CN115009244A - 一种工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统。所述工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统，包括：总风管和制动缸管；常用制动机构，所述常用制动机构包括第一截断塞门、第一减压阀和常用制动电磁阀。本发明提供的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统，实现了运监装置的直通制动控制功能，消除了既有轨道车运监装置只能依靠自动制动进行运监控制的限制，适用于空气制动系统采用自动制动或直通制动控制的轨道工程车辆，第一截断塞门、第二截断塞门带有排风功能，可防止常用制动电磁阀或紧急制动电磁阀故障时无法正常制动的问题。

Description

一种工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统及方法

技术领域

本发明涉及轨道工程车辆运监制动控制技术领域，尤其涉及一种工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统及方法。

背景技术

运监控制装置是中国铁路列车控制系统的重要组成部分，是防止轨道车“两冒一超”，并辅助司机提高操纵能力的重要行车设备，轨道工程车辆空气制动系统一般配置JZ-7制动机，运监装置为GYK，主要由常用制动电磁阀、紧急制动电磁阀、保压阀、压力传感器等组成，用于轨道工程车辆超过规定时速时，通过对列车管进行排风，使JZ-7制动机产生制动作用，进而控制轨道车辆的速度。

当实施常用制动时，常用制动电磁阀得电，列车管排风，车辆制动；当实施紧急制动时，紧急制动阀失电，列车管排风，车辆制动；在常用制动电磁阀得电及紧急制动阀失电的同时，保压阀得电，对车辆总风进行保压，压力传感器则安装在列车管上，用于列车管压力的闭环控制。

既有GYK运监装置必须依靠JZ-7制动机的自动制动功能才能实现运监控制，对于空气制动系统配置为JZ-7制动机小闸+继动阀的某型号放线车，空气制动系统只有直通制动功能，无自动制动功能，因此，既有GYK运监装置无法满足放线车运监控制的需求。

因此，有必要提供一种工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统及方法解决上述技术问题。

发明内容

本发明提供一种工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统，解决了配置为JZ-7制动机小闸+继动阀的直通制动控制系统车辆的运监空气制动控制的问题。

为解决上述技术问题，本发明提供的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统，包括：

总风管和制动缸管；

常用制动机构，所述常用制动机构包括第一截断塞门、第一减压阀和常用制动电磁阀，所述第一截断塞门的输入端连接在所述总风管的输出端，所述第一截断塞门的输出端安装有第一减压阀，所述第一减压阀的输出端安装有常用制动电磁阀；

第一梭阀，所述第一梭阀安装于所述常用制动电磁阀的输出端；

第二梭阀，所述第二梭阀安装于所述第一梭阀的输出端；

第一连接管，所述第一连接管的一端固定安装于所述第二梭阀上；

第二连接管，所述第二连接管的一端固定安装于所述第二梭阀上。

优选的，还包括压力传感器，所述压力传感器安装在所述制动缸管上。

优选的，还包括紧急制动机构包括第二截断塞门、第二减压阀和紧急制动电磁阀，所述第二截断塞门的输入端连接在所述总风管的输出端，所述第二截断塞门的输出端安装有第二减压阀，所述第二减压阀的输出端安装有紧急制动电磁阀，所述紧急制动电磁阀的输出端与所述第一梭阀的输入端连接。

优选的，所述第一截断塞门采用带排风功能的法兰式球芯塞门，所述第二截断塞门的结构与所述第一截断塞门的结构相同。

优选的，所述第一截断塞门与所述第二截断塞门并联安装子所述总风管的输出端。

优选的，所述第一减压阀和所述第二减压阀均采用管式安装且自带压力表，所述第一减压阀压力设定值为300kPa，所述第二减压阀压力设定值为350kPa。

优选的，所述常用制动电磁阀为两位三通电磁阀，得电状态时①-②相通，失电状态时②-③相通，正常行车时处于常失电状态。

优选的，所述紧急制动电磁阀为两位三通电磁阀，得电状态时②-③相通，失电状态时①-②相通，正常行车时处于常得电状态。

优选的，所述第一梭阀连接所述常用制动电磁阀、所述紧急制动电磁阀以及所述第二梭阀，用于选择常用制动或紧急制动，输出较大值，所述第二梭阀连接所述第一梭阀、所述第一连接管以及所述第二连接管，用于选择空气制动或运监制动，输出较大值。

