ES2944083T3 - Procedimiento de desacoplamiento automatizado de una pasarela de embarque de pasajeros de una aeronave - Google Patents

Abstract

Procedimiento para desacoplar automaticamente una pasarela de embarque de pasajeros (10) de una aeronave (1), teniendo la aeronave (1) un fuselaje (2) y una puerta (3), la pasarela de embarque de pasajeros (10) esta inicialmente situada en una posicion acoplada en el que una cabeza de puente (13) de la pasarela de embarque de pasajeros (10) se alinea con la puerta (3), comprendiendo el método los siguientes pasos: - Detectar una señal de inicio para iniciar el procedimiento de desacoplamiento; - Confirmación de las condiciones de seguridad, - Desplazamiento automático de la pasarela de embarque de pasajeros desde la posición de atraque a la posición de estacionamiento. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Procedimiento de desacoplamiento automatizado de una pasarela de embarque de pasajeros de una aeronave

La invención se refiere a un procedimiento de desacoplamiento automatizado de una pasarela de embarque de pasajeros de una aeronave.

Las pasarelas de embarque de pasajeros convencionales se acoplan y desacoplan manualmente. Eso significa que un operador está controlando el movimiento de la pasarela de embarque de pasajeros dando órdenes de conducción, por ejemplo, a través de un joystick. Aquí el operador tiene influencia directa sobre la velocidad y la dirección de los medios de conducción.

El procedimiento convencional ocupa una persona, lo que es costoso. Por lo tanto, existe la necesidad de reducir los costes.

Los documentos US 2003/145403 A1, WO 2018/034615 A1, US 2015/151834 A1 y US 2004/187234 A1 divulgan procedimientos, en los que el procedimiento de desacoplamiento está parcialmente automatizado.

Es objeto de la presente invención mejorar el procedimiento de desacoplamiento automatizado.

La invención comprende un procedimiento para desacoplar automáticamente una pasarela de embarque de pasajeros de una aeronave de acuerdo con la reivindicación 1; las realizaciones se describen en las reivindicaciones dependientes y en la descripción.

En el procedimiento inventivo, la aeronave tiene un fuselaje y una puerta. La pasarela de embarque de pasajeros está situada inicialmente en una posición acoplada, en la que una cabeza de pasarela de la pasarela de embarque de pasajeros está alineada con la puerta, de manera que los pasajeros pueden entrar o salir de la aeronave a través de la cabeza de pasarela. El procedimiento comprende las siguientes etapas: Detectar una señal de inicio para iniciar el procedimiento de desacoplamiento; Confirmar las condiciones de seguridad, moviendo automáticamente la pasarela de embarque de pasajeros desde la posición de acoplamiento hasta la posición de estacionamiento.

Automáticamente significa en este contexto que el movimiento es controlado por un ordenador, en el que, en particular, la velocidad y la dirección del movimiento son controladas por el ordenador, no por un operador. Un operador generalmente puede iniciar o detener el movimiento proporcionando una señal de inicio o presionando un botón de parada de emergencia. Pero la forma en que se realiza el movimiento la define el ordenador. Al automatizar también el procedimiento de desacoplamiento, no es necesario esperar a que un operador cualificado inicie el desacoplamiento; en cambio, la operación puede iniciarla un operador que no esté cualificado para el desacoplamiento manual o la operación puede iniciarse desde una ubicación remota. Ambas posibilidades llevan a una mayor flexibilidad en la planificación de la rutina diaria en un aeropuerto y, en consecuencia, a una reducción de costes.

En una realización se establece una trayectoria, en particular, calculada en base a las coordenadas de la posición inicial y de la posición de estacionamiento, en la que la trayectoria define el movimiento de la pasarela de embarque de pasajeros. Posteriormente, la pasarela de embarque de pasajeros se mueve desde la posición inicial hasta la posición de estacionamiento a lo largo de la trayectoria establecida. En particular, la trayectoria comprende un pasaje. El pasaje puede comprender un número de coordenadas de puntos por los que debe pasar un determinado componente de la pasarela de embarque de pasajeros durante el movimiento. El componente puede ser la unidad de accionamiento. Además, la trayectoria puede comprender una orientación asignada al pasaje, que define la dirección de la cabeza de pasarela durante el movimiento.

Es ventajoso si se reduce el riesgo de daño al fuselaje durante el desacoplamiento automatizado. Por lo tanto, la invención propone las siguientes realizaciones.

De acuerdo con la invención, el movimiento de la pasarela de embarque de pasajeros se controla de manera, en particular, que la trayectoria se establece de tal manera que, mientras la cabeza de pasarela se encuentre todavía a una distancia de seguridad de la aeronave, una dirección de movimiento de la cabeza de pasarela es perpendicular a una dirección del fuselaje. Eso significa, en particular, que la cabeza de pasarela está realizando un movimiento alejándose del fuselaje, en una dirección ortogonal al fuselaje en el área de la puerta.

