FI59854C - Hydrodynamisk-mekanisk drivanordning foer fordon - Google Patents

Description

[b] mi KUULUTUSJULKA1SU CQQC.A

•tSH? LJ utläggn,ngsskr,ft 'DyöDH

C (ifejteritti nydnnrUy 12 10 1231 ' ^ ' (51) Kv.ik?/int.ci.3 F 16 H 41/06 SUOMI-FINLAND (M) Pat«nttihakemuf — Patentaniöknlng 761121 (22) Hakamlspilvi — Ansöknlngidig 23·θΗ.76 ^ ^ (23) AlkupiiYS —Glltlghetsdag 23.0U.76 (41) Tullut Julkiseksi — Bllvlt offentllg 25*10.76

Patentti- ja rekisterihallitus , . .....

. (44) Nihtirikslpanon ]a kuul.|ulkal»un pvm. — Λ/r o-,

Patent- och registerstyrelsen Ansökan utlagd och utl.ikrlften pobllcerad jU.JO.oi (32)(33)(31) Pyydetty etuoikem—Begird prloritet 2U.0U.75

Saksan Liittotasavalta-Förbundsrepubliken Tyskland(DE) F 25l8l86.S-12 (71) Voith Getriebe KG, Alexanderstrasse 2, D-7920 Heidenheim/Brenz,

Saksan Liittotasavalta-Förbundsrepubliken Tyskland(DE) (72) Martin Nitsche, Gerstetten, Heilurit Weinrich, Königsbronn-Zang,

Uwe Miihlberger, Heidenheim/Schnaitheim, Saksan Liittotasavalta-Förbundsrepubliken Tyskland(DE) (7U) Oy Kolster Ab (5U) Hydrodynaamis-mekaaninen ajoneuvon käyttölaite - Hydrodynamisk-mekanisk drivanordning för fordon

Keksintö koskee hydrodynaamis-mekaanista ajoneuvon käyttölaitetta 1. patenttivaatimuksen johdannon mukaisesti. Eräässä jo ennestään tunnetussa tämän tyyppisessä ajoneuvon käyttölaitteessa (saksalainen patenttihakemus DT-AS 1 700 160, kuvio 3) hydrodynaaminen vääntömomentinmuuttaja on tehty ns. Trilok-muut-tajana, ts. siinä on pumpun siipipyörän vieressä käytännöllisesti katsoen keskihakuisesta läpivirtauksella varustettu turpiinin juoksupyörä ja muuttajan työtilaan sisäpuolelle säteittäisesti järjestetty ja aksiaalisella läpivirtauksella varustettu johto-pyörän siiven kehä. Koska tässä rakenteessa pumpun siipipyörä ja turpiinin juoksupyörä pyörivät vetokäytössä samaan suuntaan, on siis kysymys samanaikaiskäyntimuuttajasta. Jos tällaista muuttajaa käytetään vaihtokytkemällä reversiivinen voimansiirto (jolloin turpiinin juoksupyörä pyörii normaaliin pyörimissuuntaansa nähden vastakkaiseen suuntaan) ja säätämällä tietty tulokytkimen liukumisaste hydrodynaamisessa jarrutuksessa, tulokytkin joutuu tällöin erittäin suurelle kuormitukselle. Tällaisessa sanan-aikai skayntim.uutta] assa on r.s . vasta j arrutusalueel la erittäin 2 5 9 8 5 4 korkea pumpun ominaismomentti. Sitäpaitsi myös turpiinin ominais-momentti on vastajarrutusalueen monissa osissa paljon korkeampi kuin mitä yleensä on välttämätöntä ja toivottavaa, niin että hydrodynaamisessa jarrutuksessa reversiivisen voimansiirron ao. kitkakytkin liukuu erittäin paljon, joten kytkimessä syntyy korkea kitka. Tästä syystä reversiivisissä voimansiirtolaitteissa tarvitaan erittäin korkeatehoisia kitkakytkimiä, joissa on myös kalliit jäähdytyslaitteet. Vielä eräänä haittatekijänä voidaan mainita, että vastajarrutusalueen eräällä osa-alueella (ts. turpiinin juoksupyörän ja pumpun siipipyörän välisen kierrosluku-suhteen n^/np tietyillä arvoilla) turpiinin ominaismomenttiin tulee suuria vaihteluita tai se muuttuu kokonaan epäsäännölliseksi.

Keksinnön tarkoituksena on kehittää 1. patenttivaatimuksen johdannossa selostettua ajoneuvon käyttölaitetta siten, että hydrodynaamisessa jarrutuksessa tulokytkimen liukumista säätämällä sekä itse tulokytkin että myös reversiivisen voimansiirto-laitteiston kitkakytkimet kuormittuvat mahdollisimman vähän.

Keksinnön mukaisesti laitteella, jossa hydrodynaamis-mekaaninen ajoneuvon käyttölaite, jossa on valinnanvaraisesti myös liukukäyttöön soveltuva tulckitkakytkin, jonka primaaricsa on yhdistetty käyttökoneeseen ja sekundaariosa hydrodynaamisen vääntömomentin muuttajan pumpun siipipyörään, jonka turpiinin juoksupyörä on kytkettävissä reversiivisen voimansiirtolaitteis-ton välityksellä käyttöakseliin, jolloin ke. voimansiirtolait-teistossa on yhtä etee.npäinajovaihdetta tai yhtä peruutusvaihdetta varten kiinni- ja irtikytkettävät kitkalaitteet (kytkin, jarru), sekä ohjauslaite, ' joka jarrutuskäskystä aikaansaa voimansiirto-laitteiston vaihtokytkennän (muuttajan siirtämiseksi vastajarru-tusalueelle) ja irroittaa tulo-kitkakytkimen liukukäyttöön. Tällaisessa muuttajassa pumpun siipipyörä ja turpiinin juoksupyörä pyörivät vetokäytössä vastakkaiseen suuntaan ja vastajasutusalueella taas samaan suuntaan.

Saksalaisesta patentista LT-PS 2 021 543 tunnetaan tosin jo sellainen ajoneuvon käyttölaite, jossa käytetään tällaista vastasuuntarnuuttaj aa vaihtoehtoisesti joko vetokäytteen tai hydrodynaamiseen jarruttamiseen. Lisäksi tunnetaan ajoneuvon 3 o 9 8 5 4 käyttölaite, joka on varustettu tulokytkimellä. Häissä ennestään tunnetuissa ajoneuvon käyttölaitteissa hydrodynaaminen jarruttaminen tapahtuu kuitenkin vain silloin, kun muuttajan ja pumpun siipipycrän yhdistelmä on kiinnitetty "pumppujarrulla". Tästä johtuen turpiinin kierrosluvun laskiessa turpiinin juoksupycrälle tuleva hydrodynaaminen jarrutusmomentti vähenee luonnollisesti hyvin voimakkaasti. Tällöin ei kuten normaalissa virtausjarrussa ole mahdollista pysäyttää ajoneuvoa läheskään kokonaan yksinomaan hydrodynaamisella jarrutuksella. lurpiinir. kierrosluvun noustessa jarrutusmomentti on säädettävä kulloinkin halutulle arvolle. Tämä tapahtuu taas muuttamalla muuttajan täyttöastetta.

