FI78035C - Procedure and apparatus for loading and unloading goods - Google Patents
Procedure and apparatus for loading and unloading goods Download PDFInfo
- Publication number
- FI78035C FI78035C FI844275A FI844275A FI78035C FI 78035 C FI78035 C FI 78035C FI 844275 A FI844275 A FI 844275A FI 844275 A FI844275 A FI 844275A FI 78035 C FI78035 C FI 78035C
- Authority
- FI
- Finland
- Prior art keywords
- loading
- deck
- ramp
- unloading
- cover
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
- B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
- B65G63/00—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations
- B65G63/002—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations for articles
Description
7803578035
Menetelmä ja laite junalauttojen lastaamiseksi ja purkamiseksi 5 Keksintö koskee menetelmää ja laitetta useilla kanoil la varustettujen junalauttojen, erityisesti kaksikantisten junalauttojen, joissa on raidejärjestely pääkannella ja yläkannella, lastaamiseksi ja purkamiseksi.The invention relates to a method and an apparatus for loading and unloading train ferries with several channels, in particular double-deck train ferries with a track arrangement on the main deck and the upper deck.
Junalauttoja lastattaessa ja purettaessa on otettava 10 huomioon joukko vaikutustekijoitä, joihin on kiinnitettävä huomiota valmistettaessa laiturilaitteita, kuten laituri-ramppeja tai laiturisiltoja ja suunniteltaessa lauttoja.When loading and unloading train ferries, a number of influencing factors must be taken into account 10, which must be taken into account when manufacturing berth equipment, such as berth ramps or berth bridges, and when designing ferries.
On sellaisia vaikutustekijöitä, kuten - laiturirampin valitut korkeuskoordinaatit, 15 - laiturirampin rajakaltevuus, joka takaa rannan ja laitu rirampin välisen taivekohdan vaarattoman ylimenon, - laiturirampin ja lautan välisen ylimenon rajakaltevuus, ottaen huomioon lautan olemassaoleva ujukulma, kaltevuus-kulma lautan poikittaissuunnassa ja syväysmuutokset, 20 - valittu lastaus- ja purkaustekniikka, - lautan kansien toteutettavissa oleva korkeus laivan valituilla stabiiliusehdoilla, - matalaveden ja korkeaveden erilaisten vedenpinnantasojen vaikutus sekä 25 - muut vaikutussuureet, kuten tuuli-, virtaus- ja aaltovoi- ·. ma sekä junan ei-vähäpätöiset jarrutusvoimat.There are factors such as: - the selected elevation coordinates of the berth ramp, 15 - the boundary slope of the berth ramp to ensure a safe transition from the bend between the shore and the berth ramp, - the the loading and unloading technique chosen, - the achievable height of the deck decks under the ship's chosen stability conditions, - the effect of different shallow and high water levels, and 25 - other influence quantities such as wind, current and wave power ·. ma as well as non-negligible train braking forces.
Erityistä merkitystä on lautan ja rampin välisellä liitoksella. Periaatteellisesti on mahdollista kiinnittää ramppi laivaan. Koska rautatievaunut niiden rakenteen joh/-30 dosta voivat sietää vain hyvin pienen taivekulman (noin 2,5°) rampin ja lautan välisessä ylimenossa, edellyttävät jo vähäiset korkeuserot lautan ja laiturin välillä hyvin pitkiä ramppeja, joita ei voida toteuttaa lautalla. On lisäksi tärkeää huomata, että lautalla ja rampilla olevien kiskojen 35 välinen ylimeno täytyy toteuttaa korkeudeltaan tasaisesti ja hyvin pienellä välyksellä. Lisäksi täytyy lautta kiinnittää pituussuunnassa mahdollisimman lujasti ramppiin.Of particular importance is the connection between the ferry and the ramp. In principle, it is possible to attach a ramp to a ship. Because railway wagons, due to their structure, can only tolerate a very small angle of inclination (about 2.5 °) at the transition between the ramp and the ferry, the already small height differences between the ferry and the platform require very long ramps that cannot be implemented on the ferry. It is also important to note that the transition between the rails 35 on the ferry and the ramp must be carried out evenly in height and with a very small clearance. In addition, the raft must be secured to the ramp as longitudinally as possible.
Edellä esitetyistä syistä eroavat siksi rampit, joita käy- 2 78035 tetään ro-ro-liikenteessä, tästä käyttötarkoituksesta.For the reasons set out above, ramps used in ro-ro traffic therefore differ from this use.
Edellä mainittujen vaikutustekijoiden toteuttamiseksi tunnetaan mitä erilaisimpia suoritusmuotoja junalautoille, jotka on varustettu useilla kansilla, joiden päällä rauta-5 tievaunuja voidaan kuljettaa. Näille lautoille on yhteistä, että lastaus ja purkaus tapahtuu aina vain yhden kannen, erityisesti pääkannen yli. Tämä vaatii rannalla yksikerroksista yksikenttä- tai monikenttäramppia. Tällöin liikutetaan vaunuja lautan sisäpuolella pystysuunnassa kan-10 nelta toiselle hissin avulla, kun taas vaakasuora kuljetus lautan sisällä suoritetaan pienillä yleisvetureilla tai vastaavilla.In order to implement the above-mentioned influencing factors, various embodiments are known for train ferries equipped with several decks on which iron-5 road carriages can be transported. What these ferries have in common is that loading and unloading always takes place over just one deck, especially the main deck. This requires a single-story single-field or multi-field ramp on the beach. In this case, the carriages are moved inside the ferry vertically from one deck to another by means of an elevator, while the horizontal transport inside the ferry is performed by small general locomotives or the like.
