FI61238C - Hydromekanisk transmission - Google Patents

Description

G2C71 ΓβΙ ηη ICUULUTUSjULKAISU /10;ö jK w (11)utläggning*skiiipt igZ&St c Patontti myönne tty 10 06 1902 (45) Patent codJelat ^ ^ (51) Kv.ik?/im.ci.3 F 16 H 45/00 SUOMI —FINLAND (M) Pmntt»wfc«iw·-P«nt»iwOkwln| 330/73 (22) Htk*ml»pilv* — AnaMcnlnfriai 05.02.73 ' * (23) AlkupUvi— GUtlghutsdag q2 (41) Tullut Jutklsukat— Bltvlt off*ntll| qq „ PBteltti· ja rekisterihallitus NMrtWpw. f. kuuL|ulk*un pvm. -

Patent- och ragirtarstyrelMn ' ' Anattkan utbgd och utUkriton puMIcurad 26 02 82 (32)(33)(31) Pyydetty «uoikuu*—B«|ird prioriut 07.02.72 26.06.72 Englanti-England(GB) 5^87/72, 29919/72 (71) S.R.M. Hydromekanik Aktiebolag, Skattegärdsvägen 120, 16 211 Vällingby, Ruotsi-Sverige(SE) (72) Karl Gustav Ällien, Stockholm, Ruotsi-Sverige (SE) (7*0 Oy Kolster Ab (5*0 Hydromekaaninen voimansiirto - Hydromekanisk transmission Tämän keksinnön kohteena on ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, johon kuuluu momentinmuunnin väännön siirtämiseksi käyttävältä osalta käytettävälle osalle ja jossa momentinmuuntimessa on pyörivä kotelo, joka on kytkettävissä käyttävään osaan ja joka kotelo sulkee sisäänsä työtilan, jossa on pumppu, jolla on ainakin yksi siipikehä, reaktio-osa, jolla on ainakin yksi johtosiipikehä ja turbiiniosa, jolla on ainakin yksi siipikehä sekä lähtöakseli väännön siirtämiseksi momentinmuunti-melta käytettävälle osalle, ja jossa voimansiirtolaitteistossa on vaihteisto, jossa on kaksi tai useampia välityssuhteita ja pitokytkin.

Tähän mennessä on synkronoitujen vaihteistojen kanssa käytettyjen momentin-muuntimien yhteydessä täytynyt aina käyttää kitkakytkimiä, jotka pystyvät kytkemään käyttävän momentin vaikuttaessa. Lisäksi ovat momentinmuuntimien ja erilaisten servomoottoreiden avulla toimivien vaihteistojen yhdistämiset varsin yleisiä. Ensin mainitussa voimansiirtotyypissä normaalin moottorin ja synkronoidun vaihteiston välissä käytetyn kytkimen välttämättömyys aiheuttaa epäkohtia. Laitteisto muodostuu painavaksi ja kalliiksi ja epäkohta on myös siinä, että kitkakytkennän täytyy olla 2 61238 synkronointikelpoinen sellaisen väännön vaikuttaessa, joka on huomattavasti suurempi kuin momentinmuuntimen tarttumismomentti; pehmeitä vaihtamisia ei saada aikaan huolimatta siitä, että käytetään momentinmuunnintä. Lisäksi, käytännössä kytkennässä syntyvä vääntöhuippu rasittaa vaihteistoa ellei sitä ole erityisesti suunniteltu tähän tarkoitukseen.

Sellaisen voimansiirtolaitteiston käyttö, johon kuuluu momentinmuunnin ja täysin servokäyttöinen vaihteisto, on tähän asti aina johtanut korkeaan polttoaineen kulutukseen, johtuen siitä, että tällaisten vaihteistojen yhteydessä on käytettävä useita moninkertaisia levykytkimiä tai jarruja, joista ainoastaan yksi kerrallaan on kytkettynä ja muiden kytkimien molemmat osat pyörivät suhteessa toisiinsa hyvin erilaisilla nopeuksilla ja myöskin siitä, että suuri määrä vaihteiston osia pyörii suhteessa toisiinsa myös suurilla vaihteilla. Edelleen, koska kytkimet täytyy suunnitella maksimiväännön siirtoa varten ja koska synkronoitavat massat ovat niin aiuria, että synkronointivääntö ei absorboidu viereisten yhdis-tysosien jousivaikutuksen avulla, niin niiden suunnittelussa on esiintynyt vaikeuksia, koska päämääränä on saada aikaan pehmeä vaihto ja erityisesti päämääränä on ollut ylläpitää kyky suorittaa pehmeä vaihto voimansiirtolaitteiston koko normaalin käyttöiän aikana.

Tämän keksinnön eräänä päämääränä on saada aikaan ajoneuvon voimansiirto-laitteisto, joka pystyy suorittamaan pehmeän vaihdon välitykseltä toiselle ilman liiallista kitkapintojen kulumista ja samalla vähentää toistensa suhteen pyörivien pintojen määrää, vähentäen siten häviöt mahdollisimman pieneksi, sekä myös vähentää pyörivien massojen painoa ja yksinkertaistaa suunnittelua, jolla saadaan aikaan alemmat tuotantokustannukset. Keksinnön mukaisella laitteella myös vältetään vääntöhuiput, jolloin on mahdollista pienentää voimansiirtolaitteiston kokoa verrattuna muihin vastaavaan tarkoitukseen suunniteltuja voimansiirtolaitteita.

Tähän päämäärään päästään keksinnön mukaisella laitteistolla siten, että väännön siirto katkaistaan irtikytkemällä aina vaihdon aikana toinen siivillä varustetuista momentinmuuntimen osista, jolloin vaihdon aikana em. siivillä varustettu osa on aina irtikytkettynä.

Keksinnön mukaiselle laitteistolle on siis pääasiallisesti tunnusomaista, että välityssuhteelta toiselle tapahtuvan vaihdon aikana joko pumppuosa tai tur-biiniosa siirretään ensimmäisestä asennosta toiseen, josta ensimmäisestä asennosta osa irtikytketään siirtämästä vääntöä lähtöakselille ja johon toiseen asentoon osa yhdistetään kytkimen kautta väännön siirtämiseksi momentinmuuntimen välityksellä lähtöakselille.

3 61238

Em. rakenne sallii myös synkronoidun vaihdelaatikon suoran kytkennän turbiinin lähtöakselille. Lisäksi, sensijaan, että käytettäisiin kytkimiä tai jarruja, jotka pystyvät toimimaan suuren kuormituksen vaikuttaessa, laitteistossa käytetään nk. pitokytkimiä tai jarruja, jolloin synkronointi saadaan tapahtumaan silloin kun paineet ovat vielä pieniä. Em. on tullut mahdolliseksi osittain siksi, että synkronointia ei toteuteta väännön siirron aikana, koska välitys on katkaistu toisesta kohdasta, nimittäin momentinmuuntimesta, ja koska pyörivien osien massat, joiden osien nopeudet täytyy sovittaa toisiinsa, ovat suhteellisen pienet, jolloin saadaan aikaan suhteellisen nopea synkronointi ennenkuin paineet kitkapinnoilla ovat saavuttaneet arvon 10-1+0 kg/cm , joka on normaali arvo kytkimille, jotka 2 toimivat "täydellä teholla". Tämän jälkeen paineita nostetaan arvoihin 100-200 kg/cm , että luistamista ei tapahtuisi väännön siirron aikana, Em, on seurauksena, että laitteistossa voidaan käyttää hyvin pieniä kytkimiä tai jarruja, joilla ei ole suuria jäähdytyshäviöitä vapaasti pyöriessään.

Käytettäessä sellaista momentinmuunninta, jolla on pyörivä kotelo esim. synkronoidun vaihdelaatikon tai eteen/taakse sakarakytkinvaihteistojen kanssa, täytyy voimanlähteen ja käytettävän laitteen välillä olla myös irroitusmahdolli-suus. Normaalisti nämä irroituskytkimet sijoitetaan joko momentimuuntimen eteen tai taakse. Näitä kytkinlaitteistoja on myös sijoitettu pyörivän kotelon sisään.

Niissä tapauksissa, jolloin kytkimet on sijoitettu pyörivän kotelon sisään, kytkiminä on käytetty täydellisiä servokäyttöisiä kytkimiä, joita käytettäessä on ollut mahdotonta aikaansaada riittävän täydellinen irtikytkentä käyttävän puolen ja käytettävän osan akselin välille, ja myös lähtöpuolen massa on ollut suuri. Tällaiset laitteistot ovat myöskin olleet monimutkaisia johtuen ylimääräisistä "pyörivistä" liitoksista, joiden kautta kytkimen servomoottorille johdetaan paineen-alaista öljyä. Näiden laitteistojen yhteydessä ei ole ollut mahdollista vähentää sekä lähtöakseliin yhdistettyä massaa että jäljelle jäänyttä kitkan aiheuttamaa momenttia, kun laite on irtikytketty synkronoidusta vaihdelaatikosta vaihtamista varten, paitsi suurentamalla synkronisoijia, joka puolestaan monimutkaistaa rakennetta. Aikaisemmin tunnetut rakenteet, joissa kytkin on sijoitettu pyörivän kotelon sisään, ovat olleet sekä monimutkaisia että kalliita, eivätkä ne myöskään ole toimineet tyydyttävästi. Tähän mennessä onkin normaalisti kytkin järjestetty erilliseksi yksiköksi momentinmuuntimen ulkopuolelle, sen eteen tai taakse.

Tämän keksinnön päämääränä on myös parantaa momentinmuuntimen sisällä olevaa irroituslaitteistoa yhdistämällä momentinmuuntimen syöttönestejärjestelmän ja siivillä varustettujen osien käyttö muodostamaan em. kaltainen momentinmuunnin, k 61238 joka on halpa valmistaa ja joka, huolimatta siitä, että se on yksinkertainen, vähentää vääntövastusta irtikytkettynä ja vähentää irtikytketyn lähtöakselin massaa arvoon, joka tekee momentinmuuntimen sopivaksi, esim. suoraan yhdistämiseen normaalin synkronoidun vaihteiston kanssa ja samalla toimimaan kytkimenä, jolloin irroitus ja vaihto suoritetaan ennaltamäärättyjen momenttiarvojen rajoissa, jolloin saadaan aikaan erittäin vähäinen kitkapintojen kuluminen. Vähäisestä kulumisesta on seurauksena luonnollisestikin pitkä kestoikä jopa silloin, kun laitteisto joutuu kovaan käyttöön tai sitä käsitellään väärin.

Momentinmuuntimia, joissa on pyörivä kotelo, on käytetty aikaisemminkin, jolloin on käytetty irtikytkettävää pumppua, joka toimii servomäntänä sulkien tai avaten yhden tai useampia kitkakytkimiä, riippuen momentinmuuntimen syöttö-nesteen kiertosuunnasta.

