ES2958192T3 - Dispositivo de bloqueo de freno y procedimiento para accionar un dispositivo de bloqueo de freno - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a una disposición de apagado de frenos (4; 104) con múltiples dispositivos de desactivación (401-404; 401-408) que pueden transferirse desde una posición de activación a una primera posición de desactivación. Según la invención, el dispositivo de desconexión del freno (4; 104) está diseñado adecuadamente para, como resultado de una transferencia de uno (402) de los dispositivos de desactivación (401-404; 401-408) a la primera posición de desactivación. del mismo, impedir la transferencia de al menos una proporción (403-404; 403-408) de los dispositivos de desactivación restantes (401, 403-404; 401, 403-408) a la primera posición de desactivación del mismo, y, si otro dispositivo de desactivación (403) de al menos una proporción (403-404; 403-408) de los dispositivos de desactivación restantes (401, 403-404; 401, 403-408) ya está situado en la primera posición de desactivación de los mismos, efectuar una transferencia del otro dispositivo de desactivación (403) en la posición de activación del mismo. De este modo, con respecto a una mejora del funcionamiento de la conducción, es posible garantizar una mejor reacción a los fallos de los dispositivos de freno locales (301-304; 301-308). La invención también se refiere a un sistema de frenos (2; 102) con al menos un dispositivo de desconexión de frenos (4; 104), a un vehículo (1; 101) con un sistema de frenos (2; 102) de dicho tipo. y a un método para operar un dispositivo de apagado de frenos (4; 104). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Dispositivo de bloqueo de freno y procedimiento para accionar un dispositivo de bloqueo de freno

Los vehículos convencionales unidos a carriles, en particular los vehículos ferroviarios convencionales, disponen normalmente de varios sistemas de frenado, por ejemplo, de un sistema de freno neumático (denominado abreviadamente "freno neumático") y de un sistema de freno electrodinámico (denominado abreviadamente "freno electrodinámico"), que cumplen los requisitos de distancia de frenado o los requisitos de desaceleración necesarios para el vehículo.

Principalmente en el caso del frenado de seguridad, es decir, en el caso del frenado de emergencia o del frenado de urgencia, deben cumplirse unos requisitos de seguridad predeterminados con respecto a la distancia de frenado. Para garantizar esto, los vehículos convencionales mencionados disponen normalmente de un gran número de dispositivos locales de frenado con componentes locales, mediante los cuales los sistemas de frenado convierten localmente una orden de frenado en una fuerza de frenado sobre los ejes de ruedas asociados, por ejemplo, vagón por vagón, bogie por bogie o conjunto de ruedas por conjunto de ruedas. Normalmente, durante una operación de frenado de seguridad solo se utiliza una parte de los sistemas de frenado existentes, por ejemplo, el sistema de freno neumático, de modo que durante una operación de frenado de seguridad solo se utilizan sus dispositivos locales de frenado.

Una arquitectura que prevé una pluralidad de dispositivos locales de frenado tiene la ventaja de que, en caso de mal funcionamiento o fallo de uno de los dispositivos locales de frenado, solo falla la parte de este dispositivo local de frenado en la capacidad de frenado global del vehículo y, por lo tanto, se pueden mantener de forma fiable las distancias de frenado necesarias para la seguridad del vehículo.

Dado que los dispositivos locales de frenado están destinados a generar fuerza de frenado con un alto grado de fiabilidad, tienen la propiedad de generar mayoritariamente fuerza de frenado en caso de avería, por ejemplo, debido a la presencia de un fallo en uno de sus componentes locales. Así, como reacción segura ante un fallo en los mencionados vehículos convencionales, se suele prever que un dispositivo local de frenado, en caso de verse afectado por una avería, genere permanentemente una fuerza de frenado sobre los ejes de ruedas que tiene asignados, es decir, que su función de frenado se lleve a cabo. En consecuencia, el vehículo ferroviario debe frenarse forzosamente para anular posteriormente su fuerza de frenado y, con ello, su función de frenado mediante las medidas adecuadas. Convencionalmente, esto se suele hacer mediante el desbloqueo de emergencia o la activación de emergencia, de modo manual o eléctrico, del dispositivo local de frenado afectado por la avería. La activación de emergencia o el desbloqueo de emergencia, de modo manual o eléctrico, de un dispositivo local de frenado afectado por una avería suele ser accionado por personal autorizado (por ejemplo, un empleado del tren, un maquinista, etc.) accionando un elemento de accionamiento local (por ejemplo, una válvula de cierre, un cable Bowden, un interruptor, etc.) de un dispositivo de desconexión local asignado al dispositivo local de frenado respectivo y conectado operativamente a él. Por consiguiente, en caso de tales averías, debe interrumpirse el funcionamiento del vehículo afectado, lo que perjudica la operación de conducción y puede provocar retrasos considerables.

Una vez desactivado el dispositivo local de frenado afectado por la avería mediante el dispositivo de desconexión local asociado al mismo, es posible continuar la conducción del vehículo, teniendo en cuenta la capacidad de frenado reducida por el dispositivo de freno desactivado.

La invención se refiere a un dispositivo de bloqueo de freno que tiene una pluralidad de dispositivos de desconexión que pueden transferirse de una posición de conexión a una primera posición de desconexión.

También se conoce un dispositivo de bloqueo de freno genérica por la especificación de patente DE 101 35797 C2. Aquí, cada uno de los dispositivos de desconexión sirve para suprimir la función de frenado del dispositivo de freno asociado si, por un lado, se alcanza una potencia eléctrica mínima predeterminada de un freno de generador y, por otro lado, no se produce un frenado rápido o, si se produce un frenado rápido, se supera una corriente mínima predeterminada del motor de tracción.

La invención se basa en el objetivo de proporcionar un dispositivo de bloqueo de freno con una pluralidad de dispositivos de desconexión que puedan transferirse de una posición de conexión a una primera posición de desconexión, lo que garantiza una mejor reacción a las averías mencionadas con vistas a mejorar el funcionamiento de la conducción.

Este objetivo se logra según la invención mediante un dispositivo de bloqueo de freno con las características según la reivindicación 1. Las configuraciones ventajosas del dispositivo de bloqueo de freno según la invención se indican en las reivindicaciones dependientes.

