ES2959818T3 - Sistema de frenado que incluye un dispositivo indicador de freno de servicio y vehículo ferroviario provisto de un tal sistema - Google Patents

Sistema de frenado que incluye un dispositivo indicador de freno de servicio y vehículo ferroviario provisto de un tal sistema Download PDF

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Abstract

La invención se refiere a un sistema de frenado ferroviario (1), un dispositivo indicador de freno de servicio (100) de un sistema ferroviario que tiene un freno de servicio y un freno de estacionamiento, que está configurado para recibir al menos una información representativa del suministro y/o o vaciar dicha cámara de presión del freno de servicio (13) al menos mediante un primer agente de presión neumático. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Sistema de frenado que incluye un dispositivo indicador de freno de servicio y vehículo ferroviario provisto de un tal sistema
Campo técnico de la invención
La invención se refiere al campo del frenado de vehículos ferroviarios. Se refiere más particularmente a un sistema de frenado para un vehículo ferroviario, que incluye un dispositivo indicador previsto para indicar un estado de un freno de servicio del dicho sistema de frenado. También se refiere a los vehículos ferroviarios que incluyen un tal sistema.
Estado de la técnica
Los vehículos ferroviarios están generalmente equipados con cilindros de freno de servicio que incluyen un pistón móvil bajo el efecto de un fluido presurizado, provocando el desplazamiento de este pistón una acción de frenado tal como el apriete de un disco de freno entre dos pastillas, o la presión directa de una zapata contra una rueda del vehículo.
Estos cilindros de freno también incluyen generalmente un accionador de aparcamiento o de emergencia el cual se activa en caso de pérdida de presión del fluido presurizado y/o en caso de vaciado voluntario o de fuga del sistema neumático. Este accionador, también llamado freno de aparcamiento permite asegurar el frenado gracias a la fuerza de uno o más resortes que reemplazan la fuerza del fluido. Una vez que se activa este freno de aparcamiento, el freno permanece apretado permanentemente.
Se conoce de la solicitud de patente europea EP 2826684 un sistema de frenado ferroviario provisto especialmente de un freno de aparcamiento dispuesto en el cilindro de freno de servicio y que incluye un dispositivo de bloqueo configurado para actuar sobre una varilla del pistón de frenado del freno de servicio, y un dispositivo de mando del dispositivo de bloqueo. El dispositivo de bloqueo y el dispositivo de mando están configurados para que, cuando el pistón de frenado está en una posición de frenado de servicio y que el freno de aparcamiento está en configuración de trabajo, el dispositivo de mando actúe sobre el dicho dispositivo de bloqueo hasta que este último inmoviliza la varilla de pistón de modo que bloquee el pistón de frenado en su posición de frenado de servicio, y cuando el freno de aparcamiento está en la configuración de reposo, el dispositivo de mando actúe sobre el dispositivo de bloqueo hasta que este último libera la varilla de pistón de modo que desbloquee el pistón de frenado de su posición de frenado de servicio.
Estos sistemas de frenado se montan sobre el vehículo ferroviario, para estar en contacto con los discos de freno o las ruedas. En particular, se pueden sujetar mecánicamente sobre bogies, o sobre los ejes fijados sobre los bogies, o incluso sobre otros dispositivos del tipo motor de accionamiento o caja de velocidades también montados sobre los bogies.
La solicitud de patente internacional WO 2017/149244 se refiere a un dispositivo de detección de una función del freno de aparcamiento y divulga en particular un sistema que tiene un dispositivo de detección de aplicación del freno de aparcamiento configurado para procesar una información representativa del suministro de la cámara de presión del freno de servicio y una información representativa del vaciado de la cámara de presión del freno de aparcamiento, con el fin de activar un indicador representativo de la aplicación del freno de aparcamiento; y un sistema que tiene una pieza de desbloqueo provista de un indicador visual, por ejemplo un fuelle de color, de modo que indique visualmente el estado de la pieza de bloqueo.
Exposición de la invención
La invención se refiere a un sistema de frenado para un vehículo ferroviario, que incluye un dispositivo indicador previsto para indicar de manera confiable un estado de un freno de servicio del sistema, siendo al mismo tiempo simple, conveniente y económico.
Por tanto, la invención tiene por objeto, en un primer aspecto, un sistema de frenado ferroviario para un vehículo ferroviario con frenos con al menos una pastilla o con al menos una zapata, que incluye una timonería de frenado configurada para actuar sobre al menos un dicho freno, un freno de servicio que incluye un pistón de frenado móvil con respecto al dicho cuerpo para actuar sobre la dicha timonería de frenado y que delimita con el dicho cuerpo la cámara de presión del freno de servicio configurada para ser suministrada por una primera fuente de agente de presión neumático para poner el dicho pistón de frenado en una posición de frenado de servicio, un freno de aparcamiento configurado para actuar sobre el dicho pistón de frenado del dicho freno de servicio y que admite una configuración de trabajo y una configuración de reposo; incluyendo el dicho freno de aparcamiento un dispositivo de bloqueo móvil con respecto al dicho cuerpo para actuar sobre el dicho pistón de frenado y que admite una primera posición y una segunda posición en la cual el dicho dispositivo de bloqueo está configurado para inmovilizar el dicho pistón de frenado en la posición de frenado de servicio, siendo entonces el dicho freno de aparcamiento en la configuración de trabajo, un dispositivo de mando móvil con respecto al dicho cuerpo y que admite una posición de bloqueo en la cual el dicho dispositivo de mando está configurado para mantener el dicho dispositivo de bloqueo en su segunda posición, y el sistema incluye además un dispositivo de relé configurado para generar, a partir del dicho primer agente de presión neumático, una presión de utilización a un caudal determinado para el llenado de la dicha cámara de presión del freno de servicio para poner el dicho pistón de frenado en su posición de frenado de servicio, estando el dicho dispositivo de relé conectado a la dicha cámara de presión del freno de servicio mediante un primer conducto de suministro del freno de servicio, y un dispositivo indicador de freno de servicio configurado para recibir al menos una información representativa del suministro y/o del vaciado de la dicha cámara de presión de freno de servicio por el dicho primer agente de presión neumático, con el dispositivo indicador de freno de servicio el cual incluye al menos un dispositivo contactor de servicio, denominado segundo dispositivo contactor de servicio, conectado a través de un conducto de estado a un conducto de freno de servicio ubicado antes del dispositivo de relé, y configurado para recuperar la dicha información representativa del suministro y/o del vaciado de la cámara de presión de freno de servicio.
Se entiende por posición de frenado de servicio un desplazamiento del pistón de frenado siguiendo un ajuste de freno de servicio propiamente dicho, o un ajuste de freno de emergencia o incluso un ajuste preestablecido tal como se describe más adelante.
El dicho sistema de frenado ferroviario está configurado para suministrar la cámara de presión de freno de servicio con otro agente de presión neumático cuyo valor de presión está determinado, de modo que aplique un esfuerzo de frenado determinado cuando el dicho freno de aparcamiento está en la configuración de trabajo, y el dicho dispositivo indicador de freno de servicio está configurado para recibir al menos una información representativa del suministro y/o del vaciado de la dicha cámara de presión de freno de servicio por el dicho otro agente de presión neumático.
Por tanto, el dispositivo indicador del sistema de frenado ferroviario está configurado para detectar e indicar el estado en el cual se encuentra el freno de servicio teniendo en cuenta el estado de la cámara de presión de freno de servicio, ya sea suministrada por el primer agente de presión neumático o por el otro agente de presión neumático.
La toma en consideración del estado de la cámara de presión de freno de servicio podrá hacerse recibiendo una información dirigida directamente a la presión en esta cámara o bien dirigida a ajustes de aplicación del freno de aparcamiento y/o del freno de servicio.
Las características preferidas, simples, convenientes y económicas del sistema según la invención son presentadas más adelante.
El dispositivo indicador de freno de servicio puede incluir además un primer dispositivo contactor de servicio el cual está conectado a un primer conducto de suministro del freno de servicio, y/o un tercer dispositivo contactor de servicio conectado a través de un conducto de estado a un conducto de freno de aparcamiento, y/o un cuarto dispositivo contactor de servicio conectado a través de un conducto de estado a un conducto de freno de aparcamiento.
El dicho dispositivo indicador de freno de servicio puede incluir un segundo dispositivo contactor de servicio el cual está conectado a través de un conducto de estado a un conducto de freno de servicio y los respectivos primer, tercer y cuarto dispositivos contactores de servicio, con los respectivos tercer y cuarto dispositivos contactores de servicio, los cuales pueden estar conectados, por un lado, a los dispositivos contactores de servicio primero y segundo, y por otro lado, a los dispositivos de indicación visual de servicio del dispositivo indicador.
Los dispositivos contactores de servicio primero, segundo, tercero y/o cuarto pueden estar formados por presóstatos o sensores.