Keksinnön mukaisen voimansiirtolaitteiston momentinmuuntimessa turbiiniosan ja turbiiniakselin jatkeen muodostaman tilan paineen ja näiden osien ulkopuolella olevan tilan paineen välillä olevaa paine-eroa käytetään hyväksi kytkinlaitteen toiminnassa.

Keksinnön mukaiseen laitteistoon sisältyy myös hydrodynaaminen momentinmuuntimen välitys, jossa turbiiniosaa käytetään servomoottorin toisena osana kytkemään turbiiniosa turbiiniakseliin tai irtikytkemään se turbiiniakselilta ja jossa turbiiniakselia tai sen jatketta käytetään servomoottorin toisena osana saamaan aikaan suora välitys.

Keksinnön mukaisessa rakenteessa neste kiertää käyttävän puolen mukana ja kun turbiinin massa yhdistetään turbiiniakselille nopeammin, vääntö siirtyy nesteen välityksellä lähtöakselille. Tämä saattaa olla haluttu ominaisuus tietynlaisissa sovellutuksissa, joissa teholukemat ovat suuria verrattuna ajoneuvon massaan, ja huippunopeus on suuri. Keksinnön mukainen laitteisto on myös periaatteessa edullinen sellaisille momentinmuuntimille, joilla on vain yksi turbiinisiipikehä, kun tunnettu konstruktio puolestaan oli edullinen nk. "väännön kertovien" momentin-muuntimien yhteydessä ja edelleen sellaisten momentinmuuntimien yhteydessä, joihin liittyy nk. "kaksoispyörimisen" mahdollisuus.

Keksinnön mukaisen muuntimen avulla voidaan suorittaa toistuva kytkentä ja irtikytkentä ilman kuumenemista ja liiallista kulumista, jopa silloin kun moottori käy maksiminopeudella ja kaukosäätöjärjestelmä on jopa yksinkertaisempi kuin tunnetussa järjestelyssä, jossa käytetään irtikytkettävissä olevaa pumppua. Nk. "puolentoista vaiheen" momentinmuuntimen ja tämän tyyppisen kytkimen yhdistelmä muodostaa erittäin yksinkertaisen, tehokkaan ja halvan voimansiirron, jota on vaikea käyttää väärin.

5 61238

Keksinnön mukaisella järjestelyllä, erityisesti silloin kun käytetään em. "puolentoista vaiheen" momentinmuunninta, joka on yhdistetty synkronoidun vaihteiston kanssa esim. henkilöautoa, jakeluautoa tms. varten, saadaan aikaan helppo ajettavuus, jolloin ei tarvita jatkuvaa vaihtamista, mikä puolestaan lisää ajo-turvallisuutta jäisillä teillä ja lisää mahdollisuuksia moottorijarrutuksen käyttöön. Toisessa sovellutustyypissä, kuten esim. puskutraktorin yhteydessä, kytkentä ja irtikytkentä voidaan suorittaa moottorin käydessä maksiminopeudella, helpottaen siten traktorin ohjausta ja jolloin saavutetaan lyhyemmät työjaksot ilman moottoritehon lisäystä.

Keksintöä tullaan alempana kuvaamaan esimerkin avulla ja viitaten oheisiin suoritusmuotoihin, jotka on esitetty oheisissa piirustuksissa, joissa: kuvio 1 esittää tunnettua momentinmuunninta, johon tätä keksintöä voidaan edullisesti soveltaa ja joka myös esittää uudentyyppistä kytkintä vauhtipyörän ja voimansiirron välissä ja järjestelyä siipisysteemiä varten erilaisine ominaisuuksineen .

Kuvio 2 esittää samantyyppistä vääntömomentin muunninta kuin kuvio 1, johon tätä keksintöä on sovellettu irtikytkettävän turbiinijärjestelyn muodossa, jolloin käytännöllisesti katsoen täydellisesti katkaistaan väännön tai kitkasta aiheutuvan väännön siirtyminen voimansiirtolaitteiston kautta silloin kun irtikytkennässä käytettävä laitteisto on avoinna.

Kuvio 3 esittää samaa järjestelyä kuin kuvio 2, jossa lisäksi on mukana laitteet sekä hydraulisen että suoran liitoksen toteuttamiseksi sisääntuloakse-lin ja ulostuloakselin välille.

Kuvio 3a on osittainen kuvanto kuviossa 3 esitetyn vääntömomentin muuntimen muunnetusta suoritusmuodosta.

Kuvio U esittää yksinkertaista tyyppiä yksisuuntaisesta suurimman paineen venttiilistä, jota voidaan soveltaa kuvioissa 2, 3 tai 3a esitettyyn järjestelyyn, jotta saataisiin paineen putoama tämän vääntömomentin muuntimen työtilan sekä turbiinin ja servomoottorin muodostavan turbiiniakselin osan rajoittaman tilan välille.

Kuvio 5 esittää järjestelyä kumikytkimestä, jota käytetään momentin muuntimen pyörivän kotelon ja voimakoneen välillä.

Kuvio 6 esittää kaavamaisesti vääntömomentin muuntimen tehonsiirtoa kuvion 2 mukaan varustettuna laitteilla sen toimintaan saattamiseksi ja sen toiminnan säätämiseksi.

Kuvio 7 esittää kaavamaisesti vääntömomentin muuntimen voimansiirtoa kuvion 3 mukaisesti tämän ollessa varustettu laitteilla, joilla se saatetaan toimintaan ja joilla sen toimintaa säädetään.

6 61238

Kuvio 8 esittää vääntömomentin muunninta irtikytkettäville pumpun osineen liitettynä peruutusvaihteistoon, johon liittyy jousikuormitettu liitos eteenpäin tapahtuvaa ajoa varten ja kahden nopeuden vaihteisto, jolla on jousikuormitetut pitokytkimet niiden kytkemiseksi joko korkean välityssuhteen mukaisesti tai pienelle välityssuhteelle.

Kuvio 9 esittää järjestelyä irroitettavasti kytketyn pumpun sisältävästä vääntömomentin muuntimen voimansiirrosta, joka on kaksinkertaisen pyörinnän tyyppiä tämän ollessa yhdistettynä eteenpäin ja taaksepäin ajon vaihteiston kanssa käytettäväksi erityisesti rautatiekäytössä, jossa vetoalueen vaihto peruutusvaihteella toteutetaan jousikuormitteisella pitokytkimellä.

Kuvio 10 esittää kaavamaisesti erästä toista muotoa tästä keksinnöstä nimittäin irtikytkettävissä olevan pumpun sisältävän vääntömomentin muuntimen ja synkronoidun vaihteiston yhdistelmää.

Kuvio 11 esittää vääntömomentin muunninta irtikytkettävissä olevine turbii-neineen liitettynä standardityyppiseen synkronoituun vaihteistoon.

Kuvio 12 esittää kahden nopeuden eteenpäin ajon ja kahden nopeuden peruutuksen vaihdelaatikkoa, joka soveltuu yhdistettäväksi vääntömomentin muuntimeen, joka on järjestetty tämän keksinnön mukaiseksi.

Kuvio 13 esittää ajoneuvon voimansiirtoa irtikytkettävissä olevine siivillä varusteltuine osineen ja planeettapyörävaihteistoineen käyttäen pitojarruja ja kytkimiä.

Kuvio 1 esittää puolentoista vaiheen vääntömomentin muunninta, joka on tunnettua tyyppiä ja joka soveltuu käytettäväksi nyt kyseessä olevan keksinnön mukaisessa järjestelyssä. Tässä kuviossa tarkoittaa viitemerkintä 2 paikallaan olevaa akselia, joka pulttikiinnitetään paikallaan olevaan kotelo-osaan. Tämä paikallaan oleva akseli 2 ulottuu vasemmalle päin tässä kuviossa hoikin k muodossa. Turbiinin akseli 6 on laakeroituna tähän paikallaan olevaan akseliin 2 laakerin 8 avulla ja pyörivä kotelo 10 tästä vääntömomentin muuntimesta on laakeroitu hoikkiin U laakerin 12 avulla ja myös vauhtipyörään 56.

Pyörivällä kotelolla on hammaspyörä 14, joka toteuttaa käyttöä kytkimen apulaitteita sekä holkki Ib huulimaisen tiivistyksen aikaansaamiseksi. Tämä pyörivä kotelo on edelleen varustettu pumpun siivillä 18 ja se ympäröi reaktio-kammiota 20, joka on asennettu vapaan pyörän 22 päälle ja jota pidetään akselin-suuntaisesti oikealla paikalla oikealta puolelta renkaan 2h avulla ja vasemmalta puolen renkaan 25 avulla. Turbiini 30, johon kuuluu siivet 32 ja sisempi sydänrengas 3U on asennettu vasemmalle päin pumpusta tämän kotelo-osan sisään. Tämä turbiini 30 on asennettu akselille 6 käyttäen kiilaliitosta 31.

7 *1 2 3 8

Paikallaan pysyvä akseli 2 on varustettu kahdella kourulla 36 ja 38 hydraulista nestettä varten. Kanava 38 hoikin ^ sisällä on suorassa yhteydessä työtilan UO kanssa ja kanava 36 on yhteydessä aukkojen h2 ja porauksen kautta turbiinin akselissa 6, joka on suljettu kiinteän akselin 2 ja turbiinin akselin 6 väliltä tiivistysrenkaita k6 käyttäen, työtilaan 10 aukkojen 1+8 kautta sekä tilan 50 kautta pyörivän kotelon ]0 ja turbiinin 30 välillä, mikä täten sallii nesteen kierron kanavan 36 ja kanavan 38 välillä. Tässä järjestelyssä pääsee normaalisti nestettä sisälle kanavan 38 kautta ja sitä poistetaan kanavan 36 kautta. Tässä poistokanavassa tulisi olla järjestettynä suurimman paineen venttiili, jotta taattaisiin systeemiin peruspaine. Turbiinin akseli 6 on etummaisesta päästään laakeroitu pyörivään koteloon laakerin 5I avulla.

Kun kotelo 10 pyörii joutuu sen sisällä oleva neste kammiossa Uo pumpun siipien 18 vaikutuksen alaiseksi ja se pakotetaan turbiinin siipien 32 kautta ja sen suunta korjataan ohjaussiivillä 29 osassa 20, mikä sallii vääntömomentin moninkertaistamisen. Toisin sanoen tapahtuu vääntömomentin muuntoa ja kun tämän ohjaimen siivet pyörivät vapaasti on sillä tietty kytkentävaikutus kun ei mikään negatiivinen vääntömomentti vaikuta ohjaimen siipiin. Nämä ohjaimen siivet voidaan kuitenkin aina pitää paikallaan momentinmuuntimen tietyissä rakennemuodoissa.

