FI56650C - Foer fordon saerskilt foer skengaoende fordon avsedd pao basen av lasten styrd tryckluftsbromsanordning med en fjaederackumulerande cylinder - Google Patents

Description

kl£*»l ΓΒΐ n„KUUtUTUSJULKAI*U , JSa lBJ (11) utlAggninosskmft 56650 C Pfttentti oyönr.etty 10 03 1930 (^) Patent oeddelat ^ v ^ (51) Kv.ik.*/int.ci.* B 61 H 13/00

SUOM I — FI N LAN D (21) P«*nttlh»lc*mu» — PttMtamBknlns 1020/jU

(22) Htkamlypllvl —Anteknlngidag 03·OU.J^

(23) Alkupllvi — Glltifhtttdtg 03.0U.7U

(41) Tullut |ulklMktl — Bllvlt offuntitf 10.7U

Patentti· ja rakirterihallitu· N«htMk.lp«on |. kuuLI'.lk.ta.n pvm.- ratant- och ragisterstyralsan Amttkan utlagd och utl.*krlft*n publk«rad 30.11.J9 _ (32)(33)(31) Pyydetty etuolkuut —Begird priority 03. oU. 7 3

Saksan Liittotasavalta-Förbundsrepubliken Tyskland(DE) P 2316507-9 (71) Knorr-Bremse GmbH, Postfach Uo 10 60, 8 Miinehen U0, Saksan Liittotasa-valta-Förbundsrepubliken Tyskland(DE) (72) Hans Pöllinger, Miinchen, Karlheinz Splanemann, Gröbenzell, Saksan Liitto-tasavalta-Förbundsrepubliken Tyskland(DE) (7U) Oy Borenius & Co Ab (5U) Ajoneuvoja, eritoten kiskoilla kulkevia ajoneuvoja varten tarkoitettu kuorman perusteella ohjattu paineilma-jarrulaitteisto, jossa on jousivaraaja-sylinteri - För fordon, särskilt för skengAende fordon avsedd p& basen av lasten styrd tryckluftsbromsanordning med en fj äderackumulerande cylinder

Keksinnön kohteena on ajoneuvoja, erikoisesti kiskoilla kulkevia ajoneuvoja varten tarkoitettu kuorman perusteella ohjattu paineilma-jarrulaitteisto, jossa on jousivaraajasylinteri, jonka kuormasta riippuvan irroituspaineen alaiseksi saatettavissa oleva mäntä voidaan varaajajousen vaikutusta vastaan saattaa jarrutusasennosta irroitusasentoon, jolloin irroituspaine kehitetään jousivaraaja-sylinterin eteen sovitetun, automaattisen pääilmajohdon ohjaaman ~ kuormajarruventtiilin avulla, jossa venttiilissä on kaksi säätö- mäntää, jotka vaikuttavat vaakavartean, jonka kääntöpiste pääsee siirtymään ajoneuvon kuormituksen perusteella.

Tämänkaltaisissa ennestään tunnetuissa jarrulaitteistoissa on lisäksi sopivasti nelitieventtiiliksi tehty, kuormajarruventtiilin eteen tai jälkeen sovitettu ohjausventtiili, jonka ainakin yhteen ohjausmäntäpintaan vaikuttaa kuormajarruventtiilin kehittämä pneumaattinen paine. Tämä ylimääräinen ohjausventtiili on tunnetuissa jarrulaitteistoissa ehdottomasti tarpeellinen, jotta ajoneuvon ollessa sekä kuormattomana että täyteen kuormattuna saataisiin varaaja-jousisylinterissä vaikuttamaan sama irroituspaine jarrujen ollessa irroitettuina. Ohjausventtiilin eri ohjausmäntien pintojen on 2 56660 tällöin oltava tarkasti toisiinsa sovitetut. Tämä ohjausventtiili suurentaa huomattavasti jarrulaitteistojen rakenneosien määrää ja täten myös valmistuskustannuksia.

Keksinnön tarkoituksena on aikaansaada alussa selitettyä tyyppiä oleva paineilma-jarrulaitteisto, jossa tullaan toimeen pienemmällä määrällä rakenneosia, toisin sanoen erikoisesti ilman ylimääräistä ohjausventtiiliä, ja joka tällöin on rakenteeltaan yksinkertainen ja varmakäyttöinen.

