FR2485293A1 - METHOD FOR CONTROLLING AN ALTERNATOR DRIVE CLUTCH, IN PARTICULAR FOR MOTOR VEHICLES, AND DEVICE FOR CARRYING OUT SAID METHOD - Google Patents
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Abstract
Description
PROCEDE DE COMMANDE D'UN EMBRAYAGE D'ENTRAINEMENT D'ALTERNATEUR
NOTAMMENT POUR VEHICULES AUTOMOBILES ET DISPOSITIF POUR LA
MISE EN OEUVRE DUDIT PROCEDE.METHOD FOR CONTROLLING AN ALTERNATOR DRIVE CLUTCH
IN PARTICULAR FOR MOTOR VEHICLES AND DEVICE FOR
IMPLEMENTATION OF SAID METHOD.
La présente invention a trait à la commande d'en- traînement d'un alternateur, notamment destiné à l'alimentation électrique d'un véhicule automobile. The present invention relates to the drive control of an alternator, in particular for the power supply of a motor vehicle.
On sait que l'alimentation électrique d'un véhicule automobile est généralement assurée par un alternateurD qui est entraîné par le moteur du véhicule. Dans l'état de la technique, l'entrainement de l'alternateur par le moteur s'effectue par un dispositif de courroie et de poulies, clest-à-dire qu'lu existe un rapport constant entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation de l'alternateur Or, pour une construction d'alternateur donnée on sait qu'il est nécessaire de ne pas dépasser une vitesse de rotation limite pour l'alternateur, sans quoi on risque de provoquer des détriora- tions mécaniques graves dans l'alternateur.- Il en résulte que, compte-tenu de la vitesse maximum de rotation du moteur et de la vitesse maximum tolérée pour la rotation du rotor de l'al alternateur, on en déduit un rapport de vitesse entre le moteur et l'alternateur, rapport qui dans l'état de la technique est maintenu constant quel que soit le régime du moteur : par exempile, pour un moteur tournant à une vitesse maximum de 5000 tours/mn, si l'alternateur ne doit pas dépasser 9000 tours/ mn, le rapport d'entrainement est de 7,8. On sait, autre part, qu'un alternateur ne commence à débiter du courant qu'à partir d'une certaine vitesse de rotation ; au-dessous de cet- te vitesse de rotation, l'alternateur ne fournit aucun courant et par conséquent toute consommation électrique du véhicule se traduit par une décharge de la batterie.Il est bien clair qu'il est particulièrement intéressant de réduire le plus pos- sible le seuil de vitesse de rotation au-dessous duquel l'alternateur ne fournit aucun courant, de façon que, même lorsque le moteur tourne au ralenti, on puisse assurer par l'alternateur un débit de courant satisfaisant. Or, dans l'état de la technique, compte-tenu du rapport d'entrainement fixe existant entre le moteur et l'alternateur, le seuil de débit de l'alternateur correspond généralement pour le moteur à un régime de 650 omrrs/mn, c'est-à-dire trds Egdrementinrieur au régime de ralenti (environ 850 tours/mn).On risque donc, avec les dispositifs d'entrainement de l'état de la technique, de décharger la batterie dès lors qu'il y a consommation importante de courant pour une vitesse de rotation du moteur relativement-faible. It is known that the power supply of a motor vehicle is generally provided by an alternator D which is driven by the engine of the vehicle. In the state of the art, the drive of the alternator by the motor is effected by a belt and pulley device, that is to say that there is a constant ratio between the speed of rotation of the motor and the rotational speed of the alternator Gold, for a given generator construction it is known that it is necessary not to exceed a limit rotation speed for the alternator, otherwise serious mechanical distress may be caused in the alternator. It follows that, given the maximum speed of rotation of the motor and the maximum speed tolerated for the rotation of the rotor of the alternator, a speed ratio between the motor and the generator is deduced therefrom. the alternator, which ratio in the state of the art is kept constant whatever the engine speed: for example, for a motor running at a maximum speed of 5000 rpm, if the alternator must not exceed 9000 revolutions per minute, the training report is 7.8. It is known, on the other hand, that an alternator does not begin to flow current until a certain speed of rotation; below this rotational speed, the alternator does not supply any current and consequently any electrical consumption of the vehicle results in a discharge of the battery. It is quite clear that it is particularly interesting to reduce the most pos the rotation speed threshold below which the alternator provides no current, so that, even when the engine is idling, the alternator can provide a satisfactory current flow. However, in the state of the art, given the fixed drive ratio between the engine and the alternator, the flow threshold of the alternator generally corresponds to the engine at a speed of 650 omrrs / min, that is to say, very slowly at idle speed (about 850 rpm) .Therefore, with the prior art training devices, there is a risk of discharging the battery as soon as there is high current consumption for a relatively low motor rotation speed.
