite end of which is fixed to the adjacent part of the automobile body. The fuel volume control rod 76 could be the throttle control rod of a carburetor in the case of a gasoline engine or the control valve rod of a fuel injector in the case of a diesel engine.

Pour utiliser le véhicule automobile, on tire sur le bouton 5 de commande d'accélérateur et le cible 57 tire etdéplace le bloc de traction 59 (voir figures 3, 8 and 10)cl qui provoque le déplacement vers la gauche de l'extrémité 73 de la gaine de câble de commande de vitesse et du coulisseau 74 ainsi que le déplacement vers la gauche égiement de ltex- trémité 73 de la gaine conjointement avec la gaine 72 et le câble 71 de commande de vitesse à l'intérieur de la gaine. Du fait que la partie médiane du câble 71 et de la gaine 72 peut se courber, la tringle 76 de commande de volume de carburant est tirée jusqu' une position correspondant à l'ouverture maximale de la valve d'admission de carburant. To use the motor vehicle, the accelerator control button 5 is pulled and the target 57 pulls and moves the traction unit 59 (see FIGS. 3, 8 and 10) cl which causes the end 73 to move to the left of the speed control cable sheath and of the slide 74 as well as the movement to the left also of the end 73 of the sheath together with the sheath 72 and the speed control cable 71 inside the sheath. Because the middle portion of the cable 71 and the sheath 72 can bend, the fuel volume control rod 76 is pulled to a position corresponding to the maximum opening of the fuel intake valve.

A ce stade, si on enfonce la pédale 1., le crible 71 de commande de vitesse prend du mou et la tringle 76 de commande de volume de carburant est tirée vers le côté droit par le ressort de rappel, ce qui a pour effet de diminuer l'ouverture de la valve d'admission de carburant. At this stage, if the pedal 1 is depressed, the speed control screen 71 takes up slack and the fuel volume control rod 76 is pulled towards the right side by the return spring, which has the effect of decrease the opening of the fuel intake valve.

Quand on reltche la pédale, le cible 71 de commande de vitesse est tiré vers le côté gauche par le ressort de rappel 25 de la pédale, la tringle 76 de commande de volume de carburant est amenée à se déplacer vers le c8té gauche et, de ce fait, l'ouverture de la valve d'admission de carburant augmente. When the pedal is released, the speed control target 71 is pulled towards the left side by the return spring 25 of the pedal, the fuel volume control rod 76 is caused to move towards the left side and, from this fact, the opening of the fuel intake valve increases.

La figure 8 montre la condition dans laquelle le bouton de commande 5 a été tire dans une position intermédiaire, la tringle 76 de commande de volume de carburant se trouve dans une position intermédiaire et le moteur tourne à une vitesse intermédiaire. FIG. 8 shows the condition in which the control button 5 has been pulled into an intermediate position, the fuel volume control rod 76 is in an intermediate position and the engine is running at an intermediate speed.

De préférence, le ressort 25 de rappel de pédale présente un coefficient de Hooke d'environ 0,8 kg/mm, le ressort 77 de rappel de tringle de commande de volume de carburant présente un coefficient de Hooke d'environ 0,03 kg/mm, et le ressort de compression 75 du coulisseau d'extrémité présente un coefficient de Hooke d'environ 0,02 kg/mm. Preferably, the pedal return spring 25 has a Hooke coefficient of approximately 0.8 kg / mm, the fuel volume return rod return spring 77 has a Hooke coefficient of approximately 0.03 kg / mm, and the compression spring 75 of the end slide has a Hooke coefficient of approximately 0.02 kg / mm.

De plus, on peut voir sur la figure 4, qu'une des extrémités du manchon 61 de tringle de freins est montée sur le levier 2 de la pédale (voir figures 3, 4 et 5), et que son autre extrémité est munie d'un ressort de compression 64 et d'une tringle 66 de freins La section médiane de la tringle 66 de freins est pourvue d'un filetage qui se visse dans un écrou de réglage 65. La tringle 66 de freins comporte un autre prolongement pénétrant dans le maître-cylindre 67 de freins
Le ressort de compression 64 présente un coefficient de Hooke d'environ 0,03 kg/mm.In addition, it can be seen in Figure 4, that one end of the brake rod sleeve 61 is mounted on the lever 2 of the pedal (see Figures 3, 4 and 5), and that its other end is provided with 'a compression spring 64 and a brake rod 66 The middle section of the brake rod 66 is provided with a thread which is screwed into an adjusting nut 65. The brake rod 66 has another extension penetrating into the brake master cylinder 67
The compression spring 64 has a Hooke coefficient of approximately 0.03 kg / mm.