En una realización, el movimiento de la pasarela de embarque de pasajeros se controla de manera, en particular, que la trayectoria se establece de tal manera que, mientras la cabeza de pasarela se encuentre todavía dentro de una distancia de seguridad predeterminada de la aeronave, un borde de aproximación de la cabeza de pasarela está alineado paralelo al fuselaje de la aeronave, cuando se ve en una vista superior, en particular, que la orientación de la cabeza de pasarela es perpendicular al fuselaje del aeronave.

En una realización en una primera fase de movimiento, la cabeza de pasarela se controla de tal manera que, siempre que el borde de aproximación esté todavía dentro de una distancia de seguridad predeterminada de la aeronave, una dirección de orientación de una dirección de la cabeza de pasarela y una dirección del túnel se reajusta continuamente, de modo que la orientación del borde que se aproxima se mantiene paralela a la dirección del fuselaje. Es posible que se requiera un reajuste, ya que la dirección del túnel T puede cambiar durante el movimiento.

En una realización, la cabeza de pasarela se controla de manera que mientras la cabeza de pasarela esté todavía dentro de una distancia de seguridad predeterminada de la aeronave, la altura del borde de aproximación de la cabeza de pasarela no cambia durante el movimiento. Dado que el fuselaje de las aeronaves convencionales tiene una sección transversal doblada, en particular, levantar y/o bajar la cabeza de pasarela puede conducir a una colisión entre la cabeza de pasarela y el fuselaje, lo que debe evitarse durante el desacoplamiento.

La distancia de seguridad puede ser de al menos 0,5 m. Por lo tanto, para los primeros, por ejemplo, 0,5 m de movimiento, la alineación paralela y/o la altura no cambiarán. La distancia desde la aeronave debe entenderse de forma idéntica a la distancia desde el fuselaje.

En una realización, el procedimiento comprende las etapas: Analizar la información de una próxima situación de acoplamiento antes de que finalice el desacoplamiento; determinar una posición de estacionamiento en base a la siguiente situación de acoplamiento analizada; desplazar la pasarela de embarque de pasajeros a la posición de estacionamiento determinada. En particular, la siguiente situación de acoplamiento comprende información sobre la siguiente aeronave que llega a la puerta y/o la designación de una de una pluralidad de líneas centrales en las que se estacionará la aeronave. En particular, la información de la próxima situación de acoplamiento es proporcionada por una base de datos. La etapa de determinar la posición de estacionamiento determinada puede comprender la etapa de seleccionar una posición de estacionamiento entre una pluralidad de posiciones de estacionamiento predefinidas.

En particular, las etapas antes mencionadas son ventajosas para los puestos de estacionamiento MARS (“Multiple Apron Ramp System”), en los que las aeronaves se pueden estacionar en varias orientaciones. Un puesto de estacionamiento MARS puede comprender más de una línea central. La información de la siguiente situación de acoplamiento aquí comprende información sobre el tipo de aeronave que se aproxima al puesto de estacionamiento después de que la aeronave actual se haya desacoplado y haya abandonado el puesto de estacionamiento.

Aquí la idea es que, ya durante el desacoplamiento, la pasarela de embarque de pasajeros se lleva a una posición de estacionamiento seleccionada, lo que es ventajoso para el procedimiento de acoplamiento posterior. Esto puede ahorrar tiempo para el siguiente procedimiento de acoplamiento, lo que permite un tiempo de manejo corto para una aeronave.

En una realización, en particular después de que el borde de aproximación haya alcanzado una distancia de seguridad de la aeronave, para alcanzar la posición de estacionamiento, el túnel realiza una rotación a lo largo de una primera dirección de rotación, y la cabeza de pasarela realiza una rotación a lo largo de una segunda dirección de rotación, que es contraria a la primera dirección de rotación. Si bien no hay otra información disponible sobre la próxima situación de acoplamiento mediante estas etapas, aumenta la probabilidad de que la puerta de la próxima aeronave esté en el campo de visión de la cámara lo antes posible. En consecuencia, se puede mejorar el siguiente procedimiento de acoplamiento.

En una realización, se utiliza una pluralidad de cámaras de observación para observar imágenes de un área de seguridad de la pasarela de embarque de pasajeros. Las imágenes observadas se presentan a un operador en una estación de operador. El operador emite entonces una señal de habilitación, en particular, presionando un interruptor de hombre muerto, en la estación del operador. En esta realización, la decisión, en particular definitiva, de iniciar el movimiento de desacoplamiento recae en el operador, que es una persona. Las imágenes de las cámaras pueden servir de base para esta decisión de iniciar el movimiento.

En una realización, se ejecuta un procedimiento de observación durante el movimiento. Aquí, el procedimiento de observación está configurado para detectar un objeto dentro de un área de seguridad de la pasarela de embarque de pasajeros, en particular, mediante reconocimiento de imágenes o mediante detectores de movimiento, dentro de un área de seguridad de la pasarela de embarque de pasajeros. El procedimiento de observación emite una señal de advertencia, en particular una señal de parada, al detectar un objeto que ingresa al área de seguridad.