D'autre part, il n'est pas possible d'adopter un rapport d'en- traînement fixe plus important, sans quoi, pour es régimes élevés du moteur, le rotor d'alternateur tournerait trop vite, ce qui réduirait la longévité de l'alternateur.On the other hand, it is not possible to adopt a larger fixed drive ratio, otherwise, for high engine speeds, the alternator rotor would rotate too fast, which would reduce the longevity of the engine. the alternator.
On a déjà proposé-de faire varier le rapport d'entraînement existant entre l'alternateur et le moteur, soit de façon continue par un variateur de vitesse, soit de façon discontinue par des changements de vitesse, la variation du rapport d1entrainement étant définie en fonction de la vitesse de rotation du moteur.On assure donc un entrainement avec un grand rapport multiplicatif pour les faibles vitesses du moteur et avec un faible rapport multiplicatif pour les fortes vitesses du moteur. Cependantun tel procédé de commande de l'entraînement d'un alternateur ne donne pas complètement satisfaction car l'entrainement de l'alternateur s'effectue avec un fort rapport multiplicatif donc à grande vitesse dès que le moteur se trouve à bas régime, ce qui a pour conséquence une augmentation des pertes d'origine mécanique, qui doit être compensée par un couple accru à fournir par le moteur ; cette situation intervient quelle que soit la puissance électrique de mandée à l'alternateur, ctest-à-dire même si l'alternateur n'a finalement à débiter qu'un courant minime. It has already been proposed to vary the drive ratio existing between the alternator and the motor, either continuously by a variable speed drive, or discontinuously by changes in speed, the variation of the drive ratio being defined in FIG. This is a function of the rotational speed of the motor. Thus, a drive with a high multiplicative ratio is provided for the low speeds of the motor and with a low multiplicative ratio for the high speeds of the motor. However, such a method of controlling the drive of an alternator does not give complete satisfaction because the drive of the alternator is carried out with a high multiplicative ratio and therefore at high speed as soon as the engine is at low speed, which this results in an increase in mechanical losses, which must be compensated for by an increased torque to be supplied by the engine; this situation occurs regardless of the electrical power demanded by the alternator, that is to say even if the alternator finally has to deliver only a small current.
L'invention a, en conséquence, -pour but de perfectionner cet état de la technique et de ne permettre l'entrat- nement à grande vitesse de l'alternateur que dans la mesure où cet entrainement à grande vitesse est utile compte-tenu du débit demandé à l'alternateur.Pour une question de simplicités on a envisagé de prévoir pour l'alternateur un dispositif d'entraînement permettant, selon la position d'une commande, telle qu'un embrayage par exemple, d'entraîner l'alternateur à partir du moteur thermique soit avec un petit rapport d'entrainement, soit avec un grand rapport d'entratnement. On a pensé, selon l'invention, que le passage du petit rapport au grand rapport devait se faire dans la mesure où la vitesse de rotation du moteur restait inférieure à une vitesse de référence, pour éviter de faire passer l'alternateur en sur-vitesse, et dans la mesure où simultanément l'alternateur est en pleine ex citation, pour éviter d'entraîner rapidement l'alternateur si le débit demandé reste faible. The invention therefore has the object of perfecting this state of the art and of permitting high-speed drive of the alternator only to the extent that this high-speed drive is useful in view of the the flow demanded from the alternator. For a simplicity issue it has been envisaged to provide for the alternator a drive device which, depending on the position of a control, such as a clutch for example, to drive the alternator from the engine with either a small drive ratio or a large gear ratio. It has been thought, according to the invention, that the transition from small to large gear ratio should be done insofar as the rotational speed of the engine remained below a reference speed, to avoid passing the alternator over- speed, and to the extent that simultaneously the alternator is in ex citation, to avoid driving quickly the alternator if the requested flow remains low.
Cependant, si le passage du grand rapport au petit rapport d'entrarnement s'effectue avec les conditions inverses à celles existant pour le passage du petit-rapport au grand rapport, on a constaté qulil se produisait un pompage de la commande d'entrainement dès lors que le courant demandé à l'ai- ternateur était compris entre les courants qu'il est susceptible de produire à pleine excitation avec l'un où l'autre des deux rapports d'entraSnements pour une même vitesse de rota- tion du moteur.En effet, si la vitesse de rotation du moteur est inférieure à la vitesse de référence et si l'alternateur fonctionne à pleine excitation, on passe du petit rapport au grand rapport ; mais, dans ce cas, compte-tenu du niveau de courant demandé, l'alternateur entraîné à grande vitesse ne fonctionne plus à pleine excitation et, par consEquent, on repasse à un entratnement à petite vitesse. Pour éviter-cet in convénient, on a imaginé selon l'invention de prévoir des con disions dissymétriques pour le passage du petit rapport au grand rapport d'entrainement et pour passage du grand rapport au petit rapport d'entrainement. However, if the transition from the big report to the small gear ratio takes place with the conditions opposite to those existing for the transition from small to large gear, it was found that there was a pumping of the drive control from when the current required from the driver was between the currents which it is likely to produce at full excitation with one or the other of the two gear ratios for the same speed of rotation of the engine Indeed, if the speed of rotation of the engine is lower than the speed of reference and if the alternator runs with full excitation, one goes from the small report to the big report; but, in this case, given the current level requested, the alternator driven at high speed no longer operates at full excitation and, therefore, we return to a training at low speed. In order to avoid this inconvenient, it has been imagined according to the invention to provide asymmetrical con ditions for the passage from the small report to the large training report and for the passage from the big report to the small training report.