Por consiguiente, se prevé de acuerdo con la invención que el dispositivo de bloqueo de freno esté diseñado adecuadamente para evitar que al menos algunos de los dispositivos de desconexión restantes se transfieran a su primera posición de desconexión transfiriendo uno de los dispositivos de desconexión a su primera posición de desconexión y, si otro dispositivo de desconexión de los al menos algunos de los dispositivos de desconexión restantes ya está en su primera posición de desconexión, para hacer que el otro dispositivo de desconexión se transfiera a su posición de conexión.

La solución según la invención puede garantizar que solo uno de los dispositivos de desconexión del dispositivo de bloqueo de freno esté en su primera posición de desconexión.

Otra ventaja significativa es que de este modo se crea el requisito previo para la admisibilidad de una activación central de una desconexión. Por lo tanto, ahora se crea el requisito previo para realizar rápidamente un apagado y desde una ubicación central de una manera que es permisible para la operación ferroviaria segura. La activación central de una desconexión puede realizarse, por ejemplo, por control remoto o incluso automáticamente mediante tecnología de control. De este modo, los retrasos operativos en las operaciones en marcha y los efectos negativos asociados sobre el cumplimiento del horario pueden reducirse al mínimo. Un sistema totalmente automático que lleve a cabo esta desconexión mantendría, por tanto, particularmente bajos los efectos operativos negativos de una desconexión.

Ventajosamente, se prevé que el dispositivo de bloqueo de freno está diseñado adecuadamente para hacer que, mediante una transferencia de un dispositivo de desconexión desde su primera posición de desconexión a una segunda posición de desconexión, uno de los dispositivos de desconexión restantes sea transferible a su primera posición de desconexión.

Esta configuración del dispositivo según la invención tiene la ventaja que puede apagarse no solo uno, sino dos de los dispositivos locales de frenado en los cuales actúa el dispositivo de bloqueo de freno.

En una configuración ventajosa del dispositivo de bloqueo de freno según la invención se prevé que este último tenga una línea de suministro alimentada por un dispositivo de suministro de energía y a la que los dispositivos de desconexión estén conectados en serie a través de un conector de suministro respectiva, en donde cada uno de los dispositivos de desconexión tiene una unidad de interrupción respectiva dispuesta después de su conector de suministro en el curso de la línea de suministro y tiene un contacto para interrumpir la línea de suministro.

Preferiblemente se prevé que cada uno de los dispositivos de desconexión tenga una unidad de bloqueo de freno respectiva y esté diseñado de tal manera que su transferencia a su primera posición de desconexión se efectúe mediante al menos una señal de control de desconexión asignada al mismo, por la acción de la cual, por un lado, su contacto se abre y, por lo tanto, la línea de suministro se interrumpe y, por otro lado, su unidad de bloqueo de freno se transfiere desde una posición de desbloqueo a una primera posición de bloqueo.

Además, se puede prever ventajosamente que cada uno de los dispositivos de desconexión esté diseñado de tal manera que, por la acción de al menos dos señales de control de conexión asignadas al mismo, por una parte, se cierre su contacto y, por lo tanto, se cierre la línea de suministro y, por otra parte, su unidad de bloqueo de freno se transfiera desde su primera posición de bloqueo de vuelta a su posición de desbloqueo.

También se considera ventajoso si cada uno de los dispositivos de desconexión está diseñado de tal manera que, cuando se acciona una señal de control de desconexión asignada a este o cuando hay una acción de mando, por un lado, se cierra un contacto adicional que está conectado en paralelo con su contacto, y por lo tanto se cierra la línea de suministro y, por otro lado, su unidad de bloqueo de freno se transfiere a una segunda posición de bloqueo.

La invención también se refiere a un sistema de freno para un vehículo que tiene al menos un dispositivo de freno según la invención.

En este contexto, se considera ventajoso si el sistema de freno tiene una pluralidad de dispositivos de freno, en cuyo caso a cada uno de los dispositivos de desconexión está asignado respectivamente uno de los dispositivos de freno, y cada uno de los dispositivos de desconexión está diseñado adecuadamente para impedir la función de frenado de los dispositivos de freno asociados con este en su primera posición de desconexión y para desbloquear la función de frenado del dispositivo de freno asociado con este en su primera posición de conexión.

Además, se considera ventajoso que el sistema de freno del vehículo comprenda dos o más dispositivos de bloqueo de freno según una de las reivindicaciones 1 a 6, en donde cada uno de los dispositivos de bloqueo de freno actúa respectivamente sobre una parte de los dispositivos de freno del vehículo.

El uso de dos o más dispositivos de bloqueo de freno es principalmente ventajoso para los vehículos más largos. Así, puede preverse que para cada medio tren o cada tren parcial de un vehículo ferroviario se prevea un respectivo dispositivo de bloqueo de freno que actúe sobre los dispositivos locales de frenado del medio tren o del tren parcial respectivo.

Una ventaja esencial resultante es que mediante el uso de un dispositivo de bloqueo de freno según la invención en un sistema de freno de un vehículo, que actúa sobre todos los dispositivos locales de frenado de un sistema de freno del vehículo, o mediante el uso de dos o más dispositivos de bloqueo de freno según la invención en un sistema de freno de un vehículo, que actúan respectivamente sobre una parte de los dispositivos locales de frenado de un sistema de freno del vehículo, se puede garantizar que no se desactiven incorrectamente, de manera inadmisible, muchos de los dispositivos locales de frenado del sistema de freno del vehículo.

Otra ventaja esencial es que este aseguramiento crea el requisito previo para la permisibilidad de una activación central de una desconexión. De este modo, se crea ahora el requisito previo para que se permita desconectar un dispositivo local de frenado defectuoso, por ejemplo, de forma rápida y desde una ubicación central, por ejemplo, mediante control remoto o incluso automáticamente mediante tecnología de control, con el fin de mantener lo más bajos posible los retrasos operativos de la operación de conducción y los efectos negativos, asociados a los mismos, en el cumplimiento del horario. Un sistema totalmente automatizado, que realice esta desconexión, garantizaría fiablemente bajos efectos operativos de esta desconexión.

Además, la invención se refiere a un vehículo, en particular un vehículo guiado en carriles, con un sistema de freno de este tipo.

Por ejemplo, si en un sistema de freno de un vehículo solo se utiliza un dispositivo de bloqueo de freno según la invención, que actúa sobre todos los dispositivos locales de frenado del sistema de freno del vehículo, se puede garantizar que solo se puede inhibir la función de frenado de uno solo de los dispositivos de freno.

Si en un sistema de freno de un vehículo se utiliza una cierta pluralidad de dispositivos de bloqueo de freno según la invención, que actúan sobre diferentes de los dispositivos locales de frenado del sistema de freno del vehículo, puede garantizarse que solo puedan inhibirse las funciones de frenado de una pluralidad correspondiente de dispositivos de freno.