El sistema puede estar configurado para que, cuando el primer dispositivo contactor de servicio reciba una información del primer conducto de suministro según la cual este último suministra la cámara de presión del freno de servicio y que el cuarto dispositivo contactor de servicio recibe una información del conducto de estado según la cual no hay ajuste de freno de aparcamiento en el conducto de freno de aparcamiento, esto significa que el freno de servicio está en el estado apretado y el dispositivo de indicación visual de servicio está entonces encendido; y/o cuando el segundo dispositivo contactor de servicio recibe una información del conducto de estado según la cual hay un ajuste de freno de servicio en el conducto de freno de servicio y que el cuarto dispositivo contactor de servicio recibe una información del conducto de estado según la cual hay un ajuste de freno de aparcamiento en el conducto de freno de aparcamiento correspondiente a un ajuste de aplicación del freno de aparcamiento, esto significa que el freno de servicio está en el estado apretado y el dispositivo de indicación visual de servicio está entonces encendido.
El sistema puede estar configurado para que, cuando el primer dispositivo contactor de servicio reciba una información del primer conducto de suministro según la cual esta última no suministra la cámara de presión del freno de servicio y que el tercer dispositivo contactor de servicio reciba una información del conducto de estado según la cual no hay ajuste de freno de aparcamiento en el conducto de freno de aparcamiento, esto significa que el freno de servicio está en el estado aflojado y el dispositivo de indicación visual de servicio está entonces encendido; y/o cuando el segundo dispositivo contactor de servicio recibe una información del conducto de estado según la cual no hay un ajuste de freno de servicio en el conducto de freno de servicio y que el tercer dispositivo contactor de servicio recibe una información del conducto de estado según la cual hay un ajuste de freno de aparcamiento en el conducto de freno de aparcamiento correspondiente a un ajuste de aplicación del freno de aparcamiento, esto significa que el freno de servicio está en el estado aflojado y el dispositivo de indicación visual de servicio está entonces encendido.
El sistema puede estar configurado para que, cuando el primer dispositivo contactor de servicio recibe una información del primer conducto de suministro según la cual este último suministra la cámara de presión del freno de servicio y que el segundo dispositivo contactor de servicio recibe una información del conducto de estado según la cual hay un ajuste de freno de servicio en el conducto de freno de servicio, esto significa que el freno de servicio está en el estado apretado y el dispositivo de indicación visual de servicio está entonces encendido.
El sistema puede estar configurado para que, cuando el primer dispositivo contactor de servicio reciba una información del primer conducto de suministro según la cual este último no suministra la cámara de presión del freno de servicio, esto signifique que el freno de servicio está en el estado aflojado y el dispositivo de indicación visual de servicio está entonces encendido; y/o cuando el primer dispositivo contactor de servicio recibe una información del primer conducto de suministro según la cual este último suministra la cámara de presión del freno de servicio y que el segundo dispositivo contactor de servicio recibe una información del conducto de estado según la cual no hay un ajuste de freno de servicio en el conducto de freno de servicio, esto significa que el freno de servicio debe estar en el estado aflojado y el dispositivo de indicación visual de servicio debe estar entonces encendido.
El tercer dispositivo contactor de servicio puede interponerse entre los dispositivos contactores de servicio primero y segundo.
El sistema puede estar configurado para que, cuando el primer dispositivo contactor de servicio reciba una información del primer conducto de suministro según la cual este último suministra la cámara de presión del freno de servicio, que el tercer dispositivo contactor de servicio reciba una información del conducto de estado según la cual hay un ajuste de freno de aparcamiento en el conducto de freno de aparcamiento correspondiente a un ajuste de aplicación del freno de aparcamiento, y que el segundo dispositivo contactor de servicio recibe una información del conducto de estado según la cual hay un ajuste de freno de servicio en el conducto de freno de servicio, esto significa que el freno de servicio está en el estado apretado y el dispositivo de indicación visual de servicio está entonces encendido; y/o cuando el primer dispositivo contactor de servicio recibe una información del primer conducto de suministro según la cual este último suministra la cámara de presión del freno de servicio y que el tercer dispositivo contactor de servicio recibe una información del conducto de estado según la cual no hay ajuste de freno de aparcamiento en el conducto de freno de aparcamiento, esto significa que el freno de servicio está en el estado apretado y el dispositivo de indicación visual de servicio está entonces encendido.
El sistema puede estar configurado para que, cuando el primer dispositivo contactor de servicio reciba una información del primer conducto de suministro según la cual este último suministra la cámara de presión del freno de servicio, que el tercer dispositivo contactor de servicio reciba una información del conducto de estado según la cual hay un ajuste de freno de aparcamiento en el conducto de freno de aparcamiento correspondiente a un ajuste de aplicación del freno de aparcamiento, y que el segundo dispositivo contactor de servicio recibe una información del conducto de estado según la cual no hay ajuste de freno de servicio en el conducto de freno de servicio, esto significa que el freno de servicio está en el estado aflojado y el dispositivo de indicación visual de servicio está entonces encendido; y/o el primer dispositivo contactor de servicio recibe una información del primer conducto de suministro según la cual este último no suministra la cámara de presión del freno de servicio, esto significa que el freno de servicio está en el estado aflojado y el dispositivo de indicación visual de servicio está entonces encendido.
La invención también tiene por objeto, en un segundo aspecto, un vehículo ferroviario con frenos con al menos una pastilla o al menos una zapata, que incluye al menos un sistema de frenado ferroviario tal como el descrito más arriba y configurado para actuar sobre la dicha al menos una pastilla o sobre la dicha al menos una zapata del dicho vehículo ferroviario.
Breve descripción de las figuras
Ahora se continuará con la exposición de la invención mediante la descripción de ejemplos de realización, dama más adelante a título ilustrativo y no limitativo, con referencia a los dibujos adjuntos.
La Figura 1 ilustra de manera esquemática y parcialmente un sistema de frenado ferroviario provisto especialmente de un freno de servicio, un freno de aparcamiento y de una unidad de control y de mando.
La Figura 2 representa esquemáticamente de manera más detallada la unidad de control y de mando ilustrada en la Figura 1 y una red de desplazamiento de conductos del sistema la cual está conectada a esta unidad.
La Figura 3 muestra más en detalle una parte de la unidad de control y de mando ilustrada en la Figura 2, es decir, un dispositivo indicador de freno de aparcamiento y/o de freno de servicio del sistema de frenado ferroviario.
La Figura 4 muestra la parte del dispositivo indicador ilustrado en la Figura 3 y el cual está previsto en particular para indicar un estado del freno de aparcamiento.
La Figura 5 ilustra una primera configuración del freno de aparcamiento.
La Figura 6 ilustra una segunda configuración del freno de aparcamiento.
La Figura 7 ilustra una tercera configuración del freno de aparcamiento.
La Figura 8 muestra la parte del dispositivo indicador ilustrado en la Figura 3 y el cual está previsto en particular para indicar un estado del freno de servicio.
La Figura 9 muestra una primera variante de realización de la parte del dispositivo indicador previsto para indicar un estado del freno de servicio.
La Figura 10 muestra una segunda variante de realización de la parte del dispositivo indicador previsto para indicar un estado del freno de servicio.
La Figura 11 muestra una tercera variante de realización de la parte del dispositivo indicador previsto para indicar un estado del freno de servicio.
Descripción detallada
La Figura 1 representa esquemáticamente un sistema 1 de frenado ferroviario para un vehículo ferroviario con freno de pastillas o zapatas.
Se trata de un sistema de frenado ferroviario estructuralmente del tipo descrito en la solicitud de patente europea EP 2 826684.
El sistema 1 de frenado ferroviario incluye un cuerpo 2 que forma, en este caso, un cilindro tanto para el freno 6 de servicio como para el freno 7 de aparcamiento, una unidad 3 de control y de mando configurada para gestionar el funcionamiento del freno 6 de servicio y del freno 7 de aparcamiento, una red de desplazamiento de conductos neumáticos conectada al cuerpo 2 y a la unidad 3 de control y de mando, un timonería 4 de frenado conectada mecánicamente al cuerpo 2 así como un freno 5 con pastillas sobre el cual está configurada para actuar la timonería 4 de frenado.
El cuerpo 2 presenta, en este caso, la forma de una envoltura generalmente cerrada.
El freno 6 de servicio incluye un pistón 8 de freno de servicio móvil con respecto al cuerpo 2 según una primera dirección axial, una varilla 9 de empuje también móvil con respecto al cuerpo 2 según una segunda dirección axial perpendicular a la primera dirección axial.
El pistón 8 de frenado delimita con el cuerpo 2 una cámara de presión de freno 13 de servicio.
El pistón 8 de frenado presenta dos lados, respectivamente un primer lado 17 configurado para actuar sobre la timonería 4 de frenado por medio de la varilla 9 de empuje, y un segundo lado 18 opuesto al primer lado 17 y girado hacia la cámara de presión de freno 13 de servicio.
El freno 6 de servicio incluye además una varilla 21 dentada fijada sobre el segundo lado 18 del pistón 8 de frenado. Esta varilla 21 dentada se extiende longitudinalmente según la primera dirección axial.