Keksinnön mukainen rakenne poikkeaa jo tunnetusta ajoneuvon käyttölaitteesta lähinnä siinä, että vastasuunta-muuttajan pumpun siipipyörä ei ole paikallaan hydrodynaamisen jarrutuksen aikana, vaan pyörii edelleen säädettävällä kierrosluvulla. Keksinnön mukaisessa rakenteessa todettiin nimittäin erittäin edulliseksi, että tällaisessa vastasuuntarnuut-tajassa pumpun ominaismcmentti on hydrodynaamisessa jarrutuksessa, jossa pumppu ja turpiini pyörivät samaan suuntaan, arvoiltaan erittäin alhainen suhteen nT/np käytännössä sovellettavalla alueella. Em. muuttajalla suoritetut kokeet ovat antaneet hämmästyttävän tuloksen, ts. sen, että Durnoun ominais-momentti, kun en kysymys hydrodynaamisesta jarrutuksesta, laskee aluksi kierros lukusuhteen n^/np ollessa aluksi nolla ja pysyy melkein samanlaisena lanellä nollaa jarrutukselle tärkeimmällä alueella sekä nousee sen jälkeen vain vähitellen. Keksijät ovat havainneet, että tätä muuttajakarakteristikkaa voidaan käyttää erittäin tehokkaasti hyväksi pyörivällä pumpun -ilpipyora1la tapantuvaa hydrodynaamiseen jarrutukseen siipipyörän kierrosluvun riippuessa tällöin tulokitkakytkimen 1 i uk u.mi o e s ^ a, koska tuiokytkin joutuu tällöin no. hy drcdvnaa-misessa jarrutuksessa vain hyvin pienelle kuormitukselle. Käin ollen kytkintä voidaan ilman muuta käyttää nitemmän aikaa valitsemalla kulloinkin haluttu liukumisaste. Täten kytkintä voidaan iuUUi. tamalla sen 11uxumisastetta käyttää haluttujen purnuun kierroslukujen ja samalla siis erilaisten turpiinimomenttien »+ 5 9 8 b 4 säätämiseen, ts. erilaisille hydrodynaamisille jarrutusmo-menteille.

Keksinnön etuna voidaan lisäksi mainita, että hydrodynaamisen jarrutuksen kannalta käytännössä kyseeseen tulevalla kierroslukusuhteen n^,/np alueella turpiinin ominais-momenttiin ei tule liian suuria muutoksia, joten jarrutus saadaan jatkuvasti. Lisäksi todettiin, että jarrutettaessa turpiinimomentin suuruus, kun sitä verrataan vetokäytössä esiintyvään vastaavaan turpiinimomenttiin, muodostuu arvoiltaan hyvin edulliseksi. Kaikista em. seikoista käy ilmi, että ei tarvita erikoislaitta itä muuttajan täyttöasteen muuttamiseen ja toisaalta, että reversiivisen voimansiirtolaitteiston kitkalaitteet voivat hydrodynaamisessa jarrutuksessa toimia liukumatta, kuten on luonnollisesti laite vetokäytössä.

Keksinnön mukainen ajoneuvon käyttölaite eroaa myös oleellisesti seuraavien julkaisujen kohteista: DT-AS 22 22 351, US-FS 29 55 i+49 ja DT-PS 5 83 6 78.

DT-AS 22 22 351:stä tunnetaan hydrodynaaminen kierto-momentin muuttaja, jota myös voidaan ‘käyttää jarruttamiseen. Siinä on kuitenkin pakko, jarrukäyttöön vaihtokytkettäessä, kytkeä irti muuttajan pumpun siipipyörä tuloakselista ja jarruttaa pysähdyksiin kotelossaan.

Samoin jarrutukseen käytettävässä US-P3 29 56 449:n mukaisessa hydrodynaamisessa vääntcmorr.entin muuttajassa kytketään turpiinin juoksupycrä irti lähtöakselilta vaihtckytken-tää varten jarrualueeile ja jarrutetaan pysähdyksiin kotelossaan, samalla kun pumpun siipipyörä kytketään jarrumoottorina lähtöakselille.

Samoin tunnetaan DT-PS 6 89 76 3:s ta hydrodynaamisia, ajoneuvojen jarruttamiseen käytettäviä vaantcmomentm muuttajia, joita kuitenkin käytetään yksinomaan jarrutukseen, eikä sen lisäksi vetotehon siirtoon. Muuttajan pumpun siipipyörän eteen kytkettyä tulo-kitkakytkintä - kuten ke k s i n nö nm.uk a i s e s s a ajoneuvojen käyttölaitteessa - jota voitaisiin κ-yttäa nyero-dynaamisen jarrukäytön aikana erilaisten pumpunkinrroslukujen ja siten erilaisten j arrumoment t ie r. säätämiseen, ei o^e tässä . · muuttajassa. Pikemminkin täytyy jarrutus momentin säätö 5 59854 suorittaa vaihtelemalla muuttajan täyttöastetta. Eräässä näistä tunnetuista muuttajista (kuv. 2) on siipipyörän jälkeen asennettu turpiinin ohjaussiiven kehä ja sitä seuraava turpiinin juoksupyörä. Sitä ei kuitenkaan ole sovitettu siipipyörän tuloalueelle, vaan pumpun siipipyörää vastapäätä olevalle työtilan puolelle; siinä on joko keskipakoinen tai keskihakuinen säteettäinen läpivirtaus. Tästä seuraa, että kehitetty jarrumomentti, ajonopeuden kasvaessa, heilah-telee voimakkaasti (kuv. 1). Siksi on DT-PS 6 89 768:ssa ehdotettu jarrukäytölle toisia muuttajarakenteita, kasvavalla ajonopeudella jatkuvasti kohoavan jarrumomentin kulun saavuttamiseksi (kuv. 3). Toisessa näistä muuttajista on pumpun siipipyörässä välittömästi sen jälkeen kytketty turpiininiuoksupycrä, jonka läpivirtaus on oleellisesti keskipakoinen, jota turpiinin ohjaussiiven kehä seuraa (kuv.4). Toisessa muuttajassa on ensimmäinen, pumpun siipipyörää välittömästi seuraava kääntö-turpiinin ohjaussiiven kehä, sitä seuraava säteet-täisesti ulkoneva turpiinin juoksupyörä, jonka läpivirtaus on aksiaalinen sekä sitä seuraava toinen turpiinin juoksupyörän kehä (kuv. 5). Näillä rakenteilla pyritään aikaansaamaan, että turpiinin juoksupyörän pumppausvaikutus, hydrodynaamisesti jarrutettaessa, on yhdensuuntainen normaalin virtaus suunnan kanssa, jottei - kuten kuvien 1 ja 2 mukaisissa muuttajissa - kiertävä virtaus, jonka turpiinin kierrosluku on kasvavasti negatiivinen, hidastu ja lopulta käänny päinvastaiseksi.

Vastakohtana tälle on keksinnön pohjana tieto siitä, että patenttivaatimuksessa 1 mainitussa väär.tömomentin muuttajassa, nimenomaan normaalin virtaussuunnan vastaisen jarrukäytön aikaisen turpiinin juoksupyörän pumppuvaikutuksen avulla, voidaan aikaansaada erittäin edullinen teho. Täten päästään nimittäin siihen, että , kuten yllä jo on mainittu - pumpun ominaismomentti laajalla alueella asettuu erittäin mataliin arvoihin. Tätä käytetään jarrumomentin säätämiseen muuttamalla lausuntaa tulo-kitkakytkennässä.

Patenttivaatimuksissa 2 ja 3 esitettyjen rakenteiden avulla tulokytkin voidaan nopeasti ja automaattisesti muuttaa liukukäytöksi hydrodynaamiseen jarrutukseen siirryttäessä, joten ajoneuvon käyttö tulee helpommaksi.

Tietyissä ajoneuvotyypeissä, nimenomaan katuliikenne ajoneuvoissa, riittää, kun käyttölaitteen ohjauslaite rakennetaan siten, että ajoneuvon kuljettaja pystyy jarrupoljintä painamalla saamaan aikaan hydrodynaamisen jarrutustoiminnon ja säätämään samalla tulokyt-kimen liukumisasteen, niin että se vastaa kulloinkin haluttua 6 59854 jarrutusmomenttia. On luonnollista, että moottorin kierrosluku on tällöin säädettävä aina kiinteään arvoon, esim. tyhjäkäynnille, koska muuttajapumpun siipipyörän kierrosluku (ja tällöin myös hydrodynaaminen jarrutusmomentti) riippuu yleensä kitkakytkimessä myös moottorin kierrosluvusta, vaikka tulokytkimen käynnistämiseen käytettäisiin hyvin kallista kaksitoimista hydraulista sylinteriä (viite n:o 353 saksal. pat.hak.:ssa DT-AS 1 700 160, kuvio 3), jolla moottorin kierrosluvun vaikutus voidaan eliminoida.