Tämän vääntömomentin muuntimen kotelo on liitetty vauhtipyörään 56 urilla, jotka on muodostettu vauhtipyörään, joihin sitten nastat 532 kotelosta 10 työntyvät. Näihin nastoihin on muodostettu pinnoite 53^ joustavasta aineesta, mikä järjestely, kuten voidaan nähdä kuviosta 5, on itsensä keskittävä, koska nastat, jotka sijaitsevat lävistäjän suuntaisesti näissä raoissa saavat aikaan ohjauksen suorassa kulmassa sen keskiviivaan nähden ja nastat, jotka ovat suorassa kulmassa ensimmäiseen nastasarjaan nähden saavat aikaan ohjauksen suorassa kulmassa omaan keskiviivaansa verrattuna. Tämä kytkentä on tämän johdosta riippumaton nastojen säteet-täisestä asemasta raoissa mikä aikaansaa oikean keskityksen ja joustavasta aineesta johtuen se samalla kertaa vaimentaa vääntövoimien värähtelyä pyörivän kotelon ja käyttö voimalähteen välillä, mikä on tarpeen irtikytketyssä asennossa ja myös suoran välityksen asennossa.

Kuvio 2 esittää vääntömomentin muunninta, joka on periaatteessa samanlaatuinen kuin kuviossa 1 esitetty ja johon tätä keksintöä on sovellettu ja jossa tur-biiniosa on irtikytkettävissä turbiinin akselista 6 tai kytkettävissä kiinni tähän turbiinin akseliin 6 kitkakytkimellä, johon kuuluu osa 202, joka muodostaa osan turbiinista 30 ja toinen osa 20U, joka sijaitsee tämän turbiinin akselin 6 säteet-täisesti ulkopuolisessa päässä säteettäisessä jatkeessa 206. Tämän turbiinin 30 ja hoikin 4 jatketun osan väliin on sijoitettu männän rengastiiviste 208, Tämä 8 f,1238 turbiiniosa 30 on myös varustettu suurimman paineen venttiililaitteella 210, joka kuten parhaiten nähdään kuviosta U, on varustettu lehtijousella 212 kierrettynä kiinni turbiiniosaan 30 ruuvin 2lb avulla tämän peittäessä rei'ät 216 turbiini-osasta 30.

Kun nestettä tulee kourun 38 sisään irrotetaan turbiiniosa 30 automaattisesti jatkeesta 206 tässä turbiinin akselissa 6, koska tämän nesteen on kuljettava näiden kahden osan väliltä ja kitkaytkimen 202 ja 20l* lävitse täten pakottaen turbiiniosaa 30 oikealle päin mikäli asiaa tarkastellaan kuten se on esitettynä kuviossa 2, missä tapauksessa kytkevät osat 202 ja 20^* eroavat toisistaan. Tässä tapauksessa esiintyy hyvin pieni tai täysin häviävä pyörivän kotelon väännön absorboituminen erityisesti mikäli kuvion 1 mukaista ohjainpyörää käytetään vapaasti pyörivänä, mutta myöskin mikäli näillä siivillä on sopivat muodot ja ohjainsiipien aina ollessa paikallaan kuten kuviossa 2.

Tämän turbiinin akseliin siirretty vääntömomentti sekä käyttäen paikallaan-pysyviä ohjainsiipiä että vapaasti pyörivää ohjainsiipeä on äärimmäisen pieni ja myös inertian hitausvoimien momentti tämän turbiinin akselilla 2 ja sen jatkeella 206 on pieni myös verrattuna normaalin, kuivan kitkakytkimen kytkinlevyyn, joka sijaitsee tämän vääntömomentin muuntimen ulkopuolella.

Neste poistuu täältä kanavan 36 kautta. Mikäli tämän nesteen kiertämisen suuntaa muutetaan muuttamalla normaalin viisitieventtiilin asentoa, joutuu tämä paineen alainen neste sisään kanavien 36, 1*2, 1*1* ja 1*8 kautta ja se kulkee pyörivän kotelon JO ja jatkeen 206 välistä turbiinin akselissa 6 kuljettaen kitkakytkimen osan 20l* mukanaan ja joutuu työtilaan 1*0. Öljy poistuu tästä kammiosta ja pyrkiessään kulkemaan kitkakytkimien osien 202 ja 20U väliltä muodostuu kuristusrajoitus ja paine-eroa kehittyy jatkeen 206 ja turbiiniosan 30 välille, minkä vaikutuksesta vastaava paine kasautuu työtilaan 1+0 sulkien kytkimen 202 ja 20l*, minkä vaikutuksesta nestettä poistuu suurimman paineen venttiilin 210 kautta ja ulos kanavaan 38. Tässä tapauksessa aikaansaadaan hydraulinen ajoliitäntä.

Kuviossa 2 esitetyn kaltainen vääntömomentin muunnin, jota on kuvattu yllä ja johon sisältyy irtikytkentälaitteet järjestettynä tämän keksinnön mukaan saattaa toimia yhdessä normaalin synkronoidun vaihteiston kanssa ja siihen sisältyy kaikki sellaiset järjestelyn ominaispiirteet, jotka aikaisemmin tunnetun tyypin mukaisesti kuuluvat irtikytkettävissä olevaan pumppusysteemiin paitsi, että tämän turbiinin vääntömomentti on siirrettävissä kitkakytkimen 202 ja 20l+ kautta ja myös se piirre, että turbiinin akselilla on hyvin pieni massa, joka ei kuormitu turbiinin osan vaikutuksesta. Järjestely nyt kyseessä olevan vääntömomentin muuntimen kytkemiseksi päälle ja kytkemiseksi irti, kun siihen kuuluu irroitettavissa oleva turbiini on myös yksinkertaistettavissa verrattuna vastaavaan systeemiin sellaisessa vääntömomentin muuntimessa, johon kuuluu irroitettavissa oleva pumppu.

9 61238

Kuviossa 3 esitetyssä suoritusmuodossa tätä rakennetta on edelleen laajennettu sisältämään lukintajärjestely tai nk, suoran välityksen järjestely.

Kuvio 3 eroaa kuviosta 2 kahdessa pääpiirteessään.

Ensinnäkin on turbiiniakselin 6 jatke 206 valmistettu ja järjestetty sallimaan rajoitettu liike ainakin sen ulommalla osalla verrattuna turbiinin akseliin ja sitä pidetään paikallaan vastetta 30l+ vasten jousiosan 302 tai vastaavan järjestelyn avulla. Jatkeosa on tiivistetty turbiiniakseliin 6 nähden käyttäen 0-rengasta 306 ja se on pyörivästi liitetty turbiinin akseliin ruotoliitoksella 308. Toisekseen on kytkinpinnat 310 ja 312 varustettu ja asennettu jatkeen 206 ja pyörivän kotelon väliin kytkevien pintojen 202 ja 20h lisäksi jatkeen 206 ja turbiinin osan 30 välillä. Kuvion 2 mukaisena suoritusmuotona on turbiinin osa 30 siirrettävissä pyörivään koteloon verrattuna niin, että kytketään päälle tai kytketään irti hydraulinen ajovoima.

Kuten on esitettynä kuviossa 3 on ohjainsiipirengas 20 asennettu vapaan pyörän liitoksen välityksellä hoikkiin 1*, joka taas puolestaan on kiinteästi asennettu paikallaan pysyvälle akselille 2. Tämän järjestelyn ansiosta pystyy ohjainsiipirengas 20 pyörimään vapaasti toiseen suuntaan paikallaan olevaan akseliin 2 verrattuna. Tämä saattaa joskus olla tarpeen tai toivottavaa, mutta se ei ole aina välttämätöntä siinäkään tapauksessa, että vääntömomentin muuntimella on suora välitys.

Kuviossa 5 esitetyssä vääntömomentin muuntimen suoritusmuodossa saattaa ohjainsiipirengas 20 olla asennettu kiinteästi hoikkiin H kiinteässä akselissa 2 ja tätä keksinnön suoritusmuotoa voidaan käyttää sellaisen siipisysteemin yhteydessä, joka on muotoiltu siten, että riippuvuus ulostulonopeuden n^ ja sisääntulo-nopeuden n^ välillä on likimäärin 1, jolloin tapahtuu hyvin vähän vääntömomentin imeytymistä. Tässä suoritusmuodossa on ohjainsiipirengas 20 tämän johdosta pai-kallaanpysyvä riippumatta kytkimestä pyörivän kotelon ja turbiinin akselin välillä.

Tapa- jolla tämä erityinen ominaispiirre vääntömomentin muuntimeen tuotetaan samalla kertaa kuin muitakin edullisia ominaisuuksia ei silti muodosta mitään osaa nyt kyseessä olevasta keksinnöstä.

Tässä keksinnön suoritusmuodossa tulee vain pieni määrä öljyä sisään kanavan 38 kautta, kun käyttövoiman siirtoyhteys tämän vääntömomentin muuntimen ja hydraulisen ajoyhteyden kautta on katkaistava. Tämä öljy poistuu sitten kanavan 36 kautta kuljettuaan turbiinin 30 ja jatkeen 206 kautta kitkapintojen 202 ja 20k väliltä ja sitten pintojen 310 ja 312 välistä reikien tai rakojen kautta jousessa 302 ja kanavista 38, 1*1* ja k2. Kun painenestettä suuremmissa määrissä joutuu sisään kanavan 36 kautta, kulkee tämä läpi kanavista 1*2, 1*1+ ja 1*8 ja pyörivän kotelon 10 ja jatkeen 206 väliltä turbiinin akselilla 6, kitkapintojen 310 ja 312 välistä ja joutuu työtilaan 1*0.

10 61 2 3 8

Tullessaan työtilaan 1*0 paineneste pyrkii aluksi pääsemään pois kytkin-pintojen 202 ja 20l* väliltä, mutta näiden välissä vallitsevan puristuksen vaikutuksesta kehittyy korkeampi nesteen paine työtilaan ja turbiinin jatkeen taakse ja tämän johdosta kytkin 202 ja 20l* sulkeutuu, Täten neste poistuu suurimman paineen venttiilin 210 kautta ja ulos kanavasta 38. Tämän nesteen virtauksen järjestelyn avulla toteutetaan hydraulisen käyttövoiman siirto samoinkuin kierrätys jäähdytystä varten.

