ES2962365T3 - Procedimiento de asistencia a la conducción de un vehículo de transporte público - Google Patents

Procedimiento de asistencia a la conducción de un vehículo de transporte público Download PDF

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Abstract

El método comprende, para un viaje determinado entre un punto de partida y un destino, y para la llegada al destino en un momento determinado deseado: - una etapa previa de determinación y registro de una pluralidad de perfiles de misión del vehículo, - al menos un primer momento durante el viaje, una etapa de determinación de una posición instantánea del vehículo en este primer momento y una duración restante deseada para llegar al destino, - una etapa de identificación, entre los perfiles de misión, el o los perfiles de misión cuyas curvas son más cercano a la duración restante deseada en la posición instantánea del vehículo, y - un paso de determinar nuevos parámetros de conducción para seguir un nuevo perfil de misión, determinándose el nuevo perfil de misión a partir de los perfiles de misión determinados. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Procedimiento de asistencia a la conducción de un vehículo de transporte público
Descripción
La presente invención se refiere a un procedimiento de asistencia a la conducción de un vehículo de transporte público. Los vehículos de transporte público que se conocen efectúan viajes entre un punto de partida y un destino, por un tiempo determinado o unos horarios de viaje. Los horarios de viaje deben respetarse para la satisfacción de los viajeros y para optimizar la planificación de los viajes de diversos vehículos en un mismo trayecto, por ejemplo.
Para este fin, se determina un perfil de viaje que asocia, con una pluralidad de posiciones del vehículo, el horario y/o una velocidad instantánea del vehículo.
Si, en un momento dado a lo largo del viaje, no se respetan los horarios de viaje, se calcula un nuevo perfil de viaje para adaptarlo a los horarios de viaje. No obstante, un procedimiento de este tipo no resulta totalmente satisfactorio. En efecto, el cálculo de un nuevo perfil de viaje tiene en cuenta multitud de parámetros y precisa de cálculos gravosos y complejos.
Se describen ejemplos de procedimientos de asistencia a la conducción en los documentos WO 2012/119197, WO 2008/152287, DE 102011 013010 o DE 102010024800.
Por otro lado, para dar respuesta a problemáticas medioambientales y económicas, es importante mejorar la eficiencia energética de los vehículos de transporte público, gestionando lo mejor posible su consumo energético.
La invención tiene como finalidad principal subsanar los citados inconvenientes, proporcionando un procedimiento de asistencia a la conducción que permite adaptar parámetros de conducción del vehículo de forma dinámica para respetar los horarios de viaje del vehículo, al tiempo que favorece la eficiencia energética del vehículo.
Para ello, la invención tiene por objeto un procedimiento de asistencia a la conducción según la reivindicación 1. Un procedimiento según la invención puede incluir además una o varias de las siguientes características, tomadas solas o según cualesquiera combinaciones técnicamente concebibles:
- los parámetros de conducción comprenden al menos un parámetro seleccionado de entre una velocidad instantánea, una posición de un mando de conducción y un esfuerzo de tracción del vehículo;
- la etapa de determinación de nuevos parámetros de conducción comprende una etapa de determinación de una velocidad objetivo que ha de alcanzarse en un plazo predeterminado para seguir el nuevo perfil de viaje, una etapa de determinación de una velocidad instantánea del vehículo y una etapa de indicación de instrucciones de conducción destinadas a un conductor del vehículo de transporte público, incluyendo dichas instrucciones de conducción instrucciones de modificación de la velocidad instantánea con vistas a aproximarla a la velocidad objetivo; - la etapa de determinación de nuevos parámetros de conducción comprende una etapa de determinación de una velocidad objetivo que ha de alcanzarse en un plazo predeterminado para seguir el nuevo perfil de viaje, una etapa de determinación de una velocidad instantánea del vehículo y una etapa de modificación automática de la velocidad instantánea con vistas a aproximarla a la velocidad objetivo;
- en la etapa de determinación de nuevos parámetros de conducción c2), la velocidad objetivo se calcula como sigue: si
I¥1 -■ 52W2* SI * 0
5
TS = {(52 *S I) ) / ( ( W l* 52 W2 * 51 ) )
donde TS es el perfil de velocidad objetivo que ha de alcanzarse en un plazo predeterminado,
W1 es la primera ponderación,
W2 es la segunda ponderación,
51 es el perfil de velocidad en la posición instantánea para el perfil flanqueante inferior y
52 es el perfil de velocidad en la posición instantánea para el perfil flanqueante superior,
y en los casos en que
Wl *52<+>W2 *51<=>0<'>
la velocidad objetivo es igual a 0;
- el vehículo comprende un dispositivo de guiado por satélite para determinar la posición instantánea del vehículo y el tiempo restante deseado;
- cuando el vehículo efectúa al menos un trayecto entre un primer punto de partida y un primer destino y, luego, un trayecto entre ese primer destino, que pasa a ser un segundo punto de partida, y un segundo destino, dicho vehículo efectúa dos viajes diferenciados;
- los puntos de partida y de destino de cada viaje son puntos de parada o de paso en el trayecto.
