FI114306B - Menetelmä ja ponttoni kannen asentamiseksi kelluvalle meritekniselle alusrakenteelle - Google Patents

Description

114306

Menetelmä ja pönttöni kannen asentamiseksi kelluvalle meritekniselle alus-rakenteelle - Förfarande och ponton för montering av ett däck pä en flytande havsteknisk underbyggnad 5 Keksintö liittyy yleisesti menetelmään kannen asentamiseksi kelluvalle meritekniselle aluerakenteelle.

Hiilivetyjen porauksessa ja tuotantotoiminnassa käytettyjen meriteknisten rakenteiden rakentamisessa ja asentamisessa on paljon helpompaa ja halvempaa rakentaa suuri merelle tarkoitettu rakenne maissa ja hinata se sen jälkeen asennus-10 paikalle, kuin rakentaa rakenne merellä. Tämän vuoksi on kaikin tavoin pyritty vähentämään merellä tarvittavaa työtä pyrittäessä minimoimaan rakenteen kustannuksia. Näistä pyrkimyksistä huolimatta kaikissa tapauksissa vaaditaan kuitenkin määrätty määrä työtä merellä.

Kun aikaisemmin oli asennettava suuren merellä olevan lautan kansi, havaittiin 15 usein toivottavaksi että kansi rakennetaan yhtenä suurena komponenttina ja asennetaan se täysin koottuna nostamalla hinausproomusta ja sijoittamalla se alustarakenteelle. Valitettavasti kansien käydessä suuremmiksi ja painavammiksi oli käytettävissä vähemmän raskaita nostureita, jotka pystyivät käsittelemään sel-** laista kuormaa. Jos kansi kävi liian suureksi tai raskaaksi nostureiden käsiteltä- ' 20 väksi, se jaettiin pienemmiksi komponenteiksi, jotka sitten erikseen nostettiin pai koilleen. Tämä pidensi asennusprosessia, koska tarvittiin useampia nostoja, ja kun laitteisto oli paikallaan, oli eri komponenteissa olevat laitteistot kytkettävä toi-: siinsa ja kokeiltava, joka teki suuren työmäärän väistämättömäksi merellä.

; Vaihtoehtoinen menetelmä kannen jakamiseksi pienemmiksi komponenteiksi oli 25 rakentaa maissa kansi täydelliseksi yksiköksi ja sitten työntää tämä ylisuuri kansi suhteellisen kapealle proomulle, niin että kannen kyljet ulottuivat proomun laitojen yli. Tämän jälkeen proomu kuljetettiin asennuspaikalle, jossa se ohjattaisiin alus- rakenteen pystytukien väliin (josta johtuen tarvittiin kapea proomu ja suuri väli : · : aluerakenteen pystytukien välissä). Kun proomu oli paikallaan, sen painolastia li- 30 sättiin, niin että se kellui syvemmällä vedessä, jolloin kansi saatiin lepäämän alus- . · · , rakenteen pystytukien varaan. Tämän jälkeen proomu vedettiin pois kannen alta ja !.. sen painolasti tyhjennettiin.

* » 114306 2 Tällä menetelmällä on joukko puutteita. Se rajoittuu aluerakenteisiin, joiden keskeisellä alueella on suuri avoin tila lähellä vesilinjaa proomun vastaanottamista varten. Proomulla on myös oltava riittävä leveys, jotta se tarjoaisi tukevuuden si-vuttaiskeinumista vastaan silloin, kun kansi on proomun tukemana. Näin ollen 5 aluerakenne ja proomu, sekä aluerakenteen ja kannen rakenteellinen tehokkuus ovat kaikki vuorovaikutuksessa keskenään.

Proomun painolastin lisääminen ennen kannen siirtämistä alusrakenteelle aiheutti myös ongelmia. Painolastin lisäämisen oli tapahduttava suhteellisen nopeasti, lähes välittömästi, kun kannen sijainti oli sopiva ja kun se oli kohdistettu alusraken-10 teeseen. Mahdollinen äkillinen aalto tai tuulenvoima pystyisi aiheuttamaan sellaisen kohdistumisen menettämisen, tai proomun kohoilu voisi aiheuttaa vaurioita kannelle tai alusrakenteelle.