Jos on kuitenkin kysymys ajoneuvosta, jonka kulkusuuntaa joudutaan usein muuttamaan, esim. haarukkatrukki, puskutraktori, pyöräkuormaaja, on yleensä toivottavaa, että hydrodynaaminen jarrutus tapahtuu siirtämällä ajoneuvon kulkusuunnan ohjausvipua jotta ajoneuvon nopeuden laskiessa nollaan voidaan ajaa heti toiseen suuntaan. Määrätyn jarrutusmomentin säätäminen, ts. jarrupolkime11a aikaan saatava toiminto, muodostuu tällöin kuitenkin vaikeaksi nimenomaan seuraavista syistä: ensinnäkin ajoneuvon kuljettajan on kiinnitettävä huomionsa sekä ajoneuvon käyttölaitteisiin että myös ja pääasiassa juuri kulloinkin käytettävän työlaitteen ohjaamiseen, ja toiseksi, jarrutus, jolla ajoneuvo saadaan pysähtymään, kestää usein vain muutamia sekunteja. Näin lyhyenä aikana kuljettaja ei pysty säätämään kulloinkin tarvittavaa jarrutusmomenttia painamalla jarru-poljinta enemmän tai vähemmän, koska moottorin on tällaisessa ajoneuvossa käytettävä myös työlaitetta, jolloin moottorin kierroslukua ei voida missään tapauksessa jokaisen jarrutuksen aikana säätää kiin-teälle lukemalle. Moottorin kierrosluvun vaikutus jarrutusmomenttiin voitaisiin tosin eliminoida käyttämällä tulokytkimessä em. kaksitoimista hydraulista sylinteriä. Tällainen kaksoissylinteri maksaa kuitenkin paljon ja vie lisäksi paljon tilaa eikä kuitenkaan pysty eliminoimaan muita muuttuvia ja jarrutusmomenttiin samoin vaikuttavia suureita, kuten esim. tulokytkimen kitkapintojen kitka-arvoa tai kitkapintojen voiteluun tai jäähdytykseen käytettävän nesteen viskositeettiä .

Keksinnön erään toisen tärkeän perusidean mukaan patenttivaatimuksen 4:n mukaisesti, käytetään säätölaitetta, joka säätää hydrodynaamisen jarrutusmomentin ainakin kutakuinkin vakiona pysyvään arvoon. Tämä tapahtuu säätämällä tulokytkimen liukumisaste. Tällöin käytetään säätölaitteessa mittasuureena (säätösuureena) muuttaj apumpun siipipyörän "työnesteessä" synnyttämää paine-eroa tai jotain tästä paine-erosta riippuvaa suuretta ja suoritetaan vertailu mielivaltaisesti säädettävään ohjaussuureeseen (nimellisarvo) nähden.

7 59854 Tällaista säätölaitetta selostetaan tosin jo saksalaisessa patentissa DT-PS 2 132 144. Tällöin kuitenkin ns. Inchen-käytössä (veto-käyttö tulokytkimessä tapahtuvine liukumisineen) säädetään ajoneuvon käyttölaitteesta lähtevä vääntömomentti, jolloin siis hydrodynaaminen vääntömomentinmuuttaja toimii normaalilla käyttöalueellaan, ts. mieluimmin hyvin alhaisilla turpiinin kierrosluvuilla. Ei nimittäin voitu ilman muuta odottaa, että vastajarrutusalueella pumpun siipipyörän synnyttämä, kierrosluvusta riippuva paine-ero olisi samoin käytännössä riittävän tarkka turpiinimomentin mitta, koska turpiinin juoksupyörä pyörii tällöin päinvastaiseen suuntaan ja nimenomaan sellaisella kierrosluvulla, joka voi olla koko kierroslukualueen rajoissa ja siis ainakin ajoittain myös hyvin korkea. Joka tapauksessa muuttajan vastajarrutusaluee11a on aivan erilaiset virtausolosuhteet kuin Inchen-käytössä. Keksinnöllä on saatu aikaan hydrodynaamisen jarrutusmomentin säätölaite,jokaon rakenteeltaan hyvin yksinkertainen, koska säätösuure saadaan ilman monimutkaista vääntömomentin mittauslaitetta. Keksinnön mukaisessa sovellutuksessa käytetään nimittäin vain paine-eroa. Useimmiten riittää jopa sekin, että säätösuureena käytetään yksinomaan nestepainetta pumpun siipipyörän poistopuolella, koska pumpun siipipyörän tulopuolella oleva paine voidaan vaikeuksitta pitää vakiona paineenrajoitusventtiilillä. Tästä johtuen ei jouduta muodostamaan pumpun siipipyörän molemmilla puolilla olevien paineiden eroa. Em. paine-eron, ts. pumpun ulostulopaineen käyttäminen säätösuureena tulee vielä helpommaksi siitä syystä, että keksinnön mukaisessa vastasuuntamuuttajassa on aina kiinteä kotelo, joten paineenmittausjehdot voidaan vaikeuksitta yhdistää muuttajan koteloon.

Edellä selostettua säätölaitetta voidaan soveltaa erittäin edullisesti keksinnön mukaiseen ajoneuvon käyttölaitteeseen, jossa on vastasuuntamuuttaja. Fo. säätölaitetta voidaan käyttää kuitenkin myös tasakäyntimuuttajan yhteydessä ja nimenomaan silloin - kuten jo mainittiin - kun muuttajassa on kiinteä kotelo.

Keksinnön edullisia rakenne- 1. suoritusmuotoja selostetaan patenttivaatimuksissa 5-13 sekä seuraavassa, rakenne-esimerkkeihin liittyvässä selostuksessa. Esimerkkejä havainnollistetaan piirustuksissa, joissa kuvio 1 on kaavio keksinnön mukaisesta ajoneuvon käyttölaitteesta pysähdyksissä, kuvio 2 on muuten kuvion 1 kaaviota vastaava, mutta siinä esitetään vetokäyttö, 8 59854 kuvio 3 vastaa muuten kuvion 1 kaaviota, mutta siinä nähdään vaihtokytkentä vetokäytöstä hydrodynaamiseen jarrutuskäyttöön, kuvio 4 vastaa kuvion 1 kaaviota, mutta nyt on kysymys hydrodynaamisesta jarrutuskäytöstä, kuvio 5 esittää kaaviona kuvioon 1 nähden rakenteeltaan muutettua ajoneuvon käyttölaitetta, kuvio 6 on leikkaus kuvion 5 mukaisesta kaaviosta, mutta siinä on lisälaite Inchen-käyttöä varten, kuviot 7 ja 8 ovat pituusleikkauksia ajoneuvon käyttölaitteen ohjauslaitteeseen kuuluvasta paineventtiilistä eri työasennoissa, ja kuvio 9 on kaavio rakenteeltaan muutetusta ohjauslaitteesta kuvion 1 tai 5 mukaista ajoneuvon käyttölaitetta varten.