Quand on enfonce la pédale 1, le levier 2 de la pédale tourne autour de l'axe d'articulation 16. Le déplacement du manchon de la tringle de freins est absorbé par le ressort de compression 64 et la pédale 1 exécute à ce stade une course de commande de vitesse. When the pedal 1 is depressed, the lever 2 of the pedal rotates about the articulation axis 16. The displacement of the sleeve of the brake rod is absorbed by the compression spring 64 and the pedal 1 performs at this stage a speed control stroke.

Quand le manchon 61 de tringle de freins vi ent en contact avec ltécrou 65, la pression exercée sur la pédale 1 commence k être transmise au mattre-cylindre 67 de freinspar l'intermédiaire de l'écrou 65 et de la tringle 66. Â ce stade, le ressort de compression 64 ne peut plus absorber le déplace- ment du manchon 61 de tringle de freins
Pendant la course de freinage, l'extrémité du cible 71 de commande de vitesse située près de la pédale peut facilement se courber. il en résulte que la section du câble 7t de commande de vitesse située près de la pédale est remplacée par la chaise 7 qui se prête à un cintrage, cela afin d'éviter la flexion et la déformation du câble pendant la course de freinage et pour améliorer ainsi la longévité de ce câble.When the brake rod sleeve 61 comes into contact with the nut 65, the pressure exerted on the pedal 1 begins to be transmitted to the master cylinder 67 of the brakes by means of the nut 65 and the rod 66. stage, the compression spring 64 can no longer absorb the movement of the brake rod sleeve 61
During the braking stroke, the end of the speed control target 71 located near the pedal can easily bend. it follows that the section of the speed control cable 7t located near the pedal is replaced by the chair 7 which lends itself to bending, this in order to avoid bending and deformation of the cable during the braking stroke and for thus improving the longevity of this cable.

La figure 4 est une vue en perspective schématique
éclatée montrant la pédale, le levier de pédale, le manchon de tringle de freine le ressort de compression, la tringle de freina, l'écrou de réglage, le mattre-cylindre de freinsainsi que d'autres organes associés à ce dernier.Figure 4 is a schematic perspective view
exploded view showing the pedal, the pedal lever, the brake rod sleeve, the compression spring, the brake rod, the adjusting nut, the brake master cylinder as well as other members associated with the latter.

La figure 5 est une vue schématique montrant le manchon de tringle de frein, le ressort de compression, l'écrou de réglage et la tringle de freimdans un état combiné. Figure 5 is a schematic view showing the brake rod sleeve, the compression spring, the adjusting nut and the brake rod in a combined state.

La figure 6 est une vue en perspective éclatée montrant la poignée de commande manuelle ainsi que d'autre8 organes associés à cette poignée. Comme on peut le voir sur la figure 6, sur chaque c8té du manchon 33 d'extrémité de crémaillère est ménagé une longue fente 49 dans laquelle coulisse l'extrémité d'une goupille élastique 34 assemblée à l'extrémité de la crémaillère 31 de manière que la crémaillère 31 punisse effectuer une rotation d'environ 450 k l'intérieur du manchon 33. FIG. 6 is an exploded perspective view showing the manual control handle as well as other members associated with this handle. As can be seen in Figure 6, on each side of the sleeve 33 of the rack end is formed a long slot 49 in which slides the end of an elastic pin 34 assembled at the end of the rack 31 so that the rack 31 punishes performing a rotation of approximately 450 k inside the sleeve 33.