Si le passage du petit rapport au grand rapport se fait à condition que l'on ait à la fois une vitesse de rotation du moteur inférieure à une vitesse de référence et un fonctionnement de l'alternateur à pleine excitation, par contre le passage du grand rapport au petit rapport d'entraine- ment se fait uniquement si la vitesse de rotation du moteur devient supérieure à la vitesse de référence. De la sorte, on limite la possibilité de pompage au seul cas où la vitesse de rotation du moteur serait strictement constante et égale à la vitesse de référence, ce qui en pratique ne se produira presque jamais. Pour le cas où, néanmoins, on se trouverait dans cette circonstance particulière, on a prévu selon l'invention une hystérésis. De plus,pour éviter des changements de couplage inutiles quL potrtaimt se produire pendant un changement de vitesse effec tué par le conducte'x, une temporisation est prévue. En toute cwomxtance cette tempossation permet de limiter à une valeur raisonnable le battement
de la commande d'entrainement.If the transition from small to large gear is provided provided that there is both a lower engine speed than a reference speed and operation of the alternator full excitation, against the passage of the big compared to the small gear ratio only if the motor rotation speed becomes higher than the reference speed. In this way, the possibility of pumping is limited to the only case where the speed of rotation of the motor is strictly constant and equal to the reference speed, which in practice will almost never occur. In the event that, nevertheless, one finds oneself in this particular circumstance, hysteresis has been provided according to the invention. In addition, to avoid unnecessary coupling changes that may occur during a speed change effected by the conductor, a timer is provided. In any case, this tempo makes it possible to limit the beat to a reasonable value.
of the drive control.
On voit donc -que l'invention permet,sans risque de battements gênants de la commande d'entrainement de l'alterna teur,d'obtenir un débit de courant important pour des vitesses de rotation du moteur correspondant à un régime de ralenti et, néanmoins, de réserver l'entraînement à grand rapport de l'alternateur pour les seuls cas où cet entrainement est vraiment nécessaire pour la production de courant, ce qui permet de limiter l'usure mécanique, les pertes d'origine mécanique et la pollution sonore due au sifflement de l'alternateur tournant à grande vitesse.Cette limitation de la pollution sonore est d'autant plus importante qu'elle se produit dans le cas où le moteur tourne au ralenti,c'est-à-dire dans le cas où le moteur lui-même fait peu de bruit. It can therefore be seen that the invention makes it possible, without the risk of annoying beats of the drive control of the alternator, to obtain a large current flow rate for engine rotation speeds corresponding to an idling speed and, nevertheless, to reserve the alternator's high-speed drive for the only cases where this training is really necessary for the production of current, which makes it possible to limit the mechanical wear, the losses of mechanical origin and the noise pollution. due to the whistling of the alternator rotating at high speed.This limitation of noise pollution is all the more important that it occurs in the case where the engine idles, that is to say in the case where the engine itself makes little noise.
La présente invention a,en conséquence,pour objet, un procédé de commande de l'entraînement d'un alternateur,destiné notamment à l'alimentation électrique d'un véhicule automo bile,le rotor dudit alternateur pouvant être entrainé en rotation par un moteur par l'intermédiaire d'une transmission à deux rapports différents, caractérisé par le fait que l'on passe du grand rapport au petit rapport, dès que la vitesse derotation N du moteur dépasse une vitesse de référence NR et que l'on passe du petit rapport au grand rapport si N 4 NR et si, en même temps, l'alternateur fonctionne -à pleine excitation. The subject of the present invention is therefore a method for controlling the drive of an alternator, intended in particular for the power supply of an automotive vehicle, the rotor of said alternator being able to be rotated by an engine. via a transmission with two different gears, characterized by the fact that one goes from the big report to the small report, as soon as the speed of rotation N of the engine exceeds a speed of reference NR and that one passes from small ratio to the big report if N 4 NR and if, at the same time, the alternator runs at full excitation.
Dans un mode préféré de mise en oeuvre du procédé selon l'invention, le passage du petit rapport au grand rapport est muni d'une temporisation ; la mesure de la vitesse de rotation N se fait par l'inttrmédiaire de la fréquence de la tension aux bornes de l'une des diodes du pont de redressement de la tension de sortie de l'alternateur ; le repérage du niveau d'excitation de l'alternateur se fait par l'intermédiaire de l'état de fonctionnement de l'interrupteur de puissance du régulateur d'excitation associé à l'alternateur. In a preferred embodiment of the method according to the invention, the transition from small to large ratio is provided with a timer; the speed of rotation N is measured by means of the frequency of the voltage across one of the diodes of the rectifier bridge of the output voltage of the alternator; the setting of the excitation level of the alternator is done via the operating state of the power switch of the excitation regulator associated with the alternator.