Kuvion 1 esittämässä ajoneuvon käyttölaitteessa on lamelli-kytkimenä valmistettu tulokytkin 20, keksinnön mukainen, vastasuunta-muuttajana tehty hydrodynaaminen vääntömomentin muuttaja 30 ja rever-siivinen voimansiirtolaitteisto 40. Tulokytkimen 20 primaariosa 21 käsittää käyttöakselin 22, johon voidaan kytkeä tarvittava käyttökone .(ei esitetty kuviossa), ja yksitoimisen hydraulisen sylinterin 23. Se on varustettu rengasmännällä 24, joka painenesteen vaikutuksesta sulkee tulokytkimen 20. Tulokytkimen 20 sekundaariosa 25 on kiinnitetty kääntyvänä rakenteena muuttajan 30 pumpun siipipyörään 31. Muuttajan sylinterimäinen puolipyöreä työtila 32 muodostuu pääasiassa kiinteästä kotelosta 33. Muuttajassa 30 on vielä myös johto-pyörän siiven kehä, jossa pumpun siipipyörän työnesteeseen synnyttämä pyörre vaihtaa suuntaansa. Lisäksi muuttajaan kuuluu sydän-rengas 35 sekä vetokäytössä pumpun siipipyörään 31 nähden vastakkaiseen suuntaan pyörivä turpiinin juoksupyörä 37, joka on yhdistetty kääntyvänä rakenteena reversiivisen voimansiirtolaitteen 40 tuloak-seliin 39. Johtopycrän siiven kehässä 34 on keskihakuinen läpivirtaus. Lisäksi voidaan työtilan 32 säteittäiseen uloimpaan osaan järjestää vielä toinen, aksiaalisella läpivirtauksella varustettu johtopyörän siiven kehä. Qn tärkeätä, että johtopycrän siiven kehä tai kehät on järjestetty virtaussuuntaan aina pumpun siipipyörän 31 ja turpiinin juoksupyörän 37 väliin. Turpiinin juoksupyörä 37 on aina lähellä pumpun siipipyörän 31 tulopuolta. On erittäin edullista järjestää turpiinin juoksupyörä 37 silla tavalla työtilan 32 säteittäiseen sisä- 9 59854 osaan, että läpivirtaus tapahtuu siinä aksiaalisesta tai suunnilleen aksiaalisesti.

Reversiivinen voimansiirtolaite 40 konstruoidaan mieluimmin seuraavalla tavalla: siinä on duo- 1. kaksoisplaneettapyörästö 41, jonka planeettapyöränkannatin 42 on kiinnitetty kääntyvänä rakenteena sekä tuloakseliin 39 että lamellikytkimen 43 primaariosaan. Planeettapyörästön keskipyöra 44 on kiinnitetty samoin kääntyvänä rakenteena käyttöakseliin 45 ja myös lamellikytkimen 43 sekundaari-osaan. Sisähammastettu hammaspyörä 46 voidaan pysäyttää lamelli-jarrulla 47.

Ajoneuvon käyttölaitteen ohjauslaite tehdään mieluimmin puhtaasti hydraulisena ohjauksena. Se voisi kuitenkin yhtä hyvin olla myös sähköhydraulinen ohjaus. Kuvion esittämä puhtaasti hydraulinen ohjaus käsittää seuraavat osat: työnestepumpun 50, jonka käyttövoimana on käyttöakseli 22, painejohdon 51, jossa paine pysyy vakiona paineenrajoitusventtiilin 52 avulla, edelleen painejohdosta 51 lähtevän muuttajan täyttöjohdon 53, jossa on kuristin 54, ja vielä johdot 55, 56 ja 57 sekä reversiivisen voimansiirtolaitteen suunnanvaihtoon tarvittavan ohjausventtiilin 58, jolla on kolme eri asentoa, ts. tyhjäkäynti 0, eteenpäinliike V ja peruutusliike R. Johtoon 55 on järjestetty kuristin 55a. Tulokytkimen 20 ohjaamista varten on järjestetty vielä johdot 60, 61 ja 62 sekä esiohjaus-venttiili 63 ja paineenvähennysventtiili 64. Viimeksi mainittu ohjaa lähtöpaineensa johdossa 62, kun johdon 61 tulopaine on yhtä suuri tai suurempi jousien 65 ja 65 jousivoimista riippuen. Jousen 65 voimaa voidaan säätää kytkinpolkimella 67, ts. kun poljin 67 painetaan alas, jousivoima kasvaa. Kuviossa näkyvä venttiilin runko 64 siirtyy tällöin oikealle, jolloin paine laskee johdossa 62, niin että tulokytkin 20 avautuu. Jousen 66 voima voidaan taas säätää apusylinterin 69 männällä 63. Männän 68 ollessa kuvion 1 havainnollistamassa asennossa jousivoima on melko pieni, paineventtiili 64 toimii siis ns. jarrutuspainealueella. Kun mäntä 63 siirtyy kuvion esittämällä tavalla vasemmalle, jousivoima kasvaa, jolloin venttiilin runko 64 siirtyy suuntaan "avautuu", ja johdon 62 paine ίο 59854 kasvaa. Paineventtiili 64 toimii tässä vaiheessa ns. vetopaine-alueella. Apusylinterin 69 asento ja sen perusteella myös piirustuksessa näkyvä männän 68 oikeanpuoleinen ääriasento määrätään ruuvilla 70 säädettävällä rajoittimella 71. Mäntä 68 siirtyy painenes-teen avulla, jota syötetään johdon 72, 73 ja ohjausventtiilin 74 kautta .

Reversiivisen voimansiirtolaitteen 40 tuloakseli 39, joka on myös muuttajan 30 turpiiniakseli, käyttää kahden kuljetussuun-nan mittapumppua 75. Mittapumpun 75 molemmat liitännät on yhdistetty toisiinsa takaiskuventtiilin 76 avulla, niin että mittapumppu synnyttää ohjausjohdossa 77 paineen vain toisessa pyörimissuunnassa. Tämä on järjestetty taas siten, että johdossa 77 on painetta vain silloin, kun akseli 39 kääntyy taaksepäin. Tämä pätee - kuten hieman myöhemmin selostetaan - kuitenkin vain hydrodynaamiseen jarru-tustoimintoon nähden.

Molemmat reversiivisen voimansiirtolaitteen 40 käyttämiseen tarkoitetut painenestejohdot 56 ja 57 on yhdistetty johtoon 81 kak-soistakaiskuventtiilillä 81. Näin ollen johdossa 81 on painetta vain silloin, kun toinen kitkalaite (lamellikytkin 43' tai lamelli-jarru 47) toimii painenesteen vaikutuksesta. Johto 81 on yhdistetty johtoon 83 kuristimella 82. Johtoon 83 on yhdistetty säiliö 34, niin että johdossa 81 oleva paine saa aikaan ajallisesti hidastetun paineen syntymisen johdossa 83. Kuristimen 82 kanssa rinnankytketyllä takaiskuventtiilillä 85 saadaan aikaan ohjausventtiilin 58 suunnan-vaihdon yhteydessä aina säiliön 84 nopea tyhjeneminen, jolloin paine laskee johdossa 83 ainakin tilapäisesti. Jos ohjausventtiili 58 asetetaan tyhjäkäynnille 0, säiliö 84 tyhjenee altaaseen 49, ja siihen saakka johdossa 83 ollut paine häviää. Jos ohjausventtiili asetetaan taas eteenpäin-asennosta V taaksepäin-asentoon R tai päinvastoin, niin säiliö 84 tyhjenee uudestaan toimivan kitkalaitteen 43 tai 47 hydrauliikkasylinteriin, jolloin paine laskee hetkeksi johdossa 83. Sen jälkeen säiliö 94 täyttyy uudestaan, ]a paine nousee jälleen johdossa 83.