Además, la invención se refiere a un procedimiento de funcionamiento de un dispositivo de bloqueo de freno que comprende varios dispositivos de desconexión que se pueden transferir de una posición de conexión a una primera posición de desconexión.

Según la invención está previsto que la transferencia de uno de los dispositivos de desconexión a su primera posición de desconexión impida que al menos algunos de los dispositivos de desconexión restantes sean transferidos a su primera posición de desconexión y, si de los al menos algunos de los dispositivos de desconexión restantes otro dispositivo de desconexión ya se encuentra en su primera posición de desconexión, haga que el otro dispositivo de desconexión sea transferido a su posición de conexión.

Con respecto a las ventajas del procedimiento según la invención, se hace referencia a las explicaciones anteriores en relación con el dispositivo de bloqueo de freno según la invención.

Se considera ventajoso si, al transferir un dispositivo de desconexión desde su primera posición de desconexión a una segunda posición de desconexión, uno de los dispositivos de desconexión restantes se hace transferible a su primera posición de desconexión.

También se considera ventajoso que una línea de suministro, a la que están conectados en serie los dispositivos de desconexión a través de un conector de suministro respectivo, esté alimentada por un dispositivo de suministro de energía, en cuyo caso cada uno de los dispositivos de desconexión está provisto respectivamente de una unidad de interrupción dispuesta después de su conector de suministro en el curso de la línea de suministro, con un contacto para interrumpir la línea de suministro.

En este contexto es ventajoso que la transferencia de uno de los respectivos dispositivos de desconexión a su primera posición de desconexión se efectúe en cada caso mediante al menos una señal de control de desconexión asignada al mismo, bajo la acción de la cual, por una parte, se abre su contacto y, por lo tanto, se interrumpe la línea de suministro y, por otra parte, su unidad de bloqueo de freno se transfiere de una posición de desbloqueo a una primera posición de bloqueo.

Además, es ventajoso si, en el caso de cada uno de los dispositivos de desconexión, cuando actúan al menos dos señales de control de conexión asociadas con este, por una parte, su contacto se cierra y, por lo tanto, la línea de suministro se cierra y, por otra parte, su unidad de bloqueo de freno se transfiere desde su primera posición de bloqueo de vuelta a su posición de desbloqueo.

Ventajosamente también está previsto que, en cada uno de los dispositivos de desconexión, al accionar una señal de control de desconexión asignada al mismo o al accionar la actuación del operador, por un lado, se cierre un contacto adicional que está conectado en paralelo a su primer contacto y, con esto, se cierra la línea de suministro y, por otro lado, su unidad de bloqueo del freno se transfiere a una segunda posición de bloqueo.

La invención se explica más detalladamente a continuación con referencia a las figuras. En este contexto, a modo de ejemplo,

La figura 1 muestra un vehículo ferroviario con un dispositivo de bloqueo de freno según la invención, que funciona vagón por vagón.

La figura 2 muestra otro vehículo ferroviario con un dispositivo de bloqueo de freno según la invención, que actúa bogie por bogie, y

La figura 3 muestra un diagrama de circuito eléctrico del dispositivo de bloqueo de freno según la invención del vehículo ferroviario mostrado en la figura 1.

En aras de la claridad, en las figuras se utilizan siempre los mismos signos de referencia para componentes idénticos o comparables.

La figura 1 muestra un vehículo 1 en forma de vehículo guiado sobre carriles. En este caso, el vehículo guiado sobre carriles es un vehículo ferroviario. El vehículo 1 comprende cuatro vagones W. En el vehículo 1 representado, cada uno de los vagones W tiene dos bogies DG. Sin embargo, esto es solo un ejemplo, ya que un vagón también podría tener incluso más bogies o se podrían asignar bogies a vagones sucesivos (conocidos como "bogies Jakobs"). Cada uno de los bogies DG tiene dos conjuntos de ruedas RS, y este número de conjuntos de ruedas por bogie también es solo ejemplar.

El vehículo 1 comprende además un sistema de freno 2 que incluye un dispositivo de freno 3 y un dispositivo de bloqueo de freno 4.

El dispositivo de freno 3 incluye un dispositivo de control de frenado central 61 que forma parte de un dispositivo de control de vehículo central 60. El dispositivo central de control del vehículo 60 está formado, por ejemplo, por dos unidades centrales de control del vehículo 60a y 60b dispuestas en los vagones extremos, de las cuales, por ejemplo, solo una 60a se acciona aquí y la otra 60b se mantiene preparada como nivel de reserva.

De este modo, el dispositivo central de control de frenado 61 comprende dos unidades centrales de control de frenado 61a y 61b, de las cuales aquí, por ejemplo, solo se acciona una 61a y la otra 61b se mantiene preparada como nivel de reserva.

El dispositivo de freno 3 comprende además unidades de control de frenado locales 50<1>-50<4>y dispositivos de freno locales 30<1>-30<4>.

Las unidades locales de control de frenado 50<1>-50<4>emiten señales de control de frenado BS<1>-BS<4>a los dispositivos locales de frenado 30<1>-30<4>bajo la acción de comandos de frenado BB<1>-BB<4>desde el dispositivo central de control de frenado 61.

En el vehículo 1 mostrado aquí, las unidades de control de frenado locales 50<1>-50<4>tienen aparatos de control de frenado (BSG para abreviar) 51<1>-51<4>y aparatos de control de frenado rápido 52<1>-52<4>(SBSG para abreviar), de modo que las señales de control de frenado de servicio y/o las señales de control de frenado rápido se emiten como señales de control de frenado BS<1>-BS<4>.

En este contexto, cada una de las unidades de control de frenado local 50<1>-50<4>y, por lo tanto, cada uno de los aparatos de control de frenado local 51<1>-51<4>y cada uno de los aparatos de control de frenado rápido local 52<1>-52<4>, así como cada uno de los dispositivos de freno local 30<1>-30<8>se proporcionan para cada vagón W, respectivamente.