El pistón 8 de frenado está configurado para desplazarse en el cuerpo 2 manteniendo a la vez la cámara de presión de freno 13 de servicio relativamente estanca gracias a una membrana 14, por ejemplo, formada por una junta de estanqueidad, dispuesta entre este pistón 8 de frenado y los bordes interiores del cuerpo 2.
El freno 6 de servicio puede incluir una pieza 10 de esquina fijada en el primer lado 17 del pistón 8 de frenado. Esta pieza 10 de esquina puede presentar una sección triangular y estar configurada para cooperar con un juego 11 de topes de rodamientos, cuyo uno de los topes de rodamientos puede estar conectado al cuerpo 2 mientras que el otro de los topes de rodamientos puede estar conectado a la varilla 9 de empuje.
Esta varilla 9 de empuje puede estar provista de un regulador de desgaste configurado para compensar el desgaste de las pastillas del freno 5 con el fin de evitar que un juego demasiado importante (resultante del desgaste de las pastillas) reduzca el esfuerzo de frenado.
El freno 6 de servicio puede incluir un resorte 12 dispuesto alrededor de la varilla 9 de empuje, entre el tope de rodamientos el cual está conectado a este último y un borde interior del cuerpo 2. Este resorte 12 está configurado para devolver el tope el cual está conectado a la varilla 9 de empuje contra la pieza 10 de esquina.
El freno 6 de servicio puede incluir un primer orificio 15 dispuesto en el cuerpo 2 y configurado para autorizar el desplazamiento de la varilla 9 de empuje a través de este primer orificio 15.
El freno 6 de servicio puede incluir un segundo orificio 16 dispuesto en el cuerpo 2 y que se abre hacia la cámara de presión de freno 13 de servicio.
La cámara de presión de freno 13 de servicio está, en este caso, conectada por un primer conducto 72 de suministro de la red de desplazamiento de conductos neumáticos, denominado más generalmente conducto de freno, cuyo conducto está conectado al nivel de este segundo orificio 16 a una fuente de suministro de agentes 73 de presión neumáticos(visible en la Figura 2).
El cuerpo 2 incluye una cavidad 27 unida a la cámara de presión de freno 13 de servicio y en la cual está dispuesto el freno 7 de aparcamiento.
El freno 7 de aparcamiento incluye un dispositivo de bloqueo formado por un dedo 20 de bloqueo móvil con respecto al cuerpo 2 y que se extiende según la segunda dirección axial.
El freno 7 de aparcamiento incluye un pistón 23 de retención móvil con respecto al cuerpo 2 y delimita con este último una cámara de presión de freno 25 de aparcamiento.
Este pistón 23 de retención presenta dos lados, respectivamente un primer lado 31 en el cual está fijado el dedo 20 de bloqueo y el cual está girado hacia la cámara de presión de freno 25 de aparcamiento, así como un segundo lado 32 opuesto al primer lado.
El freno 7 de aparcamiento incluye un elemento 24 de resorte dispuesto entre el cuerpo 2 y el segundo lado 32 del pistón 23 de retención. Este elemento 24 de resorte está configurado para actuar sobre este pistón 23 de retención y en consecuencia sobre el dedo 20 de bloqueo.
El pistón 23 de retención y el elemento 24 de resorte pueden formar un dispositivo de mando móvil del freno 7 de aparcamiento.
El pistón 23 de retención está configurado para desplazarse en el cuerpo 2 manteniendo a la vez la cámara de presión de freno 25 de aparcamiento relativamente estanca gracias a una membrana dispuesta entre este pistón 23 de retención y los bordes interiores del cuerpo 2.
El freno 7 de aparcamiento incluye un tercer orificio (no se representa) dispuesto en el cuerpo 2 y que se abre tanto hacia la cámara de presión de freno 25 de aparcamiento como hacia la cámara de presión de freno 13 de servicio, cuyo tercer orificio está configurado para autorizar el desplazamiento del dedo 20 de bloqueo a través de este tercer orificio.
La estanqueidad relativa entre la cámara de presión de freno 25 de aparcamiento y la cámara de presión de freno 13 de servicio está asegurada por la presencia de una junta 33 de estanqueidad dispuesta en la interfaz entre este tercer orificio y el dedo 20 de bloqueo.
El freno 7 de aparcamiento incluye un cuarto orificio 28 dispuesto en el cuerpo 2 y que se abre hacia la cámara de presión de freno 25 de aparcamiento.
La cámara de presión de freno 25 de aparcamiento puede estar conectada mediante un segundo conducto 71 de suministro de la red de desplazamiento de conductos neumáticos, denominada también conducto de freno de aparcamiento, conectada al nivel de este cuarto orificio 28, a la fuente 73 de suministro de agentes de presión neumáticos (visible en la Figura 2) a través de la unidad 3.
El freno 7 de aparcamiento incluye una pieza 29 de desbloqueo para desactivar el freno 7 de aparcamiento.
La pieza 29 de desbloqueo puede, por ejemplo, estar unida al segundo lado 32 del pistón 23 de retención y abrirse al exterior del cuerpo 2 a través de un quinto orificio (no se representa) dispuesto en este cuerpo 2 y que se abre en la cavidad 27.
La pieza 29 de desbloqueo es accesible para ser manipulada desde el exterior del cuerpo 2, en caso necesario. Por tanto, como se explica más adelante, la pieza 29 de desbloqueo está conectada a un dispositivo indicador previsto para indicar un estado del freno 7 de aparcamiento y/o un estado del freno 6 de servicio.
En particular, la pieza 29 de desbloqueo puede estar acoplada a un interruptor sujetado mecánicamente a esta pieza 29 y que presenta una primera posición y una segunda posición seleccionadas con base en la posición de la pieza 29 de desbloqueo.
El freno 6 de servicio está dispuesto en el cuerpo 2 y está configurado para actuar sobre el freno 5 por medio de la timonería 4 de frenado.
Este freno 5 puede incluir un disco 35 de freno (en este caso, visto desde arriba) montado, por ejemplo, en un eje 36 de un vehículo ferroviario, o directamente sobre la rueda por frenar.
Este freno 5 puede incluir dos patines 37 provistos cada uno de una pastilla 38 configurada para aplicarse en contacto con el disco 35 para reducir su velocidad de rotación y en consecuencia la de la rueda por frenar, así como un ojal 39 de fijación dispuesto frente a la superficie de la pastilla 38 configurada para llegar a aplicarse sobre el disco 35 de freno.
La timonería 4 de frenado puede incluir dos o cuatro palancas 40 deformables provistas cada una de una porción superior y de una porción inferior las cuales son solidarias. En este caso únicamente se ilustran dos palancas y, en el caso de que la timonería presente cuatro palancas, pueden ser solidarias de dos en dos o, en la variante, independientes entre sí.
Cada porción de las palancas 40 puede estar articulada sobre un conector 41 central por medio de dos pivotes 42. La porción inferior de cada palanca 40 deformable puede estar conectada a uno de los patines 37 por medio de su ojal 39 de fijación.
La porción superior de cada palanca 40 deformable puede estar conectada a una articulación 44, 45 respectiva. La timonería 4 de frenado puede recibir el cuerpo 2 entre las porciones superiores de las palancas 40 deformables, al nivel de las articulaciones 44 y 45.
El cuerpo 2 puede montarse en rotación sobre la articulación 44 la cual es solidaria de un extremo de la varilla 9 de empuje mientras que puede montarse de manera fija sobre la articulación 45, la cual es directamente solidaria de este cuerpo 2.
La timonería 4 de frenado puede incluir una pata 43 de fijación solidaria del conector 41 central para el montaje de esta timonería 4 de frenado en el vehículo ferroviario; con el fin de que los patines 37 de frenado estén situados a cada lado del disco 35 de freno (o de la rueda del vehículo ferroviario).
El acercamiento de las articulaciones 44 y 45 puede permitir separar los patines 37 entre sí y, al contrario, el alejamiento de estas articulaciones 44 y 45 puede permitir apretar los patines 37 sobre el disco 35 de freno (o sobre la rueda del vehículo ferroviario).
La unidad 3 de control y de mando está conectada a la cámara de presión de freno 13 de servicio por medio del primer conducto 72 de suministro al cual está conectada.
Esta unidad 3 está conectada a la cámara de presión de freno 25 de aparcamiento por medio del segundo conducto 71 de suministro al cual está conectada.
Esta unidad 3 es suministrada de agentes neumáticos por un conducto 70 principal el cual se desplaza generalmente a lo largo del vehículo ferroviario.
La unidad 3 incluye elementos sistémicos (no se representan en la Figura 1) los cuales están configurados para recibir y procesar informaciones representativas relativas, por ejemplo, a ajustes de funcionamiento del vehículo ferroviario, mediante un primer canal de tipo eléctrico y/o neumático y/o incluso manual, indicado con 50 en la Figura 1.