L'extrémité supérieure du levier de raccordement 38 de la poignée de commande est montée sur la pièce de montage 44 au moyen d'une goupille 47 et d'une rondelle d'arrêt 48 du type en
C. La partie médiane du levier 38 est reliée au cible 41 fixé au levier 2 de pédale, et son extrémité inférieure est reliée au manchon 33 d'extrémité de crémaillère au moyen d'une goupille 36 et d'une rondelle d'arrêt 37 du type en C. Du fait que le bras du levier 38 de poignée de commande est suffisamment grand, on peut facilement actionner cette poignée de commande.La poignée de commande 3 est assujettie à la crémaillère 31, de sorte que, normalement, organe d'arrêt 42 est soumis à l'action du ressort de torsion 43 et la crémaillère 41 peut être tirée vers l'arrière mais ne peut pas être poussée vers l'avant (ce qui peut servir à régler l'ouverture de la valve d'admission de carburant). Quand le conducteur désire commander la vitesse et le freinage avec sa main droite, il doit tourner le poignée 3 (d'environ 450 en sens inverse des aiguilles d'une montre) de manière à dégager les dents de la crémaillère 31 de l'organe d'arrêt et de laisser ainsi la partie lisse en contact avec l'organe d'arrêt de manière que la poignée de commande 3 puisse se déplacer facilement vers l'avant et vers ltarrière. The upper end of the connection lever 38 of the control handle is mounted on the mounting piece 44 by means of a pin 47 and a locking washer 48 of the
C. The middle part of the lever 38 is connected to the target 41 fixed to the pedal lever 2, and its lower end is connected to the sleeve 33 of the rack end by means of a pin 36 and a locking washer 37 of the C type. Because the arm of the control handle lever 38 is large enough, this control handle can easily be actuated. The control handle 3 is secured to the rack 31, so that, normally, the control member the stop 42 is subjected to the action of the torsion spring 43 and the rack 41 can be pulled back but cannot be pushed forward (which can be used to adjust the opening of the valve fuel intake). When the driver wishes to control the speed and braking with his right hand, he must turn the handle 3 (approximately 450 anti-clockwise) so as to disengage the teeth of the rack 31 from the member stop and thus leave the smooth part in contact with the stop member so that the control handle 3 can easily move forwards and backwards.

La figure 7 est une vue en perspective éclatée montrant la pédale, le levier de transmission de la pédale ainsi que d'autres organes associés à ce levier et compris dans le présent mode de réalisation. L'axe 21 de la pédale est monté sur l'extrémité inférieure du levier 2 de la pédale et une plaque de renforcement 13 est soudée à ce levier à des fins de renforcement. La pédale 1 comporte un trou traversant transversal 27. L'axe 21 de la pédale est introduit dans le trou traversant 27 et un écrou 11 est vissé sur la partie filetée se trouvant à l'extrémité de l'axe 21. Une rondelle est disposée entre la pédale 1 et l'écrou 11 de fixation de pédale de manière que cette dernière puisse effectuer une rotation appropriée sur l'axe en réponse à la pression du conducteur. Figure 7 is an exploded perspective view showing the pedal, the pedal transmission lever and other members associated with this lever and included in this embodiment. The axis 21 of the pedal is mounted on the lower end of the lever 2 of the pedal and a reinforcing plate 13 is welded to this lever for reinforcing purposes. The pedal 1 has a transverse through hole 27. The axis 21 of the pedal is introduced into the through hole 27 and a nut 11 is screwed onto the threaded part located at the end of the axis 21. A washer is arranged between the pedal 1 and the nut 11 for fixing the pedal so that the latter can perform an appropriate rotation on the axle in response to the pressure from the driver.

La figure 8 est une vue de c8té schématique du système de commande d'accélérateur. Sur la figure 8, le bouton de commande 5 se trouve dans la position où il est à demi sorti, le bloc 59 a été tiré vers l'avant et la tringle de commande 76 a été tirée jusqu'à une position intermédiaire correspondant à une demi ouverture de la valve d'admission de carburant du véhicule automobile. Des plaques de montage 83, 85 et 87 sont prévues pour supporter les extrémités 84, 86 et 88 des gaines sur la carrosserie, non représentée, du véhicule automobile. Figure 8 is a schematic side view of the accelerator control system. In FIG. 8, the control button 5 is in the position where it is half extended, the block 59 has been pulled forward and the control rod 76 has been pulled to an intermediate position corresponding to a half opening of the motor vehicle fuel intake valve. Mounting plates 83, 85 and 87 are provided to support the ends 84, 86 and 88 of the sheaths on the bodywork, not shown, of the motor vehicle.

La figure 9 est une vue en coupe éclatée montrant l'extrémité 73 de la gaine, le bloc 59, le support de guidage 89 et le coulisseau d'extrémité 74 représenté sur la figure 8. FIG. 9 is an exploded section view showing the end 73 of the sheath, the block 59, the guide support 89 and the end slide 74 shown in FIG. 8.