« 11 59854

Paineen laskiessa johdossa 83» esim. vaihtokytkentätoiminnon aikana» esiohjausventtiili 63 siirtyy kuvion 1 osoittamaan asentoon. Tällöin johto 61 ja 62 on tyhjä, ja tulokytkin 20 sen vuoksi irrotettu. Samanaikaisesti syötetään painenestettä ohjausjohtoon 86. Ohjausjohdot 77 ja 86 laskevat kakso istakaiskuventtiiliin 87, jonka ulostulo 88 on yhdistetty yhteen ohjausventtiilin 7k männän tuki-pintaan. Tällä järjestelyllä saadaan taas aikaan se, että ohjaus-venttiili 74 menee kuviossa esitettyyn vasemmanpuoleiseen asentoonsa, jos ohjausjohdossa 77 tai ohjausjohdossa 86 tai molemmissa ohjausjohdoissa 77 ja 86 on painetta.

Kuviossa 1 nähdään ajoneuvon käyttölaite ja kaikki ohjauslaitteet lepotilassa, ts. kaikki johdot ovat paineettomia, ja venttiilit 63, 64, 74 sekä mäntä 68 ja säiliön 84 mäntä menevät ao. tavalla järjestettyjen jousien jousivoiman vaikutuksesta tiettyyn asentoon. Kuvioissa 2-4 esitetään kulloinkin täyspaineiset johdot kuvioon 1 verrattuna vahvemmilla viivoilla.

Kuvio 2 esittää ajoneuvon käyttölaitteen eteenpäin tapahtuvan vetotoiminnon aikana. Tällöin lähinnä johdot 51, 53, 55» 60 ja 72 ovat paineenalaisia. Kun kääntöventtiili 58 siirretään asentoon V, syntyy painetta myös johtoon 57 (kytkin 43 on kytketty kiinni) sekä johtoihin 81 ja 83, niin että ohjausventtiili 63 tulee nyt kuvion 2 havainnollistamaan asentoon. Tällöin johdot 60 ja 6l on yhdistetty toisiinsa ja ohjausjohto 86 tyhjä. Koska muuttajan tur-piiniakseli 39 pyörii vetokäytölle ominaiseen normaaliin pyörimissuuntaan, myös ohjausjohto 77 on paineeton, joten ohjausventtiili 74 yhdistää johdot 73 ja 72 toisiinsa, ja mäntä 68 kiristää sen vuoksi jousta 66 enemmän kuin kuviossa 1. Tämän vuoksi painevent-tiili 64 toimii - kuten edellä selostettiin - ns. vetopainealueella, mikä merkitsee taas sitä, että paine on johdossa 62, jos kytkinpol-jin 67 tulee yläasentoonsa, niin suuri, että tulokytkin 20 toimii varmasti liukumatta. Kun kytkinpoljin 67 painetaan alas, voidaan tulokytkin säätää liukukäytölle tai irrottaa.

Kuviossa 3 esitetään tilanne, jossa suoritetaan vaihtokytken-tä vetokäytöstä (suunta eteenpäin) hydrodynaamiselle jarrutuskäy-tölle eteenpäinajon aikana. Jarrutuskäsky on syntynyt siitä syystä, että kääntöventtiili 58 on siirtynyt asennosta V asentoon R. Tästä johtuen reversiivisessä voimansiirtolaitteessa 40 kytkin 43 irtoaa ja jarru 47 kytkeytyy kiinni. Kun jarrun 47 hydrauliikkasylinteri täyttyy painenesteellä johdosta 51, 55, 56 ja johdon 81 kautta 12 59854 säiliöstä 84, paine laskee johdoissa 81, 73 (muuten myös johdossa 55) varsin tuntuvasti, niin että ohjausventtiili 63 siirtyy siinä olevan jousen jousivoiman vaikutuksesta lepoasentoon. Tämän johdosta tulokytkin 20 kytkeytyy irti. Samanaikaisesti johto 86, 88 tulee paineenalaiseksi, joten ohjausventtiili 74 tulee nyt piirustuksessa näkyvään vasemmanpuoleiseen asentoonsa. Tämä saa taas aikaan johdon 73 tyhjenemisen ja paineventtiilin 64 siirtymisen aikaisempaan verrattuna alhaisemmalle jarrutuspainealueelle.

Heti tämän jälkeen laite tulee kuviossa 4 esitettyyn toiminta-asentoon, jolloin tapahtuu hydrodynaaminen jarrutus. Reversiivi-sessä voimansiirtolaitteessa jarru 47 on tällä välin kytkeytynyt kiinni melkein kokonaan; johtoihin 55. 56 ja 81 on syntynyt jälleen painetta. Myös säiliö 84 on jälleen täyttynyt. Tästä on ollut seurauksena, että paineen syntyminen johtoon 83 on hidastunut, niin että ohjausventtiili tulee jälleen kuviossa näkyvään vasemman'* puoleiseen asentoonsa. Näin ollen tulokytkimeen 20 voidaan päästää jälleen painenestettä. Ohjausjohto 86 on puolestaan jälleen tyhjä. Tällä välin muuttajan turpiiniakseli 39 kääntyy kuitenkin veto-käyttöön nähden päinvastaiseen pyörimissuuntaan, jolloin mitta-pumppu 75 synnyttää painetta johdoissa 77» 78, ja piirustuksen esittämä ohjausventtiilin 74 vasemmanpuoleinen asento säilyy. Tästä johtuen ohjausjohto 73 pysyy tyhjänä ja paineventtiili 64 alhaisella jarrutuspainealueella, niin että tulokytkin 20 toimii liuku-toimintona. Liukumisaste voidaan rajoitinta 71 säätämällä (kääntämällä ruuvia 70) säätää haluttuihin arvoihin. Mitä pienempi tulokytkimen liukumisaste on, sitä korkeampi on (moottorin kierros-luku pysyy samana) muuttajan pumpun siipipyörän 31 kierrosluku ja näin ollen myös turpiinin juoksupyörän 37 vastaanottama hydrodynaaminen jarrutusmomentti. Kun kytkinpoljin 67 painetaan alas, voidaan lisätä tulokytkimen 20 liukumista ja samalla pienentää syntynyttä jarrutusmomenttia. Vähän ennen ajoneuvon pysähtymistä paine loppuu johdossa 77* 88, joten ohjausventtiili 74 siirtyy jälleen lepotilaansa. Paineventtiili 64 siirtyy jälleen takaisin vetopaine-alueelle. Muuttajan synnyttämä momentti pysyy muuttumattomana ajoneuvon pysähtyessä, niin että ajoneuvo voidaan välittömästi tämän jälkeen peruuttaa taaksepäin.

Kuviossa 5 nähdään eräs toinen keksinnön mukainen rakenne, jossa kuvion 1 mukaista rakennetta vastaavat osat on merkitty sa- 13 59854 moilla numeroilla. Kuvioon 1 verrattuna tämän rakenteen tärkeimpänä erona on, että tulokytkimen 20 ja muuttajan pumpun siipipyörän 31 väliin on järjestetty tasauspyörästö 26, joka jakaa tulotehon kahteen osaan. Po. pyörästön sisähammastettu hammaspyörä on yhdistetty tulokytkimen 20 sekundääriosaan 25 ja planeettapyörästön keski-pyörä puolestaan muuttajan pumpun siipipyörään 31. Sen sijaan planeettapyörästön kannatin on yhdistetty muuttajan läpi menevään akseliin 27, joka toimii samalla reversiivisen voimansiirtolaitteis-ton 40 tuloakselina. Ontto turpiinin juoksupyörän akseli 38 on yhdistetty reversiivisen voimansiirtolaitteiston 40 tuloakseliin 27 vapaakäyntimekanismilla 29 varustetun välityksen 28 kautta. Muuttaja 30 muodostaa siis hydrodynaamisen voimansiirtohaaran ja keskusakseli 27 taas puhtaasti mekaanisen voimansiirtohaaran. Molemmat haarat yhtyvät jälleen reversiivisen voimansiirtolaitteiston 40 sisääntulopuolella. Tietyllä alemmalla käyttökierroslukualueel-la molempia haaroja käytetään voimansiirtoon, kun taas määrätyllä ylemmällä kierroslukualueella voimansiirto tapahtuu yksinomaan mekaanisen haaran avulla, koska muuttajan pumpun siipipyörä 31 on kiinnitetty "pumppujarrulla” (sydänrenkaan 35 rengasmäntä 36). "Pumppujarrun” kiinnikytkeminen tapahtuu johtojen 90, 91 ja ohjaus-venttiilin 92 avulla. Ohjausventtiilin suunnanvaihto-ohjaus tapahtuu kierrosluvusta riippuvana keskipakokytkimellä 93. Tällöin ren-gasmäntään 36 kohdistuvan paineen on oltava suurempi kuin muuttajan työtilan 32 paineen. Sen vuoksi muuttajan täyttöjohdon 53 paine on säädetty tiettyyn arvoon paineenrajoitusventtiilillä 48. Nyt selostettua tehon haarautumaa voidaan luonnollisesti soveltaa myös kuvioiden 1-4 mukaisessa ajoneuvon käyttölaitteessa.