本发明还提供一种工程车辆直通制动用运监空气制动控制方法，包括以下步骤：

S1当车辆接收到常用制动信号时：

常用制动电磁阀得电，制动电磁阀的①-②口相通，总风依次经第一截断塞门、第一减压阀、常用制动电磁阀、第一梭阀的①口-③口、第二梭阀的②口-③口，最终通第二连接管，第二连接管为JZ-7制动机的继动阀号管，从而实现对继动阀的控制，车辆实施制动；

S2常用制动信号消除时：

常用制动电磁阀失电，第二连接管内空气经第二梭阀的③口-②口、第一梭阀的③口-①口、常用制动电磁阀，从而排大气，放线车运监制动后缓解；

S3当车辆接收到紧急制动信号时：

紧急制动电磁阀失电，紧急制动电磁阀的①-②口相通，总风依次经第二截断塞门、第二减压阀、紧急制动电磁阀、第一梭阀的②口-③口、第二梭阀的②口-③口，最终通第二连接管，从而实现对继动阀的控制，车辆实施制动；

S4紧急制动信号消除时：

紧急制动电磁阀得电，第二连接管内空气经第二梭阀的③口-②口、第一梭阀的③口-②口、紧急制动电磁阀，从而排大气，放线车运监制动后缓解。

与相关技术相比较，本发明提供的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统具有如下有益效果：

本发明提供一种工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统，解决了配置为JZ-7制动机小闸+继动阀的直通制动控制系统运监空气制动控制问题，实现了运监装置的直通制动控制功能，消除了既有轨道车运监装置只能依靠自动制动进行运监控制的限制，适用于空气制动系统采用自动制动或直通制动控制的轨道工程车辆，第一截断塞门、第二截断塞门带有排风功能，可防止常用制动电磁阀或紧急制动电磁阀故障时，无法正常制动的问题。

附图说明

图1为本发明提供的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统的一种较佳实施例的原理图；

图2为本发明提供的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统中需要使用到连通设备的结构示意图；

图3为图2所示的密封罩部分的结构示意图；

图4为图2所示的弹簧伸缩件部分的结构示意图；

图5为本发明提供的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统中需要使用到连通设备的优化方案的结构示意图。

图中标号：

1、总风管；

2、常用制动机构，21、第一截断塞门，22、第一减压阀，23、常用制动电磁阀；

3、第一梭阀；

4、第二梭阀；

5、第一连接管；

6、第二连接管；

7、制动缸管；

8、压力传感器；

9、紧急制动机构，91、第二截断塞门，92、第二减压阀，93、紧急制动电磁阀；

100、三通架，101、第一对接孔，102、第二对接孔，103、第三对接孔；

200、限位架；

300、弹簧伸缩件；

400、密封罩，410、活动罩体，420、联动架，421、固定板，422、联动杆，430、密封圈；

500、活动盘；

600、调节机构，601、调节电机，602、调节丝杆。

具体实施方式

下面结合附图和实施方式对本发明作进一步说明。

请结合参阅图1、图2、图3、图4和图5，其中，图1为本发明提供的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统的一种较佳实施例的原理图；图2为本发明提供的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统中需要使用到连通设备的结构示意图；图3为图2所示的密封罩部分的结构示意图；图4为图2所示的弹簧伸缩件部分的结构示意图；图5为本发明提供的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统中需要使用到连通设备的优化方案的结构示意图。

一种工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统，包括：

总风管1和制动缸管7；

常用制动机构2，所述常用制动机构2包括第一截断塞门21、第一减压阀22和常用制动电磁阀23，所述第一截断塞门21的输入端连接在所述总风管1的输出端，所述第一截断塞门21的输出端安装有第一减压阀22，所述第一减压阀22的输出端安装有常用制动电磁阀23；