La présente invention a également pour objet un dispositif de commande pour la mise en oeuvre du procédé ci-dessus défini, ce dispositif étant associé à un alternateur de véhicule le automobile, dont le rotor est entrainé par le moteur à combustion interne du véhicule par l'intermédiaire d'une transmission à deux rapports différents, caractérisé par le fait qu'il comprend, en premier lieu, un comparateur, qui reçoit, d'une part, le signal émis par un organe de repérage de la vitesse N du moteur et, d'autre part, une tension de référence et qui dé- livre un signal S1 de valeur 0 ou 1 selon le résultat de la comparaison ; en deuxième lieu, un organe susceptible de détecter la pleine excitation de l'alternateur et de fournir, en conséquence, un signal 52 à deux niveaux ; et en troisième lieu, des moyens logiques recevant les signaux S1 et S2 et générant un signal S5 à deux niveaux commandant les rapports de la transmission entrainant l'alternateur ; de préférence, ces moyens logiques comprennent, d'une part, un circuit logique à fonction ET recevant les signaux S1 et S2 et générant un signal S3 à deux niveaux, dont un des niveaux peut commander le choix d'un premier rapport de la transmission entraînant 1Pal- ternateur et, d'autre part, un circuit logique à bascule recevant le signal S1 et susceptible de commander le choix du deuxième rapport de la transmission entraînant l'alternateur quand S1 change de niveau et que S3 est à un niveau qui ne commande aucun choix de rapport. The present invention also relates to a control device for implementing the method defined above, this device being associated with a vehicle alternator the automobile, whose rotor is driven by the internal combustion engine of the vehicle by the intermediate of a transmission with two different ratios, characterized in that it comprises, in the first place, a comparator, which receives, on the one hand, the signal emitted by a member for locating the speed N of the engine and on the other hand, a reference voltage and which delivers a signal S1 of value 0 or 1 according to the result of the comparison; second, an organ capable of detecting the full excitation of the alternator and to provide, accordingly, a signal 52 at two levels; and thirdly, logic means receiving the signals S1 and S2 and generating a two-level signal S5 controlling the ratios of the transmission driving the alternator; preferably, these logic means comprise, on the one hand, an AND function logic circuit receiving signals S1 and S2 and generating a two-level signal S3, one of whose levels can control the choice of a first gear ratio. 1Q-driver and secondly, a toggle logic circuit receiving the signal S1 and likely to control the choice of the second ratio of the transmission driving the alternator when S1 changes level and S3 is at a level that does not command no choice of report.
Dans un mode préféré de réalisation, le signal 52 traverse un circuit de temporisation avant d'attaquer le circuit logique à fonction ET ; l'organe de repérage de la vitesse se N du moteur comporte des moyens pour mesurer la vitesse de rotation de l'alternateur, la tension de référence étant choisie en fonction du rapport de la transmission entrainant l'alternateur ; les moyens pour mesurer la vitesse de rotation de l'alternateur comportent un détecteur de la fréquence de la tension de sortie de l'alternateur ; l'excitation de l'alternateur est alimentée par un régulateur et l'organe susceptible de détecter la pleine excitation de l'alternateur opère par repérage de l'état de fonctionnement de l'interrupteur de puissance dudit régulateur ; le signal S3 traverse un circuit logique à fonction OU, ledit circuit recevant, sur une autre de ses entrées, un signal S4 qui, au démarrage du moteur, est à un niveau permettant de commander le-choix du premier rapport de la transmission entrainant l'alternateur. In a preferred embodiment, the signal 52 passes through a delay circuit before driving the AND function logic circuit; the member for locating the speed N of the motor comprises means for measuring the speed of rotation of the alternator, the reference voltage being chosen as a function of the ratio of the transmission driving the alternator; the means for measuring the rotational speed of the alternator comprise a detector of the frequency of the output voltage of the alternator; the excitation of the alternator is powered by a regulator and the member capable of detecting the full excitation of the alternator operates by locating the operating state of the power switch of said regulator; the signal S3 passes through an OR logic circuit, said circuit receiving, on another of its inputs, a signal S4 which, at the start of the motor, is at a level making it possible to control the choice of the first transmission ratio resulting in the 'alternator.
Pour mieux faire comprendre l'objet de l'invention, on va en décrire maintenant à titre d'exemple purement illustratif et non limitatif, un mode de réalisation représenté sur le dessin annexé. To better understand the object of the invention will now be described by way of purely illustrative and non-limiting example, an embodiment shown in the accompanying drawing.