Asetettu tehtävä ratkaistaan keksinnön mukaan siten, että molempien säätömäntien toiseen sivuun vaikuttaa ohjaussäiliön paine, jonka ohjaussäiliön työpaineen vakiosuuruus ainakin likimain vastaa pää-ilmajohdon koko painetta, ja joiden säätömäntien toiseen sivuun toisaalta vaikuttaa jousivaraajasylinterin pneumaattinen paine ja toisaalta käytettyyn jarrutusastesseen verrannollinen ohjauspaine, ja että jarrutusastesseen verrannollisen ohjauspaineen alainen, vastaavaan säätömäntään liittyvä painetila on liitetty pääilmajoh-toon enintään paineenalennusventtiilin välityksellä, jonka paineen-alennusvaikutusta voidaan ohjata sähköisesti.

Jarrukuormaventtiilin säätömännän tämän erikoisen painevaikutuksen takia suorittaa tämä jarrukuormaventtiili kaksoistehtävän, nimittäin kuormasta riippuvan säädön ja ohjauksen niin, että tullaan toimeen ilman ylimääräistä ohjausventtiiliä, jolloin jousivaraajasylinterin irroituspaine jarrujen ollessa irroitettuina automaattisesti on sama riippumatta siitä, onko ajoneuvo kuormaamattomana tai kuormattu-na. Tämä irroitettujen jarrujen yhteydessä esiintyvä irroituspaine voidaan portaattomasti säätää mihinkä tahansa haluttuun arvoon muuttamalla pääilmajohdon painetta* Paineenalennusventtiilin käyttö on tarpeen ainoastaan siinä tapauksessa, että jarrulaitteistoa on voitava ohjata sekä puhtaasti paineilman avulla että myös sähköisesti ajoneuvon kuljettajan paikasta.

Paineilma-jarrulaitteiston eräät edulliset keksinnön mukaiset suoritusmuodot on esitetty alivaatimuksissa.

Seuraavassa selitetään keksinnön eräs suoritusmuoto oheisen piirus- 56650 3 tuksen perusteella, jonka ainoa kuvio kaaviollisesti esittää kuormasta riippuvalla tavalla ohjattua paineilma-jarrulaitteistoa.

Kiskoilla kulkevia ajoneuvoja varten tarkoitetussa, kuormasta riippuvalla tavalla ohjatussa paineilma-jarrulaittaistossa on automaattisesti säätäytyvä kuormajarruventtiili 1, joka on kiinnitetty kannatus-elementtiin 2, ja joka paineilman syöttöliitännän 3 ja kannatuselementissä 2 olevan ilmajohtokanavan 4 välityksellä on yhdistetty jousi-varaajasylinteriin 5.

Kuormajarruventtiilissä 1 on kaksi säätömäntää 6 ja 7, jotka kumpi-^ kin on tiiviisti johdettu sylinteripesässään 8, vast. 9 aksiaalisesti siirtyvinä ja jotka kumpikin erottavat toisistaan kaksi painetilaa 10 ja 11, vast. 12 ja 13* Kummassakin säätömännässä 6,7 on työnnin 14, vast. 15, jotka voivat vaikuttaa vaakapalkin 16 päihin. Tämä vaakapalkki 16 painautuu työntimistä 14, 15 poispäin olevalla sivulla rullan 17 muodostamaan siirtyvään kääntöpisteeseen. Molemmissa säätö-männissä 6 ja 7 on samalla painosivulla, toisin sanoen vaakapalkkia 16 kohti olevalla puolella, vast, vaakapalkista poispäin olevalla puolella yhtä suuret mäntäpinnat. Rulla 17 on kiertyvästi laakeroitu työntökampikäyttimen 19 työntötangon 18 päähän, jonka käyttimen kampaan 20 on nivelletty männän 21 männänvarsi, joka mäntä on johdettu sylinteritilassa 22 tiiviisti aksiaalisuunnassa siirtyvänä. Mäntään 21 vaikuttaa ohjaustuloaukon 23 kautta kuormajarruventtiiliin 1 syötettyä kuormasta riippuvaa ohjauspainetta vastaan palautusjousen 24 voima. Kuormasta riippuva ohjauspaine kehitetään sinänsä tunnetulla tavalla ei näytetyn mutta rakenteeltaan tunnetun releventtiilin avulla.