Kelluvien rakenteiden, kuten spar-tyyppisten rakenteiden ja TLP-rakenteiden (tension leg platforms) syntyessä kantta tukevan aluksen painolastin lisäämistä ei pys-15 tytä suorittamaan nopeasti. Esimerkiksi suuri kansi, joka painaa 15 000 tonnia, aiheuttaa kelluvan alusrakenteen liikkumisen alaspäin, ja ellei kelluvasta aluerakenteesta poisteta painolastia tämän kasvaneen painon kompensoimiseksi se menettää varalaitansa ja voisi upota. Tämän välttämiseksi kelluvasta rakenteesta on pumpattava pois suuria vesimääriä, ja tämä on tehtävä nopeasti, jotta vältettäisiin 20 kannen ja alusrakenteen toistuvat iskeytymiset, jos merenkäynti on kovaa.

•:"! Hakijat tuntevat US-patentin 5 403 124, jossa esitetään puolisukeltava alus lautan ;: kannen kuljettamiseksi ja asentamiseksi alusrakenteelle. Hinausalus on muodos- | tettu leikkauksella tai aukolla, joka ympäröi alusrakennetta, jolle kansi on sijoitet- . .·! tava.

: 25 US-patentin 5 403 124 eräänä puutteena on se, että se rajoittuu määrättyyn meri rakenteen määrättyyn maksimikokoon, joka on suorassa suhteessa aluksen ko-;;· koon.

Keksinnöllä vastataan edellä oleviin ongelmiin. Keksinnön mukaiset tunnusmerkit ,..T on esitetty patenttivaatimuksissa. Siinä tarjotaan menetelmä ja pönttöni kannen 30 asentamiseksi meritekniselle alusrakenteelle. Keksintö on erityisen käyttökelpoi-nen alusrakenteen ollessa kelluva. Kahdella riippumattomalla ponttonilla on kul- « · · \..t loinkin kaksi toisistaan etäisyydellä olevaa pilaria, jotka ulottuvat ylöspäin pontto- neista. Jokaisessa ponttonissa pilareihin liitetty tukipalkki ylittää pilarien välisen tilan. Jokainen pönttöni on varustettu painolastitankeilla, jotka mahdollistavat pont- 114306 3 tönien valinnan mukaan tapahtuvan painolastin lisäämisen tai vähentämisen pont-tönin syvyyden säätämiseksi kannen vastaanottamiseksi tai kannen asentamiseksi meritekniselle alusrakenteelle. Ponttoneihin voidaan lisätä painolastia kannen kuljetuksen aikana niin, että ponttonien päärunko-osa on merkittävän aaltovaiku-5 tuksen alapuolella, ja pilarit tarjoavat suhteellisen pienen vesipinta-alan. Ponttonien avulla kansi voidaan sijoittaa välittömästi meriteknisen alusrakenteen yläpuolelle, kelluvan alusrakenteen kyseessä ollen ponttonien painolastia lisätään, kun taas kelluvan alusrakenteen painolastia samanaikaisesti vähennetään kannen siirtämiseksi kelluvalle alusrakenteelle. Tämän jälkeen ponttonit siirretään helposti pois 10 meriteknisen alusrakenteen luota, niiden painolastia vähennetään, ja sitten ne kuljetetaan varasto- tai rakennuspaikalle muuta käyttöä varten.

Esillä olevan keksinnön luonteen ja tavoitteiden parempaa ymmärtämistä varten on viitattava seuraavaan selitykseen ja oheisiin piirustuksiin, joissa samoille osille on annettu samat viitenumerot, ja joissa: 15 kuva 1 on perspektiivikuva kannesta keksinnön ponttoneilla; kuva 2 on perspektiivikuva keksinnön toisesta ponttonista; kuva 3 on osittainen kaaviokuva keksinnön ponttonista; kuva 4 havainnollistaa kantta, jota työnnetään proomulle; kuva 5 havainnollistaa kuvan 3 kantta ja proomua hinauksessa; 20 kuvat 6A, B havainnollistavat keksinnön ponttonia eri syväyksillä; : kuvat 7A, B havainnollistavat kannen siirtämistä keksinnön ponttoneille; kuva 8 havainnollistaa ponttoneja, jotka tukevat kantta matalassa vedes- sä tapahtuvaa kuljetussyväystä varten; :\i kuva 9 havainnollistaa ponttoneja, jotka tukevat kantta avovesillä tapah- 25 tuvaa kuljetussyväystä varten; kuvat 10A, B havainnollistavat kannen ja ponttonien liikettä kelluvan rakenteen yläpuolella; kuva 11 on sivukuva kannesta ja ponttoneista, kun ne ovat paikallaan kan- nen siirtämiseksi meritekniselle rakenteelle; 30 kuvassa 12 on kuvan 11 rakenteet päästä nähtyinä; kuvassa 13 on sivukuva, joka havainnollistaa kannen ja meriteknisen raken- : ‘ : teen kosketusta siirto-operaation aikana; ./ kuva 14 havainnollistaa ponttonien liikettä alaspäin kannesta; • · * kuva 15 havainnollistaa ponttonien sivusuuntaista liikettä kannesta ja kel-

