ES2929441T3

ES2929441T3 - Vehicle that has crosswind compensation

Info

Publication number: ES2929441T3
Application number: ES13182037T
Authority: ES
Inventors: Peter Häse; Richard Schneider
Original assignee: Bombardier Transportation GmbH
Current assignee: Alstom Transportation Germany GmbH
Priority date: 2013-08-28
Filing date: 2013-08-28
Publication date: 2022-11-29
Anticipated expiration: 2033-08-28
Also published as: EP2842827A1; HUE059999T2; EP2842827B1

Abstract

La presente invención se refiere a un vehículo, en particular a un vehículo ferroviario, que comprende una caja de vagón (102), en particular una caja de vagón de dos pisos, un primer tren de rodaje (104), un segundo tren de rodaje (114) dispuesto a una distancia de el primer tren de rodaje (104) en la dirección longitudinal del vehículo, en particular, arrastrando el primer tren de rodaje (104), un dispositivo de compensación de viento lateral (118) y, en particular, un dispositivo de compensación de balanceo. La carrocería del vagón (102) se apoya sobre el primer tren de rodaje (104) y el segundo tren de rodaje (114) en la dirección de la altura del vehículo por medio de dispositivos de resorte (103, 113), el dispositivo de compensación de viento lateral (118) comprende un dispositivo de control (107.2) y un dispositivo activo (107.1, 117.1) que actúa entre la caja del vagón (102) y el primer tren de rodaje (104) y/o el segundo tren de rodaje (114) para al menos reducir, en un lado modo de control de viento, descarga de la rueda inducida por el viento lateral en el primer tren de rodaje (104) provocada por una carga de viento lateral que actúa sobre la carrocería del vagón (102). El dispositivo de control (107.2) está configurado para controlar, en el modo de control de viento lateral, una magnitud de una acción del dispositivo activo (107.1, 117.1) en función de una primera variable de entrada y una segunda variable de entrada. La primera variable de entrada es una primera variable de desviación representativa de una primera desviación transversal entre la caja del vagón (102) y el primer tren de rodaje (104) en la dirección transversal del vehículo, mientras que la segunda variable de entrada es una segunda variable de desviación representativa de una segunda variable. desviación transversal entre la carrocería del vagón (102) y el segundo tren de rodaje (114) en la dirección transversal del vehículo. El dispositivo de control (107.2) está configurado para controlar, en el modo de control de viento lateral, la magnitud de la acción del dispositivo activo (107.1, 117.1) en función de una tercera variable de entrada, siendo la tercera variable de entrada una variable representativa de una carga relacionada con la curvatura de la vía que actúa sobre el cuerpo del vagón (102). La tercera variable de entrada tiene un tercer rango y un cuarto rango, siendo representativa la tercera variable de entrada, en el tercer rango, de una carga relacionada con la curvatura de la vía aumentada en comparación con el cuarto rango. La magnitud de la acción, al menos en un primer rango de la primera variable de entrada y/o al menos en un segundo rango de la segunda variable de entrada, aumenta en el tercer rango en comparación con el cuarto rango. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)The present invention relates to a vehicle, in particular a railway vehicle, comprising a wagon body (102), in particular a double-decker wagon body, a first undercarriage (104), a second undercarriage (114) arranged at a distance from the first running gear (104) in the longitudinal direction of the vehicle, in particular, driving the first running gear (104), a crosswind compensation device (118) and, in particular , a roll compensation device. The wagon body (102) is supported on the first undercarriage (104) and the second undercarriage (114) in the direction of vehicle height by means of spring devices (103, 113), the lifting device Crosswind compensation (118) comprises a control device (107.2) and an active device (107.1, 117.1) acting between the wagon body (102) and the first undercarriage (104) and/or the second undercarriage. running gear (114) to at least reduce, in one side wind control mode, crosswind induced wheel unloading on the first running gear (104) caused by a crosswind load acting on the wagon body (102). The control device (107.2) is configured to control, in the crosswind control mode, a magnitude of an action of the active device (107.1, 117.1) as a function of a first input variable and a second input variable. The first input variable is a first deviation variable representative of a first transverse deviation between the wagon body (102) and the first running gear (104) in the transverse direction of the vehicle, while the second input variable is a second variable representative deviation of a second variable. transverse deviation between the wagon body (102) and the second running gear (114) in the transverse direction of the vehicle. The control device (107.2) is configured to control, in crosswind control mode, the magnitude of the action of the active device (107.1, 117.1) as a function of a third input variable, the third input variable being a representative variable of a load related to the curvature of the track that acts on the body of the wagon (102). The third input variable has a third range and a fourth range, with the third input variable, in the third range, being representative of an increased track curvature related load compared to the fourth range. The magnitude of the action, at least in a first range of the first input variable and/or at least in a second range of the second input variable, increases in the third range compared to the fourth range. (Automatic translation with Google Translate, without legal value)