Sur ce dessin
- la figure 1 représente schématiquement un entrainement d'alternateur selon l'invention, ledit entraînement comportant un dispositif de commande permettant le choix entre deux rapports d'entrainement
- la figure 2 représente les courbes C1 et C2 donnant le débit de courant de l'alternateur de la figure 1 en fonction de la vitesse de rotation N du moteur selon que le rapport d'entraînement de l'alternateur est le petit ou le grand rapport respectivement ;
- la figure 3 représente schématiquement le circuit, qui permet la commande du changement du rapport d'entrarnement de l'alternateur.On this drawing
FIG. 1 schematically represents an alternator drive according to the invention, said drive comprising a control device allowing the choice between two training ratios.
FIG. 2 shows the curves C1 and C2 giving the current flow rate of the alternator of FIG. 1 as a function of the rotation speed N of the motor according to whether the drive ratio of the alternator is small or large. ratio respectively;
- Figure 3 schematically shows the circuit, which allows the control of the change of the gear ratio of the alternator.
En se référant au dessin, on voit que l'on a désigué par 1 le moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. Le moteur 1 entrain par l'intermédiaire d'une transmission 2 un alternateur 3, dont le rotor tourne à la vitesse NA lorsque le moteur 1 tourne à la vitesse N. L'alternateur 3 est muni d'une excitation 4 dont l'alimentation est commandée par un régulateur 5. L'alternateur 3 alimente un pont redresseur 6, dont la sortie est branchée-sur la batterie 7 du véhicule et sur l'ensemble des charges consommatrices 8 que comporte le véhicule. Les charges 8 sont l'équivalent d'une résistance variable. Le courant fourni par le régulateur 5 à l'excitation 4 est prélevé à la sortie du pont redresseur 6.Le régulateur 5 est réglé en fonction d'une tension de référence, qui lui est amenée par la borne 9. Referring to the drawing, it can be seen that the internal combustion engine of a motor vehicle has been desigated by 1. The motor 1 by means of a transmission 2 an alternator 3, the rotor rotates at the speed NA when the engine 1 rotates at the speed N. The alternator 3 is provided with an excitation 4 whose power supply is controlled by a regulator 5. The alternator 3 powers a rectifier bridge 6, the output of which is connected to the battery 7 of the vehicle and all the consumer charges 8 that the vehicle comprises. The charges 8 are the equivalent of a variable resistor. The current supplied by the regulator 5 to the excitation 4 is taken at the output of the rectifier bridge 6. The regulator 5 is regulated according to a reference voltage, which is supplied to it by the terminal 9.
La transmission 2 peut s'effectuer soit selon la voie cinématique 2a, qui comporte une roue libre 10 et assure un rapport d'entrainement égal à 1,8, soit par la voie cinEma- tique 2b, qui comporte un embrayage 11 et peut assurer, lorsque l'embrayage 11 est alimenté, un rapport d'entrainement égal à 4,8.Lorsque l'embrayage 11 n'est pas aliments7 l'alternateur est donc entraîné à une vitesse NA = 1,8 N ettlorsque l'embrnç yage 11 est alimenté, la roue libre 10 entre en jeu et l'al- ternateur est entraSnd à une vitesse NA = 4,8 N. l,'invention réside dans la réalisation du dispositif de commande 12 qui permet d'alimenter ou non ltembrayage 11 selon le fonctionnement du système. The transmission 2 can be carried out either in the kinematic path 2a, which comprises a freewheel 10 and provides a drive ratio equal to 1.8, or by the kinetic path 2b, which comprises a clutch 11 and can ensure when the clutch 11 is energized, a drive ratio equal to 4.8. When the clutch 11 is not powered, the alternator is therefore driven at a speed NA = 1.8 N and when the ignition is reached. 11 is energized, the free wheel 10 comes into play and the alternator is driven at a speed NA = 4.8 N. The invention lies in the embodiment of the control device 12 which makes it possible to supply the clutch or not. 11 depending on the operation of the system.
Le dispositif de commande 12 reçoit comm-e informa- tions, d'une part, une mesure de la vitesse NA par l'analyse de la fréquence du courant de sortie de l'alternateur, cetteinformation étant amenée par la ligne 13 et, d'autre part, un signal permettant de savoir si l'alternateur fonctionne à pleine excitation, cette information étant amenée par la ligne 14. The control device 12 receives as information, on the one hand, a measurement of the speed NA by analyzing the frequency of the output current of the alternator, this information being supplied by the line 13 and, d on the other hand, a signal indicating whether the alternator is operating at full excitation, this information being fed through line 14.
La figure 3 représente en détail la constitution du dispositif 12.FIG. 3 represents in detail the constitution of the device 12.