Rullan 17 puolella painautuu vaakapalkkiin 16 männän 6 työnnintä 14 vastapäätä toinen työnnin 25, jonka vaakapalkista 16 poispäin olevassa päässä on venttiililautanen 26.

Venttiililautanen 26 on sovitettu hylsyyn 27 ja muodostaa yhdessä hylsyssä 27 olevan työntimen 25 läpimenemän ja venttiilinistukan 28 ympäröimän aukon kanssa jousen1 29 kuormittaman ympäristöön johtavan päästöventtiilin. Jousi 29 tukee toisella päällään venttiililauta-seen 26 ja toisella päällään hylsyyn 27. Hylsyssä 27 on aukko 30, joka yhdistää hylsyn 27 sisätilan 31 tilaan 32, jonka piirustuksessa 4 56650 vasemmalla sijaitsevan rajaseinämän 33 läpi hylsy 27 on ohjattu menemään tiiviisti ja aksiaalisuunnassa siirtyväsii. Hylsyn 27 ulkovaippa on yhdistetty pohjaan 37, johon tilassa 32 oleva jousi 34 painautuu vaakapalkin 16 suuntaan. Jousen 34 vasteena toimii tilan 32 piirustuksessa oikealle sijaitseva rajaseinämä 35. Tässä raja-seinämässä 35 on aukko, jota ympäröi venttiilin istukka 36, joka yhdessä hylsyn 27 venttiililautasena toimivan pohjan 37 kanssa muodostaa tilan 32 sisääntuloventtiilin ja suljettuna erottaa tämän tilan 32 tilasta 38. Vaakapalkin 16 kuvatussa asennossa ovat sekä päästöventtiili 26T 28 että myös sisääntuloventtiili 36, 37 sulkevissa asennoissaan, joissa hylsyn 27 sisätila 31 ja täten tila 32 on erotettu ulkoilmasta ja tilasta 38. Jousi 29 on tällöin tehty 1 jousta 34 voimakkaammaksi niin, että viimeksi mainittu jousi ei kykene avaamaan sisääntuloventtiiliä 38, 39 jousen 29 voimaa vastaan.

Venttiililautanen 26 on sijoitettu hylsyyn 27 ja se muodostaa yhdessä hylsyn 27 työntimen 25 läpi menevää aukkoa ympäröivän venttiilin istukan 28 kanssa jousen 29 kuormittaman päästöventtiilin ulkoilmaan. Jousi 29 tukee toisaalta venttiililautaseen 26 ja toisaalta hylsyyn 27.

Tila 38 on kannatuselementissä 2 olevan ilmajohtokanavan 39 kautta yhteydessä paineilman syöttölähteenä toimivaan varastoilmasäiliöön 40. Ilmajohtokanavan 4 kautta jousivaraajasylinteriin 5 yhteydessä oleva tila 32 on lisäksi ilmajohtokanavan 41 kautta yhdistetty säätö-männän 7 rajoittamaan, vaakapalkkia 16 kohti olevaan sylinteritilaan 12. Säätömäntien 6 ja 7 vaakapalkista 16 poispäin olevalla puolella sijaitsevat painetilat 11 ja 13 on yhdistetty ilmajohtokanavan 42 kautta vakiotyöpaineen alaiseen ohjaussäiliöön 43.

Ohjaussäiliö 43 on ilmajohtokanavasta 42 haarautuvalla johdolla 44 yhdistetty tätä ohjaussäiliötä 43 kohti avautuvan takaiskuventtiilin 45 kautta pneumaattisena jarrujohtona toimivaan automaattiseen pää-ilmajohtoon 46, joten ohjaussäiliössä 43 vallitseva työpaine ainakin likimain vastaa pääilmajohdon täyttopainetta. Mahdollisesti voidaan ohjaussäiliötä 43 varten käyttää esim, takaiskuventtiilin ohitus-johtoon sijoitettua ennestään tunnettua, ei näytettyä ylikuormitukselta suojaavaa laitetta.