Description

DESCRIPCIÓNDESCRIPTION

Vehículo que tiene compensación de efecto de viento lateralVehicle that has crosswind compensation

Antecedentes de la invenciónBackground of the invention

La presente invención se refiere a un vehículo, en particular, un vehículo ferroviario, que tiene una carrocería de vagón, en particular, una carrocería de vagón de dos pisos, un primer tren de rodadura, un segundo tren de rodadura dispuesto a una distancia del primer tren de rodadura en una dirección longitudinal del vehículo, en particular, que sigue al primer tren de rodadura, un dispositivo de compensación de viento lateral y, en particular, una disposición de compensación de balanceo. La carrocería de vagón está soportada sobre el primer tren de rodadura y el segundo tren de rodadura en una dirección de la altura del vehículo por medio de dispositivos de resorte. El dispositivo de compensación de viento lateral comprende un dispositivo de control y un dispositivo activo que actúa entre la carrocería de vagón y el primer tren de rodadura y/o el segundo tren de rodadura para al menos reducir, en una carga de control de viento lateral, la descarga de la rueda inducida por el viento lateral en el primer tren de rodadura causada por una carga de viento lateral que actúa sobre la carrocería de vagón. El dispositivo de control está configurado para controlar, en dicho modo de control de viento lateral, una magnitud de una acción de dicho dispositivo activo en función de una primera variable de entrada y una segunda variable de entrada, siendo la primera variable de entrada una primera variable de desviación representativa de una primera desviación transversal entre la carrocería de vagón y el primer tren de rodadura en una dirección transversal del vehículo, mientras que la segunda variable de entrada es una segunda variable de desviación representativa de una segunda desviación transversal entre la carrocería de vagón y el segundo tren de rodadura en la dirección transversal del vehículo. La presente invención también se refiere a un método para ajustar ángulos de balanceo en una carrocería de vagón de un vehículo.The present invention relates to a vehicle, in particular a railway vehicle, having a wagon body, in particular a double-decker wagon body, a first running gear, a second running gear arranged at a distance from the first running gear in a longitudinal direction of the vehicle, in particular following the first running gear, a crosswind compensation device, and in particular a roll compensation arrangement. The wagon body is supported on the first running gear and the second running gear in a vehicle height direction by means of spring devices. The crosswind compensation device comprises a control device and an active device acting between the wagon body and the first undercarriage and/or the second undercarriage to at least reduce, in a crosswind control load , the crosswind-induced wheel unloading on the first running gear caused by a crosswind load acting on the wagon body. The control device is configured to control, in said crosswind control mode, a magnitude of an action of said active device as a function of a first input variable and a second input variable, the first input variable being a first input variable. deviation variable representative of a first transverse deviation between the wagon body and the first running gear in a transverse direction of the vehicle, while the second input variable is a second deviation variable representative of a second transverse deviation between the wagon body wagon and the second running gear in the transverse direction of the vehicle. The present invention also relates to a method for adjusting roll angles in a wagon body of a vehicle.

En los vehículos ferroviarios, pero también en otros vehículos, la carrocería de vagón está soportada generalmente sobre las unidades de rueda, por ejemplo pares de ruedas y conjuntos de ruedas, a través de una o más etapas de resorte. La aceleración centrífuga generada transversalmente a la dirección de movimiento y, por tanto, al eje longitudinal del vehículo significa que, como resultado de la posición comparativamente alta del centro de gravedad de la carrocería de vagón, la carrocería de vagón tiene tendencia a balancearse hacia el exterior de la curva en relación con las unidades de rueda, causando así un movimiento de balanceo alrededor de un eje de balanceo paralelo al eje longitudinal del vehículo.In railway vehicles, but also in other vehicles, the wagon body is generally supported on the wheel units, for example wheel pairs and wheel sets, via one or more spring stages. The centrifugal acceleration generated transverse to the direction of movement and thus to the longitudinal axis of the vehicle means that, as a result of the comparatively high position of the center of gravity of the wagon body, the wagon body has a tendency to sway towards the outside of the curve in relation to the wheel units, thus causing a roll motion about a roll axis parallel to the longitudinal axis of the vehicle.