En una realización, se ejecuta un procedimiento de observación durante el movimiento. Aquí, el procedimiento de observación está configurado para detectar un objeto, en particular involuntariamente, que se aproxima al área de seguridad, en particular mediante el uso de un sensor de proximidad. El procedimiento de observación emite una señal de advertencia, en particular una señal de parada, al detectar un objeto que se aproxima involuntariamente.

La observación por reconocimiento de imágenes se puede realizar comparando una imagen real de las áreas de seguridad con una imagen almacenada sin ningún objeto. Si se pueden detectar diferencias en la imagen real, esto puede deberse a un objeto ubicado dentro del área de seguridad.

La cámara utilizada para el acoplamiento automático también puede ser una cámara de observación. El área de seguridad puede ser una zona de seguridad dentro del embarque de pasajeros y/o una zona libre alrededor de los medios de accionamiento; este último puede estar formado por una distancia de seguridad alrededor de la trayectoria. En una realización, el área de seguridad puede comprender un área alrededor de los motores de la aeronave y/o un área alrededor de los tubos de Pitot de una aeronave. En una realización, el área de seguridad puede comprender un área de plataforma, que debe estar libre de obstáculos o personas.

El área de seguridad puede ser cualquier espacio dentro del área de influencia de la pasarela de embarque de pasajeros, en donde cualquier evento dentro de esta zona de seguridad puede conllevar un riesgo de daño a la pasarela o lesiones a las personas que se acerquen a esta zona. En una realización, durante el movimiento se controla la distancia entre la cabeza de pasarela y el fuselaje, y si dicha distancia no aumenta, se detiene el movimiento. Estas etapas sirven como una característica de seguridad adicional. Por ejemplo, si la distancia no aumenta, puede haber una orientación incorrecta de los medios de accionamiento presentes. En caso contrario, por ejemplo, si un sensor de orientación entrega valores defectuosos, esta circunstancia no se notará hasta que el fuselaje resulte dañado por el movimiento involuntario de la cabeza de pasarela en una dirección falsa.

En una realización el área de seguridad incorpora también futuras posiciones de la pasarela de embarque de pasajeros de acuerdo con la trayectoria establecida. Aquí, la trayectoria se puede utilizar para evaluar si un objeto se encuentra en una posición en la que existe riesgo de colisión con la pasarela de embarque de pasajeros. Cualquier objeto, que no tenga riesgo de colisión, puede ser descuidado.

En una realización, antes del movimiento, se detecta un ángulo entre una dirección del accionamiento con respecto a una dirección del túnel, y si dicho ángulo está fuera de un intervalo predeterminado, se prohíbe el movimiento del accionamiento. Esta etapa mejora la seguridad contra daños al fuselaje, porque se puede evitar conducir la cabeza de pasarela en una dirección no deseada, en particular paralela al fuselaje.

No de acuerdo con las reivindicaciones, antes del movimiento, una dirección del accionamiento se compara con una dirección de relación conocida, en particular perpendicular, al fuselaje con un valor crítico predeterminado. Si la comparación supera un valor crítico, se prohíbe el movimiento del accionamiento. También aquí se puede evitar el riesgo de daños en el fuselaje debido a una dirección de conducción falsa.

La invención se explica con más detalle con la ayuda de las figuras; aquí se muestra

la figura 1 una PBB en una posición acoplada en vista superior;

la figura 2 la PBB en una posición intermedia en vista superior;

la figura 3 el PBB en una posición de estacionamiento en una vista superior de acuerdo con una primera realización;

la figura 4 el PBB en una posición de estacionamiento en una vista superior de acuerdo con una segunda realización;

la figura 5 una sección a través de la ilustración de la figura a lo largo de la línea de sección V-V;

la figura 6 una variación de la primera fase del procedimiento de desatraque automatizado no de acuerdo con la reivindicación 1 en vista superior,

la figura 7 trayectoria que define el movimiento de la pasarela de embarque de pasajeros;

la figura 8 definiciones del sistema de coordenadas;

la figura 9 pasarelas de embarque de pasajeros en diferentes posiciones de estacionamiento en un puesto de estacionamiento MARS en vista superior;

la figura 10 el suelo y el paragolpes de la cabeza de pasarela del embarque de pasajeros en vista superior.

Dentro del alcance de la presente solicitud se define un sistema de coordenadas, que es relevante para el procedimiento de acoplamiento (figura 8). Allí la dirección x indica una dirección longitudinal paralela a la dirección F del fuselaje 2 en la zona de la puerta 3 a atracar. La dirección e indica la dirección transversal perpendicular a la dirección F del fuselaje en la zona de la puerta. La diferencia entre las figuras 8a y 8b indica que la dirección x e y puede diferir ligeramente del sistema de coordenadas de la aeronave, en particular, donde la puerta 3 está situada en el morro de la aeronave (figura 8b). La dirección z indica la dirección de la altura.

Una PBB 10 como se muestra en la figura 1 comprende, como es habitual, un túnel 11, que está conectado en un primer extremo de manera convencional a un edificio del aeropuerto (no mostrado). En un segundo extremo, la PBB 10 comprende una cabeza 13 de pasarela, que debe alinearse con la puerta 3 de la aeronave, para que los pasajeros puedan salir de la aeronave 1 por la puerta 3 y el túnel 11, en dirección 21 al edificio terminal del aeropuerto y viceversa.