Mikäli kierrätyksen suunta vaihdetaan päinvastaiseksi, niin että käyttöaine joutuu sisään kanavan 38 kautta se joutuu turbiiniosan 30 ja turbiinin akselin jatkeen 206 väliin ja erottaa kytkinpinnat 202 ja 20l* toisistaan, minkä jälkeen tämä neste pyrkii kulkemaan kitkapintojen 310 ja 312 ja jousen 302 välistä, johon nyt syntyy paineen putoama, minkä vaikutuksesta nämä mainitut pinnat liikkuvat kosketuksiin toinen toistensa kanssa ja paine työtilassa aikaansaa suoran välityksen. Tässä asennossa, kun suora välitys on toteutettu ei tarvita työtilan kautta kulkevaa kierrätystä. Tämän johdosta saattaa suurimman paineen venttiili öljyn paineen johdossa olla kytkettynä viisitieventtiiliin, jota käytetään öljyn virtauksen suuntaamiseen tai muutoin voidaan vadaavaa suurimman paineen venttiiliä, kuten on esitettynä kuviossa 1* käyttää jatkeen 206 osuudella tämän turbiinin akselilla 6 ylläpitämään ennakolta määrättyä sulkemisvoimaa tämän kotelo-osan 10 ja turbiinin akselin jatkeen 206 välillä. Näitä kolmea virtauksen tietä tulaan tämän jälkeen kuvaamaan kehittämässä hydraulista välitystä tai suoraa välitystä tai mikäli halutaan irroittamassa vääntömomentin siirtymistä, mikä sallii vaihtamisen siinä tapauksessa, että turbiinin akseli on kytketty synkronoituun voimansiirtoon tai moottorin koestamiseksi tai mitä tahansa muuta syytä varten.

Mikäli vääntömomentin muunnin on asennettuna moottoriin on sellainen käyttävä yhteys tarpeen pyörivän kotelon ja moottorin välillä, joka on sekä keskittävä että sallii akselinsuuntaiset liikkeet ja sivuun kohdistamiset ja jolla on hyvä vääntömomentin värähtelyjen vaimennuskyky, jotta vältettäisiin kolinoita ja joka on yksinkertainen ja riittävän halpa, mikä merkitsee hyvin vähän asentamistyötä ja hyvin vähän koneistamista. Yhteys vauhtipyörän ja pyörivän kotelon välillä toteutetaan säteettäisten urien avulla tässä vauhtipyörässä 530, mikä on esitetty akselin suuntaisesti kuviossa 5, jossa näkyvät pyörivän kotelon nastat 532, joiden ympärillä on kumimaisesta materiaalista valmistetut joustavat osat 531*.

Kuvio 6 esittää kaavamaisesti kaukosäätösysteemiä kuvion 2 mukaista vääntö-momentin muuntimen voimansiirtosysteemiä varten. Tämä systeemi muodostuu syöttävästä nestepumpusta 602, suurimman paineen venttiilistä 6oU, viisitieventtiilistä 6θ6, lämrnönvaihtimesta 6θ8, suurimman paineen venttiilistä 610 rajoittamassa painetta momentinmuuntimen palautusputkessa, kaukosäätöventtiilistä 612 ja suurimman paineen venttiilistä 61U, johon osat 210-216 kuten asia on jo kuvattu kuvion 2 yhteydessä.

11 612 38

Venttiiliä 6θ6 pidetään normaalisti sen oikeanpuoleisessa asennossa jousen 616 avulla, mutta se voidaan pakottaa siirtymään vasemmanpuoleiseen asentoon ilmalla toimivan servomännän 61Θ avulla käyttäen paineainetta, jota siirretään aukkosäätöohjaimesta 612 sen ollessa asennossa "ajo". Kun tämä on "vapaana" asennossaan poistetaan paineen alaista ilmaa tästä servomännästä 618 venttiilin 612 kautta ja väliaine syöttöpumpusta 601 kytketään putkeen, joka tulee systeemiin 38. Tästä putkiliitoksesta kulkee kuitenkin suurin osa öljystä suurimman paineen ventiilin 610 kautta aukosta pienellä paineella ja se syöttää nestettä suoraan takaisin säiliöön häviöiden pienentämiseksi minimiinsä. Tässä asennossa paineen alainen öljy joutuu turbiinin 30 ja turbiinin akselin jatkeen 206 väliin irroittaen turbiinin turbiinin akselista ja se palaa säiliöön kanavan 36 kautta ja putkesta venttiiliin, joka on avoinna päästäen öljyn palaamaan säiliöön.

Mikäli kaukosäätöventtiili 612 siirretään "vapaana" asennosta "ajo" asentoon pakottaa mäntä 6l8 viisitieventtiilin 606 venttiilitangon sen vasemmanpuoleiseen asentoon, jolloin tämän ansiosta paineen alaista väliainetta siirretään pumpusta 602 ja putkesta kanavaan 36 vääntömomentin muuntimessa, josta tämä neste kulkee kanavien h2, 1+k ja 1j8 kautta turbiinin akselissa sekä pyörivän kuorikotelon 10 ja turbiinin akselin jatkeen 206 välistä työtilaan 1*0. Johtuen virtauksen kuris-tusosuudesta pintojen 202 ja 20k välillä öljy ohittaa nämä pinnat ja joutuu työtilaan matkallaan ulostulokanavaan 38, minkä vaikutuksesta turbiinia 30 siirretään vasemmalle päin, mikä täten sulkee kartiokytkimen pinnat 202 ja 20*+. Jotta neste saavuttaisi ulostulon 38, täytyy sen kulkea suurimman paineen venttiilin 6\k (kuvio 6) kautta, mikä takaa tietyn ennakolta määrätyn paine-eron niiden kammioiden välille, jotka muodostuvat pumpun osasta 30 ja turbiinin akselin jatkeesta 206, josta kitkapinta 20h on tietty osa ja kyseinen paine-ero aiheuttaa kitka-kytkennän vaikutuksen niin, että turbiini 30 pyörii yhdessä turbiinin akselin 6 kanssa. Öljy palaa sitten viisitieventtiiliin 606 ja kulkee tämän venttiilin kautta putkeen, joka on yhdistetty jäähdyttimeen tai lämmönvaihtimeen 608 ja tästä lämmön-vaihtimesta se palaa takaisin varastosäiliöön.

Nyt kyseessä olevan keksinnön mukaisesti käytetään syöttöaineen koko kapasiteettia hyväksi kytkemään tai erottamaan tämän vääntömomentin muuntimen ajoyhteys ja tämän johdosta kytkentä on hyvin nopea ja sen johdosta, että suurimman paineen venttiili 61U tai 210 kuten asia on esitettynä kuviossa 2, sijaitsee sisällä turbiinissa 30, joka taas puolestaan on osa servomoottorista, joka kytkennän aiheuttaa, on mahdotonta aikaansaada paineiskua, koska tällä venttiilillä on hyvin pieni massa ja se aukenee välittömästi suorittaen tehtäväänsä, jona on suurimman mahdol- ]2 612 38 lisen paineen eron kehittäminen tämän männän kahdelle puolelle. Edelleen kun tämä kytkin aukaistaan muuttamalla tämän väliaineen kierron suuntaa kulkee tämän syötettävän väliaineen kierron kokonaiskapasitanssi näiden kahden kitkakytkimien pintojen 202 ja 2θΗ lävitse, mikä taas puolestaan tekee mahdolliseksi kytkeä ja aukaista hydraulista ajoyhteyttä hyvin lyhyin aikavälein siinäkin tapauksessa, että ensiöpuoli, ts. pumppu 18 jo pyörii täydellä nopeudellaan. Tässä tapauksessa ei myöskään aiheudu mitään paineiskua, koska turbiinin 30 liittyminen turbiinin akseliin 6 aloittaa nesteen kierron työskentelykammiossa ja vasta, kun kierto on saavuttanut normaalin tilanteensa kyseessä olevaa nopeutta varten syötetään täysi toision vääntömomentti turbiinin akselin 6 lävitse ja tämän johdosta ei ole olemassa mitään vaaraa kytkiniskujen muodostumiseen, mutta täyden vääntömomentin kehittyminen on hyvin nopeata, koska tämä neste ennen kytkemistä jo kiersi tämän muuntimen ensiöpuolella.

Kun turbiini 30 irroitetaan siirtyy pienin mahdollinen vääntömomentin määrä tämän turbiinin akselin jatkeelle 206, mikä muodostaa oman piirteensä tästä keksinnöstä. Kuten jo aikaisemmin on esitetty ovat tämän turbiinin akseli ja jatke 206 siitä hitausmassaltaan verrattain pieniä ja tämän johdosta tämän tyyppinen voimansiirto on suoraan kytkettävissä normaaliin synkronoituun vaihteistoon ilman välissä olevaa irroituskytkintä, ilman että haitallisesti liikaa kulutettaisiin synkronisointiosia ja edelleen, koska vaihtamisien lukumäärä tässä täydentävässä vaihdelaatikossa saatetaan minimiinsä tämän vääntömomentin muuntimen vaikutuksen ansiosta.

Tämän keksinnön mukainen vääntömomentin muunnin saattaa myös olla käytössä esim. kaivinkoneessa, mikä sallii moottorin käyvän jatkuvasti suurimmalla nopeudella, jolloin tämän moottorin hitausvoimaa voidaan käyttää osaksi tämän ajoneuvon kiihdyttämiseen sen tosiasian johdosta, että kytkimen 202 ja 20U käytännössä tarvitsee tehdä ainoastaan turbiinin 30 synkronisointiin liittyvä työ turbiinin akselin 6 yhteydessä ja koska välittömästi, kun tämä kytkin irroitetaan, tämän kytkimen pintoja jäähdytetään huomattavilla määrillä kiertävää väliainetta, mikä täten sallii usein toistuvan kytkennän.

Kuvio 7 esittää kaukosäätösysteemiä vääntömomentin muunninta varten, joka on sitä tyyppiä, joka on kuvattu kuvion 3 yhteydessä ja johon kuuluu syöttävä nes-tepumppu 702, suurimman paineen venttiili 70U, viisitieventtiili 706, lämmönvaih-din 708, suurimman paineen venttiili 710 rajoittamassa painetta paluuputkessa tässä vääntömomentin muuntimessa, suurimman paineen venttiili 709 kytkettynä piiriin jäähdyttimen tai lämmönvaihtimen 708 jälkeen, kaukosäätöventtiili 712 ja yksisuuntainen suurimman paineen venttiili 71^, joka muodostuu osista 210-216, kuten asia on esitettynä kuvioissa 2-k.

13 612 3 8

Kaukosäätöventtiilillä 712 on kolme asentoa, yksi niistä hydraulista välitystä varten, toinen "neutraalia" eli vapaana oloa varten ja kolmas suoraa välitystä varten. Tällä viisitieventtiilillä J06 on esijännitetty jousiosa 716 pitämässä tätä venttiiliä sen keskiasennossa vapaana ololla eli neutraalilla, joka asento oletetaan vallitsevaksi, kun tätä venttiiliä ei ole saatettu toimintaan.

Tämä venttiili Jö6 on edelleen varustettu kahdella servomännällä 720 ja 722, jotka saattavat siirtää tämän venttiilin tankoa venttiilissä 706 vasemmalle päin tai oikealle päin olevaan asentoon. Mäntä 720 on kytketty siten kaukosäätövent-tiiliin 712, että paineen alaista ilmaa tuodaan servomännälle 720, kun venttiili 712 on hydraulisen välityksen asennossa. Mikäli toiselta puolen kaukosäätövent-tiili 712 on asennossaan suoraa välitystä varten tuodaan paineen alaista ilmaa servomäntään 722, mikä täten aiheuttaa venttiilitangon siirtyvän vasemmanpuoleiseen asentoonsa.