Nämä suoritusmuodot vaativat suuria kustannuksia lautoilla. Rannalle on suunniteltu yksikerroksiset laituri-15 rampit, jotka kiinnitetään lujasti lauttaan sitä lastattaessa ja purettaessa ja ne täytyy sovittaa annettuihin ehtoihin, kuten esimerkiksi lautan kallistumiseen ja syväys-muutokseen sekä muihin vaikutustekijoihin, jotka vaikuttavat lauttaan. Näillä junalautoilla on siksi se haitta, 20 että uudellecnlastausajat satamassa ovat hyvin pitkiä.These embodiments require high costs on ferries. Single-deck pier-15 ramps have been designed for the shore, which are firmly attached to the ferry during loading and unloading and must be adapted to the given conditions, such as the tilt and draft change of the ferry and other factors affecting the ferry. These train ferries therefore have the disadvantage 20 that transhipment times in port are very long.
Kaksikantisilla lautoilla muodostuu ongelmia suunnitella rannanpuoleinen ramppi siten, että se voi palvella : sekä pääkantta että yläkantta. Sellainen ramppi tulee kui tenkin maan ja rampin välinen sekä rampin ja lautan välinen '·: 25 rajakaltevuuskulma huomioonottaen hyvin pitkäksi, noin 150- 200 m, ja se täytyisi tehdä monikenttärampiksi ja sen nu-":· kaan se ei ole kaikkialla käyttökelpoinen.Double-deck ferries have problems designing a shore-side ramp so that it can serve: both the main deck and the upper deck. However, such a ramp will be very long, about 150-200 m, taking into account the angle of inclination between the ground and the ramp and between the ramp and the ferry, and should be made a multi-field ramp and it is not usable everywhere.
Keksinnön tarkoituksena on pitää uudelleenlastausaika satamassa mahdollisimman pienenä ja taata lautan ja ranta-50 laitteiden kitkaton yhteistoiminta. Keksinnön tehtävänä on kehittää menetelmä ja laite useilla kansilla varustettujen junalauttojen lastaamiseksi ja purkamiseksi, jotka mahdollistavat horisontaalisen lastaamisen ja purkamisen sekä ‘‘ rannanpuolella että lautanpuolella. Tehtävä ratkaistaan 35 useilla kansilla varustettujen junalauttojen, erityisesti kaksikantisten junalauttojen, joissa on raidejärjestely pääkannella ja yläkannella, horisontaalista lastaamista ja purkamista varten olevan menetelmän avulla siten, että 3 78035 lastauskansien lastaus ja purkaus tapahtuu horisontaalisesti rannanpuolelle järjestetyn monikerroksisen laiturirampin yli, jolloin lautan uitua lautta-altaaseen ja laituriramp-pien vaikutusalueella riippumattomasti toimivat ylempi ja 5 alempi laituriramppi liitetään peräkkäin lujasti kulloiseenkin lastauskanteen. Samalla takaavat kulloisenkin lastausta varten järjestetyn lastauskannen korkeudelle lautta-allasalueelle järjestety ohjauslaitteet laivan horisontaalisen siirtymättömyyden tässä pisteessä, kun taas lautta 10 esiintyvällä epäsymmetrisellä lastauksella omaa vapaan kal-listumispyrkimyksen, minkä vaikutus kuitenkin kompensoidaan riittävästi olemassaolevien kallistumisentasauslaitteiden avulla. Lautta kiinnitetään tällöin sinänsä tunnetulla tavalla rantaan.The object of the invention is to keep the transhipment time in the port as small as possible and to guarantee the smooth co-operation of the ferry and the shore-50 equipment. The object of the invention is to develop a method and a device for loading and unloading train ferries with several decks, which enable horizontal loading and unloading on both the ‘‘ shore side and the ferry side. 35 and the upper and lower berth ramps, which operate independently in the area of influence of the berth ramps, are connected in series firmly to the respective loading deck. At the same time, the control devices arranged at the height of the loading deck arranged for the respective loading in the ferry basin area guarantee the horizontal immobility of the ship at this point, while the asymmetrical loading of ferry 10 has a free tilting tendency, the effect of which is adequately compensated by existing heeling devices. The ferry is then attached to the shore in a manner known per se.
15 On edullista, että lastaus ja purkaus suoritetaan juna- yhdistelminä yhdellä raiteella tai kahdella raiteella samanaikaisesti ja jolloin lastaus ja purkaus tapahtuu järjestyksessä yläkansi-pääkansi-yläkansi. Keksinnön toinen tunnusmerkki on se, että lastaus ja purkaus yläkannella tapah-20 tuu horisontaalisesti kannen suhteen muuttuvan pisteen yli lastauksessa ja purkauksessa laituriramppia kohti olevalla sivulla.It is preferred that the loading and unloading is performed in train combinations on one track or two tracks simultaneously and wherein the loading and unloading takes place in the order of the top deck-main deck-top deck. Another feature of the invention is that loading and unloading on the upper deck takes place horizontally over a variable point with respect to the deck during loading and unloading on the side facing the quay ramp.