Dichos movimientos de balanceo perjudican la comodidad del viaje cuando superan determinados valores límite. Además, también constituyen un peligro de incumplimiento del perfil de ancho de vía permitido y, en términos de la estabilidad de inclinación y, por tanto, también la seguridad contra el descarrilamiento, un peligro de descarga de la rueda unilateral inadmisible. Para prevenir esto, como regla, se usan mecanismos de soporte de balanceo en forma de los denominados estabilizadores de balanceo. La tarea de estos mecanismos de soporte de balanceo como se conoce, por ejemplo, de la patente europea EP 1075407 B1 es ofrecer una resistencia al movimiento de balanceo de la carrocería de vagón para reducir este último, pero al mismo tiempo sin obstaculizar el movimiento ascendente y descendente de la carrocería de vagón en relación con las unidades de rueda.Such rocking movements impair ride comfort when they exceed certain limit values. In addition, they also constitute a danger of non-compliance with the permissible track profile and, in terms of the inclination stability and thus also the safety against derailment, an impermissible one-sided risk of unloading the wheel. To prevent this, as a rule, roll support mechanisms in the form of so-called roll stabilizers are used. The task of these roll support mechanisms as known, for example, from European patent EP 1075407 B1 is to offer a resistance to the rolling movement of the wagon body in order to reduce the latter, but at the same time without hindering the upward movement. and descending from the wagon body in relation to the wheel units.

Una realización específica de dichos estabilizadores de balanceo se usa en vehículos ferroviarios, tales como los conocidos de la patente europea EP 1 190 925 A1. En el vehículo ferroviario conocido por este documento, los extremos superiores de las dos varillas de los estabilizadores de balanceo (en un plano que discurre perpendicularmente al eje longitudinal del vehículo) están desplazadas hacia el centro del vehículo. Como resultado de esto, la carrocería de vagón, en caso de desviación en la dirección transversal del vehículo (como es causada, por ejemplo, por la aceleración centrífuga durante el desplazamiento en curvas) es guiada de tal manera que se contrarresta un movimiento de balanceo de la carrocería de vagón hacia el exterior de la curva y se le impone un movimiento de balanceo dirigido hacia el interior de la curva.A specific embodiment of said roll stabilizers is used in railway vehicles, such as those known from European patent EP 1 190 925 A1. In the railway vehicle known from this document, the upper ends of the two roll stabilizer rods (in a plane running perpendicular to the longitudinal axis of the vehicle) are offset towards the center of the vehicle. As a result of this, the wagon body, in case of deviation in the transverse direction of the vehicle (as caused, for example, by centrifugal acceleration during cornering) is guided in such a way that a rolling movement is counteracted. of the wagon body towards the outside of the curve and a rocking movement directed towards the inside of the curve is imposed on it.

Este movimiento de balanceo en la dirección opuesta sirve, entre otras cosas, para aumentar la llamada comodidad de inclinación para los pasajeros del vehículo. Normalmente se entiende aquí por una alta comodidad de inclinación el hecho de que, durante el desplazamiento en curvas, los pasajeros experimentan la aceleración transversal más baja posible en la dirección transversal de su sistema de referencia, que por regla general se define por los accesorios de la carrocería de vagón (suelo, paredes, asientos, etc.). Como resultado de la inclinación de la carrocería de vagón hacia el interior de la curva causada por el movimiento de balanceo, los pasajeros (dependiendo del grado de inclinación) experimentan al menos parte de la aceleración transversal que actúa realmente en el sistema de referencia fijo en tierra simplemente como una mayor aceleración en la dirección del suelo del vehículo, que como regla se percibe como menos molesto o incómodo.This rocking movement in the opposite direction serves, among other things, to increase the so-called leaning comfort for the passengers of the vehicle. High lean comfort is generally understood here as the fact that passengers experience the lowest possible lateral acceleration in the transverse direction of their reference system when driving in curves, which is generally defined by the mounting accessories. the wagon body (floor, walls, seats, etc.). As a result of the inclination of the wagon body towards the inside of the curve caused by the rolling motion, the passengers (depending on the degree of inclination) experience at least part of the transverse acceleration actually acting on the fixed reference frame at ground simply as increased acceleration in the direction of the ground of the vehicle, which as a rule is perceived as less annoying or uncomfortable.