Estos elementos sistémicos están además configurados para recibir y procesar informaciones representativas relativas a parámetros de utilización del vehículo ferroviario, por un segundo canal del tipo eléctrico y/o neumático y/o incluso manual, indicado con 60 en la Figura 1.
Estos elementos sistémicos pueden estar formados, por ejemplo, por relés neumáticos y/o válvula de solenoides y/o presóstatos y/o sensores y/o reguladores de presión y/o relés eléctricos y/o tarjetas electrónicas y/o unidades centrales de procesamiento o microprocesadores, y/o componentes de memoria de acceso aleatorio que incluyen registros adaptados para registrar variables de parámetros creados y modificados a lo largo de la ejecución de programas, y/o interfaces de comunicación configuradas para transmitir y recibir datos, y/o elementos de almacenamiento interno, tales como discos duros, que pueden incluir especialmente el código ejecutable de los programas que permiten la gestión de los frenos 6 y 7 de servicio y de aparcamiento.
La unidad 3 de control y de mando está asociada, en este caso, a una timonería de frenado y a un único freno 5 del vehículo ferroviario.
Como variante, una tal unidad de control y de mando puede estar asociada a un eje (no se ilustra) del vehículo ferroviario, provisto de una pluralidad de frenos 5, o de un bogie (no se ilustra) del vehículo ferroviario, provisto de dos ejes, o incluso de un vagón (no se ilustra) del vehículo ferroviario, provisto de dos bogies, o el vehículo ferroviario podrá incluir una sola unidad de control y de mando.
La Figura 2 representa esquemáticamente la red de desplazamiento de conductos neumáticos y la unidad 3 de control y de mando.
El conducto 70 principal forma el canal de desplazamiento de un agente neumático distribuido en la red de desplazamiento de conductos neumáticos.
El agente en este conducto 70 principal puede estar, por ejemplo, a un valor de presión de aproximadamente 9 bares.
La red puede incluir un conducto denominado general (no se representa), distinto del conducto 70 principal, y que se extiende generalmente en paralelo a este último.
El conducto general puede permitir asegurar la continuidad neumática a lo largo del vehículo ferroviario y puede autorizar el frenado de servicio del vehículo, utilizando directamente el fluido que se desplaza en el conducto general.
Por su parte, el conducto 70 principal puede permitir alimentar equipos, especialmente, del sistema de frenado ferroviario, y en particular la fuente de suministro de agentes 73 de presión neumáticos formada, en este caso, por un denominado depósito auxiliar.
Esta red puede incluir un conducto 74 de llenado y de distribución que puede estar fijado (es decir conectado directamente) al conducto 70 principal, y/o un conducto 75 de freno de servicio conectado mediante una fijación 81 en el conducto 74 de llenado y de distribución, y/o un conducto 76 de freno de emergencia fijado al conducto 75 de freno de servicio mediante una fijación 82, y/o un conducto 78 de mando conectado mediante una fijación 83 sobre el conducto 74 de llenado y de distribución.
El conducto 78 de mando se puede subdividir en dos conductos al nivel de una fijación 84 de derivación, respectivamente para formar el conducto de freno 71 de aparcamiento que comunica directamente con la cámara de presión de freno 25 de aparcamiento y un conducto de sobrealimentación, denominado más adelante conducto 79 preestablecido o conducto de freno de aparcamiento o incluso conducto de ajuste de freno de aparcamiento.
Cada uno de los conductos de freno 75 de servicio, y/o de freno 76 de emergencia y/o preestablecido 79 puede unirse al conducto 72 de freno el cual comunica directamente con la cámara de presión de freno 13 de servicio.
El conducto 74 de llenado y de distribución puede presentar una primera sección de llenado que se extiende entre la fijación (no se representa) en el conducto 70 principal y el depósito 73 auxiliar, así como una segunda sección de distribución que se extiende desde una fijación 80 en la primera sección.
La unidad 3 de control y de mando puede incluir una válvula 85 antirretorno dispuesta en la primera sección del conducto 74 de llenado y de distribución cerca de la fijación de este último en el conducto 70 principal, o incluso una válvula 86 de aislamiento dispuesta también en esta primera sección.
La válvula 85 antirretorno puede permitir el llenado del depósito 73 auxiliar mediante el agente de presión neumático procedente del conducto 70 principal e impedir el vaciado del depósito 73 en el conducto 70 principal si la presión en este último llega a ser inferior a la del depósito 73 auxiliar.
La unidad 3 de control y de mando puede incluir un dispositivo 93 de relé, o relé neumático, suministrado por la segunda sección de distribución del conducto 74 de llenado y de distribución y conectado al conducto 72 de freno.
Este dispositivo 93 de relé puede estar configurado para generar, a partir de esta segunda sección de distribución y de valores piloto de presión, una presión de utilización a un caudal determinado para el llenado de la cámara de presión de freno 13 de servicio.
Estos valores piloto de presión pueden corresponder a ajustes de presión de freno de servicio, de freno de emergencia y preestablecida, procedentes respectivamente del conducto 75 de freno de servicio, del conducto 76 de freno de emergencia y del conducto 79 preestablecido.
La unidad 3 de control y de mando puede incluir en el conducto 75 de freno de servicio, un regulador 87 de presión configurado para limitar el valor de presión, por ejemplo, en este caso, a aproximadamente 4 bares, así como un dispositivo 88 de distribución formado por ejemplo por una válvula de solenoide monoestable y configurado para recibir una señal de mando correspondiente a un ajuste de freno de servicio CFS.
Cuando el valor de ajuste CFS es cero, el dispositivo 88 de distribución puede estar configurado para interrumpir el conducto 75 de freno de servicio; y cuando el valor de ajuste CFS es distinto de cero, este dispositivo 88 puede estar configurado para autorizar el paso de un agente de presión neumático, denominado primer agente de presión, hasta el dispositivo 93 de relé el cual recibe un valor piloto de presión de freno de servicio y el cual genera un presión de freno de servicio para suministrar la cámara de presión de freno 13 de servicio para frenar el vehículo.
La unidad 3 de control y de mando puede incluir un sensor 90 de presión conectado mediante una fijación 89 sobre el conducto 75 de freno de servicio y el cual permite controlar el valor piloto de presión de freno de servicio.
La unidad 3 de control y de mando puede incluir una válvula 91 de solenoide de vaciado conectada mediante la fijación 89 sobre el conducto 75 de freno de servicio y la cual permite vaciar este conducto a través de un orificio 92 de vaciado en esta válvula 91 de solenoide.
La válvula 91 de solenoide puede ser monoestable y estar configurada para recibir una señal de mando correspondiente un ajuste de trabajo CT y funcionar en sentido inverso.
Cuando el valor de ajuste CT es distinto de cero, la válvula 91 de solenoide se puede configurar para interrumpir la comunicación del conducto 75 de freno de servicio con el orificio 92 de vaciado; y cuando el valor de ajuste CT es cero, esta válvula 91 de solenoide puede estar configurada para autorizar la comunicación de este conducto 75 con este orificio 92 de vaciado.
La unidad 3 de control y de mando puede incluir, en el conducto 76 de freno de emergencia, un dispositivo 96 de distribución formado, en este caso, por una válvula de solenoide monoestable que funciona en sentido inverso y configurada para recibir una señal de mando correspondiente a un ajuste de freno de emergencia CFU.
Cuando el valor de ajuste CFU es distinto de cero, el dispositivo 96 de distribución puede estar configurado para interrumpir el conducto 76 de freno de emergencia; y cuando el valor de ajuste CFU es cero, este dispositivo 96 puede estar configurado para autorizar el paso de un agente de presión neumático hasta el dispositivo 93 de relé el cual recibe un valor piloto de presión de freno de emergencia y el cual genera una presión de freno de emergencia para suministrar la cámara de presión de freno 13 de servicio para el frenado de emergencia del vehículo.
La unidad 3 de control y de mando puede incluir un limitador 95 de presión (o regulador de presión) en el conducto 76 de freno de emergencia antes del dispositivo 96 de distribución, cuyo limitador 95 puede ser controlado con base en un parámetro parám_C de carga del vehículo recibido a través de un conducto 77 de carga conectado al limitador 95; y un sensor 94 de presión el cual se puede fijar al conducto 77 de carga.
El parámetro parám_C de carga es una información representativa de la carga del vehículo y puede referirse, por ejemplo, únicamente a un vagón, o bien varios vagones sucesivos o la integralidad del vehículo ferroviario.
También cabe señalar que determinados parámetros de funcionamiento de determinados vehículos ferroviarios pueden controlarse naturalmente (o inicialmente) por la carga del vehículo, por ejemplo, para gestionar el freno de servicio, mientras que otros no están controlados por la carga del vehículo.
La unidad 3 de control y de mando puede incluir en el conducto 72 de freno, un presóstato 97 después del dispositivo 93 de relé y configurado para verificar si hay o no un agente de presión neumático, a un valor de presión al menos superior a un valor umbral predeterminado, en el conducto 72 de freno y por lo tanto si hay una presión en la cámara de presión de freno 13 de servicio.