Toinen huomattava ero kuvioiden 1-4 esittämään rakennemuo-toon verrattuna on, että tässä muunnelmassa on säätölaite, jolla hydrodynaaminen jarrutusmomentti saadaan pysymään ainakin suurin piirtein vakiona. Tänä säätölaitteena on pääasiassa toinen paine-venttiili 94, joka on asennettu paineventtiilin 64 jälkeen tulokyt-kimeen 20 johtavaan painenestejohtoon. Paineventtiilin 64 ulostulo, joka on samalla paineventtiilin 94 sisääntulokohta, on merkitty nyt 62a. Ohjausjohtojen 95» 96 ja ohjausventtiilin 98 kautta vent-tiilimännän 94 toiseen etupintaan ohjataan muuttajan työtilasta 32 pumpun siipipyörän 31 poistopuolelta siellä oleva paine. Sitä 14 59854 nimitetään seuraavassa aivan lyhyesti "muuttajapaineeksi". Koska muuttajan pumpun siipipyörän 31 tulopuolella muuttajan työtilassa esiintyvä paine pysyy vakiona paineenrajoitusventtiilin 48 avulla, johdossa 95» 96 oleva paine muodostaa tarkan mitan muuttajan pumpun siipipyörän 31 muuttajan työnesteessä synnyttämälle paine-erolle ja riittävällä tarkkuudella myös mitan turpiinin juoksupyörän 37 vastaanottamalle hydrodynaamiselle jarrutusmomentille.

Venttiilirungon 94 vastapäiseen etupintaan tulee johdossa 62a oleva paine, joka muodostaa paineventtiilin 64 lähtöpaineena mitan halutulle jarrutusmomentille, ts. määrää halutun jarrutusmo-mentin, sillä tässäkin rakenteessa, aivan samalla tavalla kuin kuvion 1 esittämässä konstruktiossa, paineventtiilin 64 lähtöpaine määräytyy jousien 65 ja 66 vaikutuksesta ja jousien asento taas kytkinpolkimen 67 asennosta ja siis myös rajoittimen 71 asennosta.

Kun kuvion 1 mukainen apusylinteri 69 ja siinä oleva mäntä 68 on nyt korvattu kuvion 5 havainnollistamalla venttiilimännällä, merkitsee tämä sitä, että mäntä 98 toimii lisäksi vielä johtojen 95 ja 96 välisen liitännän ohjaajana. Tästä johtuen johdossa 96 on muuttajapainetta aina silloin, kun johdossa 73 (kuvion 3 ja 4) ei jarrutuskäyttöön siirryttäessä eikä myöskään jarrutuksen aikana ole lainkaan painetta. Jos johdossa 96 on muuttajapainetta, verrataan sitä käyttämällä venttiilimäntää 94 mittasuureena (säätösuu-reena) jatkuvasti johdossa 97 olevaan ohjaussuuretta (teoreettinen arvo) esittävään paineeseen. Jousi 99 toimii tällöin tasausjousena.

Jatkavuus- 1. tasapainotilassa jousivoima 99 ja johtojen 96 ja 97 paineiden ansiosta venttiilimäntään 94 vaikuttavat voimat ovat tasapainossa. Jos jarrutusmomentti poikkeaa halutusta arvosta (esim. moottorin kierrosluvun muutoksesta johtuen), tästä aiheutuva, johdossa 96 olevan paineen muutos saa aikaan paineen muuttumisen johdossa 62 ja samalla tulokytkimen 20 liukumisen muuttumisen, ts. siten, että jarrutusmomentti tasaantuu haluttuun arvoon (teoreettiseen arvoon). Tämä teoreettinen arvo voidaan säätämällä rajoitinta 71 ruuvista 70 asettaa halutuille arvoille. Lisäksi sitä voidaan jarrutuksen aikana säätää kytkinpolkimella 67. Jos "pumppujarru" 35* 36 on hydrodynaamiseen jarrutukseen siirryttäessä kiinni, se on kytkettävä heti irti. Tätä varten johto 90 on yhdistetty johtoon 73, niin että siirryttäessä hydrodynaamiseen jarrutukseen johdot 73 ja 90 tulevat samanaikaisesti tyhjiksi.

15 59854 Käytettäessä keksinnön mukaista ajoneavon käyttölaitetta haa-rukkatrukeissa, joilla joudutaan usein hyvin pienellä nopeudella ajamaan määrättyyn kohtaan, senttimetrin tarkkuudella, on välttämätöntä, että tulokytkintä 20 voidaan myös vetokäytössä käyttää liu-kukytkimenä. Tätä ajotapaa nimitetään yleisesti "Injehen"-a joksi. Saksalaisesta patentista (DT-PS 2 132 144) tunnetaan "Inchen"-ajossa ajoneuvon käyttölaitteen vääntömomentin pitäminen vakiona säätölaitteen avulla. Kuviossa 6 nähdään hyvin yksinkertainen järjestely, jonka avulla edellä selostettua säätölaitetta 94 voidaan käyttää sekä jarrutusmomentin säätämiseen hydrodynaamisessa jarrutuksessa että myöskin syntyvän vääntömomentin säätämiseen "Inchen"-systeemissä. Tätä varten muuttajasta 30 tulevasta ohjausjohdosta 95» 95a (tässä kohdassa olevan venttiilin 105 toimintaa selostetaan hieman myöhemmin) haaraantuu venttiilin 98 ympärillä oleva haara-johto 100, 101, johon on asennettu lisäohjausventtiili 102. Johto 101 ja venttiilistä 98 tuleva johto 96a päättyvät kaksoistakaisku-venttiiliin 103, jonka ulostulokohtaan liittyy ohjausjohto 96. Ohjausventtiiliä 102 ohjataan kytkinpolkimella 67. Kun kytkinpoljin 67 on vapautettuna, ts. ylimmässä asennossaan (kuvio 5), haarajohto 100, 101 on '’poikki”. Kun kytkinpoljin 67 painetaan alas, muutta-japaine pääsee johtoja 95a, 100, 101 ja 96 pitkin piirustuksessa esitettyyn, paineventtiilin 94 oikeanpuoleiseen männänetupintaan. Samalla esijännitetty jousi 65a vaikuttaa venttiilimäntään 64, niin että painettaessa poljinta 67 vielä alemmaksi voidaan säätää vääntömomentin haluttu teoreettinen arvo (vaihtelemalla painetta johdoissa 62a ja 97).