5 66650 Säätömännän 6 vaakapalkkia 16 kohti oleva painetila 10 on paineen-alennusventtiilin 47 ja ilmajohtokanavan 44 kautta myös yhdistetty pääilmajohtoon 46. Paineenalennusventtiiliä 47 voidaan myös sähköisesti ohjata ajoneuvon kuljettajan paikalta tämän venttiilin 47 paineenalennusvaikutuksen muuttamiseksi, jolloin sen paineenalennus on nollan suuruinen siinä tapauksessa, että sitä ei ohjata sähköisesti, joten toisin sanoen tämän venttiilin ei sähköisesti ohjatussa tilassa välittyy pääilmajohdon paine tästä paineenalennusventtiilis-tä 47 kokonaisuudessaan.

Paineenalennusventtiilissä 47 on ohjausmäntä 48, jonka toisella puolella on kolme toisistaan erillään olevaa painetilaa 49, 50 ja 51. Jokainen painetila on yhdistetty siihen kuuluvaan magneetti-venttiiliin 52, 53, 54, jotka pitävät painetilat 49, 50,51 yhteydessä pääilmajohtoon 46 siinä tapauksessa, että niiden käämit ovat vir-rattomat. Sähköisesti ohjattaessa nämä magneettiventtiilit 52, 53, 54 erottavat vastaavan painetilan 49, 50, 51 pääilmajohdosta 46 ja 1 avaavat yhteyden ulkoilmaan. Ohjausmäntä 48 rajoittaa painetiloista 49, 50, 51 poispäin olevalla puolella painetilan 55, joka kanavalla 56 on yhdistetty kuormajarruventtiilin 1 painetilaan 10 ja ohjaa kaksoisventtiiliä 57, joka valvoo tilassa 55 vallitsevaa pneumaattista painetta. Tämän kaksoisventtiliin 57 avulla voidaan tila 55 sinänsä tunnetulla tavalla yhdistää joko ulkoilmaan tai paineilma-lähteeseen. Paineilmalähteenä toimii tässäkin tapauksessa varasto-ilmasäiliö 40.

Yhdensuuntaisena paineenalennusventtiilin 47 kanssa on pääilmajohdon 46 ja johdon 56 väliin sovitettu toinen magneettiventtiili 58, jonka käämi on yhdistetty ajoneuvon sähköjarrun virtapiiriin. Sähköjarrun toimiessa ja sen virran kulkiessa magneettiventtiilin 58 käämin läpi muodostaa magneettiventtiili 58 paineenalennusventtiilille 47 ohitus-kanavan ja erottaa tilan 55 kuormajarruventtiilistä 1 sekä aikaansaa paineväliaineen suoran läpivirtauksen pääilmajohdosta 46 kuormajarru-venttiilin 1 painetilaan 10.

Kuormasta riippuvana ohjattu paineilma-jarrulaitteisto toimii seuraavasti: käyttötilassa ja jarrujen ollessa irroitettuina on automaattinen pää ilmajohto 46 varattu täyteen paineeseensa, jolloin myös tämä sama paine vaikuttaa takaiskuventtiilin 45 välityksellä pääilma- 6 56650 johtoon 46 yhdistetyssä ohjaussäiliössä 43 aivan vähäisesti pienentyneenä työpaineena p^. Pääilmajohdon paineen p^ suhteessa 1:1 välittävän paineenalennusventtiilin 47 kautta vaikuttaa myös kuormajarru-venttiilin 1 painetilassa 10 pääilmajohdon koko paine. Koska männän-ty.önnin 14 vähäisesti pienentää säätömännän 6 vaakapalkin puoleista paineenalaista pintaa verrattuna vaakapalkista poispäin olevaan paineenalaiseen pintaan, tulee takaiskuventtiilin pidätyspaineen määrällä pienentynyt ohjaussäiliössä 43 vallitseva paine kompensoiduksi niin, että mäntä 6 on tasapainotilassa eikä kohdista mitään voimaa vaakapalkkiin 16.

Takaiskuventtiili 45 on tällöin suunniteltu sellaiseksi, että sen pidätyspaineen p^ suhde pääilmajohdon paineeseen p^ ainakin likimain on sama kuin painetilaa 11 kohti olevan säätömännän pinnan F^ ja painetilaa 10 kohti olevan säätömännänpinnan F2 välisen eron suhde ensiksi mainittuun, ohjaussäiliönpaineen p^ alaiseen ensiksi mainittuun säätömännänpintaan Fj_ kaavan Pg = (F^ - F2j : F^ x PH mukaan.