Como es sabido, los dispositivos locales de frenado 30<1>-30<4>pueden diseñarse de muy diversas maneras para generar fuerzas de frenado, por ejemplo, como dispositivos de freno electroneumáticos, electrohidráulicos o electromecánicos. En el vehículo 1 mostrado, los dispositivos locales de frenado 30<1>-30<4>están diseñados como dispositivos de freno electroneumáticos, en los que las señales de control de frenado BS<1>-BS<4>se convierten en presiones de frenado C<1>-C<4>y se envían a través de los conductos de presión de frenado L<1>-L<4>a los cilindros de freno BZ de los frenos de disco B del vagón W respectivo. Mediante los cilindros de freno BZ, las presiones de frenado aplicadas C<1>-C<4>se convierten de forma conocida en fuerzas de frenado para frenar el vehículo 1.

Los dispositivos locales de frenado 30<1>-30<4>controlados por las unidades de control de frenado locales 50<1>-50<4>emiten señales de estado de frenado ZS<1>-ZS<4>a las unidades de control de frenado locales 50<1>-50<4>.

El dispositivo de bloqueo de freno 4 incluye un dispositivo central de activación de bloqueo de los frenos 62, que también forma parte del dispositivo central de control del vehículo 60. El dispositivo central de activación del bloqueo de los frenos 62 también forma parte del dispositivo central de control del vehículo 60. El dispositivo central de activación de bloqueo de freno 62 comprende dos unidades centrales 62a y 62b para anular un bloqueo (bloqueos centrales en forma de bloqueos remotos), de las cuales aquí, a modo de ejemplo, de nuevo solo se acciona una 62a y la otra 62b se mantiene preparada como nivel de reserva.

Además, el dispositivo de bloqueo de freno 4 incluye una línea de suministro central 40b para todo el vehículo alimentada desde un dispositivo central de suministro de energía 40a.

El dispositivo de bloqueo de freno 4 también incluye unidades locales 70<1>-70<4>para anular un bloqueo (bloqueos locales en forma de unidades de control locales).

Además, el dispositivo de bloqueo de freno 4 incluye dispositivos de desconexión locales 40<1>-40<4>y válvulas de desconexión locales 80<1>-80<4>dispuestas en el curso de los conductos de presión de freno L<1>-L<4>.

Todos los dispositivos locales de desconexión 401-404 tienen el mismo diseño. Según la figura 3, tienen respectivamente un conector de suministro 41, una unidad de interrupción 42, un dispositivo de bloqueo de freno 43 provisto de una unidad de bloqueo de freno 44, y una alimentación local 45 (dispositivo local de suministro de energía).

La figura 3 muestra un diagrama de circuito eléctrico del dispositivo de bloqueo de freno 4 conectado al dispositivo de freno 3 del vehículo ferroviario 1 mostrado en la figura 1.

Aquí se muestra en detalle uno 402del dispositivo de desconexión 40<1>-40<4>.

Como se muestra en la figura 3, la unidad de interrupción 42 está dispuesta después del conector de suministro 41 en el curso de la línea de suministro 40b. La unidad de interrupción 42 es un circuito paralelo de un contacto K7' y un contacto adicional K8'. El contacto K7' es un contacto normalmente cerrado y el contacto adicional K8' es un contacto normalmente abierto.

La unidad de bloqueo de freno 43 tiene contactos K, K1 a K6, así como K7" y K7m y K8" y K8m, siendo los contactos K7" y K7m y K8" y K8m parte de la unidad de bloqueo de freno 44.

Además, el dispositivo de bloqueo de freno 43 tiene actuadores A1 a A8 para accionar los contactos K, K1 a K6, y K7" y K 7 así como K8" y K8m Además, el dispositivo de bloqueo de freno 43 comprende actuadores A9 y A10 para accionar la válvula de cierre local 802, que está dispuesta en el curso de la línea de presión de frenado 31 de los dispositivos locales de frenado 302asociados.

En el curso de una primera línea L1, los contactos K1, K2 y K3 están conectados en paralelo entre los puntos de conexión P1, P2. Además, en el curso de esta primera línea L1, y concretamente en serie con la conexión en paralelo de los contactos K1, K2 y K3, el contacto K6, así como el actuador A7 están conectados, en cuyo caso el contacto K6 está dispuesto después de la conexión en paralelo y el actuador A7 está dispuesto después del contacto K6.

En el curso de una segunda línea L2, que está conectada en el lado de entrada de manera conductora de corriente al punto de conexión P1, los contactos K4 y K5 y el actuador A6 están conectados en serie, estando el actuador A6 dispuesto después del circuito en serie de los contactos K4 y K5.

En el curso de una tercera línea L3, que está conectada en el lado de entrada a cada uno de los dispositivos locales de suministro de energía 45, los contactos K 7 y K8m están conectados en paralelo entre otros puntos de conexión P3, P4.

En el curso de una cuarta línea L4, que está conectada al punto de conexión P3 en el lado de entrada de forma conductora de corriente, los contactos K8" y K7" están conectados en serie.

En el curso de una quinta línea L5, que también está conectada en el lado de entrada de manera conductora de corriente al punto de conexión P3, el contacto K y el actuador A8 están conectados en serie, estando el actuador A8 dispuesto después del contacto K.

La tercera línea L3 está conectada en el lado de salida al actuador A10, que se utiliza para accionar la válvula de desconexión local 802.

La cuarta línea L4 está conectada en el lado de salida al actuador A9, que también sirve para accionar la válvula de desconexión local 802.

A continuación, se describe en detalle el procedimiento de funcionamiento del dispositivo de bloqueo de freno 4 según la invención.

La figura 3 muestra el vehículo ferroviario en un estado en el que todos los dispositivos locales de desconexión 40<1> 40<4>están en posición de conexión. Los contactos K7' están cerrados y los contactos K8' están abiertos. Además, las unidades de bloqueo de freno 44 están en una posición de desbloqueo en la que los contactos K7" y K8" están cerrados y, por lo tanto, los actuadores A9 están conectados de forma conductora de corriente a las alimentaciones locales 45 y en la que los contactos K7" y K8m están abiertos y, por lo tanto, los actuadores A10 están desconectados de las alimentaciones locales 45. Así, las señales de control S9 y S10 se aplican a las válvulas de corte 80<1>-80<4>, bajo la acción de las cuales estas válvulas de corte locales 80<1>-80<4>asumen una posición en la que forman una trayectoria de flujo respectiva entre sus conectores a y b, de modo que las presiones de frenado C<1>-C<4>formadas por los dispositivos locales de frenado 30<1>-30<4>se aplican a los cilindros de freno BZ.