La unidad 3 de control y de mando puede incluir en el conducto 72 de freno un dispositivo 98 antibloqueo formado, en este caso, por una válvula de solenoide monoestable y configurado para recibir señales de mando correspondientes a parámetros Parám_AE antibloqueo del vehículo; de modo que garantice la eficacia del frenado del vehículo ferroviario.
Estos parámetros Parám_AE antibloqueo son informaciones representativas del antibloqueo o del bloqueo del vehículo y pueden, por ejemplo, corresponder a la carga del vehículo, a su velocidad de rodadura, así como a los valores piloto de freno de servicio y/o de emergencia.
La unidad 3 de control y de mando puede incluir en su conducto 78 de mando un regulador 99 de presión configurado para limitar el valor de presión, por ejemplo, en este caso, a aproximadamente 6 bares.
La unidad 3 de control y de mando puede incluir uno o más dispositivos 51 de distribución neumática dedicados al conducto de freno 71 de aparcamiento y al conducto 79 preestablecido.
El o los dispositivos 51 de distribución neumática pueden estar formados, por ejemplo, por distribuidores monoestables, también llamados válvulas de solenoide, conectados al conducto 78 de mando y/o al conducto 72 de freno a través del conducto 79 preestablecido y/o el dispositivo 93 de relé, y/o al conducto de freno 71 de aparcamiento. El o los dispositivos 51 de distribución neumática se pueden controlar a través de una línea 46 de mando configurada para hacer circular un ajuste de aplicación del freno de aparcamiento CFP.
Cuando el ajuste de aplicación del freno de aparcamiento CFP es cero, esto puede significar que el freno 7 de aparcamiento debe ser aplicado. En este caso se trata de una denominada aplicación de seguridad.
En caso necesario, el o los dispositivos 51 de distribución neumática pueden estar configurados para desconectar la cámara de presión de freno 25 de aparcamiento del depósito 73 auxiliar.
La cámara de presión de freno 25 de aparcamiento puede ser entonces vaciada y el dedo 20 de bloqueo puede llegar a inmovilizar la varilla 21 del pistón 8. El freno de aparcamiento está aplicado. Se encuentra en el denominado estado apretado.
Al mismo tiempo, el o los dispositivos 51 de distribución neumática pueden estar configurados para conectar la cámara de presión de freno 13 de servicio a través del conducto 72 de freno al depósito 73 auxiliar a través del conducto 78 de mando y el conducto 74 de suministro y de distribución.
Por tanto, se puede autorizar el paso de un agente de presión neumático, denominado tercer agente de presión, hasta el dispositivo 93 de relé el cual recibe un valor piloto de presión preestablecido y el cual genera una presión preestablecida para suministrar, en caso necesario, la cámara de presión de freno 13 de servicio.
Para eliminar la aplicación del freno 7 de aparcamiento, un ajuste distinto de cero de aplicación del freno de aparcamiento CFP puede desplazarse en la línea 46 de mando.
En caso necesario, el o los dispositivos 51 de distribución neumática pueden estar configurados para conectar la cámara de presión de freno 25 de aparcamiento a través del conducto de freno 71 de aparcamiento al depósito 73 auxiliar a través del conducto 78 de mando y del conducto 74 de suministro y de distribución.
Por tanto, se puede autorizar el paso de un agente de presión neumático, denominado segundo agente de presión, directamente hasta la cámara de presión de freno 25 de aparcamiento a través del conducto de freno 71 de aparcamiento. El dedo 20 de bloqueo regresa entonces a esta cámara y libera la varilla 21 del pistón 8.
Al mismo tiempo, el o los dispositivos 51 de distribución neumática pueden estar configurados para desconectar la cámara de presión de freno 13 de servicio del depósito 73 auxiliar.
Por tanto, el paso del tercer agente de presión neumático hasta el dispositivo 93 de relé puede ser prohibido y, por lo tanto, este último no recibe el valor piloto de presión preestablecido y vacía la presión preestablecida en caso necesario.
Entonces no se aplica el freno de aparcamiento. Se encuentra en el denominado estado aflojado.
La unidad 3 de control y de mando incluye un dispositivo 100 indicador configurado para detectar e indicar el estado en el cual se encuentra el freno 7 de aparcamiento y/o el freno 6 de servicio.
El dispositivo 100 indicador del estado en el cual se encuentra el freno 7 de aparcamiento y/o el freno 6 de servicio está configurado para recibir una información representativa del vaciado y/o del suministro de la cámara de presión de freno 25 de aparcamiento, a través de un primer conducto 52 de estado el cual está conectado a la pieza 29 de desbloqueo del freno 7 de aparcamiento.
El dispositivo 100 indicador está configurado para recibir una información representativa del suministro de la cámara de presión de freno 13 de servicio por el tercer agente de presión neumático, a través de un segundo conducto 53 de estado el cual está conectado al conducto 79 preestablecido.
El dispositivo 100 indicador está configurado para recibir una información representativa del suministro de la cámara de presión de freno 13 de servicio por el primer agente de presión neumático, a través de un tercer conducto 54 de estado el cual está conectado al conducto 75 de freno de servicio.
Este dispositivo 100 indicador puede estar configurado para recuperar estas informaciones, por ejemplo, directamente en el conducto de freno 71 de aparcamiento y/o en el conducto 79 preestablecido y/o en el conducto 75 de freno de servicio.
La Figura 3 muestra más en detalle el dispositivo 100 indicador del estado en el cual se encuentra el freno 7 de aparcamiento y/o el freno 6 de servicio.
El dispositivo 100 indicador está provisto de un primer sistema 56 de conmutación previsto para indicar el estado del freno 7 de aparcamiento.
El primer sistema 56 de conmutación puede incluir un primer dispositivo 55 contactor de aparcamiento sujetado mecánicamente a la pieza 29 de desbloqueo, un segundo dispositivo 57 contactor de aparcamiento el cual está conectado a través del primer conducto 52 de estado al primer dispositivo 55 contactor de aparcamiento, un tercer dispositivo 58 contactor de aparcamiento y un cuarto dispositivo 59 contactor de aparcamiento, los cuales están conectados cada uno a través del segundo conducto 53 de estado al conducto 79 preestablecido.
El segundo dispositivo 57 contactor de aparcamiento puede ser suministrado eléctricamente a través de una fuente 60 eléctrica.
Los respectivos tercer y cuarto dispositivos 58 y 59 contactores de aparcamiento están además conectados respectivamente, por un lado, al segundo dispositivo 57 contactor de aparcamiento y, por otro lado, a los respectivos dispositivos 61 y 62 de indicación visual de aparcamiento.
Los respectivos tercer y cuarto dispositivos 58 y 59 contactores de aparcamiento pueden estar formados, por ejemplo, por presóstatos o sensores.
El dispositivo 100 indicador está provisto de un segundo sistema 64 de conmutación previsto para indicar el estado del freno 6 de servicio.
El segundo sistema 64 de conmutación puede incluir un primer dispositivo 65 contactor de servicio el cual está conectado al primer conducto 72 de suministro, un segundo dispositivo 66 contactor de servicio el cual está conectado a través del tercer conducto 54 de estado al conducto 75 de freno de servicio, un tercer dispositivo 67 contactor de servicio conectado a través del segundo conducto 53 de estado al conducto 79 preestablecido, y un cuarto dispositivo 68 contactor de servicio conectado a través del segundo conducto 53 de estado al conducto 79 preestablecido.
Los dispositivos 65 y 66 contactores de servicio primero y segundo pueden ser suministrados eléctricamente a través de una fuente 171, 172 eléctrica respectiva.
Los respectivos tercer y cuarto dispositivos 67 y 68 contactores de servicio están además conectados, cada uno, por un lado, al primer y segundo dispositivos 65 y 66 contactores de servicio, y, por otro lado, a los respectivos dispositivos 69 y 19 de indicación visual de servicio.
Los primer, segundo, tercero y cuarto dispositivos 65, 66, 67 y 68 contactores de servicio pueden estar formados, por ejemplo, por presóstatos o sensores.
Se describe con referencia a las Figuras 4 a 7 el funcionamiento del primer sistema 56 de conmutación previsto para indicar el estado del freno 7 de aparcamiento, indicado como IFP en la Figura 4.
La información IFP se puede traducir, por ejemplo, mediante un indicador luminoso de color rojo generado por el dispositivo 62 de indicación visual de aparcamiento cuando el freno 7 de aparcamiento está en el estado apretado; mientras que se puede traducir, por ejemplo, un indicador luminoso de color verde generado por el dispositivo 61 de indicación visual de aparcamiento cuando el freno 7 de aparcamiento está en el estado aflojado.
En particular, cuando el segundo dispositivo 57 contactor de aparcamiento recibe una información del primer conducto 52 de estado según la cual la pieza 29 de desbloqueo está en una posición de desbloqueo y que el cuarto dispositivo 59 contactor de aparcamiento recibe una información del segundo conducto 53 de estado según la cual hay un ajuste preestablecido en el conducto 79 preestablecido correspondiente a un ajuste de aplicación del freno 7 de aparcamiento, esto significa que el freno 7 de aparcamiento está en el estado apretado y el dispositivo 62 de indicación visual de aparcamiento está entonces encendido.