Se proporcionan medios 12 de accionamiento convencionales para ajustar la posición de la cabeza 13 de pasarela adaptando la longitud y la orientación del túnel 11. Por lo tanto, la unidad de accionamiento se puede mover, lo que tiene efecto sobre la posición de la cabeza de pasarela. La unidad 12 de accionamiento tiene una dirección de accionamiento D, dependiendo de la orientación de las ruedas. Para cambiar la dirección de accionamiento, se puede girar la unidad de accionamiento. En particular, la unidad de accionamiento gira antes del movimiento para cambiar la dirección inicial del accionamiento antes de que comience el movimiento. La definición de la dirección D del accionamiento 12 queda clara a partir de las ilustraciones de las figuras 1 y 6. Para cambiar la orientación y la longitud del túnel 11 y, en consecuencia, la posición de la cabeza 13 de pasarela, la dirección de accionamiento D se puede variar modificando la orientación b entre el accionamiento 12 y la dirección T del túnel 11 / girando la unidad de accionamiento (ver las figuras 1 y 6).

Además, se puede adaptar la orientación angular relativa a entre la dirección B de la cabeza 13 de pasarela y una dirección T del túnel 11, ya que se proporciona una cabina 22 redonda entre la cabeza 13 de pasarela y el túnel 11, que constituye un pivote entre la cabeza 13 de pasarela y el túnel 11. Cuando la cabeza 13 de pasarela está acoplada a la aeronave 1, un borde de aproximación 20 del suelo 17 de la cabeza de pasarela, que puede estar constituido por un parachoques 18 de suelo (véase la figura 5), está orientado paralelo al fuselaje 2 de la aeronave.

La pasarela de embarque de pasajeros está provista de medios de elevación convencionales, de manera que se puede variar la altura de la cabeza de pasarela.

La figura 1 muestra la pasarela 10 de embarque de pasajeros en una posición acoplada (situación A). Antes del desacoplamiento automatizado, se requieren varias etapas.

Las cámaras 5 de observación, algunas de las cuales pueden colocarse dentro o fuera de la pasarela de embarque de pasajeros, observan un área de seguridad de la pasarela de embarque de pasajeros. El área de seguridad puede ser cualquier área dentro de la PBB, en particular dentro del túnel, la cabina redonda y/o la cabeza de pasarela, o en las proximidades de la PBB, en la que no debe ubicarse ninguna persona (no autorizada) o en la que obstáculos involuntarios no deben ser localizados durante la operación automática. Así el área de seguridad puede ser monitoreada por una o más cámaras 5. Se pueden utilizar procedimientos de detección automática para detectar cualquier movimiento no intencionado en el área de seguridad. También el movimiento no intencionado puede ser detectado por sensores de movimiento, en particular barreras de luz.

En particular, un operador dará una señal de que la pasarela de embarque de pasajeros puede moverse, por ejemplo, presionando un botón, en particular un botón de hombre muerto. Por lo tanto, el operador obtiene una variedad de información. Por ejemplo, las imágenes grabadas por una cámara 5 de observación pueden proporcionarse al operador a través de una pantalla en una estación de operador. Según la información mostrada, el operador se encuentra en condiciones de permitir o no permitir el inicio del procedimiento de desacoplamiento. En particular, soltar un botón de hombre muerto provocará una parada del movimiento. El botón puede ser un botón programable en una pantalla.

Antes del desacoplamiento se analiza una relación entre la dirección de avance y el fuselaje. Esto se puede hacer con la ayuda de sensores angulares fijados entre el túnel 11 y los medios 12 de accionamiento y el túnel 11 y la cabeza 13 de pasarela. A partir de ahí se puede obtener la dirección D de accionamiento actual. En la situación de la figura 1, la dirección de accionamiento D es paralela principal a la dirección B de la cabeza de pasarela 13. En consecuencia, la alimentación de los medios 12 de accionamiento conduciría a un movimiento (flecha P) del borde 20 de aproximación perpendicular al fuselaje 2 de la aeronave 1. En términos generales, la dirección de cabeza 13 de pasarela se entiende como una dirección perpendicular al borde 20 de aproximación; dado que en una PBB debidamente acoplada el borde 20 de aproximación es paralelo a la dirección F del fuselaje 2 en la zona de la puerta, la dirección B de la cabeza 13 de pasarela se considera perpendicular a la dirección F del fuselaje 2.

Por el contrario, en la figura 6 se muestra una situación en la que la dirección de accionamiento D es principalmente perpendicular a la dirección B de la cabeza 13 de pasarela. La alimentación del accionamiento 12 conduciría a un movimiento paralelo al fuselaje 2 no de acuerdo con las reivindicaciones.