• I

'··*’ 35 luvasta meriteknisestä rakenteesta poispäin; ja 11430e 4 kuvat 16A, B havainnollistavat vaihtoehtoista kuljetusmenetelmää, joka sisältää raskaan nostavan puoliuppoavan aluksen käyttämisen.

Piirustuksiin viitaten kuvissa 1-3 nähdään, että keksintö on yleisesti osoitettu viitenumerolla 10. Vaikka keksinnön toteuttamiseksi tarvitaan ainakin kaksi kelluvaa 5 ponttonia 10, vain yhtä selitetään, koska jokainen pönttöni on oleellisesti samanlainen.

Jokainen pönttöni 10 muodostuu päärunko-osasta 12, kahdesta pilarista 14, jotka ulottuva pystysuunnassa päärunko-osasta 12, ja tukipalkista 16, joka ulottuu pilarien välillä.

10 Kuten parhaiten kuvasta 3 nähdään, päärunko-osa 12 sisältää joukon erillisiä pai-nolastitankkeja 18 päärunko-osan pituussuunnassa. Painolastitankkeja 18 pidetään pääasiassa normaaleina painolastitankkeina siinä mielessä, ettei niitä välttämättä ole suunniteltu nopeata täyttöä tai tyhjennystä varten.

Pilareihin 14 on järjestetty nopean täytön painolastitankit 20. Kuvassa 3 on 15 pelkistäen havainnollistettu ilmanpoistoputkia 24 ja paineilman syöttöputkia 26 nopean täytön painolastitankkeja 20 varten.

Veden syvyyden tai kuljetusmatkan vaatiessa voidaan kansi 28 ensin kuormata kuljetusproomulle 30, kuten kuvassa 4 on havainnollistettu. Proomu 30 ja kansi 28 hinataan sitten itse kulkevalla aluksella 32 veteen, jossa on sopivan syvää (ainakin 20 18 metriä) ponttoneille 10 tapahtuvaa siirtoa varten.

: Kuten kuvien 6A ja 6B sivukuvissa nähdään, ponttonien 10 painolastia lisätään, kunnes kummankin ponttonin pilarit 14 ja tukipalkit 16 voivat kulkea kannen ylittävän osan alta proomun kummallakin puolella. Tämän jälkeen ponttonit 10 sijoitetaan proomun 30 kummallakin puolella kannen 28 alle, kuten kuvasta 7A näh-25 dään. Kuten kuvasta 7B nähdään, ponttoneista 10 poistetaan painolastia niin paljon kuin tarvitaan kannen 28 nostamiseksi irti proomusta 30. Tämä toimenpide voisi myös sisältää proomun 30 painolastin lisäämisen ponttonien 10 painolastin j· poistamisen toteuttamiseksi.

Kun kansi 28 on irto proomusta 30, proomu 30 poistuu ja ponttoneihin 10 lisätään 30 painolastia valitulle hinaussyvyydelle, kuten kuvassa 8 on esitetty. Tämän syväyk-sen voi määrätä avomerelle johtavan reitin pienin veden syvyys. Jos esimerkiksi reitin minimisyvyys olisi 9 metriä, ponttonien 10 hinaussyvyys asetettaisiin tämän syvyyden selvittämiseksi.

114306 5

Kun hinaus saavuttaa syvemmät vedet ja avomeren, kuten kuvassa 9 on esitetty, ponttonien painolastia lisätään niin, että ne tulevat syvyydelle, jolla minimoidaan ponttonien 10 ja kannen 28 liikkeet. Tavallisesti sellaisen avomerihinauksen vesi-linja on likimain puolivälissä sukelluksessa olevan ponttonin 10 ja tukipalkin 16 5 alapinnan välissä. Ponttonit 10 ja kansi 28 hinataan sitten asennuspaikalle. Tässä avomerihinaussyvyydessä ponttonit 10 ja kansi 28 pystyvät kestämään hyvin voimakasta merenkäyntiä, ponttonien pilarien 14 pienemmän vesipinta-alan ansiosta. Mallikokeet ovat osoittaneet, että hinaus ilman liiallista liikettä pystyy kestämään merenkäyntiä, jolla merkitsevä aallonkorkeus on 12 metriä.