Los valores máximos admisibles para la aceleración transversal que actúa en el sistema de referencia de los pasajeros (y, en última instancia, los valores de punto de ajuste resultantes para los ángulos de balanceo de la carrocería de vagón) son especificados como regla por el operador de un vehículo ferroviario. Las normas nacionales e internacionales (tales como, por ejemplo, EN 12299) también proporcionan un punto de partida para esto.The maximum allowable values for the lateral acceleration acting on the passenger reference frame (and ultimately the resulting set point values for the wagon body roll angles) are specified as a rule of thumb by the operator. of a rail vehicle. National and international standards (such as, for example, EN 12299) also provide a starting point for this.

El movimiento de balanceo adaptado a lo pronunciado de la curva por la que se pasa actualmente y la velocidad de marcha actual (y en consecuencia también la aceleración transversal resultante) en el vehículo de la patente europea EP 1190 925 A1 también pueden ser influenciados o ajustados activamente por un accionador conectado entre la carrocería de vagón y el bastidor de tren de rodadura. En este caso, en un modo de control de retroalimentación de vía, de lo pronunciado actual de la curva y la velocidad actual del vehículo, se calcula un valor de punto de ajuste para el ángulo de balanceo de la carrocería de vagón, que luego se usa para ajustar el ángulo de balanceo por medio del accionador.Rolling movement adapted to the steepness of the curve currently being driven through and the current driving speed (and consequently also the resulting lateral acceleration) in the vehicle of the European patent EP 1190 925 A1 can also be actively influenced or adjusted by an actuator connected between the wagon body and the running gear frame. In this case, in a track feedback control mode, from the current steepness of the curve and the current speed of the vehicle, a set point value for the wagon body roll angle is calculated, which is then Used to adjust the roll angle by means of the actuator.

Si bien esta variante ofrece la oportunidad de crear sistemas más rígidos transversalmente con una menor desviación transversal, tiene el inconveniente de que la comodidad vibratoria se ve perjudicada por la rigidez transversal introducida por el accionador de modo que, por ejemplo, los impactos transversales en el tren de rodadura (por ejemplo, al pasar por cambios o imperfecciones en la vía) se transmiten al carrocería de vagón con menos amortiguación.While this variant offers the opportunity to create more transversely rigid systems with less transverse deflection, it has the drawback that vibration comfort is impaired by the transverse stiffness introduced by the actuator so that, for example, transverse impacts on the undercarriage (for example, when going over track changes or imperfections) are transmitted to the wagon body with less damping.

Otro problema relacionado con el uso de dichos mecanismos de soporte de balanceo es la sensibilidad del vehículo a los vientos laterales. En particular en la zona de un vehículo de cabeza, y allí en particular en la zona del tren de rodadura de cabeza, bajo los efectos del flujo de aire contra el vehículo transversalmente a la dirección de desplazamiento causado por el viento lateral, hay una acción de fuerza sobre el vehículo, cuyo punto efectivo de aplicación (en la dirección de desplazamiento) habitualmente está ubicado delante del centro de gravedad (que típicamente está ubicado en el centro longitudinal de la carrocería de vagón).Another problem associated with the use of such roll support mechanisms is the sensitivity of the vehicle to cross winds. In particular in the area of a leading vehicle, and there in particular in the area of the leading running gear, under the effects of the air flow against the vehicle transversely to the direction of travel caused by the crosswind, there is an action of force on the vehicle, the effective point of application of which (in the direction of travel) is usually located in front of the center of gravity (which is typically located in the longitudinal center of the wagon body).