Sur la figure 2, on a représenté les courbes de débit de l'alternateur 3 en fonction de la vitesse de rotation N du moteur : la courbe C1 correspond à l'entratnement de l'alternateur avec le petit rapport de 1,8 et la courbe C2 à l'en trainement de l'alternateur avec le grand rapport de 4,8. On a supposé que dans le cas étudié, la vitesse limite du-moteur 1 était de 5000 tours/mn ce qui, avec le petit rapport d'entraf- nement, correspond pour l'alternateur-à une vitesse de rotation de 9000 tours/mn ; on a désigné par 19000 le courant débité à cette vitesse de rotation par l'alternateur à pleine excitation. FIG. 2 shows the flow curves of the alternator 3 as a function of the rotation speed N of the engine: the curve C1 corresponds to the entrainment of the alternator with the small ratio of 1.8 and the C2 curve to the alternator train with the large ratio of 4.8. It was assumed that in the case studied, the limit speed of the engine 1 was 5000 rpm which, with the small gear ratio, corresponds for the alternator to a rotation speed of 9000 rpm. mn; the flow current at this speed of rotation was designated by 19000 by the alternator at full excitation.
Cette valeur de courant est obtenue sur la courbe C2 pour une vitesse de rotation NR du moteur ; on voit que l'utilisation de l'alternateur 3 avec le grand rapport permet d'obtenir un débit de courant pour des vitesses de rotation du moteur beaucoup plus faibles que dans le cas de l'entraînement avec le petit rapport. On peut ainsi obtenir, par exemple, une intensité de 50 ampères pour une vitesse de rotation correspondant au régime ralenti du moteur (environ 500 tours/mn) Au contraire avec un entraînement à petit rapport, qui correspond à la courbe C1, l'alternateur ne commence à débiter que pour une vitesse de rotation Ng du moteur, qui est d'environ-1200 tours/mn. Dans l'exemple décrit, la vitesse de rotation NR est de 1875 tours/mn.This current value is obtained on curve C2 for a rotational speed NR of the motor; it can be seen that the use of the alternator 3 with the large gear ratio makes it possible to obtain a current flow rate for motor rotation speeds which are much lower than in the case of driving with the small gear. It is thus possible to obtain, for example, an intensity of 50 amperes for a rotational speed corresponding to the engine idling speed (about 500 rpm). On the contrary, with a small ratio drive, which corresponds to the curve C1, the alternator only starts to run for a motor rotation speed Ng, which is about 1200 rpm. In the example described, the rotation speed NR is 1875 revolutions / min.
L'utilisation du procédé selon l'invention permet d'assurer le fonctionnement comme suit : au démarrage du moteur, 11 entraînement est assuré avec le grand rapport et le débit s'effectue donc selon la courbe C2. Ce rapport d'entraînement est maintenu jusqu'à ce que la vitesse de rotation du moteur atteigne la vitesse NR. A ce moment l'embrayage 11 est commandé de façon que l'entraînement ne s'effectue plus par la voie ci nématique 2b mais par la voie cinématique 2a avec le petit rapport. On passe alors sur la courbe C1. Si la vitesse de rotation du moteur diminue, on maintient le petit rapport d'entraînement (c'est-d-dire que l'on reste sur la courbe C1) jusqu'à ce que l'alternateur fonctionne à pleine excitation.A ce moment, on commande à nouveau l'embrayage 11 pour mettre en action la voie cinématique 2b, c'est-à-dire que le fonctionnement repasse à nouveau sur la courbe C2 et y reste tant que la vitesse de rotation du moteur n'a pas dépassé le seuil NR. The use of the method according to the invention makes it possible to ensure the operation as follows: at the start of the motor, the drive is ensured with the large gear and the flow is therefore performed according to the curve C2. This drive ratio is maintained until the rotational speed of the motor reaches the speed NR. At this time the clutch 11 is controlled so that the drive is no longer performed by the nth channel 2b but by kinematic 2a with the small ratio. We then go on the curve C1. If the rotation speed of the motor decreases, the small drive ratio is maintained (that is to say that it remains on the curve C1) until the alternator operates at full excitation. moment, the clutch 11 is again commanded to activate the kinematic path 2b, that is to say that the operation returns to the curve C2 again and remains there until the speed of rotation of the motor has not exceed the NR threshold.
Il est clair que, de la sorte, il ne peut se produire aucun pompage en cours de fonctionnement pour la commande de l'embrayage 11. 11.---------------------------------------
Une temporisation, par exemple de 5 secondes, limite la fré
quence de passage du petit rapport au grand rappsrt.-------
Sur la figure 3, on a représenté un dispositif per
mettant de réaliser.la commande de l'embrayage ll comme ci
dessus indiqué. Dans ce dispositif, on a désigné par 15 un
dispositif pour mesurer la vitesse de rotation NA de l9alter-
nateur, ltinformation nécessaire à la mesure étant fournie
par la ligne 13 comme il a été ci dessus indiqué.Le dispose
tif 15 peut mesurer la vitesse de rotation de lBalternateuz
par repérage de la fréquence de la tension aux bernes dlune
des diodes du pont de redressement de la tension de sortie
dudit alternateur. Le signal de sortie du dispositif 15 est
envoyé dans un comparateur 16, qui reçoit sur son autre en
trée le signal émis par un générateur de référence 17.It is clear that, in this way, there can be no pumping during operation for the control of the clutch 11. 11 .------------------- --------------------
A time delay, for example of 5 seconds, limits the frequency
the transition from small report to big report.