第一梭阀3，所述第一梭阀3安装于所述常用制动电磁阀23的输出端；

第二梭阀4，所述第二梭阀4安装于所述第一梭阀3的输出端；

第一连接管5，所述第一连接管5的一端固定安装于所述第二梭阀4上；

第二连接管6，所述第二连接管6的一端固定安装于所述第二梭阀4上。

解决了配置为JZ-7制动机小闸+继动阀的直通制动控制系统运监空气制动控制问题，实现了运监装置的直通制动控制功能，消除了既有轨道车运监装置只能依靠自动制动进行运监控制的限制，适用于空气制动系统采用自动制动或直通制动控制的轨道工程车辆，第一截断塞门21、第二截断塞门91带有排风功能，可防止常用制动电磁阀23或紧急制动电磁阀93故障时，无法正常制动的问题。

常用制动机构2支持常用制动的功能。

还包括压力传感器8，所述压力传感器8安装在所述制动缸管7上。

还包括紧急制动机构9包括第二截断塞门91、第二减压阀92和紧急制动电磁阀93，所述第二截断塞门91的输入端连接在所述总风管1的输出端，所述第二截断塞门91的输出端安装有第二减压阀92，所述第二减压阀92的输出端安装有紧急制动电磁阀93，所述紧急制动电磁阀93的输出端与所述第一梭阀3的输入端连接。

紧急制动机构9支持紧急制动的功能。

所述第一截断塞门21采用带排风功能的法兰式球芯塞门，所述第二截断塞门91的结构与所述第一截断塞门21的结构相同。

所述第一截断塞门21与所述第二截断塞门91并联安装子所述总风管1的输出端。

所述第一减压阀22和所述第二减压阀92均采用管式安装且自带压力表，所述第一减压阀22压力设定值为300kPa，所述第二减压阀92压力设定值为350kPa。

所述常用制动电磁阀23为两位三通电磁阀，得电状态时①-②相通，失电状态时②-③相通，正常行车时处于常失电状态。

当车辆接收到常用制动信号时：

常用制动电磁阀23得电，制动电磁阀23的①-②口相通，总风依次经第一截断塞门21、第一减压阀22、常用制动电磁阀23、第一梭阀3的①口-③口、第二梭阀4的②口-③口，最终通第二连接管6，第二连接管6为JZ-7制动机的继动阀14号管，从而实现对继动阀的控制，车辆实施制动；

常用制动信号消除时：

常用制动电磁阀23失电，第二连接管6内空气经第二梭阀4的③口-②口、第一梭阀3的③口-①口、常用制动电磁阀23，从而排大气，放线车运监制动后缓解。

所述紧急制动电磁阀93为两位三通电磁阀，得电状态时②-③相通，失电状态时①-②相通，正常行车时处于常得电状态。

当车辆接收到紧急制动信号时：

紧急制动电磁阀93失电，紧急制动电磁阀93的①-②口相通，总风依次经第二截断塞门91、第二减压阀92、紧急制动电磁阀93、第一梭阀3的②口-③口、第二梭阀4的②口-③口，最终通第二连接管6，从而实现对继动阀的控制，车辆实施制动；

紧急制动信号消除时：

紧急制动电磁阀93得电，第二连接管6内空气经第二梭阀4的③口-②口、第一梭阀3的③口-②口、紧急制动电磁阀93，从而排大气，放线车运监制动后缓解。

所述第一梭阀3连接所述常用制动电磁阀23、所述紧急制动电磁阀93以及所述第二梭阀4，用于选择常用制动或紧急制动，输出较大值。

所述第二梭阀4连接所述第一梭阀3、所述第一连接管5以及所述第二连接管，用于选择空气制动或运监制动，输出较大值。

空气制动作用的说明；

当车辆实施空气制动时，JZ-7制动机小闸置制动位，总风经第一连接管5、第二梭阀4的①口-③口，从而实现对继动阀的控制。

运监控制电磁阀故障时的处置方案；

当常用制动电磁阀23出现故障时，关闭第一截断塞门21，总风被截断，避免总风泄漏，同时，第二梭阀4与第一截断塞门21之间的空气可通过第一截断塞门21的排气口排出，保证放线车正常的空气制动；