10 Kuten kuvasta 10A nähdään, niin jos meritekninen aluerakenne 34 on kelluva alusrakenne, niin se on ankkuroitu paikalleen ennen kannen 28 saapumista, ja sen painolastia on myös lisätty sellaiseen syvyyteen, että meriteknisen aluerakenteen yläpää on kannen 28 siihen sopivan pinnan 36 alapuolella. Tämän johdosta kelluvan meriteknisen rakenteen 34 yläpää sijoittuu noin 3-4,5 metriä veden pin-15 nan 38 yläpuolelle. Vintturi 40 ja vintturin köysi 42 voidaan kytkeä ponttonien 10 ja meriteknisen alusrakenteen 34 välille ponttonien 10 ja kannen 28 siirtämiseksi meriteknisen alusrakenteen 34 suhteen. Havainnollisuuden selkeyden vuoksi kuva 10B ei sisällä kantta 28. Kuva 10B havainnollistaa vintturin köysien 42 kiinnityspis-teitä kelluvan meriteknisen rakenteen 34 keskipisteen takana, joka on välttämä-20 töntä kannen 28 sopivan asemoimisen saavuttamiseksi. Ponttonien 10 ja vintturin . · . köysien 42 liikkeet on esitetty ääriviivakuvana. Köysiä 43 voidaan käyttää ankku- > reiden tai alusten yhteydessä heilahdusliikkeiden hallitsemiseksi toimenpiteen ai kana.

: Kuten kuvista 11 ja 12 nähdään, ponttoneja 10 siirretään niin, että ne ovat hajarei- : 25 sin meriteknisen alusrakenteen 34 suhteen siten, että kansi 28 on meriteknisen : alusrakenteen 34 päällä.

Toimenpide kuorman siirtämiseksi ponttoneilta 10 aluerakenteelle 34 on seuraava: ponttonit 10 sijoitetaan alusrakenteen 34 päälle, ja vaaka-asema kiinnitetään vint-turin köysin 42. Ponttonien 10 painolastia lisätään ja/tai aluerakenteesta poiste-·;· 30 taan painolastia, kunnes kansi 28 on alusrakenteen 34 kiinnittymisetäisyydellä aluerakenteesta 34, tyypillisesti noin 1,2 metrin päässä. Tässä vaiheessa kohdis-tustapit tarttuvat rakoihin, jotka varmistavat oikeat kosketuspisteet. Kun kohdistus on varmistettu, täytetään nopean täytön tankit, niin että alusrakenteeseen 34 koh-'···* distuu riittävä kuorma, jotta varmistettaisiin etteivät vaikuttavat aallot aiheuta kan- 35 nen 28 ja alusrakenteen 34 eroamista toisistaan ja iskeytymistä toisiinsa. Malliko- 114306 6 keitä on tehty, ja ne osoittavat että 10-20 % kannen kuormasta tulisi välittää tässä vaiheessa, jotta vältettäisiin iskut aallonkorkeuden ollessa 1,8-3 metriä. Tämä ehto, että ponttonit 10 on nopeasti täytettävä painolastilla 1,2 metrin syväyksen verran ja riittävän uppoaman verran, jotta voitaisiin siirtää 10-20 % kannen painosta 5 aluerakenteelle 34, antaa nopean täytön tankkien minimitilavuuden. Painolastin lisäämisnopeutta rajoittaa aukkojen 22 ja ilmanpoistoputkien pinta-alan 24 koko, ja nämä ominaisuudet on huolellisesti otettava huomioon suunnittelussa.