Aquí el riesgo de daño al fuselaje 2 se incrementa en comparación con la situación A de la figura 1. Por consiguiente, no de acuerdo con las reivindicaciones, la dirección de accionamiento D se detecta y analiza, en particular en comparación con un valor crítico. Cuando se detecta una situación como la que se muestra en la figura 6, se desactiva el movimiento de la unidad de accionamiento. Según la reivindicación 1, antes del movimiento de la unidad de accionamiento, la unidad de accionamiento debe girarse 90°. No de acuerdo con las reivindicaciones, si el análisis lleva a la conclusión de que la dirección de accionamiento es adecuada para un movimiento seguro de la cabeza 13 de pasarela, se permite el movimiento.

Para analizar la relación entre la dirección de accionamiento D y la dirección F del fuselaje 2, se puede consultar la orientación angular b entre el accionamiento 12 y el túnel 11 y la orientación angular a entre el túnel 11 y la cabeza 13 de pasarela, que son ambas obtenidas por sensores (no mostrados). En la situación preferida A de la figura 1 la diferencia entre las orientaciones angulares b y a es 0. En una situación no preferida A mostrada en la figura 6 la diferencia entre las orientaciones angulares b y a es 90. No de acuerdo con las reivindicaciones, si la diferencia entre las orientaciones angulares b y a es mayor que un valor crítico predeterminado (por ejemplo, 30 grados), se evita el movimiento del accionamiento 12, porque el componente de movimiento paralelo al fuselaje conlleva un mayor riesgo de daños.

Las figuras 1 a 4 muestran una trayectoria 60, que es la base para el movimiento de la cabeza 13 de pasarela desde la posición de acoplamiento (situación A en la figura 1) a una posición de estacionamiento (situación C en la figura 3 y situación D en la figura 4). La trayectoria 60 representa las posiciones, por ejemplo, del centro del accionamiento 12, que debe pasar durante el movimiento. Aquí, de acuerdo con la trayectoria 60, la cabeza de pasarela realiza un movimiento en la dirección x e y, pasando de la situación A a través de la situación B a las situaciones C y/o D.

Durante una primera fase A-B (fase entre las situaciones A y B), la cabeza 13 de pasarela se mueve preferiblemente de manera que el borde de aproximación 20 se mantiene en una orientación paralela a la dirección F del fuselaje 2, hasta que el borde 20 de aproximación alcanza una distancia d20 del fuselaje, de al menos una distancia de seguridad predefinida. La distancia de seguridad podrá ser de al menos 0,5 m. Antes de alcanzar la distancia de seguridad, no se permite ningún movimiento de cabeza de pasarela que mueva el borde 20 de aproximación fuera de una alineación paralela con la dirección F del fuselaje 2 o en una dirección que no sea perpendicular a la dirección F del fuselaje 2. Durante esta fase la dirección T del túnel 11 está cambiando un poco, ya que el túnel gira alrededor de su primer extremo donde se conecta con el edificio terminal. En consecuencia, durante la fase A-B es necesario un reajuste continuado del ángulo a de orientación entre la cabeza 13 de pasarela y el túnel 11 para mantener la cabeza 13 de pasarela perpendicular a la dirección F del fuselaje.

En una realización, cuando en la situación B la distancia d20 ha alcanzado la distancia de seguridad predeterminada, se puede detener la continuación del reajuste del ángulo a de orientación entre la cabeza 13 de pasarela y el túnel 11. Por lo tanto, durante el curso posterior del desacoplamiento en la situación C (figura 3), es posible que la orientación angular a ya no cambie. En consecuencia, la orientación angular a puede ser idéntica en las situaciones B y C.

En otra realización, cuando en la situación B la distancia d20 ha alcanzado la distancia de seguridad predeterminada, el reajuste de la orientación angular se realiza de forma diferente. Para una mejor comprensión se hace referencia a la solicitud de patente 18 382 372.3 del solicitante, o cualquier solicitud de patente posterior que reivindique su prioridad, que describa un procedimiento para acoplamiento automático. Aquí se describe un procedimiento de acoplamiento automatizado basado en una cámara. Por medio de una cámara 50 (ver la figura 4) se rastrea la posición de la puerta 3 durante una fase final de acoplamiento. La cámara 50 de acoplamiento está montada en un área interior de la cabeza 13 de pasarela. Esta es una posición preferida de la cámara 50 de acoplamiento, ya que en la fase final del acoplamiento la puerta 3 está lo más larga posible dentro del campo 51 de visión. De la descripción de la solicitud de patente paralela queda claro que se prefiere para el procedimiento de acoplamiento automático que la puerta 3 entre lo antes posible en el campo de visión de la cámara 50 de acoplamiento. En consecuencia, ya durante el desacoplamiento en la situación B, la cabeza 13 de pasarela se reajusta de modo que la puerta permanezca en el campo de visión el mayor tiempo posible; en consecuencia, la dirección B de la cabeza 13 de pasarela apunta a la posición de la puerta 3. Seguro que es probable, que la posición de la aeronave a atracar sea de otro tipo; sin embargo, las posibilidades de cubrir la puerta de la siguiente aeronave lo antes posible dentro del campo de visión aumentan en comparación con la realización descrita anteriormente en la figura 3.