La figure 10 est une vue éclatée montrant le bouton 5 de commande d'accélérateur, la crémaillère 50 de ce bouton ainsi que d'autres organes constitutifs qui leur sont associés comme représentés sur la figure 8. Le bouton 5 fait corps avec la crémaillère 50. L'organe d'arrêt 52 est soumis à l'action du ressort de torsion 53, de sorte que le bouton 5 peut être tiré vers l'arrière mais non pas poussé vers l'avant. Si on désire pousser le bouton 5 vers l'avant, il faut faire tourner le bouton d'un angle (d'environ 400) pour que l'organe d'arrêt 52 porte contre la partie lisse de la crémaillère 50, le bouton 5 pouvant alors être poussé vers l'avant Un étrier 60 est placé entre le câble 57 et la crémaillère 50 et est assemblé k cette dernière au moyen d'une goupille 69 et d'une rondelle d'arrêt 70 du type en C. FIG. 10 is an exploded view showing the accelerator control button 5, the rack 50 of this button as well as other constituent members which are associated with them as shown in FIG. 8. The button 5 is integral with the rack 50 The stop member 52 is subjected to the action of the torsion spring 53, so that the button 5 can be pulled back but not pushed forward. If it is desired to push the button 5 forwards, the button must be rotated by an angle (approximately 400) so that the stop member 52 bears against the smooth part of the rack 50, the button 5 can then be pushed forward A bracket 60 is placed between the cable 57 and the rack 50 and is assembled to the latter by means of a pin 69 and a stop washer 70 of the C type.

En outre, sur le dessin, la référence 12 désigne des rondelles plates, la référence 14 un trou pour la fixation d'une des extrémités de la chaîne 7 de commande de vitesse, la référence 15 un trou pour la fixation d'une des extrémités de la tringlerie 6 de frein, la référence 17 un trou pour la fixation d'une des extrémités du ressort 25 de rappel de pédale, la référence 18 un trou pour la fixation d'une des extrémités du câble 41 de poignée de commande, la référence 22 l'axe géométrique de rotation du levier 2 de la pédale, la référence 23 des rondelles plates, la référence 24 des écrous, la référence 26 un axe d'arrêt pour limiter l'angle de rotation maximal du levier 2 de la pédale, la référence 32 un manchon de crémaillère, la référence 35 un étrier de raccordement, la référence 39 une goupille, la référence 40 une rondelle d'arrêt du type en C, la référence 45 une goupille, la référence 46 une rondelle d'arrêt du type en C, la référence 51 un manchon de crémaillère, la référence 54 une goupille, la référence 55 une bague d'arrêt du type en C, la référence 56 un élément de fixation, la référence 62 une vis, la référence 63 des croups, la référence 68 un réservoir de liquide pour freins, et la référence 78 un carburateur du moteur à essence eu la valve de commande d'injecteur d'un moteur Diesel. In addition, in the drawing, the reference 12 designates flat washers, the reference 14 a hole for fixing one of the ends of the speed control chain 7, the reference 15 a hole for fixing one of the ends of the brake linkage 6, the reference 17 a hole for fixing one of the ends of the pedal return spring 25, the reference 18 a hole for fixing one of the ends of the control handle cable 41, the reference 22 the geometric axis of rotation of the lever 2 of the pedal, reference 23 of the flat washers, reference 24 of the nuts, reference 26 a stop axis to limit the maximum angle of rotation of the lever 2 of the pedal , the reference 32 a rack sleeve, the reference 35 a connecting bracket, the reference 39 a pin, the reference 40 a C-type locking washer, the reference 45 a pin, the reference 46 a locking washer of the C type, the reference 51 a rack sleeve, the reference 54 a pin, the reference 55 a C-type stop ring, the reference 56 a fixing element, the reference 62 a screw, the reference 63 of the croups, the reference 68 a brake fluid reservoir, and the reference 78 a gasoline engine carburetor had the diesel engine injector control valve.