Vaakapalkin 16 kuvatun tasapainoasennon saavuttamiseksi, jossa asennossa päästöventtiili 26, 28 ja sisääntuloventtiili 36, 37 ovat kiinni, ei mäntä 7 eikä myöskään mäntä 6 saa kohdistaa mitään voimaa vaakapalkkiin 16, mikä tarkoittaa sitä, että tilassa 12 vaikuttava paine on sama kuin tilassa 10 vaikuttava paine, toisin sanoen sama kuin pääilmajohdon paine pHL· Koska tila 12 on johtokanavien 41 ja 4 kautta yhteydessä jousivaraajasylinteriin 5, vaikuttaa tässä jousi-varaajasylinterissä irroituspaine, joka on yhtä suuri kuin pääilmajohdon paine. Vastaavasti säätämällä ajoneuvon kuljettajan paikkaan sijoitettua, pääilmajohdossa vallitsevaa painetta valvovaa kuljettajan jarruventtiiliä, voidaan täten pääilmajohdon koko paine ja näin ollen jousivaraajasylinterissä 5 vaikuttava irroituspaine asettaa siten, että jousivaraajasylinterin varaajajousen voima juuri tulee voitetuksi ja täten jousivaraajasylinteri irroitetuksi ilman, että jousivaraajasylinterissä silti vaikuttaa liian suuri paine.

Tämä säätö on täysin riippumaton rullan 17 asennosta ja täten myös jarrukuormaventtiilin 1 vaakapalkin 16 niiden vipuvarsien pituuksista, jotka liittyvät molempiin säätömäntiin 6 ja 7.

Kuormajarruventtiilin 1 ohjaussisäänmenossa vaikuttaa riippumatta 7 66650 pääilmajohdon paineesta sinänsä tunnetulla tavalla ei näyttämön rele-venttiilin kehittämä ajoneuvon kuormaan verrannollinen keskipaino, joka pitää männän 21 jousen 24 voimaa vastaan määrätyssä tasapaino-asennossa. Mäntään 21 niveltyvääti kytketyn työntökampikäyttimen 19 välityksellä on täten rullan 17 ja näin ollen vaakapalkin 16 kääntö-pisteen asento määrätty. Työntökampikäyttimen 19 välityssuhde on valittu siten, että riippuen männän 21 asennosta on vaakapalkin 16 sen vipuvarren pituus, joka liittyy säätömäntään 6, pienempi tai ^ enintään yhtä kuin säätömäntään 7 liittyvän vipuvarren pituus voi olla, jolloin ajoneuvon maksimikuormalla vipuvarret ovat yhtä pitkät.

Oletetaan, että ajoneuvo on täysin kuormattuna ja että täten vaaka-palkin 16 kääntöpisteenä toimiva rulla 17 on asettunut keskiasen-toonsa, joten toisin sanoen vaakapalkin 16 vipuvarret ovat yhtä pitkät.

Haluttaessa nyt jarruttaa pneumaattisesti ohjaten alennetaan ei-näytetyllä kuljettajan jarruventtiilillä pääilmajohdossa 36 vaikuttavaa pneumaattista painetta siten, että se vastaa haluttua jarrutus-astetta. Tällöin tulee säätömännän 6 luona vaikuttava voimien tasapaino häirityksi, koska sylinteritilan 10 paine pienenee pääilma-johdossa vallitsevaa painetta vastaavaksi, ja vaakapalkki 16 kääntyy painetiloissa 11 ja 10 vaikuttavien paineiden välisen eron takia piirustuksessa myötäkelloon. Työntimen 26 vaikutuksesa tulee tähän työntimeen yhdistetty venttiililautanen 26 nostetuksi venttiilin istukalta 28, jolloin hylsyn 27 sisätila 31 tilan 32 aukon 30 ja täten jousivaraajasylinterin 5 ja painetilan 12 kautta yhdistetyksi ulkoilmaan niin kauan, kunnes painetilassa 12 tapahtuvan paineen-alenemisen lakia molempien säätömäntien 6 ja 7 vaakapalkkiin 16 kohdistamat työntövoimat jälleen ovat yhtä suuret, toisin sanoen kunnes painetilassa 12 ja täten jousivaraajasylinterissa 5 vaikuttava paine on yhtä suuri kuin säätötilassa 10 vaikuttava, pääilmajohdon painetta vastaava ohjauspaine.