Keksinnön tehtävä ratkaistaan menetelmän toteuttamiseen tarkoitetulla laitteella, jolloin maanpuolelle on järjestet-25 ty toisaalta kaksikerroksinen laituriramppi varustettuna alemmalla ja ylemmällä laiturirampilla, joita voidaan käyttää toisistaan riippumatta nostokannatuslaitteen avulla ja toisaalta on järjestetty liikkuvat kyljensuojukset, jotka ovat kulloisenkin lastausta varten järjestetyn lastauskan-30 nen korkeudella toimintayhteydessä lautan kanssa sekä vastaavien laivalaitteiden kanssa toimintayhteydessä oleva, sinänsä tunnettu kiinnityssysteemi ja laivanpuolella toisaalta molemmat horisontaaliset lastauskannet on varustettu raidejärjestelyllä, jolloin yläkannen ulompi reuna on ^ 35 lastaus- ja purkausvaiheessa laituriramppia kohti olevalta sivulta käyttökelpoisen kansileveyden yli kohotettu matkan ΔΗ yläkannen perustan suhteen ja toisaalta on kallis-tuksentasauslaitteet. Keksinnön tunnusmerkkinä on lisäksi, 4 78035 että liikkuvat kyljensuojukset on laiturirampin puolelta järjestetty lautan molemmin puolin ja laivan toisessa päässä vain laiturin puolelle. On lisäksi keksinnön mukaista, että ulommasta reunasta kohotettu yläkansi johdetaan tästä 5 korkeuskoordinaatista tai yläkannen perusviivan suhteen yhdensuuntaisella suoralla olevasta pisteestä kaltevuuskulmalla /-^ laskevan kansisiirrososan muodossa takaisin yläkannen perusviivalle. Tällöin on yläkannen perusviivan suhteen yhdensuuntaisen suoran pituus ainakin yksi vaunun-10 pituus. Kaltevuuskulma /i on tällöin % rajakaltevuuskul-ma Keksinnön lisäsuoritusmuoto esittää, että kansisiirrososan sijainti on määrittelyn caq. = = y- mukainen.The object of the invention is solved by a device for carrying out the method, in which a two-storey platform ramp is provided on the ground side with a lower and an upper platform ramp, which can be operated independently by means of a lifting support device, and movable side guards are provided. on the other hand, both horizontal loading decks are provided with a rail arrangement, whereby the outer edge of the upper deck is ^ 35 in the loading and unloading phase, the -tuksentasauslaitteet. A further feature of the invention is that the movable side guards are arranged on the side of the berth ramp on both sides of the raft and at the other end of the ship only on the berth side. It is further according to the invention that the upper cover raised from the outer edge is led back from this height coordinate or from a point on a straight line parallel to the top cover baseline in the form of a cover offset part falling at an angle of inclination / - ^ to the top cover baseline. In this case, the length of the straight line parallel to the baseline of the top cover is at least one length of the carriage-10. The angle of inclination / i is then the% boundary angle of inclination. A further embodiment of the invention shows that the location of the cover transfer part is caq. = = according to y-.
On lisäksi tarkoituksenmukaista, että kansisiirrososan pituus on ainakin yksi vaununpituus.It is furthermore expedient for the length of the cover transfer part to be at least one carriage length.
15 Keksinnöllä on joukko etuja. Niinpä on ensi kerran mahdollista suorittaa junalauttojen lastaus ja purkaus vain horisontaalisessa suunnassa lauttojen ollessa varustettuja useilla lastauskansilla ja lyhentää tällöin olennaisesti uudelleenlastausaikoja satamassa. Tämä horison-20 taalinen siirto antaa lisäksi mahdollisuuden operoida kokonaisilla junayhdistelmillä. Monimutkaiset laivavarustukset, jollaisia tarvitaan lautan sisällä tapahtuvaa pysty-• ; suoraa siirtelyä varten, jäävät kokonaan pois ja on aikaan saatu lautan parempi tilankäyttö.The invention has a number of advantages. Thus, for the first time, it is possible to carry out the loading and unloading of train ferries only in the horizontal direction when the ferries are equipped with several loading decks, thereby substantially shortening the transhipment times in the port. This Horison-20 transfer also allows for the operation of complete train combinations. Complex marine equipment of the type required for vertical • operation inside the ferry; for direct transfer, are completely eliminated and better use of space on the ferry has been achieved.
25 i^eksinnöllisen ratkaisun pohjalta on kaksikerroksinen laituriramppi toteutettavissa yksikenttäisenä ramppina, roi-·:- kä säästää huomattavia investointikustannuksia. Kansisiir- rososan kaltevuuskulmanavulla saadaan ylemmän laituri-rampin rajakaltevuuskulman y q täydellinen hyväksikäyttö 30 alemmassa ramppiasennossa. Lisäetu muodostuu siitä, että tasapainotusveden siirtopumppaus lautassa vähenee. Keksinnön mukaisella ratkaisulla on taattu junalauttojen ja ran-; ' talaitteiden optimaalinen yhteistoiminta.On the basis of an inventive solution, a two-storey quay ramp can be implemented as a single-field ramp, saving considerable investment costs. With the help of the slope angle of the deck transfer part, the complete utilization of the boundary slope angle y q of the upper pier ramp is obtained in the lower ramp position. An additional advantage is that the transfer pumping of the balancing water in the ferry is reduced. The solution according to the invention guarantees train ferries and beach; 'optimal interoperability of equipment.