FIG. 3 shows a device for
putting the clutch ll into place
above indicated. In this device, a 15
device for measuring the rotation speed NA of l9alter-
the information necessary for the measurement being provided
line 13 as above.
tif 15 can measure the rotation speed of lBalternateuz
by locating the frequency of the voltage at the bernes dlune
diodes of the bridge of recovery of the output voltage
said alternator. The output signal of the device 15 is
sent in a comparator 16, which receives on its other in
the signal emitted by a reference generator 17.
Le générateur de référence 17 peut selon la commande de, qui lui est amenée par la ligne 18, envoyer sur sa sortie soit la tension de référence N H amené e par la borne 19, soit la tension de référence NB amenée par la borne 20.Lorsque l'alternateur 3 est entraîné avec le grand rapport, la tension de sortie du dispositif 15 est égale à NH quand le moteur tourne à 1875 tours/mn ; lorsque l'alternateur 3 est entraîné avec le petit rapport, la tension de sortie du dispositif 15 est égale à NB quand le moteur tourne à 1875 toursten. Le compara teur 16 fournit sur sa sortie un signal S1, qui est à un niveau 0 quand la tension fournie par le dispositif 15 est supE- rieure à la tension fournie par le générateur de référence 17 et qui est à un niveau 1 dans le cas contraire.On voit donc que le signal S1 est à un niveau 0, quand la vitesse de rota tion du moteur est supérieure à la vitesse de référence
NR = 1875 tours/mn, et est à un niveau 1, lorsque la vitesse de rotation du moteur est inférieure à cette vitesse de référence.The reference generator 17 can, according to the control of, which is brought to it by the line 18, send on its output either the reference voltage NH brought by the terminal 19, or the reference voltage NB brought by the terminal 20. When the alternator 3 is driven with the large gear, the output voltage of the device 15 is equal to NH when the engine is running at 1875 rpm; when the alternator 3 is driven with the small gear, the output voltage of the device 15 is equal to NB when the engine is running at 1875 mph. The comparator 16 provides on its output a signal S1, which is at a level 0 when the voltage supplied by the device 15 is higher than the voltage supplied by the reference generator 17 and which is at a level 1 in the case The signal S1 is therefore at a level 0, when the rotational speed of the motor is greater than the reference speed.
NR = 1875 rpm, and is at a level 1, when the rotational speed of the engine is lower than this reference speed.
Le signal S1 est envoyé sur une porte ET/21, qui re çoit sur son autre entrée la sortie d'un dispositif de temporisation 22 réglé à 5 secondes et alimenté par le signal S2 issu d'un détecteur 23. Le détecteur 23 est destiné à repérer la pleine excitation de l'alternateur 4 et il reçoit son informa tion de la ligne 14. Le signal S2 passe au niveau 1, quand le détecteur 23 a repéré la pleine excitation. The signal S1 is sent on an AND gate 21, which receives on its other input the output of a timing device 22 set at 5 seconds and powered by the signal S2 from a detector 23. The detector 23 is intended to to detect the full excitation of the alternator 4 and it receives its informa tion of the line 14. The signal S2 goes to level 1, when the detector 23 has spotted full excitation.
Le circuit ET/21 fournit un signal S3, qui est à un niveau 1 si les signaux S1 et S2 sont tous les deux à un niveau 1. Le signal S3 traverse un circuit OU/24 et est envoyé sur la borne R (remise à zéro) d'une bascule 25 de type D. Sur une deuxième entrée du circuit OU/24, on fait arriver le signal existant en sortie dlun condensateur 26 qui est mis sous tension au moment où l'on actionne la clé de contact du véhicule pour le démarrage du moteur, cette action sur la clé de contact provoquant la fermeture de l'interrupteur 27. Lorsque l'interrupteur 27 est fermé, le condensateur 26 se charge à travers la résistance 28 et le circuit 24 reçoit donc sur son entrée correspondante une impulsion analogue au passage du signal 23 du niveau O au niveau 1. The AND / 21 circuit provides a signal S3, which is at a level 1 if the signals S1 and S2 are both at a level 1. The signal S3 passes through an OR / 24 circuit and is sent to the terminal R (reset to zero) of a D-type flip-flop 25. On a second input of the OR / 24 circuit, the existing signal is outputted from a capacitor 26 which is energized when the ignition key of the vehicle is actuated. for starting the engine, this action on the ignition key causing the switch 27 to close. When the switch 27 is closed, the capacitor 26 charges through the resistor 28 and the circuit 24 thus receives on its corresponding input a pulse similar to the passage of signal 23 from level O to level 1.