Las señales de control de desconexión S1<1>, S2<1>, S3<1>- S1<4>, S2<4>, S3<4>se proporcionan para transferir los dispositivos de desconexión 40<1>-40<4>desde su posición de conexión a una primera posición de desconexión. Aquí, los aparatos de control de frenado locales (BSG) 51<1>-51<4>están diseñados adecuadamente para emitir las señales de control de desconexión S1<1>, S12, S1<3>, S1<4>. Los aparatos de control locales de frenado rápido (SBSG's) 52<1>-52<4>están diseñados adecuadamente para emitir las señales de control de desconexión S2<1>, S22, S2<3>, S2<4>y los dispositivos centrales de activación de bloqueo de freno 62 están diseñados para emitir las señales de control de desconexión S3<1>, S32, S3<3>, S3<4>.

Un dispositivo de desconexión está en su primera posición de desconexión cuando sus contactos K7' y K8' están abiertos y cuando su unidad de bloqueo de freno 44 está en una primera posición de bloqueo en la que su contacto K7" está abierto y su contacto K8" está cerrado (es decir, su actuador A9 está desconectado de las alimentaciones locales 45) y en la que su K7m está cerrado y su contacto y K8m están abiertos (es decir, su actuador A10 está conectado de manera conductora de corriente a las alimentaciones locales 45). La válvula de desconexión local asociada asume así una posición en la que forma entonces una trayectoria de flujo entre sus conectores b y c, de modo que los cilindros de freno BZ asociados a ella se purgan al exterior.

Las señales de control de conexión S4<1>, S5<1>- S4<4>, S5<4>se proporcionan para transferir los dispositivos de desconexión 40<1>-40<4>desde su primera posición de desconexión de vuelta a su posición de conexión. Aquí, los aparatos locales de control de frenado (BSG) 51<1>-51<4>están diseñados adecuadamente para emitir las señales de control de conexión S4<1>, S42, S4<3>, S4<4>y los aparatos locales de control de frenado rápido (SBSG) 52<1>-52<4>están diseñados adecuadamente para emitir las señales de control de conexión S5<1>, S52, S5<3>, S5<4>.

Un dispositivo de desconexión puede estar en una segunda posición de desconexión. En una segunda posición de desconexión, su contacto K8' está cerrado. Su contacto K7' puede estar cerrado o abierto. Además, en una segunda posición de desconexión de un dispositivo de desconexión, su unidad de bloqueo de freno 44 está en una posición de bloqueo en la que su contacto K8" está abierto y su contacto K8m está cerrado, es decir, su actuador A9 está desconectado de la alimentación local 45 y su actuador A10 está conectado a las alimentaciones locales 45 de forma conductora de corriente. En este caso, su contacto K7" puede estar cerrado y su contacto K7m puede estar abierto o su contacto K7" puede estar abierto y su contacto K7m puede estar cerrado. A continuación, la válvula de desconexión local asociada forma de nuevo una trayectoria de flujo entre sus conectores b y c, de modo que los cilindros de freno BZ asociados se purgan hacia el exterior.

Para transferir cada uno de los dispositivos de desconexión 40<1>-40<4>de su posición de conexión a su segunda posición de desconexión o de su primera posición de desconexión a su segunda posición de desconexión, se proporciona cada una de las acciones operativas H<1>-H<4>. Las acciones operativas H<1>-H4 deben realizarse mediante los elementos operativos E<1>-E<4>.

Por ejemplo, si al menos una de las señales de control de desconexión S12, S22, S32actúa sobre los dispositivos de desconexión 402, el actuador A7 se energiza y emite la señal de control S7 para accionar los contactos A7', A7", A7m Como resultado, los contactos K7' y K7" se abren y el contacto K7m se cierra. Por un lado, esto interrumpe la línea de suministro 40b. Por otro lado, la unidad de bloqueo del freno 44 del dispositivo de desconexión 402se transfiere desde su posición de desbloqueo a una primera posición de bloqueo.

Ahora que la línea de suministro 40b está interrumpida, los siguientes dispositivos de desconexión 40<3>y 40<4>ya no pueden ser transferidos a su primera posición de desconexión, incluso si una de las señales de desconexión S1<3>, S2<3>, S3<3>o S1<4>, S2<4>, S3<4>actúa sobre ellos, porque sus actuadores A7 ya no pueden ser energizados.

Sin embargo, si al menos una de las señales de control de desconexión S1<1>, S2<1>, S3<1>actuara sobre los dispositivos de desconexión 40<1>, el actuador A7 de los dispositivos de desconexión 40<1>se energizaría, abriendo así su contacto K7' y K7" y cerrando su contacto K7m Al abrir el contacto K7' de la unidad de interrupción 42 de los dispositivos de desconexión 40<1>, la línea de suministro 40b en la zona de los dispositivos de desconexión 40<1>quedaría ahora interrumpida y el actuador A7 de los dispositivos de desconexión 402dejaría de estar energizado. De este modo, el dispositivo de desconexión 402se transferiría desde su primera posición de desconexión de vuelta a su posición de conexión.

Cuando el dispositivo de desconexión 402está en su primera posición de desconexión y se le aplican simultáneamente las dos señales de control de conexión, denotadas aquí por S4 y S5, el actuador A6 se energiza y emite la señal de control S6 para accionar el contacto K6. El contacto K6 se abre, con lo que el actuador A7 deja de estar bajo tensión. Así, también por este medio, se puede hacer que el dispositivo de desconexión 402se transfiera desde su primera posición de desconexión de vuelta a su posición de conexión, en la que, por un lado, el contacto K7' está cerrado y el contacto K8' está abierto y en la que, por otro lado, los contactos K7" y K8" están cerrados y los contactos K7™ y K8m están abiertos.

La figura 2 muestra otro vehículo ferroviario 10<1>con un dispositivo de freno 10<3>y un dispositivo de bloqueo de freno 102según la invención. La única diferencia con el vehículo 1 es que ahora se proporciona un dispositivo de freno local respectivo y un dispositivo de desconexión local respectivo para cada bogie<d>G. Así, en lugar de cuatro, hay ahora ocho dispositivos locales de frenado 30<1>-30<8>y correspondientemente en lugar de cuatro, hay ahora ocho dispositivos de desconexión 40<1>-40<8>.

La invención puede resumirse como sigue:

Se proporciona una línea de suministro eléctrico 40b que se extiende desde un extremo en el vehículo hasta el otro extremo en el vehículo, en donde el suministro de energía se efectúa desde un solo extremo de la línea de suministro 40b. Así, el suministro 40a está situado en un extremo de la línea de suministro 40b. La línea de suministro 40b alimenta una pluralidad de dispositivos locales de desconexión 40<1>-40<4>; 40<1>-40<8>, que están dispuestos en una conexión en serie en la línea de suministro en el vehículo.