Keksintöä kuvataan seuraavassa lähemmin viittaamalla 35 oheisessa piirustuksessa esitettyyn suoritusesimerkkiin.The invention will now be described in more detail with reference to an exemplary embodiment shown in the accompanying drawing.
Kuvio 1 esittää kaaviollista kuvaa kaksikantisesta junalautasta, joka on yhteistoiminnassa kaksikerroksisen laiturirampin kanssa.Figure 1 shows a schematic view of a double deck train board cooperating with a double deck platform ramp.
5 780355,78035
Kuvio 2 esittää päälikuvaa kuviosta 1.Figure 2 shows a top view of Figure 1.
Kuvio 3 esittää kaaviollisesti laiturirampin ja lautan välistä liitosta.Figure 3 schematically shows the connection between the pier ramp and the ferry.
Kuvio 4 esittää kaaviollisesti laivan peränäkymää.Figure 4 schematically shows a stern view of a ship.
5 Kuvio b esittää kaaviollisesti kaksi kantisen junalau tan ja kaksikerroksisen laiturirampin välisen yhteistoiminnan geometrisia tietoja.5 Figure b schematically shows two geometric data of the interaction between a deck train and a double-deck platform ramp.
Kuvio 6 esittää kaaviollisesti geometrisia tietoja yläkannen muutokset mukaanotettuna.Figure 6 schematically shows geometric data including top cover changes.
10 Junalautassa 1 on junavaunujen 2 kuljetusta varten kak si lastauskantta ja siis pääkansi 3 ja yläkansi 4. Molemmat kannet on muodostettu ilman kansisiirrososaa. Pääkan-nella 3 ja yläkannella 4 olevien kiskojen yläreunojen tarkat korkeuskoordinaatit määritetään kansien sijainnista, sy-15 väyksestä ja ujusta ja huomioiden muuttuvat äärimmäiset kor-keavesi- ja vastaavasti matalavesitasot. Lastaus ja purkaus tapahtuu yleensä horisontaalisessa suunnassa kaksikerroksisen laiturirampin 5 yli» joka muodostuu olennaisesti alemmasta laiturirampista 6 ja ylemmästä laiturirampista 7» 20 Kaksikerros-laituriramppi 5 on tällöin toteutettu yksikent-tärakenteena. Lautan stabiilisuuden ja minimaalisen laiva-leveyden saavuttamiseksi on yläkannen ja kölin välinen etäisyys H tehty mahdollisimman pieneksi. Sekä pääkannelle 3 että yläkannelle 4 on järjestetty viisi junaraidetta I-V, 25 Rannapuoli muodostuu lautta-altaasta 10, laiturista 11 ja kaksikerros-laiturirampista 5. Kaksikerros-laituriramppi 5 on liitetty kiinteään rantaan 12. Alemmalle ja ylemmälle laiturirampille 6,7 on järjestetty junaraiteet, jotka ovat toimintayhteydessä rantaan 12 ja lauttaan 1 järjestet-30 tyjen raiteiden kanssa. Kaksikerros-laituriramppi 5 asetetaan nostokannatuslaitteen 13 avulla lepo- tai toiminta-asentoon. Nostokannatuslaitteen 13 rakenne valittiin siten, että alempaa ja ylempää laituriramppia 6 ja 7 voidaan liikutella itsenäisesti. Junalautan 1 lastaus- ja purkaus-35 vaiheessa ovat vain pienet toleranssit lautan ja kaksiker-ros-laiturirampin 5 välillä mahdollisia. Kiinnitys lautan pituussuunnassa toteutetaan sinänsä tunnetun kiinnitystek-niikan avulla. Lautan paikoitus kaksikerros-laiturirampin 5 6 78035 suhteen sekä lautan kiinnitys tapahtuu tunnetulla tavalla laivassa olevien varppausvinttureiden ja laituriin 11 järjestettyjen pollarien avulla.The train deck 1 has two loading decks for transporting the train carriages 2 and thus a main deck 3 and a top deck 4. Both decks are formed without a deck transfer part. The exact height coordinates of the top edges of the rails on the main deck 3 and the upper deck 4 are determined by the location of the decks, the depth of the decks and the shyness and taking into account the changing extreme high water and shallow water levels, respectively. Loading and unloading generally takes place in a horizontal direction over a two-layer dock ramp 5 »consisting essentially of a lower dock ramp 6 and an upper dock ramp 7» 20 The two-layer dock ramp 5 is then implemented as a single-field structure. In order to achieve the stability of the ferry and the minimum width of the ship, the distance H between the upper deck and the keel has been made as small as possible. Five train tracks IV, 25 are arranged on both the main deck 3 and the upper deck 4. The shore side consists of a ferry basin 10, a pier 11 and a double-deck quay ramp 5. The double-decker quay ramp 5 is connected to a fixed shore 12. The lower and upper quay ramps 6,7 are are operationally connected to the tracks arranged at beach 12 and ferry 1. The double-deck platform ramp 5 is set to the rest or operating position by means of the lifting support device 13. The structure of the lifting support device 13 was chosen so that the lower and upper berth ramps 6 and 7 can be moved independently. In the loading and unloading phase 35 of the train ferry 1, only small tolerances between the ferry and the double-deck platform ramp 5 are possible. The fastening in the longitudinal direction of the raft is carried out by means of a fastening technique known per se. The positioning of the raft with respect to the double-deck quay ramp 5 6 78035 and the fastening of the raft take place in a known manner by means of toe winches on the ship and bollards arranged in the quay 11.