Es también objeto de la presente invención un dispositivo de asistencia a la conducción de un vehículo de transporte público, comprendiendo el dispositivo medios de implementación de un procedimiento de asistencia a la conducción según la invención.
Es también objeto de la presente invención un vehículo de transporte público que comprende este tipo de dispositivo de asistencia a la conducción.
La invención se comprenderá mejor con la lectura de la subsiguiente descripción, facilitada únicamente a título de ejemplo, y hecha haciendo referencia a la figura adjunta[Fig. 1],
en donde se representa un conjunto de curvas de perfiles de viaje para un vehículo de transporte público en un trayecto dado, estando cada perfil formado por una curva de tiempo restante para alcanzar el destino en función de una posición del vehículo en el trayecto.
Un vehículo de transporte público según la invención es, por ejemplo, un vehículo ferroviario, un tranvía, un autobús o cualquier otro vehículo terrestre de transporte público.
Un viaje del vehículo de transporte público está definido por un trayecto que comprende un punto de partida del vehículo y un destino, y un tiempo de trayecto entre el punto de partida y el destino del vehículo en ese trayecto. En la presente descripción, se entiende que un vehículo que efectúa un trayecto entre un primer punto de partida y un primer destino y, luego, un trayecto entre ese primer destino, que pasa a ser un segundo punto de partida, y un segundo destino, efectúa dos viajes diferenciados y no un solo viaje.
Por ejemplo, el viaje comprende además un momento de partida del vehículo del punto de partida y un momento deseado de llegada al destino, en función de un horario predeterminado.
Un procedimiento de asistencia a la conducción según la invención comprende una etapa previa de determinación y de grabación de una pluralidad de perfiles de viaje del vehículo.
Para un trayecto dado, y para una llegada al destino en un momento dado, está determinada una pluralidad de perfiles de viaje, como se representa en la Figura 1.
Un perfil de viaje está formado por una curva de tiempo restante para alcanzar el destino en función de una posición del vehículo en el trayecto y según unos parámetros dados de conducción específicos de ese perfil de viaje.
Preferiblemente, los perfiles de viaje están diferenciados en el punto de partida para una posición inicial del vehículo donde el tiempo restante es igual a un tiempo total del trayecto, pero estos perfiles convergen hacia un único punto que es una posición final del vehículo en el trayecto.
Dicho de otro modo, el momento de partida del vehículo difiere en función del perfil de viaje, pero el momento de llegada es idéntico para el conjunto de los perfiles de viaje.
Como variante, los perfiles convergen hacia un único punto que es un punto de paso sin parada del vehículo.
Los parámetros de conducción comprenden, por ejemplo, una velocidad instantánea del vehículo, una posición de un mando de conducción y/o un esfuerzo de tracción correspondiente.
La posición del mando de conducción está comprendida típicamente entre -1, para una fuerza de frenado máxima, y 1, para una fuerza de tracción máxima. 0 es una posición neutra.