La línea de suministro 40b conectada al suministro 40a forma así un dispositivo a nivel de todo el vehículo (a nivel de todo el tren) conectado a una pluralidad de dispositivos locales de desconexión 40<1>-40<4>; 40<1>-40<8>, en cuyo caso puede garantizarse que solo uno de los dispositivos locales de desconexión 40<1>-40<4>; 40<1>-40<8>se active (desconecte) en cualquier momento. Por ejemplo, el comando de activación para la desconexión forma cada una de las señales de control de desconexión S3<1>-S3<4>; S3<1>-S3<8>emitidas por el dispositivo central de activación de bloqueo de freno 62.

Ahora bien, si el dispositivo local de frenado correspondiente se desactiva en uno de los vagones W cuando se acciona uno de los dispositivos de desconexión local 40<1>-40<4>; 40<1>-40<8>, la línea de suministro 40b a los vagones W subsiguientes se interrumpe simultáneamente con la desactivación del dispositivo local de frenado. De este modo se garantiza que en los vagones W subsiguientes se imposibilite una desactivación más de los dispositivos locales de frenado mediante los respectivos dispositivos de desconexión.

Esta solución permite ahora desconectar un dispositivo local de frenado usando el dispositivo de bloqueo de freno según la invención, que está diseñado para ser sencillo en términos de seguridad, por medio de una señal de control de desconexión, sin que varios de los dispositivos de freno se desactiven al mismo tiempo de forma inadvertida o como resultado de un control defectuoso.

Automáticamente, también se puede realizar una desconexión mediante una de las señales de control de desconexión S1<1>-S1<4>; S1<1>-S1<8>de los aparatos de control de frenado 51<1>-51<4>; 51<1>-51<8>. Los aparatos de control de frenado 51<1>-51<4>; 51<1>-51<8>vigilan el estado de los dispositivos locales de frenado 30<1>-30<4>; 30<1>-30<8>asignados a estos mediante las señales de estado de frenado recibidas ZS<1>-ZS<4>; ZS<1>-ZS<8>y emiten cada una de las señales de control de desconexión S1<1>-S1<4>; S1<1>-S1<8>en caso de avería de los respectivos dispositivos locales de frenado 30<1>-30<4>; 30<1>-30<8>.

De manera correspondiente, una desconexión también puede ser realizada por una de las señales de control de desconexión S2<1>-S2<4>; S2<1>-S2<8>de los aparatos de control de frenado rápido 52<1>-52<4>; 52<1>-52<8>. Los aparatos de control de frenado rápido 52<1>-52<4>; 52<1>-52<8>también vigilan el estado de los dispositivos locales de frenado 30<1>-30<4>; 30<1>-30<8>asignados a ellos por medio de las señales de estado de frenado recibidas ZS<1>-ZS<4>; ZS<1>-ZS<8>, y emiten las respectivas señales de control de desconexión S2<1>-S2<4>; S2<1>-S2<8>en caso de avería los respectivos dispositivos locales de frenado 30<1>-30<4>; 30<1>-30<8>.

Podrían conectarse otros interruptores en paralelo con los interruptores K1 a K3, de modo que serían posibles otras variantes de realización para la desconexión.

Otra variante de diseño de este tipo podría ser una desconexión central remota accionada por el conductor del tren. Por ejemplo, seleccionando el dispositivo de freno que se desea desconectar en una pantalla del conductor que no se muestra aquí.

Otra variante de realización podría ser una desconexión manual local, accionada por la tripulación del tren, en particular en la siguiente parada programada del vehículo o en otro momento adecuado. Por ejemplo, accionando un elemento de mando, no representado aquí, del dispositivo de desconexión asociado al dispositivo de freno que se desea desconectar.

En todas estas variantes se asegura que inicialmente no más de uno de los dispositivos locales de frenado del vehículo puede ser desactivado. De este modo, se garantiza siempre una capacidad de frenado restante del vehículo y se limitan los efectos sobre el funcionamiento de la conducción.

La prueba de seguridad de la funcionalidad del dispositivo de bloqueo de freno según la invención puede llevarse a cabo de una manera comparativamente sencilla.

En el caso del dispositivo de bloqueo según la invención, adicionalmente se implementa la funcionalidad descrita una vez más a continuación.

Una vez desactivado automáticamente un dispositivo local de frenado defectuoso, en particular en la siguiente parada programada del vehículo o en otro momento adecuado, la tripulación del tren puede accionar adicionalmente el elemento de control E<1>, E2, E<3>o E<4>del dispositivo de desconexión local asociado, que actúa directamente sobre los contactos K8" y K8m Esto desactiva el dispositivo de freno del respectivo dispositivo de freno y asegura que la línea de suministro 40b a los siguientes vagones no pueda ser interrumpida. De este modo, a continuación, es posible que otro dispositivo local de frenado se desconecte automáticamente según los mecanismos descritos anteriormente. Entonces, el dispositivo de bloqueo de freno según la invención asegura que, además de tal desconexión producida manualmente de un dispositivo local de frenado, una desconexión automática de otro de los dispositivos de freno puede tener lugar solo una vez.

Con el dispositivo de bloqueo de freno según la invención o con el procedimiento según la invención para operar un dispositivo de bloqueo de freno, la desconexión automática se lleva a cabo así ventajosamente, en particular si se detectan fallos, de tal manera que a lo sumo un dispositivo de freno puede desconectarse centralmente y en particular automáticamente.

Una desconexión automática de este tipo mejora la disponibilidad de los vehículos y reduce el número de los denominados "fallos que afectan al servicio" ("Service Effecting Failure").