Kun venttiilitanko on oikeanpuoleisessa asennossaan sen johdosta, että venttiili 712 on siirretty hydraulisen välityksen asentoon, on syöttävä nestepumppu 702 kytkettynä momentinmuuntimen kanavaan 3Ö mikä täten suuntaa nesteen virtauksen porauksen l+t kautta turbiiniakselissa tilaan jatkeen 206 turbiinin akselista 6 ja pyörivän kotelokuoren 10 väliin ja edelleen kitkakytkimen pintojen 310 ja 312 välistä ja näitä pidetään erossa sen paineputoaman vaikutuksesta, joka syntyy kun öljyä kulkee näiden kahden pinnan välistä. Sitten öljy joutuu momentinmuuntimen työtilaan 1+0, minkä vaikutuksesta paineen alainen öljy nyt siirtää turbiinia kohden turbiinin akselin jatketta 206 niin, että yhteys pintojen 202 ja 20l+ välillä suljetaan. Kun paineen alainen öljy on suorittanut tehtävänsä, mikä oli kitkakytkimen pintojen 202 ja 20l+ tartuntaan saattaminen, se avaa kulkusolan suurimman paineen venttiilin 71*+ kautta auki ja palaa varastosäiliöön ulostulokanavan 36 kautta vääntömomentin muuntimessa sekä viisitieventtiilin 706 kautta, mikä suuntaa tämän nesteen putkiyhteyteen jäähdyttimeen tai lämmönvaihtimeen 708, minkä jälkeen tämä öljy kulkee pienipaineisen suurimman paineen venttiilin 709 kautta, mikä takaa täsmällisen painemäärän tähän jäähdyttäjään ja sitten se kulkee takaisin varasto-säiliöön.

Öljyn tullessa sisään kuorikotelon 10 ja kytkimen 206 jatkeen välistä sen oli kuljettava kytkinpintojen 310 ja312 välistä pitäen jatketta sen oikeanpuoleisessa asennossa turbiinin akseliin 6 verrattuna, minkä johdosta turbiini on oikeassa asennossa työskennelläkseen. Mikäli kaukosäätöventtiili 712 on käännettynä neutraalille siirretään venttiilin teinkö viisitieventtiilistä 706 takaisin sen keski-asentoon jousen 716 vaikutuksesta samalla kertaa kuin mäntä 720 tyhjennetään kauko- '< 612 38 säätöventtiilin 712 kautta eikä mitään ilmanpainetta ole olemassa männässä 722, joka myös tyhjennetään venttiilin 712 kautta. Tässä asennossa syöttävä neste-pumppu 702 kehittää yhteyden venttiilin 706 kautta varastosäiliöön niin, että öljyn paine laskee, Tällöin on kuitenkin myös olemassa kuristettu yhteys syöttävän nestepumpun ja momentinmuuntimen kanavan 36 välillä ja tässä putkiyhteydessä on tässä tapauksessa suurimman paineen venttiili 710, joka rajoittaa mahdollista painetta tässä putkessa.

Tietty rajoitettu määrä nestettä pääsee turbiinin 30 ja turbiiniakselin jatkeen 206 väliin ja kitkapintojen 202 ja 20k väliin. Tämä neste pääsee sitten pintojen 310 ja 312 väliin, mutta koska nesteen määrä on pieni se ei siirrä turbiinin akselin jatketta 206 aikaansaadakseen yhteyden pintojen 310 ja 312 välille vaan se poistuu voimansiirrosta turbiinin akselin 6 ja kanavan 38 läpi. Kuten on esitetty rengastetulla osalla, viisitieventtiilissä 706 toteutetaan pieni virtaus-määrä vääntömomentin muuntimen lävitse pienen reiJän avulla venttiilissä 706, joka suuntaa tämän pienen öljymäärän momentinmuuntimen kanavaan 36. Tämän pienen öljyn määrän kulkeminen takaa, että turbiinia pidetään irtipäästetyssä asennossaan ja myös johtuen kuviossa 3 esitetystä jousiosasta 302, jossa jousessa on reikiä tai uria sallien pienen määrän öljyä pääsevän siitä läpi, että turbiinin akselia pidetään irti pyörivästä kotelokuoresta.

Kun kaukosäätöventtiili 712 siirretään asentoonsa suoraan välitystä varten, joutuu servomäntä 722 toimintaan ja pakottaa venttiilintangon tai venttiilin 706 vasemman puoleiseen asentoonsa. Tätä tehtäessä on syöttävä nestepumppu 702 kytkettynä putkeen, joka johtaa vääntömomentin muuntimen sisääntulokanavaan 36 ja samalla kertaa on nesteen pääsy lämmönvaihtimeen 708 suljettuna ja myöskin vielä samalla kertaa on tuuletusaukko, joka aukeaa pumpusta venttiilin 706 kautta varastosäiliöön suljettuna.

Tämä öljy joutuu nyt vääntömomentin muuntimeen turbiinin 30 ja turbiinin akselin jatkeen 206 väliin täysimääräisenä ja sen johdosta se erottaa turbiinin 30 ja turbiinin akselin jatkeen 206 suurimpaan erottelumäärään ja kulkee pintojen 202 ja 20U välistä kehittäen tietyn paineen työtilaan Uo sekä myös tilaan turbiinin 30 ja turbiinin akselin jatkeen 206 väliin, josta tilasta tämä neste pystyy poistumaan ainoastaan pintojen 310 ja 312 välistä.

Paineen putoama pintojen 310 ja 312 välissä estää kuitenkin tätä nestettä pääsemästä näiden pintojen väliin ja paineen alainen neste siirtää turbiinin akselin jatkeen 206 kosketuksiin pyörivän kotelokuoren 10 kanssa, mikä täten sulkee yhteyssolat 310 ja 312. Putkiyhteys venttiilien 706 ja kanavan 36 vääntömomentin muuntimessa muodostetaan suurimman paineen venttiilin 710 kautta, joka nyt aukenee 15 61 2 38 muodostaen suoran poistoyhteyden syötettävälle nesteelle, koska suoran välityksen kytkennässä mitään nesteen kiertämistä ei ole tarpeen tapahtua. Pienehkö määrä öljyä tulee kuitenkin vuotamaan tiivisteen läpi, joka muodostuu pinnoista 310 ja 312 ja tämä öljy poistuu turbiinin akselin kautta ja kanavan 38 läpi takaisin varastosäiliöön. Tämä kulkuyhteys takaa myös pienen paineen turbiinin akselin jatkeen 106 ja pyörivän kotelokuoren 10 väliin. Tällä tavoin on suora välitys turbiinin akselilta 6 pyörivälle kotelokuorelle 10 toteutettu.

Kitkapintapäällyste turbiinin 30 ja jatkeen 206 välillä, ts. pinnoilla 202 ja 20k on edullisimmin tyyppiä, jolla on korkea kitkakerroin ja tämä on mahdollista, koska turbiinin 30, jolla on pieni massa turbiinin akseliin 6 liittäminen ei ole riittävä aikaansaadakseen iskua, joka tunnettaisiin ajoneuvossa, huolimatta siitä, että öljyä kiihdytetään momentinmuuntimessa. Jotta toteutettaisiin edullinen kytkentä suoralle välitykselle, on toivottavaa saada aikaan pehmeä kytkentä ja sallia saman kartiokulman käyttäminen näissä kahdessa kytkimessä. Kitkapintapäällyksen aine pinnoilla 310 ja 312 tulisi täten olla kitkakertoimeltaan pienempää ja sen tulisi edullisimmin muodostua aineesta, jolla on pieni ero kineettisen kitkaker-toimen ja lepokitkakertoimen välillä ja tämä aiheutuu pääasiallisesti siitä, että suoran välityksen kartiokytkimen tulisi pystyä luistamaan vääntömomentin iskun aikana, jotta säästettäisiin turbiinin akselia 6 väsymisrasituksilta. Kun kytketään suoraan välitykseen, on eräs ominaispiirre, että koko momentinmuuntimen työtila i+0 toimii vaimentavana laitteena ja saattaa olla edullisinta, että käytetään yksisuuntaista suurimman paineen venttiiliä myöskin turbiinin akselin jatkeen 206 levy-osassa, jotta taattaisiin, että ainoastaan tarkoitettu suurin paine-ero saatetaan kammioiden väliin jatkeen 206 vastakkaisille puolille.

Nyt on tarkoitus, että on mahdollisia käyttää moottorin voitelevaa öljysys-teemiä vääntömomentin muuntimessa ainakin pienten kuorma-autojen sovellutuksissa ja että moottorin jäähdytyssysteemi sitten hoitaa tehohäviöiden lämmönpoiston vääntömomentin muuntimesta, mikä merkitsee, että tiettyjä yksinkertaistettuja sovellutuksia varten on tarpeen käyttää ainoastaan käsin käytettyä venttiiliä öljyn jakelua varten, millä toteutetaan suurin mahdollinen yksinkertaisuus.

Nyt kyseessä olevan keksinnön mukaisen vääntömomentin muuntimen pääasiallinen piirre ei ole pelkästään momentinmuuntimen yksinkertaisuus ja halvat tuotantokustannukset vaan myös, että tällainen yksinkertaisuus saavutetaan samanaikaisesti korkeiden turvallisuusmarginaalien yhteydessä oikeaa toimintaa ajatellen.

Servomoottorit hydraulisen välityksen kytkemiseksi päälle ja kytkemiseksi irti ja suora välitys toimivat suurilla nestemäärillä, mikä tekee jopa suurista vuotomääristä vähämerkityksellisiä ja suuret tai monimutkaiset suurimman paineen 16 61 238 venttiilit tarpeettomiksi. Edelleen käytetään suurta nesteen kiertomäärää toteuttamaan kytkennät ja se tekee kytkinajat hyvin lyhyiksi. Sen tosiasian johdosta, että muuntimen jäähdyttävä neste kulkee kytkimen kitkapintojen välistä, nämä kytkimet voivat olla toistuvasti toiminnassa ilman ylikuumentumisen vaaraa ja edelleen on käynyt ilmeiseksi, että tiivistävät osat vääntömomentin muuntimen sisällä ovat vain vähän riippuvia liitoksen staattisesta tai dynaamisesta epäkeskeisyy-destä voimanlähteeseen nähden. Täten voidaan tämän keksinnön mukainen muunnin valmistaa hinnaltaan alhaisena ja se on helppo käsitellä ja toiminnaltaan turvallinen ja sillä aikaansaadaan silti vaatimuksien toteutuminen, joita aikaisemmin ei pystytty toteuttamaan edes monimutkaisemmilla vääntömomentin muuntimilla käyttäen ulkopuolisia kytkimiä yhdistelmänä niiden kanssa.