Esta acción de fuerza causada por el viento lateral provoca el llamado movimiento de guiñada de la carrocería de vagón (por tanto, una rotación de la carrocería de vagón alrededor de su eje de altura), en donde la parte delantera de la carrocería de vagón es desviada por el viento lateral, mientras que la parte trasera gira contra el viento lateral. La desviación continúa hasta que las fuerzas de restauración del soporte de la carrocería de vagón sobre los trenes de rodadura equilibran el momento de guiñada causado por la carga de viento lateral.This force action caused by the crosswind causes the so-called yaw movement of the wagon body (hence a rotation of the wagon body about its height axis), whereby the front part of the wagon body is deflected by the crosswind, while the rear turns against the crosswind. The deflection continues until the restoring forces of the wagon body support on the running gears balance the yaw moment caused by the crosswind load.

El problema aquí es que este movimiento de guiñada de la carrocería de vagón generalmente da como resultado una reducción en las cargas de las ruedas (y por tanto en una llamada descarga de la rueda) en cada uno de los lados del tren de rodadura respectivamente de los dos trenes de rodadura. Con el tren de rodadura delantero, hay una descarga de la rueda hacia el lado del tren de rodadura girado hacia el viento lateral (por tanto, el lado de barlovento del tren de rodadura), lo que se intensifica aún más por la sustentación que normalmente actúa sobre la carrocería de vagón en esta zona (debido a las condiciones del flujo de aire en el extremo delantero del vehículo).The problem here is that this yaw movement of the wagon body generally results in a reduction in wheel loads (and thus in a so-called wheel unloading) on each of the sides of the undercarriage respectively of the two rolling trains. With forward undercarriage, there is a dump of the wheel to the side of the undercarriage turned into the crosswind (thus the windward side of the undercarriage), which is further intensified by lift than would normally be the case. it acts on the wagon body in this area (due to the airflow conditions at the front end of the vehicle).

Particularmente cuando se usan los mecanismos de soporte de balanceo descritos, debido a las desviaciones transversales opuestas y las desviaciones de balanceo opuestas generadas en la zona de los dos trenes de rodadura, se produce una torsión de la carrocería de vagón que intensifica aún más la descarga de la rueda. En particular en los vehículos de dos pisos, debido a la gran área de superficie de impacto para el viento lateral y la posición comparativamente alta del centro de gravedad, puede producirse una descarga de la rueda considerable, que debería, sin embargo, por razones de seguridad contra descarrilamiento, no superar los límites especificados. Este problema se agrava aún más durante el desplazamiento en tramos de vía curvos, en donde una fuerza centrífuga que actúa sobre la carrocería de vagón en la misma dirección que la carga de viento lateral aumenta aún más el problema de descarga de la rueda.Particularly when the described roll support mechanisms are used, due to the opposing transverse deflections and the opposing roll deflections generated in the area of the two running gears, a torsion of the wagon body occurs which further intensifies the unloading. of the wheel In particular in double-decker vehicles, due to the large impact surface area for crosswinds and the comparatively high position of the center of gravity, considerable wheel unloading can occur, which should, however, for reasons of derailment safety, do not exceed specified limits. This problem is further aggravated during travel on curved track sections, where a centrifugal force acting on the car body in the same direction as the crosswind load further increases the wheel unloading problem.

Determinados operadores de redes ferroviarias, tales como, p. ej., Deutsche Bahn, emiten directrices para viento lateral que proporcionen escenarios específicos de viento lateral y límites superiores para la descarga máxima de la rueda en estos escenarios de viento lateral que los vehículos deben respetar para ser admitidos para operar.Certain rail network operators, such as e.g. For example, Deutsche Bahn issue crosswind guidelines that provide specific crosswind scenarios and upper limits for maximum wheel unloading in these crosswind scenarios that vehicles must adhere to in order to be allowed to operate.