Una grabación de un perfil de viaje comprende, por ejemplo, una pluralidad de posiciones del vehículo y, por cada posición, un tiempo restante, una velocidad instantánea del vehículo, una posición de un mando de conducción y/o un esfuerzo de tracción correspondiente.
Preferiblemente, los perfiles determinados son los perfiles que minimizan la energía consumida por el vehículo para los parámetros de conducción dados.
De esta forma, el perfil de velocidad propuesto por el dispositivo es eficiente energéticamente.
De este modo, para una velocidad menos elevada del vehículo, la curva del perfil de viaje queda situada por encima de la curva de un perfil de viaje para una velocidad más elevada. En efecto, para una posición dada, cuanto más lento sea el vehículo, más elevado será el tiempo restante para alcanzar el destino.
Típicamente, por cada trayecto se cargan previamente y se graban de dos a cinco perfiles de viaje. Se puede aumentar este número de perfiles de viaje.
En el ejemplo de la Figura 1, el perfil “ rápido” es el perfil cuyo tiempo para efectuar el trayecto es mínimo. El perfil “ normal” está determinado para un tiempo comercial definido. El perfil “ lento” es el perfil cuyo tiempo para efectuar el trayecto es máximo, correspondiente al tiempo del perfil normal al que se suma un margen dado. Por ejemplo, el margen dado es del 10 %.
En la Figura 1, el perfil “ rápido” es el más bajo, el perfil “ lento” es el más alto y el perfil “ normal” se encuentra entre el perfil “ rápido” y el perfil “ lento” .
Preferiblemente, la etapa de determinación y de grabación de una pluralidad de perfiles de viaje del vehículo se efectúa fuera de un viaje del vehículo, por ejemplo, antes de un viaje o entre dos viajes.
De este modo, no es necesario disponer de medios de cálculo de perfiles de viaje a bordo del vehículo.
Por ejemplo, los perfiles de viaje se cargan previamente y se graban en un sistema de control y monitorización del vehículo (“ Train Control Monitoring System” en inglés, abreviado TCMS) a bordo del vehículo.
De este modo, no es necesario un soporte de visualización adicional tal como un aparato electrónico móvil. No obstante, es posible la presencia de un soporte de visualización de este tipo.
El procedimiento comprende a continuación, en al menos un primer momento a lo largo del trayecto, una etapa de determinación de una posición instantánea del vehículo y de un tiempo restante deseado para alcanzar el destino. La posición instantánea del vehículo se determina, por ejemplo, mediante un dispositivo de guiado por satélite. Por ejemplo, el dispositivo de guiado por satélite es un sistema de localización GPS (“ Global Position System” en inglés) instalado a bordo del vehículo. El sistema GPS indica una posición absoluta del vehículo cuyas coordenadas son una latitud y una longitud. La posición absoluta del vehículo se convierte a distancia entre el punto de partida y la posición instantánea del vehículo. La posición absoluta del vehículo también se convierte a distancia entre la posición instantánea del vehículo y el destino, denominada distancia restante por recorrer.
La conversión se efectúa, por ejemplo, mediante un primer dispositivo de cálculo de a bordo.
En el punto de partida, el tiempo restante deseado es igual al tiempo total del trayecto o del tramo de trayecto.
En el destino, el tiempo restante deseado es igual a 0.
El tiempo restante deseado en el primer momento se obtiene mediante la relación entre la distancia restante por recorrer y la velocidad instantánea del vehículo.
Por ejemplo, el tiempo restante deseado se determina mediante un segundo dispositivo de cálculo de a bordo. El tiempo restante deseado se determina, por ejemplo, en función de un horario predefinido que se desea respetar. Como variante, el tiempo restante deseado se determina mediante el sistema GPS.
En la posición instantánea, el o los perfiles de viaje cuyas curvas son las más próximas al tiempo restante deseado en la posición instantánea del vehículo se identifican de entre los perfiles de viaje previamente determinados y cargados previamente.