Por el contrario, si el segundo dispositivo 57 contactor de aparcamiento recibe una información del primer conducto 52 de estado según la cual la pieza 29 de desbloqueo está en una posición de desbloqueo, y que el tercer dispositivo 58 contactor de aparcamiento recibe una información del segundo conducto 53 de estado según la cual no hay ajuste preestablecido en el conducto 79 preestablecido correspondiente a un ajuste de para aplicación del freno 7 de aparcamiento, esto significa que el freno 7 de aparcamiento está en el estado aflojado y el dispositivo 61 de indicación visual de aparcamiento está entonces encendido.
Los respectivos tercer y cuarto dispositivos 58 y 59 contactores de aparcamiento pueden ser accionados, por ejemplo, con base en un umbral predeterminado del valor de presión preestablecido, o del valor piloto de presión preestablecido.
Las Figuras 5 a 7 muestran muy esquemáticamente en qué condiciones de utilización del freno 7 de aparcamiento y/o del freno 6 de servicio el primer dispositivo 55 contactor de aparcamiento transmite una información relativa a la posición de la pieza 29 de desbloqueo al segundo dispositivo 57 contactor de aparcamiento a través del primer conducto 52 de estado.
En la Figura 5, el primer conducto 72 de suministro no suministra la cámara de presión del freno 6 de servicio y el segundo conducto 71 de suministro suministra la cámara de presión del freno 7 de aparcamiento; de modo que el freno 7 de aparcamiento esté en el estado aflojado. La pieza 29 de desbloqueo se encuentra en una posición de desbloqueo y el primer dispositivo 55 contactor de aparcamiento transmite la información al segundo dispositivo 57 contactor de aparcamiento.
En la Figura 6, el primer conducto 72 de suministro suministra la cámara de presión del freno 6 de servicio y el segundo conducto 71 de suministro no suministra la cámara de presión del freno 7 de aparcamiento; de modo que el freno 7 de aparcamiento está en el estado apretado. La pieza 29 de desbloqueo se encuentra en una posición de bloqueo y el primer dispositivo 55 contactor de aparcamiento transmite la información al segundo dispositivo 57 contactor de aparcamiento.
En la Figura 7, el primer conducto 72 de suministro no suministra la cámara de presión del freno 6 de servicio y el segundo conducto 71 de suministro no suministra la cámara de presión del freno 7 de aparcamiento; de modo que el freno 7 de aparcamiento esté en el estado aflojado. La pieza 29 de desbloqueo se encuentra en una posición de desbloqueo después de haber sido desplazada manualmente, y el primer dispositivo 55 contactor de aparcamiento transmite la información al segundo dispositivo 57 contactor de aparcamiento.
Así como se explicó más arriba, la información transmitida por el primer dispositivo 55 contactor de aparcamiento al segundo dispositivo 57 contactor de aparcamiento a través del primer conducto 52 de estado se procesa en combinación con la información representativa del ajuste preestablecido en el conducto 79 preestablecido con el fin de indicar si el freno 7 de aparcamiento está en el estado apretado o bien en el estado aflojado.
Se va a describir con referencia a la Figura 8 el funcionamiento del segundo sistema 64 de conmutación previsto para indicar el estado del freno 6 de servicio, indicado como IFS.
La información IFS se puede traducir, por ejemplo, mediante un indicador luminoso de color rojo generado por el dispositivo 19 de indicación visual de servicio cuando el freno 6 de servicio está en el estado apretado; mientras que se puede traducir, por ejemplo, un indicador luminoso de color verde generado por el dispositivo 69 de indicación visual de servicio cuando el freno 6 de servicio está en el estado aflojado.
En particular, cuando el primer dispositivo 65 contactor de servicio recibe una información del primer conducto 72 de suministro según la cual este último suministra la cámara de presión del freno 6 de servicio y que el cuarto dispositivo 68 contactor de servicio recibe una información del segundo conducto 53 de estado según la cual no hay ajuste preestablecido en el conducto 79 preestablecido, esto significa que el freno 6 de servicio está en el estado apretado y el dispositivo 19 de indicación visual de servicio está entonces encendido.
Además, si el segundo dispositivo 66 contactor de servicio recibe una información del tercer conducto 54 de estado según la cual hay un ajuste de freno de servicio en el conducto 75 de freno de servicio y que el cuarto dispositivo 68 contactor de servicio recibe una información del segundo conducto 53 de estado según la cual hay un ajuste preestablecido en el conducto 79 preestablecido correspondiente a un ajuste de aplicación del freno 7 de aparcamiento, esto significa que el freno 6 de servicio está en el estado apretado y el dispositivo 19 de indicación visual de servicio está entonces encendido.
Por el contrario, cuando el primer dispositivo 65 contactor de servicio recibe una información del primer conducto 72 de suministro según la cual este último no suministra la cámara de presión del freno 6 de servicio y que el tercer dispositivo 67 contactor de servicio recibe una información del segundo conducto 53 de estado según la cual no hay ajuste preestablecido en el conducto 79 preestablecido, esto significa que el freno 6 de servicio está en el estado aflojado y el dispositivo 69 de indicación visual de servicio está entonces encendido.
Además, si el segundo dispositivo 66 contactor de servicio recibe una información del tercer conducto 54 de estado según la cual no hay ajuste de freno de servicio en el conducto 75 de freno de servicio y que el tercer dispositivo 67 contactor de servicio recibe una información del segundo conducto 53 de estado según la cual hay un ajuste preestablecido en el conducto 79 preestablecido correspondiente a un ajuste de aplicación del freno 7 de aparcamiento, esto significa que el freno 6 de servicio está en el estado aflojado y el dispositivo de indicación visual de servicio 69 está entonces encendido.
El primer dispositivo 65 contactor de servicio se puede accionar, por ejemplo, con base en un umbral predeterminado del valor de presión de freno de servicio, el segundo dispositivo 66 contactor de servicio se puede accionar, por ejemplo, con base en un umbral predeterminado del valor piloto de presión de freno de servicio. y los respectivos tercer y cuarto dispositivos 67 y 68 contactores de servicio se pueden accionar, por ejemplo, con base en un umbral predeterminado de un valor de presión preestablecido, o un valor piloto de presión preestablecido.
La Figura 9 ilustra una primera variante de realización del segundo sistema 64 de conmutación previsto para indicar el estado del freno 6 de servicio, indicado como IFS.
Los dispositivos 65 y 66 contactores de servicio primero y segundo están, en este caso, montados en serie, en lugar de en paralelo, y se eliminan los dispositivos 67 y 68 contactores de servicio tercero y cuarto.
Cuando el primer dispositivo 65 contactor de servicio recibe una información del primer conducto 72 de suministro según la cual este último suministra la cámara de presión del freno 6 de servicio y que el segundo dispositivo 66 contactor de servicio recibe una información del tercer conducto 54 de estado según la cual hay un ajuste de freno de servicio en el conducto 78 de freno de servicio, esto significa que el freno 6 de servicio está en el estado apretado y el dispositivo 19 de indicación visual de servicio está entonces encendido.
Por el contrario, si el primer dispositivo 65 contactor de servicio recibe una información del primer conducto 72 de suministro según la cual este último no suministra la cámara de presión del freno 6 de servicio, esto significa que el freno 6 de servicio está en el estado aflojado y el dispositivo 69 de indicación visual de servicio está entonces encendido.
Además, cuando el primer dispositivo 65 contactor de servicio recibe una información del primer conducto 72 de suministro según la cual este último suministra la cámara de presión del freno 6 de servicio y que el segundo dispositivo 66 contactor de servicio recibe una información del tercer conducto 54 de estado según la cual no hay un ajuste de freno de servicio en el conducto 78 de freno de servicio, esto significa que el freno 6 de servicio debe estar en el estado aflojado y el dispositivo 69 de indicación visual de servicio está entonces encendido. Sin embargo, esta variante de realización no permite interceptar un posible fallo del mando del freno de servicio.
La Figura 10 ilustra una segunda variante de realización del segundo sistema 64 de conmutación previsto para indicar el estado del freno 6 de servicio, indicado como IFS. Esta segunda variante difiere del modo de realización ilustrado en la Figura 8 en que se trata de un montaje denominado en serie en lugar de en paralelo. Además, contrario de la primera variante ilustrada en la Figura 9 y la cual no tiene en cuenta el ajuste preestablecido, la segunda variante tiene en cuenta el ajuste preestablecido como el modo de realización ilustrado en la Figura 8.
En particular, en la Figura 10, el tercer dispositivo contactor 67 de servicio está interpuesto entre los dispositivos 65 y 66 contactores de servicio primero y segundo.