Kun vaadittu kannen kuorman alkumäärä on siirretty, ponttonit 10 voidaan täyttää painolastilla ja/tai alusrakenteesta 34 voidaan poistaa painolasti hitaammalla no-10 peudella, jolloin ehtona on että ponttonien syväys säilyy edullisten vasteiden kohdassa, eli että ponttonit pysyvät sukelluksessa ja että veden pinta leikkaa pilareita sopivalla vapaalaidalla ponttonin kannen suhteen. Jossakin vaiheessa kuormaa siirrettäessä, kun kannen kuorma alusrakenteeseen on noin 40-60 %, nopean täytön tankin ponttoneissa on tyhjennettävä syöttämällä niihin paineilmaa. Tämä joh-15 tuu siitä, että nopean painolastin lisäämisominaisuutta tulisi käyttää uudelleen kuorman siirtämisen lopussa, niin että ponttonit nopeasti putoavat pois kannesta, kun kaikki kuorma on siirtynyt.

Kuten kuvasta 15 nähdään, ponttonit 10 siirretään sitten pois meriteknisestä alus-rakenteesta 34, ja painolastin poistamista meritekninen alusrakenteesta 34 jatke-20 taan, kunnes se saavuttaa ennalta valitun käyttösyvyyden. Tämän jälkeen voidaan »♦ * \: tehdä lopullinen kiinnitys meriteknisen alusrakenteen 34 ja kannen 28 välillä.

Edellä esitetty toimenpide voidaan myös toteuttaa käänteisessä järjestyksessä kannen poistamiseksi meritekniseltä alusrakenteelta, ja sitten kannen kuljettami-/ seksi takaisin telakkapaikalle. Tulisi myös ymmärtää, että proomun 30 käyttö voi- 25 daan välttää, kun valmistuspaikan lähellä on sopiva vedensyvyys kannen 28 kuor-maamiseksi suoraan ponttoneille 10.

’:· Kuvat 16A, B havainnollistavat raskaan nostoaluksen 46 käyttöä yhdessä pontto- . "·. nien 10 kanssa. Raskaan nostoaluksen 46 painolastia lisätään, niin että se painuu ·_ alas, ja ponttonit 10, joille kansi 28 on kuormattu, siirretään paikalleen aluksen 46 30 päälle. Tämän jälkeen aluksesta 46 poistetaan painolasti, ja ponttonit 10 ja kansi 28 kiinnitetään alukseen 46. Tämä olisi käyttökelpoista silloin, kun aluksen 46 suu-:\t rempi nopeus tarjoaa edun, joka aikarajoitusten suhteen tai asennuspaikalle ole- .···. van etäisyyden suhteen. Asennuspaikalla ponttonit 10 ja kansi 28 kelluvat pois aluksesta 46 ja kannen asentaminen tehdään edellä selitetyllä tavalla. Vaihtoeh- 114306 7 toisesti proomua 30 voidaan myös käyttää aluksen 46 kanssa samaan tapaan kuin ponttonien 10 osalta selitettiin.

Tulisi ymmärtää, että ponttoneja 10 voidaan myös käyttää kannen 28 siirtämiseksi kiinteälle meritekniselle alusrakenteelle. Ainoana erona on se, että kiinteästä meri-5 teknisestä aluerakenteesta ei poisteta painolastia.

Ponttonit 10 on suunniteltu ja mitoitettu niin, että ne minimoivat liikkeen kantta tukiessaan 28 avomerellä asennuspaikalle ja sillä aikaa, kun kansi kelluu meriteknisen alusrakenteen päällä sille siirtämistä varten.

Ponttonien uppoaman on oltava riittävä, jotta ne voivat vastaanottaa kannen pai-10 non, ja niiden on oltava stabiilit kaikilla syväysalueilla. Ponttoneissa, jotka on suunniteltu kantamaan 17.000 tonnin kannen, tavalliset painolastitankit suunnitellaan vastaanottamaan ja tyhjentämään painolastivettä suhteellisen tavallisilla nopeuksilla (eli 50 tonnia minuutissa). Nopean täytön painolastitankit on suunniteltu niin, että jokainen niistä sisältää 500 tonnia vettä. Sellaisten ponttonien tyypilliset 15 mitat olisivat: pituus 75 m, leveys 13,5 m, korkeus 18 polttomoottori pilarien kohdalla ja 6 metriä ponttonin alaosan kohdalla, kahden pilarin väli 33 m, ja kahden pilarin uloimman reunan välinen etäisyys 45 metriä. Vaikka selitys ja piirustuksen viittaavat ponttoneilla olevaan kahteen pilariin, tulisi ymmärtää, että tarvittaessa ponttoneille voidaan järjestää enemmän kuin kaksi pilaria.