Por ejemplo, el o los perfiles de viaje más próximos se identifican mediante un dispositivo de comparación propio para comparar el tiempo restante deseado en la posición instantánea con el tiempo restante de cada uno de los perfiles de viaje y para identificar el o los perfiles más próximos.
Conviene distinguir tres casos.
En un primer caso en que el tiempo restante deseado es inferior al tiempo restante más bajo de entre todos los perfiles, se determinan nuevos parámetros de conducción para seguir un nuevo perfil de viaje.
El nuevo perfil de viaje es el perfil cuyo tiempo restante es el más bajo de entre todos los perfiles de viaje determinados. En el ejemplo de la Figura 1, se trata del perfil “ rápido” .
Los parámetros de conducción grabados para el perfil cuyo tiempo restante es el más bajo de entre todos los perfiles de viaje determinados preferiblemente se aplican automáticamente.
En un segundo caso en que el tiempo restante deseado es superior al tiempo restante más alto de entre todos los perfiles pero no sobrepasando un valor predeterminado, se determinan nuevos parámetros de conducción para seguir un nuevo perfil de viaje.
El nuevo perfil de viaje es el perfil cuyo tiempo restante es el más alto de entre todos los perfiles de viaje determinados. En el ejemplo de la [Fig. 1]
Figura 1, se trata del perfil “ lento” .
Los parámetros de conducción grabados para el perfil cuyo tiempo restante es el más alto de entre todos los perfiles de viaje determinados preferiblemente se aplican automáticamente.
Cuando el tiempo restante sobrepasa el valor predeterminado, es decir, si el retraso acumulado por el vehículo es tal que ni el perfil más rápido permite llegar al destino a la hora, el nuevo perfil de viaje es el perfil “ rápido” mientras no se recupere el retraso.
En un tercer caso, en que el tiempo restante deseado se encuentra entre los tiempos restantes de dos perfiles que incluyen un perfil flanqueante superior, cuyo tiempo restante en la posición instantánea es inmediatamente superior al tiempo restante deseado, y un perfil flanqueante inferior, cuyo tiempo restante en la posición instantánea es inmediatamente inferior al tiempo restante deseado, el procedimiento comprende una etapa c1) de cálculo de ponderaciones a partir del tiempo restante deseado en la posición instantánea y del tiempo restante en dicha posición instantánea para cada perfil de viaje flanqueante.
Las ponderaciones comprenden una primera ponderación y una segunda ponderación y se calculan como sigue:
\R72-RT\
W í
[R72-RTL:
y
donde W1 es la primera ponderación destinada a aplicarse al perfil inferior,
W2 es la segunda ponderación, destinada a aplicarse al perfil superior,
RT es el tiempo restante deseado en la posición instantánea,
RT1 es el tiempo restante en la posición instantánea para el perfil flanqueante inferior y
RT2 es el tiempo restante en la posición instantánea para el perfil flanqueante superior.
Las ponderaciones se calculan, por ejemplo, con ayuda de un tercer dispositivo de cálculo de a bordo.
Las ponderaciones permiten el cálculo de nuevos parámetros de conducción que hayan de aplicarse.
El procedimiento comprende, a continuación de la etapa c1), una etapa c2) de determinación de nuevos parámetros de conducción para seguir un nuevo perfil de viaje, siendo el nuevo perfil de viaje un perfil intermedio ponderado entre los perfiles de viaje flanqueantes en función de los resultados obtenidos en la etapa de cálculo de ponderaciones. Los nuevos parámetros de conducción preferiblemente se aplican automáticamente.
En los tres casos, los parámetros de conducción se transmiten a dispositivos de tracción y de frenado del vehículo, siendo aptos estos dispositivos para aplicar los nuevos parámetros de conducción.
De este modo, no es necesario un soporte de visualización adicional tal como un aparato electrónico móvil.
Como variante, se transmiten al conductor instrucciones de conducción que comprenden los nuevos parámetros de conducción.
Por ejemplo, las instrucciones de conducción se visualizan mediante unos medios de visualización propios para visualizar instrucciones de conducción destinadas al conductor.