Jotta vältetään lautan liikkuminen horisontaalisesti 5 poikittaissuunnassa, on rannanpuolella kiinteissä tukikap-paleissa liikkuvat kyljensuojukset 14. Nämä kyljensuojuk-set 14 on järjestetty laiturirampin puolella lautan molemmin puolin ja laivan toisessa päässä vain laiturin 11 sivulle, Kyljensuojusten siirto toiminta-asentoon ja vastaa-10 vasti lepoasentoon tapahtuu käyttölaitteella, joka sysäys-mäisiä kuormituksia vastaan on suojattu siihen järjestetyllä iskunvaimentimella. Lautan ja laiturirampin välisen liitoksen aikana on iskunvaimentimien joustomatka rajoitettu, Kyljensuojukset 14 tulevat peräkkäin molempien lasta-15 uskansien korkeudella, eli pääkannen 3 tai yläkannen 4 (jota juuri lastataan tai puretaan) korkeudella vaikutusyhteyteen lautan kanssa. Lautan puolelle on järjestetty niitä vastaavat tukielementit 15, jotka on kiinnitetty niihin kuuluviin ulkopintarakenteisiin. Tämä edellämainittu laite 20 estää laivan horisontaalisen liikkeen kosketuksessa olevalla lastauskannella ja sallii tällöin lautan pystysuoran liikkeen tai kallistusliikkeen noin 3° asti. Kuvattujen seikkojen pohjalta on laivan kallistusten tasaus sinänsä tunnettujen kallistuksentasauslaitteiden avulla mahdollis-25 ta. Lastaus- ja purkaustapahtumaa autetaan yläkannen erikoisjärjestelyllä laivan lastaus- ja purkaussivulla.In order to prevent the raft from moving horizontally 5 in the transverse direction, there are side guards 14 movable on the shore in fixed support pieces. takes place with an actuator which is protected against impact loads by a shock absorber arranged thereon. During the connection between the deck and the dock ramp, the elastic travel of the shock absorbers is limited. The side guards 14 come in succession at the height of both child-15 belts, i.e. the height of the main deck 3 or the upper deck 4 (which is just being loaded or unloaded). Corresponding support elements 15 are arranged on the side of the raft, which are attached to the associated outer surface structures. This aforementioned device 20 prevents the horizontal movement of the ship on the contacted loading deck and thus allows the vertical movement or tilting of the raft up to about 3 °. On the basis of the described factors, it is possible to equalize the ship's heels by means of heel equalization devices known per se. The loading and unloading operation is assisted by a special top deck arrangement on the ship's loading and unloading page.
Kuvioista 5 ja 6 nähdään junalautan kansien kulloinenkin sijainti sekä alemman ja vastaavasti ylemmän laiturirampin 6,7 asento. Kuvion oikealla puolella on esitetty täl-30 löin laivanpuoli ja vasemmalla puolella rannanpuoli. Laivan koko pituutta merkittiin tällöin viitemerkinnällä L^ ja laituriramppipituutta Lp. Mainituista kuvioista selviää pääkannen 3 asento matalavedellä 3', keskivedellä 3" ja korkeavedellä 3'", sekä samoin yläkannen 4 asento matalave-35 dellä 4', keskivedellä 4" ja korkeavedellä 4"'. Katkoviivat esittävät pääkannen 3 ja vastaavasti yläkannen 4 asentoa lastaus- ja purkausvaiheessa, koska edullisesti on tänä ajankohtana perälastauksesta johtuva viippaus, jolloin ψ esittää 7 78035 viippauskulmaa. Kiskojen yläreunan esiintyviä korkeuskoordi-naatteja on merkitty pääkannelle 3 viitemerkinnällä T1u alimmassa pisteessä ja T1o korkeimmassa pisteessä. Samoin ovat yläkannelle 4 pisteet T2u ja T2o. Eannanpuolel-5 la voidaan samanaikaisesti verrata kaksikerros-laituriram-pin 5 mahdollisia asentoja. Alemman laiturirampin 6 korke-uskoordinaatti A1 määrätään lautan olemassaolevaa pituutta ja syväystä vastaten pääkantta 3 lastattaessa. Korkeus-koordinaatti A2 käy selville vaunujen läpiajokorkeudesta 10 mukaanluettuna ylemmän laiturirampin 7 rakentamiseen tarvittavien kannatusrakenteiden rakennekorkeus. Molemmissa ramppitasoissa olevien kiskojen yläreunojen etäisyyttä merkittiin kirjaimella A. Rajakaltevuuskulmasta << q., joka on huomioitava sekä rannan ja kaksikerros-laiturirampin 5 vä-15 Iillä että kaksikerros-laiturirampin 5 ja junarahtilautan 1 välillä, käyvät selville merenpuoleiselle laituriramppi-päälle maksimaalisesti ja vastaavasti minimaalisesjti saavutettavat korkeuskoordinaatit K1u ja K1o alemmalle laituri-rampille 6 sekä K2u ja K2o ylemmälle laiturirampille 7.Figures 5 and 6 show the current position of the decks of the train ferry and the position of the lower and upper platform ramps 6,7 respectively. The right side of the figure shows the side of the ship and the left side shows the shore side. The entire length of the ship was then marked with the reference mark L ^ and the berth ramp length Lp. The figures show the position of the main deck 3 in shallow water 3 ', medium water 3 "and high water 3'", as well as the position of the top deck 4 in shallow water 4 ', medium water 4 "and high water 4"'. The dashed lines show the position of the main deck 3 and the upper deck 4, respectively, in the loading and unloading phase, since at this time there is preferably a trim due to the stern loading, where ψ represents a trim angle of 7,78035. The height coordinates present at the top of the rails are marked on the main deck 3 with the reference mark T1u at the lowest point and T1o at the highest point. Similarly, there