Lista de signos de referencia

1; 101 Vehículo

W Vagón

DG Bogies

RS Conjuntos de ruedas

2; 102 Sistema de freno del vehículo

3; 103 Dispositivo de freno

301-308 Dispositivos locales de freno del dispositivo de freno

C1-C8Presiones de frenado

L1-L8 Conductos de presión de los frenos

B Freno de disco o pastilla

BZ Cilindro de freno

ZS1-ZS8 Señales de estado de los dispositivos locales de frenado 301-308

4; 104 Dispositivo de bloqueo de freno

40a Alimentación central (dispositivo central de suministro de energía)

40b Línea de suministro central (para todo el vehículo)

401-408 Dispositivos de desconexión locales

41 Conetor de suministro del respectivo dispositivo de desconexión local

42 Unidad de interrupción del respectivo dispositivo de desconexión local

43 Unidad de bloqueo de freno del respectivo dispositivo de desconexión local

44 Unidad de bloqueo de freno del respectivo dispositivo de desconexión local

45 Alimentación local (dispositivo local de suministro de energía) del respectivo dispositivo de desconexión local

60 Dispositivo central de control del vehículo

60a, 60b Unidades centrales de control del vehículo

61 Dispositivo central de control del freno

61a, 61b Unidades centrales de control de frenado

BB1-BB8 Comandos de frenado de la unidad central de control del freno 61

62 Dispositivo central de activación de bloqueo del freno

62a y 62b Unidades centrales de activación de un bloqueo (bloqueos centrales en forma de bloqueos remotos) 501-508 Unidades locales de control de freno

511-518 Aparatos locales de control de freno (BSG)

521-528 Aparatos locales de control de frenado rápido (SBSG)

BS1-BS8 Señales de control de frenado de las unidades locales de control de frenado

701-708 Unidades locales de activación de un bloqueo (bloqueos locales en forma de unidades locales de mando).

E1-E8 Elementos de mando de las unidades locales para activar una desconexión local

H1-H8 Acciones efectuadas mediante los elementos de mando E1-E8 para activar una desconexión local.

801-808 Válvulas locales de desconexión

a, b, c Conectores de las válvulas locales de desconexión

K, K1-K5 Contactos del dispositivo de bloqueo de freno respectivo diseñados como contactos normalmente abiertos 43

K6 Contacto del respectivo dispositivo de bloqueo de freno 43 diseñado como contacto de normalmente cerrado

K7' Contacto de la respectiva unidad de interrupción 42 diseñado como contacto normalmente cerrado K8' Contacto de la respectiva unidad de interrupción 42 diseñado como contacto normalmente abierto K7", K8" Contactos de las respectivas unidades de bloqueo de freno 44 diseñados como contactos normalmente cerrados

K7m, K8m Contactos de las respectivas unidades de bloqueo de freno 44 diseñados como contactos normalmente abiertos

A1-A6 Actuadores del respectivo dispositivo local de desconexión para accionar los contactos K1-K6 A7 Actuador del dispositivo local de desconexión respectivo para accionar los contactos K7', K7" y K7m A8 Actuador del respectivo dispositivo local de desconexión para accionar los contactos K8', K8" y K8m A9, A10 Actuadores del respectivo dispositivo local de desconexión para accionar los contactos K9 y K10. S11-S18 Señales de control de desconexión de los aparatos de control de los frenos

S21-S28 Señales de control de desconexión de los aparatos de control de frenado rápido

S31-S38 Señales de control de desconexión del dispositivo de desconexión remota

S41-S48 Señales de control de conexión de los aparatos de control de frenado

S51-S58 Señales de control de conexión de los aparatos de control de frenado rápido

56 Señal de control del actuador A6 respectivo para accionar el contacto k6

57 Señal de control del respectivo actuador A7 para activar los contactos K7', K7" y K7".

58 Señal de control del respectivo actuador A8 para accionar los contactos K8', K8" y K8m

S91-S98 Señales de control del respectivo actuador A9 de los dispositivos locales de desconexión 401-408 para accionar el contacto asociado K9 de las válvulas locales de desconexión 801-804.

S101-S108 Señales de control del respectivo actuador A10 de los dispositivos de desconexión local 401-408 para accionar el contacto asociado K10 de las válvulas locales de desconexión 801-804.

L1 a L5 Líneas eléctricas del dispositivo de desconexión local respectivo

P1 y P2 Puntos de conexión en el curso de la línea L1 P3 y P4 Puntos de conexión en el curso de la línea L3

Claims (16)

REIVINDICACIONES

1. Dispositivo de bloqueo de freno (4; 104) que tiene una pluralidad de dispositivos de desconexión (40i -404; 40i -408) que pueden transferirse desde una posición de conexión a una primera posición de desconexión

caracterizado porque el dispositivo de bloqueo de freno (4; 104) está diseñado adecuadamente para que, al transferir uno (402) de los dispositivos de desconexión (40<1>-40<4>; 40<1>-40<8>) a su primera posición de desconexión, para al menos algunos (40<3>-40<4>; 40<3>-40<8>) de los restantes dispositivos de desconexión (40<1>, 40<3>-40<4>; 401-408) se impida la transferencia a su primera posición de desconexión y, si otro dispositivo de desconexión (40<3>) de la al menos una parte (40<3>-40<4>; 40<3>-40<8>) de los restantes dispositivos de desconexión (40<1>, 40<3>-40<4>; 40<1>, 40<3>-40<8>) ya se encuentra en su primera posición de desconexión, se haga que el otro dispositivo de desconexión (40<3>) se transfiera a su posición de conexión.

2. Dispositivo de bloqueo de freno (4; 104) según la reivindicación 1,

caracterizado porque el dispositivo de bloqueo de freno (4; 104) está diseñado adecuadamente de tal manera que, al transferir un dispositivo de desconexión (402) desde su primera posición de desconexión a una segunda posición de desconexión, uno de los restantes dispositivos de desconexión (40<1>, 40<3>-40<4>; 40<1>, 40<3>-40<8>) puede ser transferido a su primera posición de desconexión.

3. Dispositivo de bloqueo de freno (4; 104) según una de las reivindicaciones 1 o 2,

caracterizado porque el dispositivo de bloqueo de freno (4; 104) tiene una línea de suministro (40b) que es alimentada por un dispositivo de suministro de energía (40a) y a la que los dispositivos de desconexión (40<1>-40<4>; 40<1>-40<8>) están conectados en serie a través de un respectivo conector de suministro (41),

en donde cada uno de los dispositivos de desconexión (40<1>-40<4>; 40<1>-40<8>) dispone respectivamente de una unidad de interrupción (42) dispuesta después de su conector de suministro (41) en el curso de la línea de suministro (40b) con un contacto (K7') para interrumpir la línea de suministro (40b).

4. Dispositivo de bloqueo de freno (4; 104) según la reivindicación 3,

caracterizado porque cada uno de los dispositivos de desconexión (40<1>-40<4>; 40<1>-40<8>) tiene respectivamente una unidad de bloqueo de freno (44) y está diseñado de tal manera que su transferencia a su primera posición de desconexión se efectúa por al menos una señal de control de desconexión (S1<1>, S2<1>, S3<1>- S1<4>, S2<4>, S3<4>; S1<1>, S2<4>, S3<1>- S1<8>, S2<8>, S3<8>) que le ha sido asignada, por efecto de la cual, por una parte, se abre su contacto (K7V) y, por lo tanto, se interrumpe la línea de suministro (40b) y, por otra parte, su dispositivo de bloqueo de freno (44) se transfiere desde una posición de desbloqueo a una primera posición de bloqueo.