Kuvio 8 esittää vääntömomentin muunninta irroitettavissa olevine pumpun-osineen yhdistettynä peruutusvaihteistoon, jolla on jousikuormitettu liitäntä eteenpäin suuntautuvaa ajoa varten sekä kahden nopeuden vaihteisto, jolla on jousi-kuormitteiset pitokytkimet sen kytkemiseksi joko suurelle tai pienelle välitys-suhteelle .

Yksityiskohtaisemmin esitettynä on vääntömomentin muuntimella T pyöritettävissä oleva kotelo 1102, joka muodostaa työskentelykaromion 1100, johon on asennettuna siivillä varustettu pumppuosa 1101+ sekä turbiiniosien 1106 ja 1106A kaksi siipikehää sekä vielä siivillä varustettu ohjainsiipien osa 1108. Tämän ohjaimen siivet ovat kiinnitetty levyyn 1108A ja pumpun osassa on sisempi rengas 1101+A sekä ulompi rengas 1101+B, Nämä kaksi turbiinin osien siipien riviä omaavat yhteisen sisemmän renkaan 1106B ja niitä kannattaa yhdessä keskiö 1106C. Tämän turbiinin keskiö 1106C on asennettuna akselille 112U, joka on laakeroitu takapäästään laakeriin 1126 ja etupäästään laakeriin 1128 pyöritettävissä olevassa kotelokuo-ressa, joka taas etupäästään on päätyasennettu käyttävään moottoriin (jota ei ole esitetty) ja jota sen takapäästä kannattaa laakeri 1132. Pyöritettävissä olevassa kotelokuoressa 1102 on tukivaste 113*+ sekä vaihteisto 1138, Pyörivän kotelokuoren laakeri 1132 ja ohjainsiipien levy 1108A ovat asennettuna kiinteälle tukiosalle 11U0, joka on tiivistetty pyörivään kotelokuoreen 1102 nähden männänrenkaiden tiivisteillä 1136 ja männänrenkaiden tiivisteillä 11UU turbiinin akselin 1121+ suhteen. Paikallaan pysyvä tukiosa 111+0 ja turbiinin napa 1106C on varustettu kanavilla 111+6 ja 111+8, jotka muodostavat vuorotellen erikseen sisääntulot ja ulostulot työtilaa 1100 ja kanavia 1150, 1152, H5I+ ja 1156 varten, jotka muodostavat ulostulot ja sisääntulot työtilaan. Pyörivää kotelokuorta 1102 käytetään voimanlähteen vauhtipyörän avulla ruotoliitoksen S välityksellä.

17 61 2 38

Kuviosta 8 voidaan nähdä, että siivillä varustettu pumpun osa 110i+ on kokonaan erillinen osa ja että siihen sisältyy yksisuuntainen suurimman paineen venttiili 110i+C, joka itseasiassa toimii sinä pienimmän paineen eron säätölaitteena, joka sitten sijaitsee kanavassa 11CAD, Pumpun osa 110¾ muodostuu servomoottorin männäksi, jolla on kolme toiminta-asentoa. Yhdessä näistä asennoista männällä on sama öljyn paine sen molemmilla puolilla tai hieman korkeampi työtilassa 1100 kuin kammiossa 112 pumpun osien 11OUB ja pyörivän kotelokuoren 1102 välissä. Tässä asennossa pitävät esijännitetyt jousiosat 1120 kitkalevylaitteen 1122 etukäteen määritellyssä keskiasennossa. Tässä asennossa sama nesteen paine on yleisesti ottaen läsnä kanavissa 11U6 ja 111*8 sekä kanavissa 1150-1156. Servomoottorin männän toisessa asennossa nestettä pääsee kanavien 1150-1156 kautta ja se kulkee kaksitiesuuntaisen suurimman paineen venttiilin 110l+C läpi ja joutuu työtilaan 1100 täten aikaansaaden paineen eron tilakammion 1112 ja työtilan 1100 välille, jonka vaikutuksesta pumppuosa 110¾ pakottaa kartiokytkimen osan 110¾E kosketuksiin pyörivän kotelon kartiokytkimen osan 110¾F kanssa, täten saattaen pumpun osan 110¾ kosketuksiin ja tartuntaan pyörivän kotelokuoren 1102 kanssa niin, että toteutetaan hydraulisen välityksen tilanne. Tämä kartiokytkin voidaan kytkeä ja irroittaa pienillä liikkeillä silloinkin, kun pyörivä kotelokuori 102 pyörii täydellä nopeudella, minkä johdosta vääntömomenttia voidaan saada turbiinin akselilta, mutta tätä kytkentää ei voida moduloida paitsi, jos kartiokytkin korvataan usean levyn kytkinlaitteella, mikä voidaan helposti tehdä.

Servomoottorin männän kolmannessa asennossa tulee nestettä kanavien 1lk6 ja 1^8 läpi ja tämän nesteen täytyy kulkea kaksisuuntaisen suurimman paineen venttiilin 110^ lävitse ennenkuin se poistuu kanavien 1156-1150 kautta täten kehittäen paineen eron työtilan 1100 ja tilan 1112 väliin, jolloin nyt pumpun osa 110¾ pakottaa levyn 12^, joka on asennettuna pyörivään kotelokuoreen 1102 kitka-levyä 12¾2 vasten, joka on asennettu turbiinin akselille 112¾ käyttäen ruotolii-tosta 12¾¾, ja levy 12¾2 pakotetaan kitkalevyä 12¾8 vasten, joka levy on kytketty pyörivään kotelokuoreen 1J02 siten, että saadaan kytkentäliitos pyörivän kotelo-kuoren 1102 ja turbiinin akselin 112¾ välille, mikä merkitsee, että tämä vääntö-momentin muunnin on lukittuna. Jotta voitaisiin sallia tämä vääntömomentin muunti-men lukitseminen on tämän ohjainsiipien osien kiekko varustettu vapaan pyörinnän kytkinosalla, joka mahdollistaa ohjainsiipien pyörimisen vapaasti samaan suuntaan kuin pyörivä kotelokuori 1.102, mutta ei salli pyörintää päinvastaiseen suuntaan. Tämä vapaakytkimen pyörä muodostuu levystä 1108A kytkettynä paikallaan pysyvään tukiosaan 113¾, vapaasti pyörivästä renkaasta 1108F, akselinsuuntaisista ohjain-renkaista 1108G ja rullateloista 1108R, näiden rullien vapaakytkimen normaaliin tapaan muodostaessa kytkennän näiden pintojen välille pienenevin välitiloin siihen suuntaan, jossa tätä rengasta tulee pitää kiinni, ,β 612 3 8

Kuviossa 8 ulostulo vääntömomentin muuntimesta T tapahtuu pykäläkytkimel-lisen peruutusvaihteiston 10 kautta, joka on planeettapyörästötyyppinen, kuten on kuvattuna aikaisemmassa brittiläisessä patenttihakemuksessa n:o 52 632/69, kahden nopeuden vaihteiston 11 kautta, jolla aikaansaadaan suuria vaihteluja vaihteisto-suhteisiin sekä pitokytkimellä 112 kytkettynä tähän kahden nopeuden vaihteistoon 111. Pitokytkin 112 on sellainen, jota voidaan pitää ylikeskitettynä jousijärjes-telynä, jossa käytetään kahta sarjaa nk. Bellville jousia 112A/112B, mitkä saattavat joutua jompaan kumpaan kahdesta asennostaan. Ensimmäisessä asennossa tämä kahden nopeuden vaihteisto toteuttaa suoran välityksen ja toisessa asennossa tämä kahden nopeuden vaihteisto on kytkettynä pienelle vaihteelle. Siirryttäessä suorasta välityksestä pienelle vaihteelle tai kun kytketään pykäläkytkin 110 eteenpäin ajosta peruutusvaihteistolle irroitetaan tämän vääntömomentin muuntimen pumppu-liitäntä 110U pyörimään vapaana. Pykäläkytkimen 110 liittämisen aikana täytyy ajoneuvon olla paikallaan, mutta todellinen itse asiassa tapahtuva vaihtaminen pito-kytkimellä 112, jotta toteutettaisiin vaihtaminen tässä kahden nopeuden vaihteistossa 111 voidaan myös toteuttaa minkä tahansa ajotilanteen aikana, koska tällöin tarvitsee vain synkronisoida turbiini tämän vaihteiston kautta ulostuloakselinsa kanssa.

Vaihteistojen ja vääntömomentin muuntimen yhdistelmä, joka on esitettynä kuviossa 8 riippuu toiminnaltaan siitä tosiasiasta, että on valittu irrotettavissa olevan pumpun järjestely, jolla toteutetaan riittävän tehokas aukaisu (ts. että on mahdollisuus pakottaa ensiöpuoli täyteen nopeuteen turbiinin edelleen pysyessä paikallaan kun pumppu on aukaistuna, silti joutumasta liian korkeaan jarruttavaan kitkavääntömomenttiin) ja toiselta puolen sallitaan moottorin tai ensiöpuolen pysyvän paikallaan, kun ajoneuvoa kiihdytetään suurimpaan nopeuteen, mikä merkitsee tämän turbiinin kiihdyttämistä suurimpaan nopeuteensa. Tämä voidaan toteuttaa käyttämällä vääntömomentin muuntimen järjestelyä toisen samanaikaisen brittiläisen patenttihakemuksen n:o 50 90U/72 mukaan ja irroitettu asento voidaan tällöin jättää pois sekä peruutusvaihteistoa että yhteistoiminnassa olevaa, yhteen sopivaa vaihteistoa varten. Jousikäyttöinen kytkin 12, joka on esitettynä kuviossa 8 toimii siten, että kaksi näistä jousilevyistä esim. 112A kehittää tarvittavan akselinsuuntaisen voiman toiseen suuntaan ja toiset kaksi jousilevyä 112B kehittävät tarvittavan akselinsuuntaisen voiman toiseen suuntaan, jonka suunnan tapauksessa jousilevyistä muodostuva kartio on päällä tiettynä minä tahansa hetkenä ja jossa levyt, jotka aikaansaavat tämän akselinsuuntaisen voiman tällöin kehittävät pienimmän akselinsuuntaisen voimansa.

19 61 2 3 8

Mitä tulee peruutusvaihteistoon, on aukaistun eli irroitetun asennon jättäminen pois ja jousikäytetyn eteenpäin ajon kytkennän käyttäminen myös mahdollista, johtuen siitä yhdistelmästä, jolla saadaan jätettyä pois usein niin kiusallinen haarukkaosa, joka on kosketuksissa pyörivän levyn kanssa, koska tässä nyt kyseessä olevan keksinnön mukaisessa suoritusmuodossa se paine, joka on tarpeen peruutus-vaihteen kytkemiseksi kehitetään tämän toimenpiteen aikana paikallaan pysyvään levyyn. Myöskin johtuen tästä erityisestä yhdistelmästä, joudutaan synkronoimaan suhteellisen pieniä massoja vaihtamisen aikana usean nopeuden vaihteistossa ja pitokytkimiä voidaan käyttää. Keksinnön tässä muodossa aiheutuu vääntömomentin jatkuva kasvu osittain siitä tosiasiasta, että Bellville jousten toinen pari kar-tiomaisia pintoja toimii aikaansaaden synkronisoinnin ennenkuin jousten toinen kartiomaisten pintojen pari joutuu kosketuksiin keskenään, mikä tapahtuu samanaikaisesti kuin paineen lisääminen, jotta lisättäisiin paikallaan pitävää vääntö-momenttia.