Edellä mainittiin jo, että syntynyt jarrutusmomentti saadaan pienemmäksi, kun kytkinpoljin 67 painetaan alas. Monissa ajoneuvoissa (esim. haarukkatrukeissa) on kuitenkin edullista, että jarrutus-momenttiin vaikutetaan ja totutulla tavalla painamalla kaasupoljinta, ts. siten, että kaasupolkimen painaminen alas lisää jarrutusmoment— tia. Tätä varten rajoitin 71 voidaan kytkeä kaasupolkimeen, jolloin rajoittimen 71 asentoa voidaan muuttaa kaasupolkimella. Kuviossa 6 esitetyllä tavalla voidaan tämän asemesta asentaa ohjausjohtoon 95, 95a em. venttiili 105, kun halutaan vaikuttaa jarrutusmomenttiin kaasupolkimen avulla. Venttiili 105 on tällöin ns. paineenalennus-venttiili, joka alentaa muuttajan painetta johdossa 95 yhtä paljon kuin jousella 106 voidaan säätää painetta johdossa 95a, jolloin jousen 106 esijännitys on säädettävissä kaasupolkimella. Kun jousen 16 59854 esijännitystä lisätään, paine laskee jatkuvasti johdossa 95a, 96a, 96. Tästä on taas seurauksena paineen nouseminen johdossa 62, mikä aiheuttaa puolestaan muuttajan pumpun siipipyörän 31 kierrosluvun nousemisen ja siis myös jarrutusmomentin kasvamisen.

Kuviot 7 ja 8 havainnollistavat paineventtiilin 64 toimintaa. Lepotilassa (kuvio 7) jousi 66 pitää venttiilin männän 64 piirustuksessa esitetyssä vasemmanpuoleisessa ääriasennossaan.

Tällöin johdot 6l ja 62a ovat ilman kuristusta yhteydessä keskenään.

Jos johtoon 6l syötetään painenestettä, se menee ilman muuta heti myös johtoon 62a sekä ohjausjohtoon 62b, jonka kautta paine pääsee piirustuksessa näkyvään vasemmanpuoleiseen männänpintaan 64c, joten venttiilin mäntä 64 siirtyy jousivoimaa 66 vasten oikealle ohjaus-asentoon (kuvio 8). Kuten voidaan todeta, johtojen 6l ja 62a välinen yhteys on nyt ohjausreunojen 64a ja 64b kuristama, ts. siten, että jousivoiman 66 ja nestepaineen vasemmanpuleiseen männän etupintaan 64c kohdistaman voiman välillä vallitsee tasapaino. Paine-venttiili 94 toimii samalla tavalla. Vain jousen 99 vaikutuksen alaiseen männän etupintaan kohdistuu lisäksi vielä ohjausjohdon 96 paine ja vastapäiseen männän etupintaan taas tulo- eikä lähtöpai-ne (johto 62a, 97).

Kuvio 9 esittää erästä muunnelmaa kuvion 1 tai 5 mukaisen ajoneuvon käyttölaitteen ohjauslaitteesta. Kuvioiden 1 ja 5 esimerkkien sisältämät osat on tässäkin rakenteessa merkitty samoilla numeroilla. Kuviossa 9 on kuviosta 5 poikkeavasti kytkinpolkimen asemesta jarrupoljin 110. Kun jarrupoljin painetaan alas, venttiili 111 alkaa toimia, niin että johdossa 112 oleva paine pääsee johtoon 113. Johdossa 113 oleva paine merkitsee taas jarrutuskäskyä. Tulokytkimeen johtavaan painenestejohtoon 6l, 62 on järjestetty paineensäätöventtiili 64a, jonka männässä on piirustuksessa esitetyllä männän vasemmalla puolella suuri, ohjausjohdon 115 kautta paineen saava painepinta ja lisäksi myös pieni, ohjausjohdon 116 kautta paineen saava painepinta. Esiohjausventtiili 117 määrää, syötetäänkö paine johtoon 115 vai johtoon 116. Esiohjausventtiilin 117 ollessa kuviossa esitetyssä asennossaan ohjausjohto 115 on paineen alainen. Tästä on taas seurauksena, että paineensäätöventtiili 64a toimii vetopainealueella, joten tulokytkin 20 (kuvio 5) on täysin kiinnikytketty, ts. se toimii ilman liukutoimintoa. Kun , jarrupolkimella 110 annetaan jarrutuskäsky, johdossa 113 oleva 59854 17 paine saa aikaan reversiivisen voimansiirron suunnan vaihtotoimin-non (kuviossa 9 esitetty symbolisesti muuttajaventtiiliin 58 johtavan ohjausjohdon 113a kautta tapahtuvaksi) ja lisäksi myös esi-ohjausventtiilin 117 suunnanvaihdon, mikä aiheuttaa puolestaan paineensäätöventtiilin 64a siirtymisen jarrutuspainealueelle ja näin ollen tulokytkimen siirtymisen liukukäytölle. Liukukäyttö pysyy taas voimassa niin kauan, kunnes jarrupoljin 110 painetaan alas. Tällöin voidaan vaihtelemalla jarruvivun puristusta puristus-jouseen 118 säätää paine johdossa 62a, 62 ja samalla myös tulokytkimen liukumismäärä (siis hydrodynaaminen jarrutusmomentti). Kuviossa 9 esitettyä ohjausperiaatetta suositetaankin käytettäväksi nimenomaan silloin, kun keksinnön mukaista ajoneuvon käyttölaitetta käytetään katuajoneuvoissa, esim. busseissa. Tätä varten järjestetään mieluimmin - kuten kuvio 5 havainnollistaa - säätölaite, jolla hydrodynaaminen jarrutusmomentti saadaan ainakin suurin piirtein pysymään vakiona. Tähän säätölaitteeseen kuuluu taas lähinnä pai-neventtiili 94, johon muuttajapaine voidaan syöttää johtojen 95 ja 96 ja ohjausventtiilin 98a kautta. Tämä tapahtuu kuitenkin vain silloin, kun on annettu jarrutuskäsky, ja johdossa 113 on painetta. Vetokäytön aikana venttiili 98a siirtyy kuvion esittämään asentoon, joten säätölaite ei ole silloin toiminnassa, ts. ohjausventtiili 94 on kokonaan auki.

Kuvion 9 esimerkissä on asian yksinkertaistamiseksi oletettu, että hydrodynaaminen jarrutus tapahtuu vain ajettaessa eteenpäin. Kuvion 9 mukainen ohjauslaite voidaan kuitenkin luonnollisesti konstruoida myös siten, että hydrodynaaminen jarrutus voi tapahtua molempiin ajosuuntiin.

Claims (13)

18 59854

1. Hydrodynaamis-mekaaninen ajoneuvon käyttölaite, jossa on valinnanvaraisesti myös liukukäyttöön soveltuva tulo-kitkakytkin (20), jonka primaariosa £21) on yhdistetty käyttö-koneeseen ja sekundaariosa (25) hydrodynaamisen vääntömomentin muuttajan (30) pumpun siipipyörään (31), jonka turpiinin juoksu-pyörä (37) on kytkettävissä reversiivisen voimansiirtolait-teiston (40) välityksellä käyttöakseliin (45), jolloin ko. voimansiirtolaitteistossa on yhtä eteenpäinajovaihdetta tai yhtä peruutusvaihdetta varten kiinni- ja irtikytkettävät kitka-laitteet (kytkin 43, jarru 47), sekä ohjauslaite, joka jarrutus-käskystä aikaansaa voimansiirtolaitteiston (40) vaihtokytkennän (muuttajan siirtämiseksi vastajarrutusalueelle) ja irroittaa tulo-kitkakytkimen liukukäyttöön, tunnettu siitä, että hydrodynaaminen vääntömomentin muuttaja (30) on vetokäyttöä varten rakenteeltaan vastavirtamuuttaja, jossa - pumpun siipi-pyörän (31) synnyttämää kineettistä momenttia varten - on sovitettu suunnanvaihto-johtosiiven kehä (34) virtaussuunnassa pumpun siipipyörän (31) ja (vetokäytössä) reversiivisen turpiinin juoksupyörän (37) väliin, ja jossa turpiinin juoksupyörä (37) on sovitettu pumpun siipipyörän (31) tulopuolelle ja läpivirtauksen tapahtuessa oleellisesti aksiaalisesta.