En consecuencia, en este ejemplo, después de la situación B, la cabeza 13 de pasarela se gira en el sentido de las agujas del reloj (ver la flecha CW en la figura 4), mientras que el túnel 11 se gira en el sentido contrario a las agujas del reloj (ver la flecha CCW en la figura 4), visto desde arriba.

Ahora, para apoyar la realización del procedimiento de acoplamiento ya durante el desacoplamiento, la dirección B de la cabeza 13 de pasarela se reajusta de manera que el campo 51 de visión de la cámara 50 de acoplamiento esté orientado en al menos aproximadamente la dirección de la puerta de la aeronave reciente.

Por lo tanto, durante el curso posterior del desacoplamiento en la situación C (figura 3), es posible que la orientación angular a ya no cambie. La orientación angular a en las situaciones B y C puede ser idéntica.

La figura 7 muestra una trayectoria 60 en vista superior, que es la base del movimiento de la cabeza 13 de pasarela. La trayectoria comprende en particular un recorrido 61, que representa en particular las posiciones, por ejemplo, los centros de los medios 12 de accionamiento, por los que hay que pasar durante el movimiento. Aquí, de acuerdo con la trayectoria 60, la cabeza 13 de pasarela realiza un movimiento en la dirección x e y, conduciendo desde la situación A acoplada a través de la situación B a cualquiera de las situaciones C o D, en las que la PBB está en una posición de estacionamiento. Además, la trayectoria puede comprender una orientación 62 de la cabeza 13 de pasarela durante al menos parcialmente para el curso del pasaje.

En particular, en situación, la orientación 62 de la cabeza de pasarela es perpendicular al fuselaje como se muestra en la figura 1. Durante la primera fase de desacoplamiento entre las situaciones A y B, la orientación 62 permanece sin cambios, de modo que en la situación la orientación 62 sigue siendo perpendicular al fuselaje 2, como se muestra en la figura 2.

La trayectoria 60 también se puede utilizar para evaluar una colisión entre el PBB 10 y un obstáculo. Generalmente se puede detectar un obstáculo comparando una primera imagen con una segunda imagen. La primera imagen puede ser una imagen almacenada previamente que muestre el área de la plataforma sin ningún obstáculo. La segunda imagen es una imagen real, que muestra la situación actual de la plataforma. Con la ayuda del reconocimiento de imágenes, se pueden determinar las diferencias entre las dos imágenes. Cualquier objeto que esté presente en la segunda imagen, pero que no esté presente en la primera imagen, puede ser considerado como un obstáculo.

Pero no todos los obstáculos en la plataforma presentan un problema. Dentro del alcance de la invención, sólo tales obstáculos pueden presentar un problema, que se encuentran en el área de la trayectoria. En la figura 6 se representan posiciones ejemplares del primer y segundo obstáculos 63, 64.

El primer obstáculo 63 tiene una distancia de vista en planta a la trayectoria de d63, que es mayor que la distancia de separación mínima requerida c60. En consecuencia, el primer obstáculo 63 no se considera problemático. El segundo obstáculo 64 tiene una distancia de vista en planta a la trayectoria de d64, que es menor que la distancia de separación mínima requerida c60. En consecuencia, el segundo obstáculo 64 se considera problemático. La presencia del segundo obstáculo 64 inducirá a la unidad de control a cambiar a un modo de seguridad. En el modo de seguridad, el movimiento de la PBB se puede detener o al menos se puede emitir una señal de advertencia. Es posible que existan distintos modos de seguridad, a los que se asignan diferentes distancias de seguridad.

La figura 9 muestra una puerta que tiene un sistema de rampa de plataforma múltiple (MARS). Aquí se proporcionan tres líneas 24a-c centrales, que indican las posiciones de estacionamiento para diferentes aeronaves 1a-c. El puesto de estacionamiento comprende dos pasarelas 10a, 10b de embarque de pasajeros, que pueden conectar las aeronaves con un edificio 23 terminal.

La figura 9a muestra una situación de acoplamiento cuando se va a atracar una primera aeronave 1a: La primera aeronave 1a es una aeronave de fuselaje ancho, por ejemplo, un Airbus A350. Debido al tamaño, si una aeronave de fuselaje ancho está ubicada en el puesto de estacionamiento, ninguna otra aeronave puede ubicarse en dicho puesto de estacionamiento al mismo tiempo. Las dos pasarelas 10a, 10b de embarque se muestran en su posición de estacionamiento a la espera de que se inicie el procedimiento de acoplamiento. La primera pasarela 10a de embarque de pasajeros se acoplará a la primera puerta, la segunda pasarela 10b de embarque de pasajeros se acoplará a la segunda puerta. Ambas posiciones de estacionamiento se determinan de manera que proporcionen suficiente espacio libre para la aeronave entrante, por un lado. Por otro lado, ambas posiciones de estacionamiento se determinan de una manera que permite el procedimiento de acoplamiento en poco tiempo.