Kuvio 9 esittää järjestelyä irtikytkettävissä olevaa pumppua käyttävine vääntömomentin muuntimen voimansiirtoineen T, joka on kahteen suuntaan pyörivää tyyppiä (kaikkia yksityiskohtia ei ole esitetty) tämän ollessa yhdistetty eteenpäin ajon ja peruutuksen vaihteistoon F/R, jota käytetään erityisesti rautatiekäytössä, jossa ajoalueen vaihto peruutusvaihteella voidaan tehdä käyttäen jousivaikutteieta pitokytkintä 1212. Vääntömomentin muuntimen puoli kuviosta 9 itsessään on oleellisesti ottaen samanlainen kuin kuvion 8 vääntömomentin muunnin T. Koska pumppuosan 120U päällekytkeminen ja irtikytkeminen voidaan tehdä millä tahansa nopeuksien yhdistelmällä sisääntuloakselin I ja turbiiniakselin 115*+ kesken usein ilman havaittavissa olevaa kitkaosan 12^+2 kulumista ja aikaansaamatta enempää vääntömomenttia kuin se hydraulinen vääntömomentti, joka on normaali kyseessä olevalle nopeuksien yhdistelmälle, on nyt mahdollista vaihtaa eteenpäin ajosta peruutusvaihteelle siinäkin tapauksessa, että veturin nopeus on huomattava suunnassa eteenpäin.

Tämä pakottaa ehdottomasti turbiinin lähtemään liikkeelle peruutussuuntaan, mikä ei vaadi suurta kapasiteettia kitkaosilta niin kauan kuin pumppu on aukaistuna, minkä jälkeen tämä pumppu saatetaan päälle ja vääntömomentin muunninta käytetään tämän veturin suunnan vaihtamiseen. Vaihteistolaatikon F/R täsmällinen toiminta on alan asiantuntijalle ilmeistä eikä sitä tämän johdosta tarvitse yksityiskohtaisesti kuvata.

Kuvio 10 esittää kaavamaisesti erästä toista suoritusmuotoa tästä keksinnöstä, johon sisältyy yhdistelmänä irroitettavissa olevaa pumppua käyttävä vääntö-momentin muunnin T kuvion 8 tapauksesta sekä synkronoitu vaihteisto G, Tämän turbiinin akseli 15*+ ja synkronoitu vaihteisto G on kytketty keskenään yhteen pito- 20 61238 kytkimellä 1312, joka on oleellisesti ottaen sama kytkin 112 kuin kuviossa 8.

Tämän pitokytkimen liitäntä 1312 on irroitettavissa ja kytkettävissä päälle ainoastaan kun pumpun osat ovat irrallaan, mikä pienentää massaa synkronoidun vaihteiston primaaripuolella pienimpään mahdolliseen määräänsä ja täten toteuttaa täydellisen aukaisun. Tämä on tarpeen ainoastaan irtikytkettävissä olevaa pumppua käyttävää vääntömomentin muunninta varten, kun taas irtikytkettävissä olevaa turbiinia käyttävä vääntömomentin muunnin ei tarvitse tällaista kytkintä. Tämä järjestely on kuitenkin arvokas siinä suhteessa, että irtikytkettävissä oleva pumppu on erityisen elegantti ja yksinkertainen järjestely, joka on selvästi ja erityisesti omiaan suuritehoista vääntömomentin muunninta varten, joka on brittiläisen patenttihakemuksen n:o 6 155/71 esittämää tyyppiä ja kuten siinä on esitetty. Tämä on kuitenkin hinnaltaan kalliimpi ratkaisu kuin sellainen, jota nyt tullaan kuvaamaan kuvion 11 yhteydessä.

Kuten on jo mainittu, on kuvion 3 vääntömomentin muunnin T sama kuin vääntö-momentin muunnin T kuviossa 8. Jotta voitaisiin yksinkertaistaa näitä piirustuksia, on se osa vääntömomentin muuntimesta kuviosta 8, joka esiintyy vasemmalle päin viivasta X-X kuviosta 10 jätetty pois ja esittämättä.

Kuvio 11 esittää vääntömomentin muunninta T, johon sisältyy irtikytkettävissä oleva, turbiinin siipiä sisältävä osa, joka on asennettu yhdistelmäksi standardityyppisen synkronoidun vaihteiston kanssa. Tämä irroittavan toiminnan mahdollisuus sallii täydellisen mekaanisen irtikytkemisen turbiinin siivillä varustetusta osasta turbiinin akselin suhteen. Edelleen toteuttaa tämä erityinen tämän keksinnön muoto alhaisen kitkavääntömomentin arvon, joka ei absorboi itseensä yhtään enempää kuin noin esim. 25 % synkronointimomentista siinäkään tapauksessa, että käytetään kahden portaan vaihtamista synkronoidussa vaihteistossa. Eräs toinen keksinnön tämän suoritusmuodon ominaispiirre on, että on jätetty pois irroitettavissa oleva kytkin, joka normaalisti on sovitettu vääntömomentin muuntimen ja synkronoidun vaihteiston väliin, jolloin laite soveltuu erityisesti käytettäväksi kevyempien ajoneuvojen kyseessä ollen, koska sillä esiintyy pieni pysähtymisväännön kertautuminen.

Kuvion 11 mukainen vääntömomentin muunnin on varustettu siivillä varustetulla pumppuosalla lUcdt, siivillä varustetulla turbiiniosalla 1U06 ja 3iivillä varustetulla ohjainsiipien osalla IU08, joka on asennettu pyöritettävissä olevan kotelon 1U02 sisään, joka muodostaa työtilan 11*00. Tämä pyöritettävissä oleva kotelo 1U02 on kytketty polttomoottorin tai muun voimanlähteen vauhtipyörään 1U3O käyttäen ruotoliitosta ‘\kl2 ja sillä on paikallaan pysyvä tukivaste iMO. Pyöritettävissä oleva kotelokuori 1U02 on toisesta päästään kannatettuna paikallaan pysyvään tukiosaan laakerin 1^32 välityksellä ja sen toinen pää on vastaavasti kannatettu vauhtipyörän 11+30 avulla.

21 (> 1 2 3 8 Tämän pyöritettävissä olevan kotelokuoren 11+02 sisälle on asennettuna turbiinin akseli lk2b, joka on varustettu kitkalevyllä 1^50. On muodostettu tila 1U52 ja turbiinin siivillä varustetun osan 1U06 rajaamina ja tämän tilan kanssa kulkee yhteys kanavien 1h5h/1U56 kautta. Toiselta puolen on työtila 1^00 ja tila vasemmalle päin kitkakiekosta, mikäli asiaa tarkastellaan kuvion 11 tapaan liitettynä vääntömomentin muuntimen ulkopuolelle kanavan 1U58/1H60 kautta, jota itse asiassa ei ole esitetty, mutta joka on sijoitettu yhdensuuntaiseksi osalle 1^56.

Tämä ohjainsiipien osa 1 i+08 on laakeroituna paikallaan pysyvään akseliin 1I+U0A, joka muodostaa jatkeen paikallaan pysyvästä tukiosasta lUUo ja näiden kahden osan välissä sijaitsee yksisuuntainen kytkin, mikä sallii ohjainsiipien osan ei pelkästään pyörivän samaan suuntaan kuin mitä tapahtuu pumpun 1U0U pyöriminen vaan myöskin sopivien olosuhteiden vallitessa muuttavan sen nesteen suuntaa, joka on työtilan ]ί+00 sisällä niin, että aikaansaadaan vääntömomentin moninkertaistuminen tämän vääntömomentin muuntimen sisällä.

Siivillä varustettuun turbiiniosaan lko6 on muodostettu reikä lU62, kuten on esitetty ja tämä reikä on varustettu yksisuuntaisella maksimipaineen venttiilin rakenteella, joka muodostuu lehtijousesta 146U, Tämän turbiinin akseli 1^2^ saattaa olla kytketty turbiinin siivillä varustettuun osaan 1^06 sallien nesteen, joka on tuotu rei’än ]i+6l kautta ohittavan suurimman paineen venttiilin 1U6U ja poistuvan sitten reiJän 1Π56 kautta. Toiselta puolen voidaan tämä turbiini irtikytkeä ulostulon akselista ja yhdistää siivillä varustettuun pumpun osaan 1 i+OU muuttamalla tämän virtauksen suuntaa, ts. kehittämällä virtausta reiJän 1^56 läpi ja ottamalla neste taas pois reiJän ]H6l kautta. Tällä tavoin tämä neste ei pääse suurimman paineen venttiilin 1 kautta vaan se joutuu tilaan 1^*52, jossa se erottelee kitkalevyn 1U5O ja siivillä varustetun turbiiniosan joutuen lopulta työtilaan.

Se vääntömomentin muuntimen muoto, johon sisältyy ylläkuvattu järjestely välityksen kytkennän aukaisemiseksi, jotta pienennettäisiin vääntömomentin absorboitumista pyörivään kotelokuoreen, on erityisen edullinen käytettäväksi vääntö-momentin muuntimissa, joita käytetään standardirakenteisten synkronoitujen vaihteistojen kanssa, koska se kitkan vääntömomentti, joka on tarpeen tämän kitkapinnan 1^50 pyörittämiseen nesteessä pienenee mikäli asiaa verrataan aikaisempiin voimansiirtoihin. Edelleen toteutetaan tämän vääntömomentin muuntimen jäähdyttäminen käyttäen samaa nestettä kuin mitä käytettiin välityksen päällekytkerniseen ja irti-kytkemiseen, joka kuten käy ilmi toteutetaan differentiaalisen nestepaineen avulla.

Kuvio 12 esittää kahden nopeuden eteenpäin ajon ja kahden nopeuden peruutuksen lovivaihdelaatikkoa, joka soveltuu yhdistettäväksi vääntömomentin muuntimeen, jossa on mahdollista irtikytkeä toinen välityssysteemissä olevista siivillä varus- 22 61 2 3 8 tetuista osista, kun säätimet kahdelle pitokytkimelle 1512/1512A lovivaihteistossa valinnaisesti kytketään kiinni tämän siivillä varustetun osan aukaisun yhteydessä. Tällä tavoin voidaan välttää synkronisoinnin suorittamista vääntömomentin siirtämisen aikana.