Estos nuevos parámetros de conducción comprenden, por ejemplo, una velocidad objetivo que ha de alcanzarse en un plazo predeterminado. El plazo está, por ejemplo, comprendido entre 5 segundos y 60 segundos, típicamente igual a 30 segundos.
Por ejemplo, en el tercer caso, la velocidad objetivo se calcula como sigue: si
W1 *52W2 *51. # 0'
(52 * 51)
TS
(W1* 52W2* 51)
donde TS es el perfil de velocidad objetivo en el plazo predeterminado,
W1 es la primera ponderación,
W2 es la segunda ponderación,
51 es el perfil de velocidad en la posición instantánea para el perfil flanqueante inferior y
52 es el perfil de velocidad en la posición instantánea para el perfil flanqueante superior.
En los casos en que
la velocidad objetivo es igual a 0. Por ejemplo, en el punto de partida, la velocidad objetivo es 0. El sistema de visualización está desactivado sin rebasamiento de una velocidad parametrizable.
El perfil de velocidad objetivo se calcula, por ejemplo, mediante un cuarto dispositivo de cálculo de a bordo.
De este modo, el perfil de velocidad objetivo es un perfil de velocidad intermedio ponderado entre las velocidades de los dos perfiles flanqueantes.
Estos nuevos parámetros de conducción comprenden, por ejemplo, una posición objetivo de mando de conducción. Por ejemplo, la posición objetivo del mando de conducción se calcula como sigue:
TH=W1 * H tPF2 *H2
donde TH es la posición objetivo del mando de conducción,
W1 es la primera ponderación,
W2 es la segunda ponderación,
H1 es la posición del mando para el perfil flanqueante inferior y
H2 es la posición del mando para el perfil flanqueante superior.
La posición objetivo del mando de conducción se calcula, por ejemplo, mediante un quinto dispositivo de cálculo de a bordo.
Preferiblemente, la velocidad objetivo es un parámetro más importante que la posición objetivo del mando de conducción.
En el ejemplo representado, el tiempo restante deseado en la posición instantánea x está comprendido entre el perfil “ normal” , que es el perfil flanqueante superior, y el perfil “ rápido” , que es el perfil flanqueante inferior. El perfil intermedio ponderado resultante queda situado entre los dos perfiles y está determinado en virtud del cálculo de ponderaciones aplicadas a los dos perfiles flanqueantes.
Preferiblemente, las etapas del procedimiento según la invención se repiten durante el trayecto. Por ejemplo, las etapas del procedimiento se implementan en posiciones del vehículo predeterminadas, o en momentos predeterminados. Por ejemplo, las etapas del procedimiento se implementan cada 500 metros. Sin embargo, pueden contemplarse distancias inferiores o superiores a 500 metros sin que ello modifique el procedimiento.
De este modo, el procedimiento según la invención permite disminuir los requerimientos de tiempo de cálculo y de capacidad de cálculo a bordo del vehículo. En efecto, la interpolación de los perfiles de velocidades requiere poca capacidad de cálculo, al tiempo que asegura el tiempo de recorrido más elevado posible respetando la tabla de horarios, lo cual garantiza que se consuma la menor energía posible.
Por ejemplo, en caso de retraso del vehículo en una posición dada, basta con efectuar una interpolación entre dos perfiles flanqueantes con el fin de definir el nuevo perfil de viaje.
Es también objeto de la presente invención un dispositivo de asistencia a la conducción.
El dispositivo de asistencia a la conducción comprende, por ejemplo, el dispositivo de guiado por satélite, el dispositivo de comparación propio para comparar el tiempo restante deseado en la posición instantánea con el tiempo restante de cada uno de los perfiles de viaje y para identificar el o los perfiles más próximos, el primer dispositivo de cálculo de a bordo, el segundo dispositivo de cálculo de a bordo, el tercer dispositivo de cálculo de a bordo, el cuarto dispositivo de cálculo de a bordo y el quinto dispositivo de cálculo de a bordo anteriormente definidos.