5. Dispositivo de bloqueo de freno (4; 104) según la reivindicación 4,

caracterizado porque cada uno de los dispositivos de desconexión (40<1>-40<4>; 40<1>-40<8>) está diseñado respectivamente de tal manera que, bajo la acción de al menos dos señales de control de conexión (S4<1>, S5<1>- S4<4>, S5<4>; S4<1>, S5<1>- S4<8>, S5<8>) asignadas al mismo, por una parte, se cierra su contacto (K7') y, por lo tanto, se cierra la línea de suministro (40b) y, por otra parte, su unidad de bloqueo de freno (44) se transfiere desde su primera posición de bloqueo de vuelta a su posición de desbloqueo.

6. Dispositivo de bloqueo de freno (4; 104) según una de las reivindicaciones 3 a 5,

caracterizado por que cada uno de los dispositivos de desconexión (40<1>-40<4>; 40<1>-40<8>) está diseñado respectivamente de tal manera que, cuando se acciona una señal de mando de desconexión asignada a este o cuando tiene lugar una acción de mando (H<1>-H<4>; H<1>-H<8>), por una parte se cierra un contacto adicional (K8'), que está conectado en paralelo con su contacto (K7'), y por lo tanto se cierra la línea de suministro (40b) y, por otra parte, su unidad de bloqueo de freno (44) se transfiere a una segunda posición de bloqueo.

7. Sistema de freno (2; 102) para un vehículo,

caracterizado por

al menos un dispositivo de bloqueo de freno (4; 104) según una de las reivindicaciones 1 a 6.

8. Sistema de freno (2; 102) según la reivindicación 7,

caracterizado porque

el sistema de freno (2; 102) comprende una pluralidad de dispositivos de freno (30<1>-30<4>; 30<1>-30<8>)

en donde a cada uno de los dispositivos de desconexión (40<1>-40<4>; 40<1>-40<8>) está asociado respectivamente uno de los dispositivos de freno (30<1>-30<4>; 30<1>-30<8>), y

en donde cada uno de los dispositivos de desconexión (40i -404; 40i -408) está adecuadamente diseñado para impedir la función de frenado de los dispositivos de freno asociados a este en su primera posición de desconexión y para desbloquear la función de frenado del dispositivo de freno asociado a este en su primera posición de conexión.

9. Sistema de freno (2; 102) según la reivindicación 8,

caracterizado por

dos o más dispositivos de bloqueo de freno según una de las reivindicaciones 1 a 6,

en donde cada uno de los dispositivos de bloqueo de freno respectivamente actúa sobre una parte de los dispositivos de freno del vehículo.

10. Vehículo (1; 101), en particular un vehículo guiado en rieles,

caracterizado por

un dispositivo de freno (2; 102) según una de las reivindicaciones 7 a 9.

11. Procedimiento de accionamiento de un dispositivo de bloqueo de freno (4; 104) que tiene una pluralidad de dispositivos de desconexión (401-404; 401-408) que pueden transferirse desde una posición de conexión a una primera posición de desconexión

caracterizado porque

al transferir uno (402) de los dispositivos de desconexión (401-404; 401-408) a su primera posición de desconexión, se impide la transferencia a su primera posición de desconexión de al menos una parte (403-404; 403-408) de los restantes dispositivos de desconexión (401, 403-404; 401, 403-408) y, si de la al menos una parte (403-404; 403-408) de los restantes dispositivos de desconexión (401-404; 403-408) un dispositivo de desconexión (403) ya se encuentra en su primera posición de desconexión, se efectúa una transferencia del otro dispositivo de desconexión (403) a su posición de conexión.

12. Procedimiento según la reivindicación 11,

caracterizado porque

la transferencia de uno de los dispositivos de desconexión (402) de su primera posición de desconexión a una segunda posición de desconexión provoca que uno de los restantes dispositivos de desconexión (401, 403-404; 401, 403-408) sea transferible a su primera posición de desconexión.

13. Procedimiento según una de las reivindicaciones 11 o 12,

caracterizado porque una línea de suministro (40b) a la que están conectados en serie los dispositivos de desconexión (401-401; 401-408), a través de un conector de suministro (41) respectivo, se alimenta por medio de un dispositivo de suministro de energía (40a),

en donde cada uno de los dispositivos de desconexión (401-404; 401-408) está provisto respectivamente de una unidad de interrupción (42) dispuesta después de su conector de suministro (41) en el curso de la línea de suministro (40b) con un contacto (K7') para interrumpir la línea de suministro (40b).

14. Procedimiento según la reivindicación 13,

caracterizado porque la transferencia de cada uno de los dispositivos de desconexión (401-404; 401-408) a su primera posición de desconexión se efectúa respectivamente mediante al menos una señal de control de desconexión (S11, S21, S31 - S14, S24, S34; S11, S21, S31 - S18, S28, S38) que le ha sido asignada, por acción de la cual, por una parte, se abre su contacto (K7V) y, por lo tanto, se interrumpe la línea de suministro (40b) y, por otra parte, su unidad de bloqueo de freno (44) se transfiere desde una posición de desbloqueo a una primera posición de bloqueo.

15. Procedimiento según la reivindicación 14,

caracterizado porque, en el caso de cada uno de los dispositivos de desconexión (401-404; 401-408), bajo el efecto de al menos dos señales de control de conexión (S41, S51 - S44, S54; S41, S51 - S48, S58) asignadas a este, por una parte, se cierra su contacto (K7') y de este modo se cierra la línea de suministro (40b) y, por otra parte, se transfiere su unidad de bloqueo de freno (44) desde su primera posición de bloqueo de vuelta a su posición de desbloqueo.

16. Procedimiento según una de las reivindicaciones 13 a 15,

caracterizado porque, en cada uno de los dispositivos de desconexión (401-404; 401-408) bajo el efecto de una señal de funcionamiento de desconexión asignada a este o bajo el efecto de una acción de mando (H1-H4; H1-H8), por una parte, se cierra un contacto adicional (K8') que está conectado en paralelo con su primer contacto (K7') y, con esto se cierra la línea de suministro (40b) y, por otra parte, su unidad de bloqueo de freno (44) se transfiere a una segunda posición de bloqueo.