; 20 Keksinnön etuna on asennuksen aikana saavutettavissa oleva suhteellisen suuri . ponttonin syväyksen muutos, joka voidaan aikaansaada suhteellisen pienellä pai- I nolastin lisäyksellä/vähentämisellä. Esimerkiksi edellä selitetyt mitat tarkoittavat : kokonaiskapasiteettia 40.000 tonnia painolastitankkien nopeata täyttöä varten.

Tämän tapauksen vesitason pinta-ala johtaa syväyksen muutokseen, joka on noin : 25 30 cm painolastin jokaista 150 tonnin muutosta kohti. Näin ollen tarvitsee ottaa vain 600 tonnia painolastia kannen ja kelluvan alusrakenteen välisen, alunperin 11;: · 1,2 metrin välyksen sulkemiseksi.

Koska tässä opetetun keksinnöllisen ajatuksen suoja-alan puitteissa voidaan teh-dä monia vaihtelevia ja poikkeavia suoritusmuotoja, ja koska voidaan tehdä monia 30 muunnelmia tässä esitettyyn suoritusmuotoon, jota on selitetty yksityiskohtaisesti lain vaatimusten mukaisesti, on ymmärrettävä että tässä esitetyt yksityiskohdat on |... tulkittava havainnollistavassa eikä rajoittavassa mielessä.

Claims (8)

114306 8

1. Menetelmä kannen (28) asentamiseksi kelluvalle meritekniselle alusraken-teeile, tunnettu siitä, että se käsittää vaiheet, joissa: a) asetetaan kansi kelluvalle proomulle, niin että kansi ulottuu proomun laitojen yli; 5 b) järjestetään ainakin kaksi uivaa ponttonia (10), joista kukin muodostuu päärunko-osasta, jolla on kaksi rungon pituussuunnassa keskinäisellä etäisyydellä olevaa pilaria (14), jotka ulottuvat ponttonista ylöspäin, ja mainittujen pilarien välissä oleva tukipalkki (16); c) lisätään mainittuihin ponttoneihin (10) painolastia (18) niin, että niiden päällä 10 olevat tukipalkit ovat kannen alaosan alapuolella; d) sijoitetaan mainitut ponttonit (10) proomun kummallekin puolelle, niin että mainitut ponttonit ovat kannen alapuolella; e) poistetaan painolastia (18) mainituista ponttoneista (10), niin että ponttonit tukevat kantta proomusta riippumatta; 15 f) sijoitetaan mainitut ponttonit (10) niin, että ne ovat hajareisin kelluvan meriteknisen aluerakenteen suhteen, ja niin että kansi (28) on kelluvan meriteknisen alus-rakenteen yläosan päällä; ja g) lisätään painolastia (18) mainittuihin ponttoneihin (10) ja poistetaan painolastia kelluvasta meriteknisestä alusrakenteesta kannen (28) siirtämiseksi kelluvalle me-20 ritekniselle alusrakenteelle. *·* ‘ 2. Menetelmä kannen asentamiseksi kelluvalle meritekniselle alusrakenteelle, : : tunnettu siitä, että se käsittää vaiheet, joissa: :* a) asetetaan kansi (28) kelluvalle proomulle, niin että kansi ulottuu proomun laito- jenyli; : 25 b) järjestetään ainakin kaksi uivaa ponttonia (10), joista kukin muodostuu päärun- : ‘ iko-osasta, jolla on kaksi rungon pituussuunnassa keskinäisellä etäisyydellä olevaa pilaria (14), jotka ulottuvat ponttonista ylöspäin, ja mainittujen pilarien välissä oleva tukipalkki (16); - c) lisätään mainittuihin ponttoneihin (10) painolastia niin, että niiden päällä olevat : ‘ 30 tukipalkit (16) ovat kannen (28) alaosan alapuolella; d) sijoitetaan mainitut ponttonit (10) proomun kummallekin puolelle, niin että mai-nitut ponttonit ovat kannen (28) alapuolella; :·! e) poistetaan painolastia mainituista ponttoneista (10), niin että ponttonit tukevat /.. t kantta (28) proomusta riippumatta; 35 f) sijoitetaan mainitut ponttonit (10) niin, että ne ovat hajareisin kelluvan meriteknisen alusrakenteen suhteen, ja niin että kansi (28) on kelluvan meriteknisen alus- 114306 9 rakenteen yläosan päällä; ja g) lisätään painolastia mainittuihin ponttoneihin (10) kannen (28) siirtämiseksi kelluvalle meritekniselle alusrakenteelle.