Preferiblemente, el dispositivo de asistencia a la conducción comprende un procesador que lleva integrados el dispositivo de comparación propio para comparar el tiempo restante deseado en la posición instantánea con el tiempo restante de cada uno de los perfiles de viaje y para identificar el o los perfiles más próximos, el primer dispositivo de cálculo de a bordo, el segundo dispositivo de cálculo de a bordo, el tercer dispositivo de cálculo de a bordo, el cuarto dispositivo de cálculo de a bordo y el quinto dispositivo de cálculo de a bordo anteriormente definidos.
El dispositivo de asistencia a la conducción según la invención es preferiblemente un dispositivo a bordo.
De este modo, no es necesario un soporte de visualización adicional tal como un aparato electrónico móvil.
El procesador está integrado, por ejemplo, en el TCMS.
Preferiblemente, el dispositivo de asistencia a la conducción comprende además una memoria propia para grabar los perfiles de viaje y los parámetros de conducción.
La memoria está integrada, por ejemplo, en el TCMS.
También preferiblemente, el dispositivo de asistencia a la conducción comprende medios de comunicación entre cada dispositivo de cálculo y los dispositivos de tracción y de frenado, al objeto de modificar automáticamente los parámetros de conducción en función de los resultados obtenidos.
Como variante, el dispositivo de asistencia a la conducción comprende medios de visualización propios para visualizar instrucciones de conducción destinadas al conductor. Preferiblemente, los medios de visualización están integrados en el TCMS.

Claims (10)

REIVINDICACIONES
1. Procedimiento de asistencia a la conducción de un vehículo de transporte público que comprende, para un trayecto dado entre un punto de partida y un destino, y para una llegada al destino en un momento deseado dado:
una etapa previa de determinación y de grabación de una pluralidad de perfiles de viaje del vehículo, estando formado cada perfil por una curva de tiempo restante para alcanzar el destino en función de una posición del vehículo en el trayecto según unos parámetros dados de conducción asociados a ese perfil,
en al menos un primer momento a lo largo del trayecto, una etapa de determinación de una posición instantánea del vehículo en ese primer momento y de un tiempo restante deseado para alcanzar el destino, obteniéndose el tiempo restante deseado mediante diferencia entre el momento deseado dado para llegar al destino y el primer momento,
una etapa de identificación, de entre los perfiles de viaje, del o los perfiles de viaje cuyas curvas son las más próximas al tiempo restante deseado en la posición instantánea del vehículo,
caracterizado por que:
a) en el caso en que el tiempo restante deseado es inferior al tiempo restante más bajo en la posición instantánea de entre todos los perfiles, una etapa de determinación de nuevos parámetros de conducción para seguir un nuevo perfil de viaje, siendo el nuevo perfil de viaje el perfil cuyo tiempo restante es el más bajo en la posición instantánea de entre todos los perfiles de viaje determinados,
b) en el caso en que el tiempo restante deseado es superior al tiempo restante más alto en la posición instantánea de entre todos los perfiles pero no rebasando un valor predeterminado, una etapa de determinación de nuevos parámetros de conducción para seguir un nuevo perfil de viaje, siendo el nuevo perfil de viaje el perfil cuyo tiempo restante es el más alto en la posición instantánea de entre todos los perfiles de viaje determinados,
c) en el caso en que el tiempo restante deseado se encuentre, en la posición instantánea, entre los tiempos restantes de dos perfiles que incluyen un perfil flanqueante superior, cuyo tiempo restante en la posición instantánea es inmediatamente superior al tiempo restante deseado, y un perfil flanqueante inferior, cuyo tiempo restante en la posición instantánea es inmediatamente inferior al tiempo restante deseado, y por que el procedimiento de asistencia a la conducción incluye:
una etapa c1) de cálculo de ponderaciones a partir del tiempo restante deseado en la posición instantánea y del tiempo restante en dicha posición instantánea para cada perfil de viaje flanqueante, comprendiendo las ponderaciones una primera ponderación y una segunda ponderación y calculándose como sigue:
[RTZ-RT)
W1;RT2-RT1;
y
[RT—RT1 *
W2
(RT2-RT1)
donde W1 es la primera ponderación, destinada a aplicarse al perfil inferior,
W2 es la segunda ponderación, destinada a aplicarse al perfil superior,
RT es el tiempo restante deseado en la posición instantánea,
RT1 es el tiempo restante en la posición instantánea para el perfil flanqueante inferior y
RT2 es el tiempo restante en la posición instantánea para el perfil flanqueante superior.