当紧急制动电磁阀93出现故障时，关闭第二截断塞门91，总风被截断，避免总风泄漏，同时，第二梭阀4与第二截断塞门91之间的空气可通过第二截断塞门91的排气口排出，保证放线车正常的空气制动。

在可选的方式中，所述第一减压阀22和第二减压阀92可取消，采用微机闭环控制实现对制动缸预控压力目标值的控制。

本发明提供的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统的工作原理如下：

S1当车辆接收到常用制动信号时：

常用制动电磁阀23得电，制动电磁阀23的①-②口相通，总风依次经第一截断塞门21、第一减压阀22、常用制动电磁阀23、第一梭阀3的①口-③口、第二梭阀4的②口-③口，最终通第二连接管6，第二连接管6为JZ-7制动机的继动阀14号管，从而实现对继动阀的控制，车辆实施制动；

S2常用制动信号消除时：

常用制动电磁阀23失电，第二连接管6内空气经第二梭阀4的③口-②口、第一梭阀3的③口-①口、常用制动电磁阀23，从而排大气，放线车运监制动后缓解；

S3当车辆接收到紧急制动信号时：

紧急制动电磁阀93失电，紧急制动电磁阀93的①-②口相通，总风依次经第二截断塞门91、第二减压阀92、紧急制动电磁阀93、第一梭阀3的②口-③口、第二梭阀4的②口-③口，最终通第二连接管6，从而实现对继动阀的控制，车辆实施制动；

S4紧急制动信号消除时：

紧急制动电磁阀93得电，第二连接管6内空气经第二梭阀4的③口-②口、第一梭阀3的③口-②口、紧急制动电磁阀93，从而排大气，放线车运监制动后缓解。

在工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统中总风管1与第一截断塞门21和第二截断塞门91对接时，需要使用到连通设备，用于总风管1与第一截断塞门21和第二截断塞门91之间的并联安装，连通设备，包括：

三通架100，所述三通架100上分别开设有第一对接孔101、第二对接孔102和第三对接孔103，所述第一对接孔101连通所述第二对接孔102，所述第一对接孔101连通所述第三对接孔103；

限位架200，所述限位架200固定安装于所述三通架100上；

弹簧伸缩件300，所述弹簧伸缩件300固定安装于所述限位架200上；

密封罩400，所述密封罩400包括活动罩体410、联动架420和密封圈430，所述活动罩体410固定安装于所述弹簧伸缩件300的活动端，所述活动罩体410的底端贯穿所述总风管1且延伸至所述第二对接孔102内，所述活动罩体410与所述总风管1滑动连接，所述活动罩体410的底部固定安装有联动架420，所述活动罩体410的外表面固定安装有密封圈430，所述密封圈430通过所述第二对接孔102滑动安装于所述三通架100上。

通过在三通架100上设置有第二对接孔102和第三对接孔103，在没有任何第一截断塞门21或第二截断塞门91的管道安装时，密封罩400在弹簧伸缩件300的弹力作用下向下移动且封堵第二对接孔102或第三对接孔103，以便于对设备不连接时的封装，同时也可以单通道使用。

限位架200、弹簧伸缩件300和密封罩400组成封装机构，封装机构设置有两组，一组对应第二对接孔102的封装，另一组对应第三对接孔103的封装。

第一对接孔101用于连接总风管1，第二对接孔102和第三对接孔103用于连接第一截断塞门21或第二截断塞门91。

在将第一截断塞门21的连接端插入第二对接孔102内，连接时采用螺纹连接的设计，且第一截断塞门21插入第二对接孔102后能够抵接在联动架420上，联动架420带动活动罩体410向上收缩，使得第二对接孔102与第一截断塞门21的管道连通。

在将第二截断塞门91的连接端插入第三对接孔103内，连接时采用螺纹连接的设计，且第二截断塞门91插入第三对接孔103后能够抵接在联动架420上，联动架420带动活动罩体410向上收缩，使得第三对接孔103与第二截断塞门91的管道连通。