Para reducir el riesgo de descarrilamiento, típicamente se ha propuesto detectar la fuerza del viento usando medios adecuados y adaptar la velocidad del vehículo en consecuencia. Dicho enfoque es conocido, por ejemplo, del documento Wo 2007/048765 A1, que describe el uso de una pluralidad de sensores aerodinámicos adecuados en la superficie del vehículo para detectar inmediatamente las cargas de viento reales. Como alternativa, en muchos casos, la velocidad máxima del vehículo simplemente se ajusta a un valor lo suficientemente bajo como para garantizar que el riesgo de descarrilamiento, bajo cualquier intensidad de viento lateral que se espere en la ruta, permanezca dentro de los límites especificados. Dichas reducciones en la velocidad del vehículo son naturalmente muy indeseables para el operador del vehículo.In order to reduce the risk of derailment, it has typically been proposed to detect the force of the wind using suitable means and to adapt the speed of the vehicle accordingly. Such an approach is known, for example, from Wo 2007/048765 A1, which describes the use of a plurality of suitable aerodynamic sensors on the vehicle surface to immediately detect actual wind loads. Alternatively, in many cases the maximum vehicle speed is simply set to a value low enough to ensure that the risk of derailment, under whatever crosswind intensity is expected on the route, remains within specified limits. Such reductions in vehicle speed are naturally highly undesirable to the operator of the vehicle.

En un vehículo genérico como se conoce, por ejemplo, del documento WO 2010/113045 A2, se ha propuesto contrarrestar activamente la descarga de la rueda inducida por el viento lateral usando un dispositivo de compensación de viento lateral que actúa entre la carrocería de vagón y los trenes de rodadura. Si bien los efectos del componente base de viento lateral de baja frecuencia (o al menos durante un cierto período corto sustancialmente constante o casi estacionario) de la carga de viento lateral pueden contrarrestarse adecuadamente de una manera comparativamente simple y estable, un problema aquí es implementar un sistema de control con una reacción suficientemente rápida a los efectos del componente (dinámico) del viento lateral en ráfagas de dicha carga de viento. Dichos efectos dinámicos de viento lateral en ráfagas se producen típicamente en intervalos de frecuencia más altos y requieren, en algunos casos, una reacción apropiada que es eficaz en el punto de contacto de la rueda con el raíl dentro de tiempos de reacción muy por debajo de un segundo.In a generic vehicle as known, for example, from WO 2010/113045 A2, it has been proposed to actively counteract crosswind induced wheel unloading by using a crosswind compensation device acting between the wagon body and rolling trains. While the effects of the low-frequency (or at least for a certain short period substantially constant or quasi-steady) crosswind base component of crosswind loading can be adequately counteracted in a comparatively simple and stable manner, a problem here is to implement a control system with a sufficiently fast reaction to the effects of the (dynamic) crosswind component in gusts of said wind load. Such dynamic gusty crosswind effects typically occur in higher frequency ranges and require, in some cases, an appropriate reaction that is effective at the point of wheel-rail contact within reaction times well below one second.

El sistema de control conocido del documento WO 2010/113045 A2 usa varios sensores montados en vehículos, p. The known control system from WO 2010/113045 A2 uses various vehicle-mounted sensors, e.g.

ej., sensores de desplazamiento, típicamente disponibles en los vehículos ferroviarios modernos. Sin embargo, el problema de proporcionar una reacción apropiada se ve agravado aquí por el hecho de que las variables de detección capturadas por estos sensores no solo se ven afectadas por la carga de viento lateral sino también (típicamente principalmente) por el estado de vía de la vía usada actualmente. Por ende, proporcionar una reacción al viento lateral adecuada requiere, en primer lugar, distinguir correctamente los efectos inducidos por el viento lateral de los efectos inducidos por el estado de la vía, lo que, a su vez, requiere un análisis de datos que típicamente aumenta los tiempos de reacción.eg displacement sensors, typically available on modern rail vehicles. However, the problem of providing an appropriate reaction is compounded here by the fact that the detection variables captured by these sensors are not only affected by crosswind loading but also (typically mainly) by road condition. the path currently used. Therefore, providing an adequate crosswind reaction requires, firstly, correctly distinguishing crosswind-induced effects from road condition-induced effects, which, in turn, requires data analysis that typically increases reaction times.

Si bien el documento WO 2007/048765 A1 sugiere capturar variables aerodinámicas representativas inmediatamente de la carga aerodinámica que actúa sobre la carrocería de vagón, este enfoque típicamente requiere la implementación de una matriz de sensores con suficiente resolución, que típicamente no se implementa en un vehículo ferroviario, aumentando así el costo total del vehículo. Asimismo, también requiere (aumentando el tiempo de reacción) la evaluación de los datos de la matriz de sensores aerodinámicos para distinguir la carga de viento lateral en ráfagas global de los efectos de vórtices locales.Although WO 2007/048765 A1 suggests capturing aerodynamic variables immediately representative of the downforce acting on the wagon body, this approach typically requires the implementation of a sensor array with sufficient resolution, which is typically not implemented in a vehicle. rail, thus increasing the total cost of the vehicle. It also requires (increasing reaction time) evaluation of aerodynamic sensor array data to distinguish global gusty crosswind loading from local vortex effects.