are 4 points T2u and T2o on the top deck. On the other side, the possible positions of the double-layer platform frame 5 can be compared at the same time. The high Faith Coordinate A1 of the lower pier ramp 6 is determined by the existing length and draft of the ferry when loading the main deck 3. The height coordinate A2 is determined from the passage height 10 of the wagons, including the structural height of the support structures required for the construction of the upper platform ramp 7. The distance between the upper edges of the rails in both ramp levels was denoted by the letter A. From the slope angle << q., Which must be taken into account both achievable altitude coordinates K1u and K1o for the lower platform ramp 6 and K2u and K2o for the upper platform ramp 7.
20 Tällöin on nähtävissä, että pääkannen 3 ja yläkannen välttämättömällä kiinnityksellä sekä alemman ja ylemmän laituri-rampin 6,7 välisen etäisyyden jo kuvatulla asettamisella, yläkannen asento keskivesitasolla 4" ei täsmää ylemmän laiturirampin 7 korkeuskoordinaatin A2 kanssa. Lisäksi ku-25 viosta 6 nähdään, että yläkannen 4 sivukorkeus on lautan takareunasta kohotettu täydellä laivaleveydellä määrän Λ H. Samalla nyt saavutettavasta korkeuskoordinaattipisteestä T2u' tai T2o' yläkansi 4 johdetaan laskevalla kansisiirros-osalla 9 takaisin yläkannen 4 normaaliin asentoon. Tällöin 30 syntyvää kaltevuuskulmaa on merkitty , jolloin β-of^ . Kansisiirrososa 9 voi tällöin olla tehty sekä lineaarisesti että kaarevasti laskevaksi. Kansisiirrososan 9 pituuden tulisi olla vähintään vaunun pituus. Junaraiteet asetetaan muutetulle yläkannelle 4. On myös mahdollista, että 35 yläkansi 4 tehdään ensiksi korkeuskoordinaattipisteestä T2u' tai T2o' yhdensuuntaisesti yläkannen 4 perustason kanssa ja vasta sitten on laskeva kansisiirrososa 9. Tämän a 78035 yhdensuuntaisen ohjauksen pituuden tulisi olla tällöin kuitenkin ainakin vaunun pituinen. Yläkannen 4 kohotuksen arvo ^ H määräytyy edullisesti ylemmän laiturirampin 7 alimmasta asennosta ja lautan asennosta vaikeimmassa lastaus-5 tapauksessa huomioiden natalavesitaso, eli ΔΗ = K2u - T2u. Ylemmän laiturirampin 7 ja yläkannen 4 korkeuskoordinaatti-en täsmäämisellä on mahdollistettu varma lastaus ja purkaus. Kansisiirrososan 9 optimaalinen asento yläkannen 4 takakuormauksesta johtuvassa ujussa määräytyy äärimmuista-10 pauksessa <-X q > β, > ψ ,In this case, it can be seen that with the necessary fastening of the main deck 3 and the upper deck and the already described setting of the distance between the lower and upper dock ramps 6,7, the position of the upper deck at the middle water level 4 "does not coincide with the height coordinate A2 of the upper dock ramp 7. that the side height of the upper deck 4 is raised from the rear edge of the raft by the full breadth of the vessel määrän H. At the same time from the height coordinate point T2u 'or T2o' now reached, the upper deck 4 is returned to the normal position The cover transfer part 9 can then be made to decrease both linearly and curved, the length of the cover transfer part 9 should be at least the length of the carriage. then there is a descending cover transfer part 9. However, the length of this parallel guide a 78035 should then be at least the length of the carriage. The value of the lift of the upper deck 4 ^ H is preferably determined from the lowest position of the upper berth ramp 7 and the position of the raft in the most difficult loading-5 case, taking into account the shallow water level, i.e. ΔΗ = K2u - T2u. By matching the height coordinates of the upper dock ramp 7 and the upper deck 4, safe loading and unloading is possible. The optimal position of the cover transfer part 9 in the float due to the rear loading of the upper cover 4 is determined in the extreme-10 case <-X q> β,> ψ,
Lastaus ja purkaus, jotka esimerkkitapauksessa suoritetaan lautan peräpuolelta, sujuu seuraavasti:The loading and unloading, which in the example case is performed from the rear of the ferry, is as follows:
Lautta ui kaksikerros-laituriramppiin 5 asti peräluu-kun ollessa auki. Siinä ylempi laituriramppi 7 käännetään 15 nostokannatuslaitteen 13 avulla yläkannen 4 tasoon ja lukitaan lujasti kiinni lauttaan. Tällöin on huomioitava sallitut toleranssit junaraiteiden välillä sekä korkeudessa että etäisyydessä toisistaan. Yläkannen 4 kohdalle järjestettyjä kyljensuojuksia 14 siirretään, kunnes nämä laivanpuolel-20 le järjestettyjen tukielementtien 15 välityksellä ovat yläkannen 4 korkeudella laivarungon kanssa vaikutusyhteydessä ja estävät lautan horisontaalisen liikkeen kansitasolla.The ferry swims to the double deck pier ramp 5 with the stern hatching open. In it, the upper pier ramp 7 is turned to the level of the upper deck 4 by means of a lifting support device 13 and is firmly locked to the raft. In this case, the permissible tolerances between the trains at both height and distance from each other must be taken into account. The side guards 14 arranged at the upper deck 4 are moved until they are in contact with the hull at the height of the upper deck 4 via support elements 15 arranged on the ship side-20 le and prevent horizontal movement of the raft at deck level.