本发明提供的连通设备的工作原理：

安装使用时，优先将总风管1对接安装在第一对接孔101上；

再将第一截断塞门21的连接端插入第二对接孔102内，连接时采用螺纹连接的设计，且第一截断塞门21插入第二对接孔102后能够抵接在联动架420上，联动架420带动活动罩体410向上收缩，使得第二对接孔102与第一截断塞门21的管道连通，第一对接孔101通过第二对接孔102与第一截断塞门21连接；

最后将第二截断塞门91的连接端插入第三对接孔103内，连接时采用螺纹连接的设计，且第二截断塞门91插入第三对接孔103后能够抵接在联动架420上，联动架420带动活动罩体410向上收缩，使得第三对接孔103与第二截断塞门91的管道连通，第一对接孔101通过第三对接孔103与第二截断塞门91连接。

本发明提供的连通设备的有益效果：

通过在三通架100上设置有第二对接孔102和第三对接孔103，在没有任何第一截断塞门21或第二截断塞门91的管道安装时，密封罩400在弹簧伸缩件300的弹力作用下向下移动且封堵第二对接孔102或第三对接孔103，以便于对设备不连接时的封装，同时也可以单通道使用。

还包括：

所述联动架420由固定板421和联动杆422组成，所述固定板421的顶端固定安装有联动杆422，所述联动杆422的顶端贯穿所述活动罩体410且延伸至所述活动罩体410内，所述联动杆422与所述活动罩体410滑动连接；

活动盘500，所述活动盘500固定安装于所述联动杆422的顶端，所述活动盘500滑动安装于所述活动罩体410内；

调节机构600，所述调节机构600包括调节电机610和调节丝杆620，所述调节电机610固定安装于所述活动罩体410内，所述调节电机610的轴端固定安装有调节丝杆620，所述调节丝杆620贯穿所述活动盘500，所述调节丝杆620与所述活动盘500螺纹连接。

通过将联动架420部分活动安装在活动罩体410上，调节机构600方便通过活动盘500带动联动架420部分整体向上收缩，使得活动罩体410处于关闭状态，即便连接对应的截断塞门，也不会打开，为设备收起的防护和控制提供支持。

调节电机610采用步进电机，使用时连接外界的电源，为调节丝杆620的转动调节提供动力的来源。

调节丝杆620正转，活动盘500通过联动杆422带动固定板421上移，联动架420收缩；

调节丝杆620反转，活动盘500通过联动杆422带动固定板421下移，联动架420向下展开。

与相关技术相比较，本发明提供的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统具有如下有益效果：

解决了配置为JZ-7制动机小闸+继动阀的直通制动控制系统运监空气制动控制问题，实现了运监装置的直通制动控制功能，消除了既有轨道车运监装置只能依靠自动制动进行运监控制的限制，适用于空气制动系统采用自动制动或直通制动控制的轨道工程车辆，第一截断塞门21、第二截断塞门91带有排风功能，可防止常用制动电磁阀23或紧急制动电磁阀93故障时，无法正常制动的问题。

在可选的方式中，本发明还提供一种工程车辆直通制动用运监空气制动控制方法，包括以下步骤：

S1当车辆接收到常用制动信号时：

常用制动电磁阀得电，制动电磁阀的①-②口相通，总风依次经第一截断塞门、第一减压阀、常用制动电磁阀、第一梭阀的①口-③口、第二梭阀的②口-③口，最终通第二连接管，第二连接管为JZ-7制动机的继动阀号管，从而实现对继动阀的控制，车辆实施制动；

S2常用制动信号消除时：

常用制动电磁阀失电，第二连接管内空气经第二梭阀的③口-②口、第一梭阀的③口-①口、常用制动电磁阀，从而排大气，放线车运监制动后缓解；

S3当车辆接收到紧急制动信号时：

紧急制动电磁阀失电，紧急制动电磁阀的①-②口相通，总风依次经第二截断塞门、第二减压阀、紧急制动电磁阀、第一梭阀的②口-③口、第二梭阀的②口-③口，最终通第二连接管，从而实现对继动阀的控制，车辆实施制动；