Por lo tanto, el objetivo de la presente invención era proporcionar un vehículo o un método del tipo mencionado inicialmente, que no presenta, o al menos lo hace en menor medida, las desventajas mencionadas anteriormente y que, en particular, de una manera simple y fiable permite obtener una sensibilidad reducida del vehículo al viento lateral mientras mantiene al menos en gran medida una buena comodidad de marcha en condiciones de funcionamiento normales con poco viento lateral.Therefore, the aim of the present invention was to provide a vehicle or a method of the type mentioned initially, which does not present, or at least does so to a lesser extent, the disadvantages mentioned above and which, in particular, in a simple and reliable allows to obtain a reduced sensitivity of the vehicle to crosswind while maintaining at least to a large extent a good ride comfort in normal operating conditions with little crosswind.

La presente invención resuelve este problema sobre la base de un vehículo según el preámbulo de la reivindicación 1 por medio de las características indicadas en la parte de caracterización de la reivindicación 1. También resuelve este problema sobre la base de un método según el preámbulo de la reivindicación 13 por medio de las características indicadas en la parte de caracterización de la reivindicación 13.The present invention solves this problem on the basis of a vehicle according to the preamble of claim 1 by means of the features indicated in the characterizing part of claim 1. It also solves this problem on the basis of a method according to the preamble of claim 1. claim 13 by means of the characteristics indicated in the characterization part of claim 13.

La presente invención se basa en la enseñanza técnica de que, de forma simple y fiable, se puede lograr una sensibilidad reducida al viento lateral o un aumento en la velocidad permitida del vehículo a pesar del uso de dispositivos de compensación de balanceo, si el control del dispositivo activo implementa o simula un dispositivo de parada forzosa (inteligente) que actúa en la dirección transversal del vehículo entre la carrocería de vagón y al menos uno de los trenes de rodadura, cuya rigidez inicial y/o transversal se controla en función de la carga relacionada con la curvatura de la vía que actúa sobre la carrocería de vagón.The present invention is based on the technical teaching that, in a simple and reliable way, a reduced sensitivity to crosswind or an increase in the permitted vehicle speed can be achieved in a simple and reliable way, if the control of the active device implements or simulates an (intelligent) forced stop device that acts in the transverse direction of the vehicle between the wagon body and at least one of the running gears, whose initial and/or transversal rigidity is controlled depending on the load related to the curvature of the track acting on the wagon body.

La implementación de un dispositivo de parada forzosa de este tipo con un inicio variable de las fuerzas que contrarrestan el movimiento de guiñada inducido por el viento lateral y, por ende, la acción que contrarresta la descarga de la rueda tiene la ventaja de que, durante el funcionamiento en una vía recta, el acoplamiento transversal entre la carrocería de vagón y el tren de rodadura respectivo puede mantenerse comparativamente suave reduciendo la rigidez del dispositivo de parada forzosa simulado y/o desplazando el punto de inicio perceptible de la acción del dispositivo de parada forzosa simulado transversalmente hacia afuera, siendo ambos beneficiosos en términos de comodidad de marcha. Por otro lado, durante el desplazamiento en un tramo de vía curvo, es decir, en una situación con una mayor carga relacionada con la curvatura de la vía que actúa sobre la carrocería de vagón, la rigidez transversal del dispositivo de parada forzosa aumenta y/o el inicio del dispositivo de parada forzosa simulado se desplaza más transversalmente hacia adentro para reducir la sensibilidad al viento lateral.The implementation of such a forced stop device with a variable onset of the forces counteracting the yaw movement induced by the crosswind and thus the action counteracting wheel unloading has the advantage that, during In operation on a straight track, the transverse coupling between the wagon body and the respective running gear can be kept comparatively smooth by reducing the rigidity of the simulated crash-stop and/or by shifting the perceptible starting point of the action of the crash-stop forced force simulated transversely outward, both of which are beneficial in terms of ride comfort. On the other hand, during travel on a curved section of track, i.e. in a situation with a higher load related to the curvature of the track acting on the wagon body, the transverse rigidity of the forced stop device increases and/or or the start of the simulated crash device is moved more transversely inward to reduce sensitivity to crosswind.