: : Sitten tapahtuu lautan kiinnitys laivaan järjestettyjen .:: Then there is the ferry mooring to the ship arranged.
varppausvintturien köysien avulla ja mahdollisesti ylirnää-’·" 25 räisten köysien avulla laiturin 11 pollareihin. Kun tämä operaatio on suoritettu, tapahtuu rautatievaunujen purkami-·:- nen junayhdistelmien muodossa, eli rautatievaunujen 2 ol- lessa yhteenkytkettyinä, jolloin junayhdistelmien siirtopai-no on noin 1600 t. Purkaus tapahtuu ensiksi raiteelta III, 30 sitten samanaikaisesti raiteilta II ja IV ja lopuksi samalla raiteilta I ja V. Kun yläkansi 4 on tyhjennetty, irroi-tetaan lukitukset ylemmän laiturirampin 7 kanssa, ylempi laituriramppi 7 lasketaan korkeudeltaan ja yläkannen kyljensuo jukset 14 irroitetaan. Sitten järjestetään alempi lai-35 turiramppi 6 pääkannen 3 kohdalle nostokannatuslaitteen 13 avulla ja lukitaan lujasti lauttaan, pääkannen alueella olevat kyljensuojukset 14 saatetaan pääkannen 3 kiinnitys-elementtien kanssa vaikutusyhteyteen. Sitten on taas lau- 9 78035 tan horisontaalinen liike kansitasossa estetty ja purkaus voi alkaa. Samalla tavalla yläkannen 4 purkauksen kanssa tapahtuu pääkannen 3 purkaus junayhdistelminä edellä mainitussa raidejärjestyksessä. Purkauksen päätyttyä tapah-5 tuu lautan lastaus päinvastaisessa järjestyksessä. Tällöin lastataan ensiksi pääkansi 3 ja sitten yläkansi 4# Tämä takaa edulliset stahiiliusehdot laivalle. Purettaessa ja lastattaessa vaikutetaan lautan alkavaan kallistukseen lauttaan järjestetyillä kallistuksentasauslaitteilla ja 10 se pidetään tietyssä ennaltamäärätyssä suuruudessa. Lastauksen päätyttyä tapahtuu lautan ja kaksikerrosrampin 5 sekä lautan ja kylkisuojusten 14 välisen liitoksen erotus, Kaksikerrosramppi 5 asetetaan lepoasentoon. Yleisesti kulloinkin tarvittava laivan ujuasento, mikä määräytyy kyseis-15 tä lastaustapausta vastaten, saadaan aikaan laskemalla vettä sopiviin tasaussäiliöihin.by means of rope winch ropes and possibly by means of overhanging ropes to the bollards of the platform 11. Once this operation has been carried out, the unloading of the railway wagons takes place in the form of train combinations, i.e. with the railway wagons 2 connected, the transfer weight of the train combinations being approx. 1600 t. The discharge takes place first from track III, then simultaneously from tracks II and IV and finally at the same time from tracks I and V. When the top deck 4 is emptied, the locks with the upper platform ramp 7 are released, the upper platform ramp 7 is lowered and the side deck side guards 14 are removed Then the lower deck ramp 6 is arranged at the main deck 3 by means of a lifting support device 13 and locked firmly to the raft, the side guards 14 in the area of the main deck are brought into contact with the fastening elements of the main deck 3. Then horizontal movement of the deck is prevented and unloading can begin. .In the same way unpack the top cover 4 The main deck 3 is unloaded as a combination of trains in the above-mentioned track sequence. At the end of the discharge, the loading of the ferry takes place in the reverse order. In this case, first the main deck 3 and then the upper deck 4 # are loaded. This guarantees favorable stagnation conditions for the ship. When unloading and loading, the initial tilt of the raft is affected by tilt compensation devices arranged on the raft and is kept to a certain predetermined magnitude. At the end of the loading, the connection between the raft and the double-layer ramp 5 and between the raft and the side guards 14 takes place. The double-layer ramp 5 is placed in the rest position. In general, the required floating position of the ship, which is determined in response to the 15 loading cases in question, is obtained by lowering the water into suitable expansion tanks.