Cuando el primer dispositivo 65 contactor de servicio recibe una información del primer conducto 72 de suministro según la cual este último suministra la cámara de presión del freno 6 de servicio, que el tercer dispositivo 67 contactor de servicio recibe una información del segundo conducto 53 de estado según la cual hay un ajuste preestablecido en el conducto 79 preestablecido correspondiente a un ajuste de aplicación del freno 7 de aparcamiento, y que el segundo dispositivo 66 contactor de servicio recibe una información desde el tercer conducto 54 de estado según la cual hay un ajuste de freno de servicio en el conducto 78 de freno de servicio, esto significa que el freno 6 de servicio está en el estado apretado y el dispositivo 19 de indicación visual de servicio está entonces encendido.
Además, si el primer dispositivo 65 contactor de servicio recibe una información del primer conducto 72 de suministro según la cual este último suministra la cámara de presión del freno 6 de servicio y que el tercer dispositivo 67 contactor de servicio recibe una información del segundo conducto 53 de estado según la cual no hay ajuste preestablecido en el conducto 79 preestablecido, esto significa que el freno 6 de servicio está en el estado apretado y el dispositivo 19 de indicación visual de servicio está entonces encendido.
Por el contrario, cuando el primer dispositivo 65 contactor de servicio recibe una información del primer conducto 72 de suministro según la cual este último suministra la cámara de presión del freno 6 de servicio, que el tercer dispositivo 67 contactor de servicio recibe una información del segundo conducto 53 de estado según la cual hay un ajuste preestablecido en el conducto 79 preestablecido correspondiente a un ajuste de aplicación del freno 7 de aparcamiento, y que el segundo dispositivo 66 contactor de servicio recibe una información desde el tercer conducto 54 de estado según la cual no hay ajuste de freno de servicio en el conducto 78 de freno de servicio, esto significa que el freno 6 de servicio está en el estado aflojado y el dispositivo 69 de indicación visual de servicio está entonces encendido.
Además, si el primer dispositivo 65 contactor de servicio recibe una información del primer conducto 72 de suministro según la cual este último no suministra la cámara de presión del freno 6 de servicio, esto significa que el freno 6 de servicio está en el estado aflojado y el dispositivo 69 de indicación de servicio está entonces encendido.
La Figura 11 ilustra una tercera variante de realización del segundo sistema 64 de conmutación previsto para indicar el estado del freno 6 de servicio, indicado como IFS.
Los dispositivos 66 y 67 contactores de servicio segundo y tercero son válvulas neumáticas de umbral las cuales son suministradas directamente a través del primer conducto 72 de suministro. Se eliminan los dispositivos contactores de servicio primero y cuarto.
En particular, cuando el primer conducto 72 de suministro suministra la cámara de presión del freno 6 de servicio y que el tercer dispositivo 67 contactor de servicio recibe una información del segundo conducto 53 de estado según la cual no hay ajuste preestablecido en el conducto 79 preestablecido, esto significa que el freno 6 de servicio está en el estado apretado de modo que el dispositivo 19 de indicación visual de servicio está entonces visible.
Además, cuando el primer conducto 72 de suministro suministra la cámara de presión del freno 6 de servicio, que el tercer dispositivo 67 contactor de servicio recibe una información del segundo conducto 53 de estado según la cual hay un ajuste preestablecido en el conducto 79 preestablecido correspondiente a un ajuste de aplicación del freno 7 de aparcamiento, y que el segundo dispositivo 66 contactor de servicio recibe una información del tercer conducto 54 de estado según la cual hay un ajuste de freno de servicio en el conducto 78 de freno de servicio, esto significa que el freno 6 de servicio está en el estado apretado y el dispositivo 19 de indicación visual de servicio está entonces visible.
Por el contrario, cuando el primer conducto 72 de suministro no suministra la cámara de presión del freno 6 de servicio, o cuando el primer conducto 72 de suministro suministra la cámara de presión del freno 6 de servicio, que el tercer dispositivo 67 contactor de servicio recibe una información del segundo conducto 53 de estado según la cual hay un ajuste preestablecido en el conducto 79 preestablecido correspondiente a un ajuste de aplicación del freno 7 de aparcamiento y que el segundo dispositivo 66 contactor de servicio recibe una información del tercer conducto 54 de estado según la cual no hay ajuste de freno de servicio en el conducto 78 de freno de servicio, esto significa que el freno 6 de servicio está en el estado aflojado y el dispositivo 69 de indicación visual de servicio está entonces visible.
En una variante no ilustrada, el sistema de frenado ferroviario no es del tipo descrito con referencia a la Figura 1, sino más bien un sistema de frenado ferroviario con freno de aparcamiento de resorte, del tipo descrito en la solicitud de patente europea. EP 2154040.
En un tal sistema de frenado ferroviario con freno de aparcamiento de resorte, la presente invención propone proporcionar un dispositivo indicador de freno de aparcamiento el cual está previsto para indicar el estado apretado o aflojado de este último.
La información relativa al estado del freno de aparcamiento se puede traducir, por ejemplo, mediante un indicador luminoso de color rojo generado por un dispositivo de indicación visual de aparcamiento cuando el freno de aparcamiento está en el estado apretado; mientras que se traducir, por ejemplo, un indicador luminoso de color verde generado por otro dispositivo de indicación visual de aparcamiento cuando el freno de aparcamiento está en el estado aflojado.
En particular, el dispositivo indicador de freno de aparcamiento puede incluir un primer dispositivo contactor de aparcamiento sujetado mecánicamente a una pieza de desbloqueo del mismo tipo que el descrito más arriba y previsto para hacer pasar el freno de aparcamiento de su estado apretado a su estado aflojado.
El dispositivo indicador de freno de aparcamiento puede incluir además un segundo dispositivo de contactor de aparcamiento el cual está conectado a través de un primer conducto de estado al primer dispositivo contactor de aparcamiento.
El dispositivo indicador de freno de aparcamiento también puede incluir un tercer dispositivo contactor conectado a otro conducto de estado que a su vez está conectado, ya sea a un conducto de suministro del freno de aparcamiento, o a un conducto de ajuste del freno de aparcamiento.
Los dispositivos contactores de aparcamiento segundo y tercero pueden ser suministrados eléctricamente a través de una fuente eléctrica respectiva.
Cuando el segundo dispositivo contactor de aparcamiento recibe una información del conducto de estado de que la pieza de desbloqueo está en una posición de bloqueo y que el tercer dispositivo contactor de aparcamiento recibe una información del otro conducto de estado según la cual hay un ajuste de freno de aparcamiento y/o que la cámara de presión de freno de aparcamiento del sistema no es suministrada, correspondiente a un ajuste de aplicación del freno de aparcamiento, esto significa que el freno de aparcamiento está en el estado apretado y uno de los dispositivos de indicación visual de aparcamiento está entonces encendido.
Cuando el segundo dispositivo contactor de aparcamiento recibe una información del conducto de estado según la cual la pieza de desbloqueo está en una posición de desbloqueo, esto significa que el freno de aparcamiento está en el estado aflojado y el otro de los dispositivos de indicación visual de aparcamiento está entonces encendido, independientemente de la información recibida por el tercer dispositivo contactor de aparcamiento.

Claims (13)

REIVINDICACIONES
1. Sistema de frenado para vehículo ferroviario con frenos (5) con al menos una pastilla o al menos una zapata, que incluye un cuerpo (2), una timonería (4) de frenado configurada para actuar sobre al menos un dicho freno (5), un freno (6) de servicio que incluye un pistón (8) de frenado móvil con respecto al dicho cuerpo (2) para actuar sobre la dicha timonería (4) de frenado y delimitando con el dicho cuerpo (2) una cámara de presión de freno (13) de servicio configurada para ser suministrada por un primer agente de presión neumático para poner el dicho pistón (8) de frenado en una posición de frenado de servicio, así como un freno (7) de aparcamiento configurado para actuar sobre el dicho pistón (8) de frenado del dicho freno (6) de servicio y que admite una configuración de trabajo y una configuración de reposo; incluyendo el dicho freno (7) de aparcamiento un dispositivo (20) de bloqueo móvil con respecto al dicho cuerpo (2) para actuar sobre el dicho pistón (8) de frenado y que admite una primera posición y una segunda posición en las cuales el dicho dispositivo (20) de bloqueo está configurado para inmovilizar el dicho pistón (8) de frenado en la posición de frenado de servicio, estando entonces el dicho freno (7) de aparcamiento en la configuración de trabajo, y un dispositivo (23, 24) de mando móvil con respecto al dicho cuerpo (2), que delimita con el dicho cuerpo (2) una cámara de presión de freno (25) de aparcamiento configurada para ser suministrada por un segundo agente de presión neumático, y que admite una posición de bloqueo en la cual el dicho dispositivo (23, 24) de mando está configurado para mantener el dicho dispositivo de bloqueo en su segunda posición, y el sistema incluye además un dispositivo (93) de relé configurado para generar, a partir del dicho primer agente de presión neumático, una presión de utilización a un caudal determinado para el llenado de la dicha cámara de presión de freno (13) de servicio para poner el dicho pistón (8) de frenado en su posición frenado de servicio, estando el dicho dispositivo (93) de relé conectado a la dicha cámara de presión de freno de servicio mediante un primer conducto (72) de suministro del freno de servicio, y un dispositivo (100) indicador de freno de servicio configurado para recibir al menos una información representativa del suministro y/o del vaciado de la dicha cámara de presión de freno (13) de servicio por el dicho primer agente de presión neumático, con el dispositivo (100) indicador de freno de servicio el cual incluye al menos un dispositivo (66) contactor de servicio, denominado segundo dispositivo contactor de servicio, conectado a través de un conducto (54) de estado a un conducto de freno de servicio (75) ubicado antes del dispositivo (93) de relé, y configurado para recuperar la dicha información representativa del suministro y/o del vaciado de la cámara de presión de freno de servicio.