2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen ajoneuvon käyttölaite jonka tulokytkimen (20) käyttövoimana on paineneste, tunnettu siitä, että laitteessa on paineventtiili (64,64a) kahden erilaisen painealueen säätämiseksi painenesteessä tulo-kytkimen (20) ohjaamista varten, nimittäin "vetopainealueen" ja tulokytkimen liukukäytön aikaansaavan "jarrutuspainealueen", ja että paineventtiili (64) on johdolla yhdistetty jarrutuskäs-kyn antavaan merkinantovälineeseen (esim. kääntöluistiin 58), joka jarrutuskäskyn saatuaan, antaa ainakin välillisesti signaalin, joka laukaisee paineventtiilin vaihtokytkennän jarrutus-painealueelle.

3. Patenttivaatimuksen 2 mukainen ajoneuvon käyttölaite, tunnettu siitä, että signaalina, joka laukaisee 19 59854 paineventtiilin (64·) vaihtokytkennän jarrutuspainealueelle, käytetään paineenlaskua, joka muodostuu voimansiirtolaitteis-toa (40) vaihtokytkettäessä voimansiirtolaitteiston kitkalait-teistoihin (43,47) johtavissa painenestejohdoissa (55-57, 81), ja että siinä on muuttajaturpiinin juoksupyörän (37) taakse-päinpyörimistä ohjaava pyörimissuunnansäädin (esim. mittapump-pu 75),joka - niinkauan kuin taaksepäinpyöriminen jatkuu - pitää voimassa jarrutuspainealueen säädön.

4. Hydrodynaamis-mekaaninen ajoneuvon käyttölaite, jossa on valinnanvaraisesti myös liukukäyttöön soveltuva tulo-kitkakytkin (20), jonka primaariosa (21) on yhdistetty käyttö-koneeseen ja sekundaariosa (25) hydrodynaamisen vääntömomentin muuttajan (30) pumpun siipipyörään (31), jonka turpiinin juoksu-pyörä (37) on kytkettävissä reversiivisen voimansiirtolaitteiston (40) välityksellä käyttöakseliin (45), jolloin ko. voiman-siirtolaitteistossa on yhtä eteenpäinajovaihdetta tai yhtä peruutusvaihdetta varten kiinni- ja irtikytkettävät kitka-laitteet (kytkin 43, jarru 47), sekä ohjauslaite, joka jar-rutuskäskystä aikaansaa voimansiirtolaitteiston (40) vaihtokytkennän (muuttajan siirtämiseksi vastajarrutusalueelle) ja irroittaa tulo-kitkakytkimen liukukäyttöön, etenkin jonkin patenttivaatimuksen 1-3 mukaan tunnettu siitä, että siinä on säätölaite (94) hydrodynaamisen jarrutusmomentin pitämiseksi ainakin suunnilleen vakiona säätämällä tulo-kytkimen (20) liukumista, jolloin säätölaitteessa käytetään mittasuureena (säätösuureena) muuttajan pumpun siipipyörän (31) muuttajan (30) työnesteeseen kehittämää paine-eroa tai tästä paine-erosta riippuvaista suuretta ja suoritetaan vertailu mielivaltaisesti säädettävään ohjaussuureeseen (nimellisarvoon).

5. Patenttivaatimuksen 4 mukainen ajoneuvon käyttölaite, tunnettu siitä, että mainittu säätölaite on paine-venttiili (94), jossa on kaksi männän etupintaa, joihin kumpaankin kohdistuu tietty voima, nimittäin mainitun paine-eron suuruinen voima (paine johdossa 95,96) ja toinen voima nimellisarvon, so. toivotun jarrumomentin suuruisena.

6. Patenttivaatimusten 2 ja 5 tai 3 ja 5 mukainen ajoneuvon käyttölaite, t u n n e t t u siitä, että nimellisarvona 20 59854 käytetään kahden erilaisen painealueen säätämiseen käytettävän paineventtiilin (64) lähtöpainetta.

7. Patenttivaatimuksen 4 mukainen ajoneuvon käyttölaite, tunnettu kytkentälaitteesta (98) - säätölaitteen (94) tehottomaksitekemistä varten vetokäytön ajaksi - joka soveltuu säätösuureen säätölaitteeseen (94) syöttävän johdinyh-teyden (95 ,96 , vast. 95 ,95a,96a,96) katkaisemiseen.

8. Patenttivaatimusten 2 ja 7 tai 3 ja 7 mukainen ajoneuvon käyttölaite, tunnettu siitä, että kahden painealueen säätämiseen käytettävä paineventtiili (64) ja kytkentälaite (98) on kytketty toisiinsa niin, että johdinyh-teyden (95,96 vast. 95,95a,96a,96) katkaiseminen tapahtuu samanaikaisesti paineventtiilin (64) vaihtokytkennän kanssa vetopainealueelle - ja päinvastoin.

9. Patenttivaatimuksen 7 mukainen ajoneuvon käyttölaite, tunnettu siitä, että johdossa (95,96 vast. 95, 95a,96a,96), joka syöttää säätösuureen säätölaitteeseen (94), on kytkentälaitteen (98) sivuuttava haarajohto (100,101), jossa on toinen kytkentälaite (102), joka - säätölaitteen saattamiseksi toimintaan vetokäytön aikana - on sopiva avaamaan haara-johdon (100,101) "Inchen"-käyttökäskyllä,. ja että paineventtiili (64), joka toimii kahden painealueen säätämiseksi, on lisäksi säädettävissä "Inch"-käytön laukaisevalla ja ohjaavalla käyttö-vivulla (kytkinpolkimella 67).

10. Jonkin patenttivaatimuksen 4-9 mukainen ajoneuvon käyttölaite, tunnettu siitä, että säätösuureen hydrau-liikkapaineena säätölaitteeseen (94) syöttävään johtoon (95, 95a) on asennettu paineenalennusventtiili (105).

11. Jonkin patenttivaatimuksen 1-10 mukainen ajoneuvon käyttölaite, tunnettu siitä, että tulokytkimen (20) ja muuttajan pumpun siipipyörän (31) väliin on sovitettu tulotehon kahteen haaraan jakava tasauspyörästö (26), jolloin toista haaraa ohjaa vääntömomentin muuttaja (30) ja toinen on muodostettu puhtaasti mekaaniseksi voimansiirtolaitteeksi (akseli 27), että molemmat haarat ohjataan jälleen yhteen vääntömomentin muuttajan (30) takana ja että pumpun siipipyörä (31) voidaan kiinnittää "pumppujarrulla" (35,36) ylemmälle ajonopeusalueelle. 2i 59854

12. Patenttivaatimuksen 11 mukainen ajoneuvon käyttölaite, tunnettu sellaisesta ohjauslaitteen (58,80-85) rakenteesta, että se vaihtokytkettäessä hydrodynaamiselle jarrukäytölle antaa pumppujarrun (35,36) irti kytkevän ohjaussignaalin (esim. paineenlasku johdossa 83) ja että siinä on pyörimissuunnansäädin (esim. mittapumppu 75), joka - niin kauan kun turpiinin juoksupyörä (37) pyörii taaksepäin - ylläpitää pumppujarrun irtikytkettyä olotilaa.

13. Patenttivaatimusten 3 ja 12 mukainen ajoneuvon käyttölaite, tunnettu siitä, että paineventtiilin (64) vaihtokytkemiseksi vetopainealueelta jarrupainealueelle ja takaisin ja pumppujarrun (35,36) irtikytkemiseksi hydrodynaamisen jarrukäytön (35-36) ajaksi, käytetään samaa merkinanto-laitetta (58,80-85) ja samaa pyörimissuunnansäädintä (75). 22 59854