Lorsque la bascule 25 reçoit sur son entrée R une impulsion à un niveau 1 la sortie Q passeau niveau 0 et la sortie Q au niveau 1. La sortie Q est reliée au générateur de référence 17 et lorsqu'elle est amenée au niveau 1, elle fait passer la tension NH sur la sortie du générateur de référence 17. La sortie Q est reliée à un interrupteur 29, qui commande l'alimentation du bobinage 30 d'un électro-aimant manoeuvrant l'embrayage. Quand la sortie Q est au niveau 1, l'embrayage est alimenté et la transmission se fait par la voie cinématique 2b. When the flip-flop 25 receives at its input R a pulse at a level 1 the output Q level 0 and the Q output at level 1. The Q output is connected to the reference generator 17 and when it is brought to level 1, it The NH voltage is passed to the output of the reference generator 17. The Q output is connected to a switch 29, which controls the supply of the winding 30 of an electromagnet operating the clutch. When the output Q is at level 1, the clutch is powered and the transmission is via the kinematic path 2b.
On voit donc que, si la vitesse de rotation du moteur est inférieure à 1875 tours/mn et si, en même temps, l'alternateur fonctionne à pleine excitation, les signaux S1 et S2 sont tous les deux au niveau 1 de Sorte que le signal S3 est également au niveau 1 et que l'embrayage li est commandé pour amener l'alternateur sur le grand rapport de transmission. It can thus be seen that, if the rotation speed of the engine is less than 1875 rpm and if, at the same time, the alternator is operating at full excitation, the signals S1 and S2 are both at level 1 so that the Signal S3 is also at level 1 and the clutch li is controlled to bring the alternator to the high gear ratio.
L'établissement du grand rapport de transmission est également obtenu au moment du démarrage c'est-à-dire au moment de la fermeture de l'interrupteur 27.The establishment of the large transmission ratio is also obtained at the start-up time, that is to say when the switch 27 is closed.
Si la vitesse de rotation du moteur devient supFri- eure à 1875 tours/mn, le signal S1 passe au niveau O et il est envoyé sur un inverseur 31, dont la sortie est reliée à la borne C (horloge) de la bascule 25. La borne D de la bascule 25 est reliée à une tension positive et la borne S à la masse. If the rotational speed of the motor becomes greater than 1875 rpm, the signal S1 passes to the level O and is sent to an inverter 31 whose output is connected to the terminal C (clock) of the flip-flop 25. The terminal D of the flip-flop 25 is connected to a positive voltage and the terminal S to ground.
Quand on fait arriver sur la borne C de a bascule 25 un signal à un-niveau 1, la borne Q passe au niveau de tension de la borne D, c'est-à-dire au niveau 1, ce qui amène sur la sortie du générateur de référence 17 la tension NB. Simultanément la sortie Q de la bascule 25 passe au niveau 0, ce qui suspend l'alimentation du bobinage 30 de l'6lectro-aimant de l'embrayage 11 et, par conséquent, fait repasser l'alternateur sur le petit rapport d'entraînement correspondant à la voie cinématique 2a.When a one-level signal 1 is sent to terminal C of flip-flop 1, terminal Q goes to the voltage level of terminal D, i.e. level 1, which leads to the output of the reference generator 17 the voltage NB. Simultaneously, the output Q of flip-flop 25 goes to level 0, which suspends the supply of the coil 30 of the clutch electromagnet 11 and, consequently, makes the alternator return to the small drive ratio. corresponding to the kinematic path 2a.
On voit donc que, si la vitesse de rotation du moteur dépasse 1875 tours/mn, la transmission d'entrainement de l'alternateur revient sur le petit rapport de 1,8, quel que soit l'état de l'excitation.It can thus be seen that, if the rotational speed of the motor exceeds 1875 rpm, the drive transmission of the alternator returns to the small ratio of 1.8, whatever the state of the excitation.
On a donc ainsi assuré par le circuit de la figure 3 l'ensemble des fonctions préconisées par le procédé selon I'in- vention. I1 est clair que le procédé selon l'invention et le dispositif correspondant permettent d'assurer un- fort débit de courant pour les bas régimes de rotation du moteur tout en ré duisant au minimum les inconvénients dus à l'adoption d'un grand rapport d'entraînement,- ce grand rapport d'entraînement n'étant établi que si la vitesse de rotation du moteur est -suf- fisamment restreinte, d'une part, et si la demande de courant en sortie de l'alternateur est suffisamment importante pour que l'alternateur fonctionne à pleine excitation, d'autre part. Thus, all the functions recommended by the method according to the invention have been ensured by the circuit of FIG. It is clear that the method according to the invention and the corresponding device make it possible to ensure a high current flow rate for low rotational speeds of the motor while at the same time minimizing the disadvantages due to the adoption of a large ratio. This large driving ratio is only established if the speed of rotation of the engine is severely restricted, on the one hand, and if the demand for the output current of the alternator is sufficiently large. so that the alternator operates at full excitation, on the other hand.
Il est bien entendu que le mode de réalisation cidessus décrit n'est aucunement limitatif et pourra donner lieu à toutes modifications dEstrables9 sans sortir pour cela du cadre de l'invention. It is understood that the embodiment described above is in no way limiting and may lead to any modifications estrables9 without departing from the scope of the invention.
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