La figura 9b muestra otra situación de acoplamiento cuando se va a atracar una segunda 1b y una tercera aeronave 1c. Ambas aeronaves son aeronaves de pasillo único, por ejemplo, un Airbus A320 o menor, que requieren menos espacio que las aeronaves de fuselaje ancho de la figura 9a, por lo que se pueden ubicar dos de ellas al mismo tiempo en dicho puesto de estacionamiento. Las dos pasarelas 10a, 10b de embarque se muestran en su posición de estacionamiento a la espera de que se inicie el procedimiento de acoplamiento. La primera pasarela 10a de embarque de pasajeros se acoplará a la aeronave 1b, la segunda pasarela 10b de embarque de pasajeros se acoplará a la aeronave 1c. Ambas posiciones de estacionamiento se determinan de manera que proporcionen suficiente espacio libre para las aeronaves que llegan, por un lado. Por otro lado, ambas posiciones de estacionamiento se determinan de una manera que permite el procedimiento de acoplamiento en poco tiempo.

En particular, la posición de estacionamiento se selecciona de una serie de posiciones de estacionamiento predefinidas en función de la siguiente situación de acoplamiento. En particular, la posición de estacionamiento seleccionada se puede considerar como una posición previa adecuada para el siguiente procedimiento de acoplamiento.

Las posiciones de aparcamiento son diferentes en las situaciones de las figuras 9a y 9b, debido a la situación de acoplamiento. Por ejemplo, el embarque de pasajeros estacionado 10b de acuerdo con la figura 9b chocaría con la aeronave 1a entrante de la figura 9a. Para permitir una posición de estacionamiento mejorada y adaptable a la situación durante el desacoplamiento de la aeronave anterior, se considera la situación de acoplamiento de la siguiente aeronave que llega. Entonces, si la siguiente aeronave es la A350 acoplado estacionado en la línea 24a central, el PBB se lleva a la posición de estacionamiento durante el movimiento de desacoplamiento anterior. Para ello se utiliza un sistema de control de vuelo; aquí, en una base de datos, se almacena información relevante para la próxima aeronave que llega. Durante el desacoplamiento, se recupera y analiza la información de la próxima aeronave que llega, de modo que durante el desacoplamiento se puede determinar la mejor posición de estacionamiento para el siguiente procedimiento de acoplamiento.

La figura 10 muestra los sensores 19 ubicados en las cavidades del parachoques del suelo 18. Los sensores están adaptados para medir la distancia d20 entre el borde de aproximación y el fuselaje. Durante el movimiento de desacoplamiento, los sensores verifican si la cabeza 13 de pasarela está realmente saliendo del fuselaje 2. En caso de que la distancia d20 no aumente, se supone la presencia de cualquier mal funcionamiento que pueda provocar una parada de emergencia de los medios de accionamiento. En particular, cuando la distancia d20 se reduce durante el movimiento, puede haber un mal funcionamiento de los sensores de ángulo de los medios de accionamiento que indican una dirección D de accionamiento incorrecta (ver figura 1).

Lista de signos de referencia

1 aeronave

2 fuselaje de aeronave

3 puerta de aeronave

5 cámara de observación

6 ventana lateral

7 ventana de cabina

10 pasarela de embarque de pasajeros

11 túnel

12 medios de accionamiento

13 cabeza de pasarela

14 cavidad

15 dosel

16 tope de capota

17 suelo

18 parachoques de suelo

19 sensor de distancia

20 borde de aproximación

21 dirección al edificio de la terminal

22 cabina redonda

23 edificio terminal

24 línea central

50 cámara de acoplamiento automático

51 campo de visión

60 trayectoria

61 pasaje

62 orientación

63 primer obstáculo

64 segundo obstáculo

T dirección del túnel

B dirección de la cabeza de pasarela

D dirección de los medios de accionamiento

un ángulo de orientación relativo entre la cabeza de pasarela y el túnel b ángulo de orientación entre el túnel y el sistema de accionamiento

P dirección perpendicular al fuselaje

c60 distancia de seguridad de la trayectoria

c10 zona de seguridad dentro de la PBB

d20 distancia entre el borde de aproximación y el fuselaje

d63, d64 distancia entre trayectoria y objeto

CW dirección de rotación en el sentido de las agujas del reloj

CCW dirección de rotación en sentido contrario a las agujas del reloj

Claims (14)

REIVINDICACIONES

1. Procedimiento para desacoplar automáticamente una pasarela (10) de embarque de pasajeros de una aeronave (1), teniendo la aeronave (1) un fuselaje (2) y una puerta (3),

estando ubicada la pasarela (10) de embarque de pasajeros inicialmente en una posición acoplada en la que una cabeza (13) de pasarela de la pasarela (10) de embarque de pasajeros está alineada con la puerta (3), comprendiendo el procedimiento las siguientes etapas:

- Detectar una señal de inicio para iniciar el procedimiento de desacoplamiento;

- Confirmar las condiciones de seguridad,

- Mover automáticamente la pasarela de embarque de pasajeros desde la posición de acoplamiento a una posición de estacionamiento,

caracterizado por que el movimiento de la pasarela (1) de embarque de pasajeros se controla de manera que, mientras la cabeza (13) de pasarela se encuentre todavía dentro de una distancia (d20) de seguridad de la aeronave (1), una dirección de movimiento (P) de la cabeza de pasarela es perpendicular a una dirección (F) del fuselaje (2).