Claims (10)
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DD25810483 | 1983-12-19 | ||
| DD25810483A DD247800A3 (en) | 1983-12-19 | 1983-12-19 | METHOD AND ARRANGEMENT FOR LOADING AND UNLOADING RAIL TRANSPORT VESSELS |
| DD25810683 | 1983-12-19 | ||
| DD25810683 | 1983-12-19 |
Publications (4)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FI844275A0 FI844275A0 (en) | 1984-10-31 |
| FI844275L FI844275L (en) | 1985-06-20 |
| FI78035B FI78035B (en) | 1989-02-28 |
| FI78035C true FI78035C (en) | 1989-06-12 |
Family
ID=25747855
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FI844275A FI78035C (en) | 1983-12-19 | 1984-10-31 | Procedure and apparatus for loading and unloading goods |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE3437673A1 (en) |
| DK (1) | DK160235C (en) |
| FI (1) | FI78035C (en) |
| GB (1) | GB2153782B (en) |
| RO (1) | RO90880B (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4118898C1 (en) * | 1991-06-08 | 1992-05-07 | O & K Orenstein & Koppel Ag, 1000 Berlin, De | |
| DE4118920C1 (en) * | 1991-06-08 | 1992-05-07 | O & K Orenstein & Koppel Ag, 1000 Berlin, De | |
| DE19907915C2 (en) * | 1999-02-24 | 2003-03-20 | Agnos Schiffko Gmbh | Loading / unloading and stowage system for ships and methods for loading and unloading ships |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1772612A (en) * | 1926-04-19 | 1930-08-12 | Mcdougall Alexander Miller | Freight vessel |
| US1913207A (en) * | 1932-01-02 | 1933-06-06 | Alexander M Mcdougall | Vessel |
| US2842939A (en) * | 1953-10-14 | 1958-07-15 | Neyrpic Ets | Shock absorber for docking of ships |
| GB1312863A (en) * | 1971-06-07 | 1973-04-11 | North American Rockwell | Buffer system for ships |
-
1984
- 1984-10-15 DE DE19843437673 patent/DE3437673A1/en active Granted
- 1984-10-31 FI FI844275A patent/FI78035C/en not_active IP Right Cessation
- 1984-12-12 DK DK594184A patent/DK160235C/en not_active IP Right Cessation
- 1984-12-17 RO RO116701A patent/RO90880B/en unknown
- 1984-12-19 GB GB08432036A patent/GB2153782B/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DK594184D0 (en) | 1984-12-12 |
| FI844275A0 (en) | 1984-10-31 |
| FI78035B (en) | 1989-02-28 |
| DK160235C (en) | 1991-08-12 |
| FI844275L (en) | 1985-06-20 |
| RO90880A (en) | 1987-01-30 |
| GB2153782A (en) | 1985-08-29 |
| DK160235B (en) | 1991-02-18 |
| GB2153782B (en) | 1986-09-17 |
| DE3437673C2 (en) | 1988-12-01 |
| DK594184A (en) | 1985-06-20 |
| GB8432036D0 (en) | 1985-01-30 |
| DE3437673A1 (en) | 1985-06-27 |
| RO90880B (en) | 1987-01-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| AU2009310624B2 (en) | Ocean going transport vessel with docking arrangements | |
| US3380422A (en) | Cargo vessel | |
| US20020069806A1 (en) | Autonomous container ship | |
| US3139197A (en) | Structure for loading and unloading cargo | |
| KR20000022367A (en) | Container handling means for container ship | |
| CN101027213B (en) | Vessels | |
| FI78035C (en) | Procedure and apparatus for loading and unloading goods | |
| CA1040013A (en) | Cargo carrying vessel having at least one cargo carrying deck | |
| SU888809A3 (en) | Ship for transporting coasting cargo | |
| US20160016642A1 (en) | Integrated Heavy Lift And Logistics Vessel | |
| US2985131A (en) | Container ship | |
| US4556002A (en) | Buoyant plant especially for the off-shore manufacturing of concrete structures | |
| US4292915A (en) | Ocean-going barge carrier | |
| US3978806A (en) | Vessel with flooded hold for transport of barges | |
| JP7138594B2 (en) | vessel | |
| EP0101171A1 (en) | Barge carrying vessel | |
| US3499409A (en) | Ship,in particular for the transportation of containers | |
| US3786772A (en) | Catamaran ship{40 s structure | |
| SU1395537A1 (en) | Vessel | |
| FI60836B (en) | FOERFARANDE FOER LASTNING OCH / ELLER LOSSNING AV ETT TORRLASTFARTYG | |
| GB2123354A (en) | Barge carrying vessel | |
| SU1562233A1 (en) | Arrangement for lifting and launching floating craft on water | |
| SU1752647A1 (en) | Water craft for transportation of cargo | |
| AU2011320016A1 (en) | A marine vessel for and method of transferring RORO cargo between vessels at sea | |
| KR910000636B1 (en) | Improved open cellular containership |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TC | Name/ company changed in patent |
Owner name: AKER MTW WERFT GMBH |
|
| MM | Patent lapsed |
Owner name: AKER MTW WERFT GMBH |