S4紧急制动信号消除时：

紧急制动电磁阀得电，第二连接管内空气经第二梭阀的③口-②口、第一梭阀的③口-②口、紧急制动电磁阀，从而排大气，放线车运监制动后缓解。

以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其它相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统，其特征在于，包括：

总风管和制动缸管；

常用制动机构，所述常用制动机构包括第一截断塞门、第一减压阀和常用制动电磁阀，所述第一截断塞门的输入端连接在所述总风管的输出端，所述第一截断塞门的输出端安装有第一减压阀，所述第一减压阀的输出端安装有常用制动电磁阀；

第一梭阀，所述第一梭阀安装于所述常用制动电磁阀的输出端；

第二梭阀，所述第二梭阀安装于所述第一梭阀的输出端；

第一连接管，所述第一连接管的一端固定安装于所述第二梭阀上；

第二连接管，所述第二连接管的一端固定安装于所述第二梭阀上。

2.根据权利要求1所述的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统，其特征在于，还包括压力传感器，所述压力传感器安装在所述制动缸管上。

3.根据权利要求2所述的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统，其特征在于，还包括紧急制动机构包括第二截断塞门、第二减压阀和紧急制动电磁阀，所述第二截断塞门的输入端连接在所述总风管的输出端，所述第二截断塞门的输出端安装有第二减压阀，所述第二减压阀的输出端安装有紧急制动电磁阀，所述紧急制动电磁阀的输出端与所述第一梭阀的输入端连接。

4.根据权利要求3所述的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统，其特征在于，所述第一截断塞门采用带排风功能的法兰式球芯塞门，所述第二截断塞门的结构与所述第一截断塞门的结构相同。

5.根据权利要求4所述的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统，其特征在于，所述第一截断塞门与所述第二截断塞门并联安装子所述总风管的输出端。

6.根据权利要求5所述的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统，其特征在于，所述第一减压阀和所述第二减压阀均采用管式安装且自带压力表，所述第一减压阀压力设定值为300kPa，所述第二减压阀压力设定值为350kPa。

7.根据权利要求6所述的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统，其特征在于，所述常用制动电磁阀为两位三通电磁阀，得电状态时①-②相通，失电状态时②-③相通，正常行车时处于常失电状态。

8.根据权利要求7所述的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统，其特征在于，所述紧急制动电磁阀为两位三通电磁阀，得电状态时②-③相通，失电状态时①-②相通，正常行车时处于常得电状态。

9.根据权利要求8所述的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统，其特征在于，所述第一梭阀连接所述常用制动电磁阀、所述紧急制动电磁阀以及所述第二梭阀，用于选择常用制动或紧急制动，输出较大值，所述第二梭阀连接所述第一梭阀、所述第一连接管以及所述第二连接管，用于选择空气制动或运监制动，输出较大值。

10.一种工程车辆直通制动用运监空气制动控制方法，包括如权1-9中任一项所述的工程车辆直通制动用运监空气制动控制系统，其特征在于，工程车辆直通制动用运监空气制动控制方法，包括以下步骤：

S1当车辆接收到常用制动信号时：

常用制动电磁阀得电，制动电磁阀的①-②口相通，总风依次经第一截断塞门、第一减压阀、常用制动电磁阀、第一梭阀的①口-③口、第二梭阀的②口-③口，最终通第二连接管，第二连接管为JZ-7制动机的继动阀号管，从而实现对继动阀的控制，车辆实施制动；

S2常用制动信号消除时：

常用制动电磁阀失电，第二连接管内空气经第二梭阀的③口-②口、第一梭阀的③口-①口、常用制动电磁阀，从而排大气，放线车运监制动后缓解；

S3当车辆接收到紧急制动信号时：

紧急制动电磁阀失电，紧急制动电磁阀的①-②口相通，总风依次经第二截断塞门、第二减压阀、紧急制动电磁阀、第一梭阀的②口-③口、第二梭阀的②口-③口，最终通第二连接管，从而实现对继动阀的控制，车辆实施制动；

S4紧急制动信号消除时：

紧急制动电磁阀得电，第二连接管内空气经第二梭阀的③口-②口、第一梭阀的③口-②口、紧急制动电磁阀，从而排大气，放线车运监制动后缓解。

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