2. Procedimiento de acuerdo con las reivindicaciones anteriores, caracterizado por las siguientes etapas:

Establecer una trayectoria (60) en base a las coordenadas de la posición de inicio y de la posición de estacionamiento, en el que la trayectoria (60) define el movimiento de la pasarela (1) de embarque de pasajeros, Mover la pasarela (1) de embarque de pasajeros desde la posición inicial hasta la posición de estacionamiento a lo largo de la trayectoria (60) establecida.

3. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 2,

caracterizado por que la trayectoria (60) se establece de manera que

siempre que la cabeza (13) de pasarela se encuentre todavía dentro de una distancia (d20) de seguridad de la aeronave (1), una dirección de movimiento (P) de la cabeza de pasarela es perpendicular a una dirección (F) del fuselaje (2).

4. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado por que el movimiento de la pasarela (1) de embarque de pasajeros se controla de manera, en particular, que la trayectoria (60) se establece de manera que

siempre que la cabeza (13) de pasarela esté todavía dentro de una distancia (d20) de seguridad de la aeronave (1) , un borde (20) de aproximación de la cabeza (13) de pasarela está alineado paralelo al fuselaje de la aeronave (2) , cuando se ve en vista superior, en particular, que una orientación (62) de la cabeza (13) de pasarela es perpendicular a la dirección (F) del fuselaje (2) de la aeronave.

5. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado por que

siempre que el borde (20) de aproximación esté todavía dentro de una distancia (d20) de seguridad de la aeronave ( I ) , una dirección (a) de orientación de una dirección (B) de la cabeza (13) de pasarela y una dirección (T) del túnel ( I I ) se reajusta continuamente, de manera que la orientación del borde (20) de aproximación se mantiene paralela a la dirección (F) del fuselaje (2).

6. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado por que el movimiento de la cabeza (13) de pasarela se controla de manera que

siempre que la cabeza (13) de pasarela esté todavía dentro de una distancia (d20) de seguridad de la aeronave (1), la altura del borde (20) de aproximación de la cabeza (13) de pasarela no cambia durante el movimiento.

7. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado por las etapas de:

Analizar la información de una próxima situación de acoplamiento antes de que finalice el desacoplamiento; Determinar una posición de estacionamiento en base a la siguiente situación de acoplamiento analizada;

Mover la pasarela de embarque de pasajeros a la posición de estacionamiento determinada;

en particular, la siguiente situación de acoplamiento comprende información sobre la siguiente aeronave que llega a la puerta y/o la designación de una de una pluralidad de líneas centrales en las que se estacionará la aeronave; en particular, la información de la próxima situación de acoplamiento es proporcionada por una base de datos.

8. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado por que, en particular, después de que el borde (20) de aproximación haya alcanzado una distancia (d20) de seguridad de la aeronave (1),

para llegar a la posición de aparcamiento el túnel (11) está realizando una rotación a lo largo de un primer sentido de giro (CCW),

y por que la cabeza (13) de pasarela está realizando una rotación a lo largo de la segunda dirección de rotación (CW), que es contraria a la primera dirección de rotación (CCW).

9. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por

- que se utiliza una pluralidad de cámaras (5) de observación para observar imágenes de un área de seguridad de la PBB (10),

- las imágenes observadas se presentan a un operador en una estación de operador;

- el operador emite una señal de habilitación, en particular, presionando un interruptor de hombre muerto, en la estación del operador.

10. Procedimiento (1) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por

- que un procedimiento de observación se está ejecutando durante el movimiento,

- el procedimiento de observación está configurado para detectar un objeto dentro de un área de seguridad (c10, c60) en particular, que ingresa al área de seguridad, en particular, mediante el reconocimiento de imágenes o mediante detectores de movimiento,

- el procedimiento de observación emite una señal de advertencia, en particular una señal de parada, al detectar un objeto, en particular al entrar en el área (c10, c60) de seguridad.

11. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 10, caracterizado por

- que un procedimiento de observación se está ejecutando durante el movimiento

- el procedimiento de observación está configurado para detectar un objeto, en particular, involuntariamente, que se aproxima al área de seguridad, en particular mediante el uso de un sensor de proximidad,

- el procedimiento de observación emite una señal de advertencia, en particular una señal de parada, al detectar un objeto que se aproxima involuntariamente.

12. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado por que durante el movimiento se monitoriza una distancia (d20) entre la cabeza (13) de pasarela y el fuselaje (2), y si dicha distancia (d20) no aumenta se detiene el movimiento.

13. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 10 u 11 en combinación con la reivindicación 2, caracterizado por que el área de seguridad incorpora también posiciones futuras de la PBB (10) de acuerdo con la trayectoria (60) establecida.

14. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado por que, antes del movimiento, se detecta un ángulo (b) entre una dirección (D) del accionamiento (12) con respecto a una dirección (T) del túnel (11), y si dicho ángulo (b) está fuera de un valor predeterminado rango el movimiento del accionamiento (12) está prohibido.