2. Sistema de frenado según la reivindicación 1 caracterizado porque el dicho sistema de frenado ferroviario está configurado para suministrar la cámara de presión de freno (13) de servicio con otro agente de presión neumático cuyo valor de presión está determinado, de modo que aplique un esfuerzo de frenado determinado cuando el dicho freno (7) de aparcamiento está en la configuración de trabajo, y el dicho dispositivo indicador de freno (100) de servicio está configurado para recibir al menos una información representativa del suministro y/o del vaciado de la dicha cámara de presión de freno (13) de servicio por el dicho otro agente de presión neumático.
3. Sistema de frenado según una de las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque el dicho dispositivo (100) indicador de freno de servicio incluye además un primer dispositivo (65) contactor de servicio el cual está conectado a un primer conducto (72) de suministro del freno de servicio, y/o un tercer dispositivo (67) contactor de servicio conectado a través de un conducto (53) de estado a un conducto (79) de freno de aparcamiento, y/o un cuarto dispositivo (68) contactor de servicio conectado a través de un conducto (53) de estado a un conducto (79) de freno de aparcamiento.
4. Sistema de frenado según la reivindicación 3 caracterizado porque el dicho dispositivo (100) indicador de freno de servicio incluye un segundo dispositivo contactor de servicio el cual está conectado a través de un conducto de estado a un conducto de freno de servicio y los respectivos dispositivos contactores de servicio primero, tercero y cuarto, estando los respectivos dispositivos (67, 68) contactores de servicio tercero y cuarto conectados por un lado al primer y segundo dispositivos (65, 66) contactores de servicio, y por otro lado, a los dispositivos (69, 19) de indicación visual de servicio del dispositivo indicador.
5. Sistema de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque los dispositivos (65, 66, 67 y 68) contactores de servicio primero, segundo, tercero y/o cuarto están formados por presóstatos o sensores.
6. Sistema de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque está configurado para que, cuando el primer dispositivo (65) contactor de servicio reciba una información del primer conducto (72) de suministro según la cual este último suministra la cámara de presión del freno (6) de servicio y que el cuarto dispositivo (68) contactor de servicio recibe una información del conducto (53) de estado según la cual no hay un ajuste de freno de aparcamiento en el conducto (79) de freno de aparcamiento, esto significa que el freno (6) de servicio está en el estado bloqueado y el dispositivo (19) de indicación visual de servicio está entonces encendido; y/o cuando el segundo dispositivo (66) contactor de servicio recibe una información del conducto (54) de estado según la cual hay un ajuste de freno de servicio en el conducto (75) de freno de servicio y que el cuarto dispositivo (68) contactor de servicio recibe una información del conducto (53) de estado según la cual hay un ajuste de freno de aparcamiento en el conducto (79) de freno de aparcamiento correspondiente a un ajuste de aplicación del freno (7) de aparcamiento, esto significa que el freno (6) de servicio está en estado bloqueado y el dispositivo (19) de indicación visual de servicio está entonces encendido.
7. Sistema ferroviario según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque está configurado para que, cuando el primer dispositivo (65) contactor de servicio reciba una información del primer conducto (72) de suministro según la cual este último no suministra la cámara de presión del freno (6) de servicio y que el tercer dispositivo (67) contactor de servicio recibe una información del conducto (53) de estado según la cual no hay un ajuste de freno de aparcamiento en el conducto (79) de freno de aparcamiento, esto significa que el freno (6) de servicio está en el estado aflojado y el dispositivo (69) de indicación visual de servicio está entonces encendido; y/o cuando el segundo dispositivo (66) contactor de servicio recibe una información del conducto (54) de estado según la cual no hay ajuste de freno de servicio en el conducto (75) de freno de servicio y que el tercer dispositivo (67) contactor de servicio recibe una información del conducto (53) de estado según la cual hay un ajuste de freno de aparcamiento en el conducto (79) de freno de aparcamiento correspondiente a un ajuste de aplicación del freno (7) de aparcamiento, esto significa que el freno (6) de servicio está en la posición aflojada y el dispositivo (69) de indicación visual de servicio está entonces encendido.
8. Sistema de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque está configurado para que, cuando el primer dispositivo (65) contactor de servicio recibe una información del primer conducto (72) de suministro según la cual este último suministra la cámara de presión del freno (6) de servicio y que el segundo dispositivo (66) contactor de servicio recibe una información del conducto (54) de estado según la cual hay un ajuste de freno de servicio en el conducto (78) de freno de servicio, esto significa que el freno (6) de servicio está en el estado apretado y el dispositivo (19) de indicación visual de servicio está entonces encendido.
9. Sistema de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6 y 8, caracterizado porque está configurado para que, cuando el primer dispositivo (65) contactor de servicio recibe una información del primer conducto (72) de suministro según la cual este último no suministra la cámara de presión del freno (6) de servicio, esto significa que el freno de servicio está en el estado aflojado y el dispositivo (69) de indicación visual de servicio está entonces encendido; y/o cuando el primer dispositivo (65) contactor de servicio recibe una información del primer conducto (72) de suministro según la cual este último suministra la cámara de presión del freno (6) de servicio y que el segundo dispositivo (66) contactor de servicio recibe una información del conducto (54) de estado que no hay un ajuste de freno de servicio en el conducto (78) de freno de servicio, esto significa que el freno de servicio debe estar en el estado aflojado y el dispositivo (69) de indicación visual de servicio está entonces encendido.
10. Sistema de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el tercer dispositivo (67) contactor de servicio está interpuesto entre el primer y segundo dispositivos (65, 66) contactores de servicio.
11. Sistema de frenado según la reivindicación 10 caracterizado porque está configurado para que, cuando el primer dispositivo (65) contactor de servicio recibe una información del primer conducto (72) de suministro según la cual este último suministra la cámara de presión del freno (6) de servicio, que el tercer dispositivo (67) contactor de servicio recibe una información del conducto (53) de estado según la cual hay un ajuste de freno de aparcamiento en el conducto (79) de freno de aparcamiento correspondiente a un ajuste de aplicación del freno (7) de aparcamiento, y que el segundo dispositivo (66) contactor de servicio recibe una información del conducto (54) de estado según la cual hay un ajuste de freno de servicio en el conducto (78) de freno de servicio, esto significa que el freno de servicio está en el estado apretado y el dispositivo (19) de indicación visual de servicio está entonces encendido; y/o cuando el primer dispositivo (65) contactor de servicio recibe una información del primer conducto (72) de suministro según la cual este último suministra la cámara de presión del freno (6) de servicio y que el tercer dispositivo (67) contactor de servicio recibe una información del conducto (53) de estado según la cual no hay ajuste de freno de aparcamiento en el conducto (79) de freno de aparcamiento, esto significa que el freno de servicio está en el estado apretado y el dispositivo (19) de indicación visual de servicio está entonces encendido.
12. Sistema de frenado según una de las reivindicaciones 10 y 11, caracterizado porque está configurado para que, cuando el primer dispositivo (65) contactor de servicio recibe una información del primer conducto (72) de suministro según la cual este último suministra la cámara de presión del freno (6) de servicio, que el tercer dispositivo (67) contactor de servicio recibe una información del conducto (53) de estado según la cual hay un ajuste de freno de aparcamiento en el conducto (79) de freno de aparcamiento correspondiente a un ajuste de aplicación de freno (7) de aparcamiento, y que el segundo dispositivo (66) contactor de servicio recibe una información del conducto (54) de estado según la cual no hay ajuste de freno de servicio en el conducto (78) de freno de servicio, esto significa que el freno (6) de servicio está en el estado aflojado y el dispositivo (69) de indicación visual de servicio está entonces encendido; y/o el primer dispositivo (65) contactor de servicio recibe una información del primer conducto (72) de suministro según la cual este último no suministra la cámara de presión del freno (6) de servicio, esto significa que el freno de servicio está en el estado aflojado y el dispositivo (69) de indicación visual de servicio está entonces encendido.
13. Vehículo ferroviario de frenos con al menos una pastilla o con al menos una zapata, que incluye al menos un sistema de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, el cual está configurado para actuar sobre la dicha al menos una pastilla o sobre la dicha al menos una zapata del dicho vehículo ferroviario.
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