y una etapa c2) de determinación de nuevos parámetros de conducción para seguir un nuevo perfil de viaje, siendo el nuevo perfil de viaje un perfil intermedio ponderado entre los perfiles de viaje flanqueantes en función de los resultados obtenidos en la etapa de cálculo de ponderaciones,
transmitiéndose los nuevos parámetros de conducción a dispositivos de tracción y de frenado del vehículo, siendo aptos estos dispositivos para aplicar estos nuevos parámetros de conducción, o sirviendo para visualizar instrucciones de conducción que se transmiten al conductor.
2. Procedimiento de asistencia a la conducción según la reivindicación 1, en donde los parámetros de conducción comprenden al menos un parámetro seleccionado de entre una velocidad instantánea, una posición de un mando de conducción y un esfuerzo de tracción del vehículo.
3. Procedimiento de asistencia a la conducción según la reivindicación 1 o 2, en donde la etapa de determinación de nuevos parámetros de conducción comprende:
una etapa de determinación de una velocidad objetivo que ha de alcanzarse en un plazo predeterminado para seguir el nuevo perfil de viaje,
- una etapa de determinación de una velocidad instantánea del vehículo y
una etapa de indicación de instrucciones de conducción destinadas a un conductor del vehículo de transporte público, incluyendo dichas instrucciones de conducción instrucciones de modificación de la velocidad instantánea con vistas a aproximarla a la velocidad objetivo.
4. Procedimiento de asistencia a la conducción según la reivindicación 1 o 2, en donde la etapa de determinación de nuevos parámetros de conducción comprende:
una etapa de determinación de una velocidad objetivo que ha de alcanzarse en un plazo predeterminado para seguir el nuevo perfil de viaje,
una etapa de determinación de una velocidad instantánea del vehículo y
una etapa de modificación automática de la velocidad instantánea con vistas a aproximarla a la velocidad objetivo.
5. Procedimiento de asistencia a la conducción según la reivindicación 3 o 4, en donde, en la etapa de determinación de nuevos parámetros de conducción c2), la velocidad objetivo se calcula como sigue: si
W1+ 52W2 *S Í # 0
5
TS =( (52 * 5 i ) ) / ( ( i r i * 52W 2 *51 ) )
donde TS es el perfil de velocidad objetivo que ha de alcanzarse en un plazo predeterminado,
W1 es la primera ponderación,
W2 es la segunda ponderación,
51 es el perfil de velocidad en la posición instantánea para el perfil flanqueante inferior y
52 es el perfil de velocidad en la posición instantánea para el perfil flanqueante superior,
y en los casos en que
W 1 * 52 W2* 51 = 0
5
la velocidad objetivo es igual a 0.
6. Procedimiento de asistencia a la conducción según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el vehículo comprende un dispositivo de guiado por satélite para determinar la posición instantánea del vehículo y el tiempo restante deseado.
7. Procedimiento de asistencia a la conducción según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde, cuando el vehículo efectúa al menos un trayecto entre un primer punto de partida y un primer destino y, luego, un trayecto entre ese primer destino, que pasa a ser un segundo punto de partida, y un segundo destino, dicho vehículo efectúa dos viajes diferenciados.
8. Procedimiento de asistencia a la conducción según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en donde los puntos de partida y de destino de cada viaje son puntos de parada o de paso en el trayecto.
9. Dispositivo de asistencia a la conducción de un vehículo de transporte público, caracterizado por que comprende medios de implementación de un procedimiento de asistencia a la conducción según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores.
10. Vehículo de transporte público, caracterizado por que comprende un dispositivo de asistencia a la conducción según la reivindicación 9.
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