Säätömännät 6 ja 7 eivät tällöin voi kohdistaa vaakapalkkiin 16 mitään kääntävää vääntömomenttia, joten päästöventtiili 26, 28 jousen 29 vaikutuksesta jälleen sulkeutuu ja ilman poistuminen jousivaraaja-sylinteristä 5 päättyy. Tämä kehittää tällöin jarrunohjausvoiman, 8 56650 joka muodostuu varaajajousen esi jännityksen ja jousivaraajasylinte-rissä vaikuttavan kuormasta riippuvan ilmanpaineen välisestä erosta.

Siinä tapauksessa, että kuljettajan jarruventtiilin avulla ohjataan täydellinen jarrutus, toisin sanoen paineilmajohdossa 46 vallitseva paine lasketaan ilmastollista painetta vastaavaksi, on myös jousi-varaajasylinterin 5 paine laskenut ilmastolliseen paineeseen, kuten edellä esitetystä ilman muuta on selvää, koska päästöventtiili 25»26 sulkeutuu uudelleen vasta silloin, kun painotilassa 12 vaikuttava paine on yhtä suuri kuin pääilmajohdon painetta vastaava paine sylin-teritilassa 10. Jousivaraajasylinteri 5 kehittää täten maksimaalisen jarrujen ohjausvoiman.

On tietenkin myös mahdollista käyttää kuljettajan sellaista jarrutus-venttiiliä, joka alentaa pääilmajohdossa vallitsevan paineen täys-jarrutuksen esiintyessä ilmastollista painetta suurempaan määrättyyn arvoon. Kuljettajan tällainen jarrutusventtiili vaatii ainoastaan rullan 17 toista siirtymäalaa pitkin vaakapalkkia 16.

Ajoneuvon kuorman ollessa kuormattoman ja täyden kuorman välillä on rulla 17 kuormajarruventtiilin 1 ohjaussisäänmenossa 23 vaikuttavan kuormasta riippuvan ohjauspaineen takia männän 21 ja työntökampi-käyttimen 19 välityksellä siirtynyt keskiasennostaan siten, että vaaka* palkin 16 säätömäntään 6 liittyvä vipuvarsi on lyhyempi kuin säätö- _ mäntään 7 liittyvä vipuvarsi. Kuten edellä jo todettiin, ei tällainen vipuvarsien jakautuma millään tavoin vaikuta jousivaraajasylinterissä vallitsevaan paineeseen siinä tapauksessa, että pääilmajohto 46 on täyteen varautunut, siis jarrujen ollessa irroitettuina.

Ajoneuvon ollessa osittain kuormattuna ja alennettaessa jarrutus-vaiheen käynnistämiseksi pääilmajohdon painetta siten, että se vastaa haluttua jarrutusastetta, tulee jälleen säätömäntään 6 vaikuttamaan sylinteritilassa 11 vaikuttavan ohjaussäiliössä 43 vallitsevan vakio-paineen ja painetilassa 10 vaikuttavan ohjauspaineen välinen ero, jolloin päästöventtiili 26, 28 avautuu edellä selitetyllä tavalla.