3. Pönttöni (10) käytettäväksi kannen (28) asentamisessa meritekniselle alus-5 rakenteelle, joka käsittää: a) uivan ponttonin (10) päärunko-osan, jossa on joukko painolastiosastoja; b) ainakin kaksi rungon pituussuunnassa keskinäisellä etäisyydellä olevaa pilaria (14), jotka ulottuvat ponttonista (10) ylöspäin, jolloin jokaisessa mainitussa pilarissa on painolastitankki (18); tunnettu siitä, että ponttonissa on 10 c) tukipalkki (16), joka ulottuu mainittujen pilarien (14) välisen tilan yli.

4. Patenttivaatimuksen 3 mukainen pönttöni (10), tunnettu siitä, että jokaisessa mainitussa pilarissa (14) oleva painolastitankki (18) on nopean täytön painolasti-tankki. 15 1. Förfarande för att montera ett däck (28) pä en flytande havsteknisk under- byggnad, kännetecknat av att det innefattar skeden, i vilka: a) däcket monteras pä en flytande präm, sä att däcket sträcker sig över prämens kanter; : / b) ätminstone tvä flytande pontoner (10) anordnas, av vilka vardera bildas av en % '·' 20 huvudskrovdel, som har tvä pelare (14) pä inbördes avständ i skrovets längdrikt- : ning, vilka sträcker sig uppät frän pontonen, och en stödbalk (16) mellan nämnda : pelare, : c) barlast (18) tillförs nämnda pontoner (10), sä att stödbalkarna pä dem är under \ däckets nedre del; 25 d) nämnda pontoner (10) anordnas pä bägge sidor av prämen (10), sä att nämnda . ^ pontoner är under däcket; e) barlast (18) avlägsnas frän nämnda pontoner (10), sä att pontonerna stöder ; · * däcket oberoende av prämen; ; i* f) nämnda pontoner (10) anordnas sä att de är grensle över den flytande havstek- , 30 niska underbyggnaden, och sä att däcket (28) är ovanpä Övre delen av den flytan de havstekniska underbyggnaden; och g) barlast (18) tillförs nämnda pontoner (10) och barlast avlägsnas frän den flytan-de havstekniska underbyggnaden för att flytta däcket (28) pä den flytande havstekniska underbyggnaden. 1U306 10

2. Förfarande för att montera ett däck pä en havsteknisk underbyggnad, kän-netecknat av att det innefattar skeden, i vilka: a) däcket (28) anordnas pä en flytande präm, sä att däcket sträcker sig över prä-mens kanter; 5 b) ätminstone tvä flytande pontoner (10) anordnas, av vilka vardera bildas av en huvudskrovdel, som har tvä pelare (14) pä inbördes avständ i skrovets längdrikt-ning, vilka sträcker sig uppät frän pontonen, och en stödbalk (16) mellan nämnda pelare, c) barlast tillförs nämnda pontoner (10), sä att stödbalkarna (16) pä dem är under 10 däckets (28) nedre del; d) nämnda pontoner (10) anordnas pä bägge sidor av prämen (10), sä att nämnda pontoner är under däcket (28); e) barlast avlägsnas frän nämnda pontoner (10), sä att pontonerna stöder däcket (28) oberoende av prämen; 15 f) nämnda pontoner (10) anordnas sä att de är grensle över den flytande havstek-niska underbyggnaden, och sä att däcket (28) är ovanpä Övre delen av den flytande havstekniska underbyggnaden; och g) barlast tillförs nämnda pontoner (10) för att flytta däcket (28) pä en flytande havsteknisk underbyggnad.

3. Ponton (10) för att användas vid monteringen av ett däck (28) pä en havs- . ·", teknisk underbyggnad, innefattande: a) en huvudskrovdel av en flytande ponton (10), innefattande ett flertal barlasts-sektioner; b) ätminstone tvä pelare (14) pä inbördes avständ i skrovets längdriktning, vilka 25 sträcker sig uppät frän pontonen (10), varvid en barlasttank (18) finns i varje nämnda pelare; kännetecknad av att pontonen har : c) en stödbalk (16) som sträcker sig över utrymmet mellan nämnda pelare (14).

4. Ponton (10) enligt patentkrav 3, kännetecknad av att barlasttanken (18) i varje nämnda pelare (14) är en barlasttank för snabb päfyllning. • i t * · t

1. I » ·