Kuvio 13 esittää ajoneuvon voimansiirtoa, johon kuuluu vääntömomentin muunnin T irroitettavissa olevine turbiinin siipiosineen 1606, siivillä varustettu pumppuosa l6oU ja siivillä varustettu reaktiokomponentti l608. Tähän vääntömomentin muuntimeen on yhdistettynä moninkertainen planeettavaihteisto 1611 siihen kuuluvine pitojarruineen ja kytkimineen 1611B. Tätä moninkertaisen nopeuden pla-neettavaihteistoa 16l1 edeltää välityssysteemissä pitokytkin 1612, jotta vältettäisiin jäähdytyshäviöitä tämän pitokytkimen ollessa käytettävissä siten, että koko planeettavaihteisto 1611 pyörii kartiomaisten kitkapintojen C kanssa yhtenä massana. Täten ovat levyjarrut 1611B, jotka ovat pitojarrun tyyppisiä pääasiallisin lähde mihin tahansa kitkan vääntömomenttiin, jos asiaa tarkastellaan paikallaan olevaan tukiosaan 16U0 verrattuna. Kiinnipitävä kytkin 1612 on ylikeskitetyn jousen tyyppiä, joka saattaa joutua jompaan kumpaan kahdesta asennosta ja joka ei vaadi mitään kosketusta sitä toiminnassa säätävien servomoottoreiden välillä ei kytkettynä ollessaan eikä auki ollessaan. Edelleen on planeettapyörävaihteisto 611 suunniteltu siten, että suurilla muutossuhteilla ovat useammat osat pyöriviä toinen toisiinsa verrattuna kuin mitä pienillä muutossuhteilla, jolloin täten vältetään nk. jäähdytyshäviöitä pienemmillä muutossuhdealueilla, joissa voimansiirtoa on käytettävä pitempiä ajanjaksoja. Edelleen on peruutusvaihteisto suunniteltu pyörimään yhtenä ainoana yksikkönä ulostulon akselin 0 kanssa ilman mitään mekaanista kosketusta paikallaan pysyvän osan kanssa koko eteenpäin ajon olosuhteiden aikana, mikä täten alentaa jäähdytyshäviöitä mikä on mahdollista nyt kyseessä olevan keksinnön tapauksessa.

Claims (18)

1. 23 Patenttivaatimukset: 61238
2. 1. Ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, johon kuuluu momentinmuunnin väännön siirtämiseksi käyttävältä osalta käytettävälle osalle ja jossa momentinmuuntimessa on pyörivä kotelo (10, 1U02), joka on kytkettävissä käyttävään osaan ja joka kotelo sulkee sisäänsä työtilan (1+0, ll+00), jossa on pumppu (18, 1 UoU), jolla on ainakin yksi siipikehä, reaktio-osa (20), jolla on ainakin yksi johtosiipikehä ja turbiiniosa (30, 1U06), jolla on ainakin yksi siipikehä sekä lähtöakseli väännön siirtämiseksi momentinmuuntimelta käytettävälle osalle, ja jossa voimari-siirtolaitteistossa on vaihteisto, jossa on kaksi tai useampia välityssuhteita ja pitokytkin, tunnettu siitä, että välityssuhteelta toiselle tapahtuvan vaihdon aikana joko pumppuosa (18, lUol+) tai turbiiniosa (30, ll+06) siirretään ensimmäisestä asennosta toiseen, josta ensimmäisestä asennosta osa irtikytketään siirtämästä vääntöä lähtöakselille ja johon toiseen asentoon osa yhdistetään kytkimen kautta väännön siirtämiseksi momentinmuuntimen välityksellä lähtöakselille.
3. 2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, tunnettu siitä, että pumppuosa (18, 1 i+0i+) tai turbiiniosa (30, ll+06) liikkuu ensimmäisen ja toisen asennon välillä differentiaalisen nestepaineen vaikutuksesta.
4. 3. Patenttivaatimusten 1 tai 2 mukainen ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, tunnettu siitä, että vaihteistossa on kaksi nopeusaluetta ja siinä on pitokytkin (112A, 112B, 1612), jota käytetään kummassakin asennossa ts. hitaassa ja nopeassa, ja että irtikytkettävä pumppu (18, ll+OU) tai turbiiniosa (30, ll+06) irroitetaan automaattisesti pyörivästä kotelosta (10, 11+02), kun pitokytkin siirretään asennosta toiseen. 1+. Patenttivaatimuksen 3 mukainen ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, tunnettu eteen/taakse -tyyppisestä vaihteistosta, joka on kytkettävissä laitteistoon momentinmuuntimen ja kaksinopeuksisen vaihteiston väliin.
5. 5. Patenttivaatimuksen 1 mukainen ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, t u n-n e t t u siitä, että vaihteisto on moninopeuksinen synkronoitu vaihteisto.
6. 6. Jonkin patenttivaatimusten 1-1+ mukainen ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, tunnettu siitä, että irtikytkettävä osa on momentinmuuntimen pumppuosa (18, 1I+0I+).
7. 7. Jonkin patenttivaatimusten 1-1+ mukainen ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, tunnettu siitä, että irtikytkettävä osa on momentinmuuntimen turbiinosa (30, 11+06).
8. 8. Jonkin patenttivaatimusten 1-6 mukainen ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, tunnettu siitä, että turbiiniosan (30) ja turbiiniakselin (6) jatkeen rajaaman tilein paineen (a) ja turbiiniosan ulkopuolella olevan tilan paineen (b) välinen ero saattaa toimintaan kytkinlaitteen momentinmuuntimen sisällä, jossa turbiiniosa (30) muodostaa servomoottorin ensimmäisen osan, jonka moottorin tar- 61238 2k koituksena on kytkeä tai irroittaa turbiiniosa turbiiniakselilta (6), ja jossa turbiiniakseli tai sen jatke muodostaa servomoottorin toisen osan, jolla saadaan aikaan suora välitys,
9. 9- Patenttivaatimuksen 7 mukainen ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, tunnettu momentinmuuntimen sisäpuolella olevasta servomoottorin ensimmäisen osan tiivisteestä, jonka kytkinlaitteen kitkapinnat muodostavat ja joka kytkinlaite on edullisimmin kartiokytkin.
10. 10. Patenttivaatimuksen 8 mukainen ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, tunnettu siitä, että turbiiniakselin (6) jatke muodostaa osan momentinmuuntimen sisällä olevasta kytkinlaitteesta ja että jatke on säteittäinen laajennus (206), joka on asennettu pyörivästi ja kiinteästi turbiiniakselille pyörimään sen kanssa ja joka laajennus voi rajoitetusti liikkua aksiaaliseen suuntaan suhteessa akseliin.
11. 11. Patenttivaatimusten 7-9 mukainen ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, tunnettu siitä, että turbiiniakselin jatke (206) muodostaa osan momentin-muuntimen sisällä olevasta kytkinlaitteesta ja muodostaa myös osan servomoottorista, joka yhdistää kytkimen hydraulisen välityksen aikaansaamiseksi ja lisäksi muodostaa osan servomoottorista, joka yhdistää kytkimen suoran välityksen aikaansaamiseksi.
12. 12. Patenttivaatimuksen 9 tai 10 mukainen ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, tunnettu siitä, että turbiiniakselin jatke (206) muodostaa momentinmuun-timessa turbiiniosan (30) kanssa ensimmäisen kitkakytkimen (202, 20l*), joka on edullisimmin kartiokytkin, sekä pyörivän kotelon (10) kanssa toisen kitkakytkimen (310, 312).
13. 13. Patenttivaatimuksen 11 mukainen ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, tunnettu siitä, että toinen kitkakytkin (310, 312) toimii toisena tiivistysosana servomoottorissa, joka yhdistää turbiiniakselin pyörivään koteloon (10). lU. Jonkin patenttivaatimusten 10-12 mukainen ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, tunnettu siitä, että yksi tai useampia maksimipaineen venttiileitä on asennettu servomoottorin osaan rajoittamaan toisen kitkakytkimen (310, 312) maksimi kytkentäpainetta.
14. 15· Jonkin patenttivaatimusten 7-13 mukainen ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, tunnettu siitä, että momentinmuuntimeen on järjestetty ensimmäinen kanava (36), joka johtaa työtilaan, jossa on pumppu, turbiini (30) ja reaktio-osat (20), ja että momentinmuuntimeen on järjestetty toinen kanava (38), joka johtaa turbiiniakselin (6) jatkeen (206) ja turbiiniosan välissä olevaan tilaan, jolloin 25 61238 turbiiniosan (30) kytkeminen turbiiniakseliin (6) suoritetaan johtamalla nestettä työtilaan (Uo) ensimmäisen kanavan (36) kautta ja tyhjentämällä turbiiniakaelin jatkeen ja turbiiniosan välissä oleva tila toisen kanavan (38) kautta, ja jolloin turbiiniosan (30) irtikytkeminen turbiiniakselilta (6) suoritetaan johtamalla nestettä päinvastaiseen suuntaan kanavissa.
15. 16. Patenttivaatimuksen 1^ mukainen ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, tunnettu siitä, että momentinmuunnin sisältää nesteen syöttöpumpun (602) ja monitieventtiilin (606), joka johtaa nestettä joko ensimmäistä kanavaa (36) pitkin työtilaan tai toista kanavaa (38) pitkin turbiiniakselin jatkeen (206) ja turbiiniosan (30) välissä olevaan tilaan ja tyhjentää vastaavasti toisen kanavan, ja että monitieventtiili sisältää yhden tai useita maksimipaineen venttiilejä nesteen syöttöpumpun takana turbiiniosan ja turbiiniakselin jatkeen muodostaman tilan ja työtilan (1+0) välillä ja yhden tai useita maksimipaineen venttiilejä yhteessä, joka johtaa momentinmuuntimen työtilaan ja sieltä ulos.
16. 17. Jonkin patenttivaatimusten 7~15 mukainen ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, tunnettu siitä, että reaktio-osa (20) sisältää siipikehän, joka on asennettu vapaasti pyörivälle kiekolle siten, että kehä voi pyöriä vapaasti toiseen suuntaan.
17. 18. Jonkin patenttivaatimusten 3—17 mukainen ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, tunnettu siitä, että vaihteistolla on kaksi tai useampia erillisesti kytkettäviä vaihdevälityksiä tai välitysyhdistelmiä ja että momentinmuuntimen lähtöakseli on yhteenkytkettävissä toimivasti ainakin yhden vaihdevälitykseri kanssa, johon kuuluu kytkinlaitteisto, edullisimmin ylikeskitetty jousikuormit-teinen pitokytkin (112A, 112B, 1612), vaihdevälityksen osien synkronoimiseksi väännön siirtoa varten.
18. 19· Patenttivaatimuksen 18 mukainen ajoneuvon voimansiirtolaitteisto, tunnettu siitä, että vaihteisto sisältää eteenpäin/taaksepäin vaihteen, joka voidaan kytkeä eteen- tai taakseasentoon ylikeskitetyn jousikuormitteisen pitokytkimen avulla. 26 61238