Tällöin jousivaraajasylinterissä 5 ja painetilassa 12 vallitseva paine pienenee niin kauan, kunnes vaakapalkkiin 16 säätömäntien 6 ja 7 välityksellä rullan 17 molemmin puolin kohdistetut voimamomentit jälleen ovat tasoittuneet. Koska kuitenkin säätömäntä 7 vaikuttaa 56650 9 vaakapalkin 16 pitempään vipuvarteen kuin säätömäntä 6, on tässä tasapainotilassa painetiloissa 13 ja 12 vallitsevien paineiden välisen eron määräämän ja säätömännän 7 kohdistaman voiman oltava pienempi kuin säätömännän 6 kohdistaman voiman ja painetiloissa 11 ja 10 vallitsevien paineiden välisen eron määrämä vaakapalkkiin 16 kohdistuvan voiman. Täten on painetilassa 12 ja näin ollen vaakapalkin 16 tasapainotilan vallitessa jousivaraajasylinterissä 5 vallitsevan paineen oltava suurempi kuin tilassa 10 vaikuttavan ohjauspaineen, " jolloin siis sekä sisääntuloventtiili 36,37 että myös päästöventtiili 26,28 ovat kiinni. Tällä tavoin on samalla jarrutusasteella ja ajoneuvon ollessa vain osittain kuormattuna jousivaraajasylinterissä 5 vaikuttava paine suurempi kuin täydellä kuormalla, joten varaaja-jousi pääsee vaikuttamaan vähemmän voimakkaasti. Täysjarrutusta käytettäessäkin jää tietty jäännöspaine vaikuttamaan jousivaraaja-slynteriin 5. Tämän jäännöspaineen suuruus, vast, paine-ero verrattuna ajoneuvon täyteen kuormaan, riippuu vaakapalkin 16 vipuvarsien pituuksien suhteesta. Mitä pienempi ajoneuvon kuorma ja täten säätö-mäntään 6 liittyvän vipuvarren pituus on, sitä suurempi ja jousi-varaajasylinterin 5 täysjarrutuksen yhteydessä jäljelle jäävä paine niin, että samalla ohjatulla jarrutusasteella on jousivaraajasylinte-rin 5 kohdistama jarrujen ohjausvoima sitä pienempi, mitä pienempi ajoneuvon kuorma on.

Pääilmajohdon 46 vahingoittuessa, esim. samassa junassa kulkevien useiden ajoneuvojen tahattoman irroittumisen takia, laskee pääilma-johdon paine automaattisesti ilmastolliseen paineeseen, ja ajoneuvot tulevat jarrutetuiksi samalla tavoin kuin täysjarrutusta suoritettaes-" sa.

Jarrukuormaventtiilin 1 painetilan 10 eteen liitetyllä paineenalen-nusventtiilillä 47 ei, kuten edellä jo mainittiin, ole mitään vaikutusta haluttua jarrutusastetta pääilmajohdon 46 välityksellä edellä selitetyn paineilmaohjauksen avulla asetettaessa, koska tämä paineen-alennusventtiili välittää pääilmajohdossa vallitsevan paineen sellaisenaan eli suhteessa 1:1. Paineenalennusventtiili 47 antaa kuitenkin mahdollisuuden ohjata paineilma-jarrulaitteistoa myös sähköisesti.

Sähköisesti ohjattaessa kytketään tunnetulla tavalla haluttua jarrutus-astetta vastaavasti yksi tai useampi magneettiventtiili 52, 53, 54 10 56650 virralliseksi, jolloin näm& magneettiventtiilit kytkeytyvät ja erottavat niihin liittyvät männän 48 painetilat 49, 50, 51 pääilmajohdosta 46 ja yhdistävät nämä tilat ulkoilmaan. Tällöin häiriintyy männän 48 luona tähän asti vallinnut voimien välinen tasapaino, ja kaksois-venttiili 47 toimii, kunnes tilassa 55 on saatu vaikuttamaan uusi paine, joka uudelleen palauttaa männän 48 luona vaikuttavan voimien välisen tasapainon.

Tämä uusi paine tulee myös vaikuttamaan ilmajohtokanavan 56 kautta kuormajarruventtiilin painetilaan 10, jolloin tämä venttiili toimii samalla tavoin kuin edellä selitettiin paineilmaohjauksen yhteydessä.

On vielä tähdennettävä, että esitetyn digitaali-sähköisesti ohjattavissa olevan paineenalennusventtiilin 47 asemesta myös voidaan käyttää portaattomasti toimivaa sähköisesti ohjattavaa paineenalennus-venttiiliä.

Sopivasti voi käytännössä paineilma-jarrulaitteiston ohjaus normaalissa jarrutuskäytössä tapahtua sähköisesti paineenalennusventtiilin 47 välityksellä, jolloin paineilmaohjausta pääilmajohdon 46 välityksellä käytetään ainoastaan siinä tapauksessa, että sähköinen ohjaus joutuu epäkuntoon.