De la description qui précède, on peut considérer que l'appareil selon la présente invention comprend trois parties principales. La première partie comprend la pédale et les autres organes qui lui sont associés, la course de la pédale se divisant en deux phases, a savoir la phase relative à la commande de la vitesse et la phase relative au freinage. La seconde partie comprend le bouton de commande d'accélérateur et les autres organes qui lui sont associés, le bouton de commande d'accélérateur pouvant être utilisés pour régler la position de la tringle de commande d'accélérateur. La troisième partie comprend la poignée de commande manuelle et les autres organes qui lui sont associés.On peut utiliser la poignée de commande manuelle pour réduire davantage l'ouverture de la valve d'admission de carburant réglée à l'aide du bouton de commande d'accélérateur (c'est-k-dire que lorsque le bouton de commande d'accélérateur a été placé sur une position correspondant à une ouverture voulue de la valve d'admission de carburant, on peut soulever de iaçon appropriée la poignée de commande manuelle de manière que la pédale soit réglée sur un angle plus petit). Si le conducteur, à l'aide de sa main droite, fait tourner la poignée de commande manuelle d'un angle d'environ 450 en sens inverse des aiguilles d'une montre, alors il peut agir avec sa main droite sur la poignée de commande manuelle à la place d'agir sur la pédale avec son pied droit0
Dans un autre mode de réalisation de la présente invention, on peut supprimer la poignée de commande manuelle ainsi que les autres organes associés à cette dernière, on peut raccourcir le levier 2 de la pédale et on peut remplacer le ressort 25 de rappel de pédale par un ressort de torsion de manière à gagner de la place. From the above description, it can be considered that the apparatus according to the present invention comprises three main parts. The first part includes the pedal and the other organs associated with it, the pedal stroke dividing into two phases, namely the phase relating to speed control and the phase relating to braking. The second part comprises the accelerator control button and the other members associated with it, the accelerator control button being able to be used to adjust the position of the accelerator control rod. The third part includes the manual control handle and other parts associated with it. The manual control handle can be used to further reduce the opening of the fuel inlet valve adjusted using the control button d '' throttle (i.e. when the throttle control button has been placed in a position corresponding to a desired opening of the fuel intake valve, the manual control handle can be lifted appropriately so that the pedal is adjusted to a smaller angle). If the driver, using his right hand, rotates the manual control handle by an angle of approximately 450 anti-clockwise, then he can act with his right hand on the control handle. manual control instead of acting on the pedal with his right foot0
In another embodiment of the present invention, the manual control handle can be omitted as well as the other members associated with the latter, the lever 2 of the pedal can be shortened and the pedal return spring 25 can be replaced by a torsion spring so as to save space.

Claims

1. Method for controlling both the speed of the engine and the brakes of a motor vehicle using a single lever or pedal, acting successively as accelerator and brake, method characterized in that the control stroke of speed is the first when you start to act on the pedal, the maximum speed of the engine initially slowing down as you press the pedal until reaching the stroke corresponding to braking, during of which the braking effect increases when the depressing stroke of the pedal is increased.

2. Device poui the implementation of the method according to claim 1 comprising a lever or pedal whose movement comprises a speed control stroke and a braking stroke, characterized in that it comprises an articulated lever (2) subject k the action of the pedal acting against a return spring, this lever being connected by flexible junctions and suitable members, on the one hand to the carburetor and on the other hand to the brake, the latter by the via a lost motion link, the device further comprising a fuel volume control button (5) for adjusting the position of a fuel volume control rod (76) and a rack (31) connected k a cable (71) for changing the position of the sheath end (73) of a speed control target (71) adjacent to the fuel intake valve so as to pull and move the rod (76 ) fuel volume control to adjust the opening opening of the fuel intake valve.

3. Device according to claim 2, characterized in that it comprises a brake linkage (6) where a compression spring (64) is disposed between a brake rod (66) and a sleeve (bt) brakes, this compression spring serving to absorb the displacement generated during the pedal speed control stroke,

4o Device according to claims 3 or 3, characterized in that: a handle (3) for manual control is provided so that the driver of the motor vehicle can control the speed of the engine and the brakes of the vehicle with his right hand instead his right foot if the latter is in a suddenly uncomfortable condition, such as severe pain or cramping; the manual control handle (3) fulfills a lever function by means of a control handle connection lever (38) whose arm serving to exert a force and having the greatest length is connected to a rack (31) by means a rack end sleeve (32), the arm of which for receiving a force and having the shortest length is connected to the pedal connection lever (2) via a target (41); and when the manual control handle is rotated by an angle of approximately 450 anti-clockwise, the inlet portion of the rack is released from a stop member (42) in such a way that the rack can be moved forwards or backwards to control the speed of the motor and the brakes of the motor vehicle0