Siinä tapauksessa, että ajoneuvoa jarrutetaan ei näytetyllä sähkö-jarrulla, ei ole mahdollista käyttää samanaikaisesti toimivaa jarru-laitteiston sähköistä ohjausta paineenalennusventtiilin 47 välityksellä, koska tässä tapauksessa magneettiventtiili 58 oikosulkee paineenalennusventtiilin 47 siten, että se sulkee paineenalennus- - venttiilin 47 tilaan 55 johtavan haaran johdosta 56 ja yhdistää tämän johdon 56 sen haaran, joka johtaa kuormajarruventtiilin 1 painetilaan 10 välittömästi pääilmajohtoon 46.

Paineenalennusventtiilin välityksellä voidaan kuitenkin ennalta valita se jarrutusaste, jonka heti on toimittava jousivaraajän sylinterin 5 luona sen jälkeen, kun sähköjarrut on irroitettu. Sähköjarruja käytettäessä voidaan kuitenkin sen ansiosta, että kuormajarruventtii-li 1 on suoraan yhdistetty pääilmajohtoon 46, edelleen valvoa jousivaraa jasylinterissä 5 vallitsevaa painetta pääilmajohdosta 46 käsin ja tätä painetta voidaan tämän johdon välityksellä säätää, vast.

Claims (5)

56650 11 junaa erotettaessa heti laskea se automaattisesti ilmastolliseen paineeseen.

1. Ajoneuvoja, erikoisesti kiskoilla kulkevia ajoneuvoja varten ~ tarkoitettu kuorman perusteella ohjattu paineilma-jarrulaitteisto, jossa on jousivaraajasylinteri, jonka kuormasta riippuvan irroitus-paineen alaiseksi saatettavissa oleva mäntä voidaan varaajajousen vaikutusta vastaan saattaa jarrutusasennosta irroitusasentoon, jolloin irroituspaine kehitetään jousivaraajasylinterin eteen sovitetun, automaattisen pääilmajohdon ohjaaman kuormajarruventtiilin avulla, jossa venttiilissä oh kaksi säätömäntää, jotka vaikuttavat vaakavarteen, jonka kääntöpiste pääsee siirtymään ajoneuvon kuormituksen perusteella, tunnettu siitä, että molempien säätö-mäntien (6, 7) toiseen sivuun vaikuttaa ohjaussäiliön (43) paine, jonka ohjaussäiliön työpaineen vakio suuruus ainakin likimain vastaa pääilmajohdon koko painetta, ja joiden säätömäntien toiseen sivuun toisaalta vaikuttaa jousivaraajasylinterin (5) paineilman paine ja toisaalta käytettyyn jarrutusasteeseen verrannollinen ohjauspaine, ja että jarrutusasteeseen verrannollisen ohjauspaineen alainen, vastaavaan säätömäntään (6) liittyvä palnetila (10) on liitetty pääilmajohtoon (46) enintään paineenalennusventtiilin (47) välityksellä, jonka paineenalennusvaikutusta voidaan ohjata sähköisesti.

~~ 2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen jarrulaitteisto, tunnettu siitä, että ohjaussäiliö (43) on vakiotyöpaineisena yhdistetty ohi-virtausventtiilin (45) kautta pääilmajohtoon (46).

3. Patenttivaatimuksen 2 mukainen jarrulaitteisto, tunnettu siitä, että ohivirtausventtiili on sinänsä tunnetulla tavalla tehty täyttöeuuntaan avautuvaksi takaiskuventtiiliksi (45)·

4. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen jarrulaitteisto, jossa sähköisesti ohjattavissa oleva paineenalennusventtiili on sovitettu painetilan eteen, jossa vaikuttaa jarrutusasteeseen verrannollinen ohjauspaine, tunnettu siitä, että paineenaiennus- 56660 12 venttiili (47) voidaan pneumaattisesti ohittaa magneettiventtiilin avulla, joka on liitetty sähköisen ajoneuvonjarrun virtapiiriin.

5. Patenttivaatimuksen 2 tai 3 mukainen jarrulaitteisto, tunnet-t u siitä, että ohivirtausventtiilin (45) pidätyspaine p^ suhtautuu pääilmajohdon täyteen paineeseen p^ ainakin likimain samalla tavalla kuin säätömännän (6, 7) molempien mäntäpintojen ja Fg välinen ero suhtautuu säätömännän (6) mäntäpintaan F^ vaikuttavaan ohjaussäiliön (43) paineeseen pA kaavan - (F^ - Fg): F1 x PH· Patentkray ~