Esto se debe a que, durante el desplazamiento en una vía recta, puede aceptarse una desviación de guiñada inducida por el viento lateral comparativamente grande, ya que la descarga de la rueda relacionada sigue siendo aceptable en ausencia de otros efectos de descarga de la rueda relacionados con la fuerza centrífuga. Por otro lado, durante el desplazamiento en una vía curva, dichos efectos de descarga de la rueda relacionados con la fuerza centrífuga se vuelven cada vez más relevantes, de modo que sólo se pueden aceptar desviaciones de guiñada inducidas por el viento lateral cada vez más pequeñas para mantener la fracción de descarga de la rueda inducida por el viento lateral lo suficientemente baja. La presente invención proporciona una solución muy simple y rentable que respeta estas condiciones límite.This is because, during travel on a straight track, a comparatively large crosswind induced yaw deflection can be accepted, as the related wheel unloading is still acceptable in the absence of other related wheel unloading effects. with centrifugal force. On the other hand, during travel on a curved track, such centrifugal force-related wheel unloading effects become more and more relevant, so that only smaller and smaller crosswind-induced yaw deviations can be accepted. to keep the crosswind induced wheel discharge fraction low enough. The present invention provides a very simple and cost-effective solution that respects these boundary conditions.

Además, la presente invención, en particular, permite usar el conjunto de sensores variables de estado convencionalmente presentes en los vehículos ferroviarios modernos y, al mismo tiempo, proporcionar un control adecuadamente simple y, por ende, rápido y tiempos de reacción bajos, respectivamente, necesarios para mantener la descarga de la rueda relacionada con el viento lateral en los trenes de rodadura dentro de ciertos límites.Furthermore, the present invention, in particular, allows to use the set of state variable sensors conventionally present in modern railway vehicles and, at the same time, provide suitably simple and therefore fast control and low reaction times, respectively, necessary to keep the crosswind related wheel unloading in the running gears within certain limits.

Cabe señalar a este respecto que debido a la única acción intrínseca del vehículo del dispositivo activo, típicamente, no se puede evitar la descarga de la rueda en los trenes de rodadura. Más bien, la presente invención permite desplazar o distribuir, respectivamente, los efectos de descarga de la rueda entre los dos trenes de rodadura. Más precisamente, con la presente invención, entre otras cosas, la descarga de la rueda inducida por el viento lateral puede cambiarse activamente de forma beneficiosa desde el tren de rodadura delantero típicamente más afectado o más sensible al viento lateral al tren de rodadura trasero menos afectado o menos sensible al viento lateral. Si bien este cambio obviamente aumenta la descarga de la rueda en el tren de rodadura trasero, permite respetar los límites máximos de descarga de la rueda en todas las ruedas de ambos trenes de rodadura. It should be noted in this regard that due to the unique vehicle intrinsic action of the active device, unloading of the wheel into the running gears typically cannot be avoided. Rather, the present invention allows to displace or distribute, respectively, the wheel unloading effects between the two running gears. More precisely, with the present invention, among other things, crosswind induced wheel unloading can be actively shifted beneficially from the typically more crosswind affected or sensitive front running gear to the less affected rear running gear. or less sensitive to cross wind. While this change obviously increases wheel unloading on the rear running gear, it allows compliance with maximum wheel unloading limits on all wheels of both running gears.

De esta manera es posible compensar de manera ventajosa, al menos en parte, las propiedades desventajosas de dichos dispositivos de compensación de balanceo desde el punto de vista de la sensibilidad al viento lateral. En otras palabras, los efectos ventajosos de dichos dispositivos de compensación de balanceo en términos de mayor comodidad de viaje para los pasajeros y alta capacidad de transporte de los vehículos se pueden lograr fácilmente, en particular durante el desplazamiento en vías rectas, sin que sea necesario realizar reducciones significativas en cuanto a la sensibilidad al viento lateral o a la velocidad máxima permitida.In this way it is possible to advantageously compensate, at least in part, for the disadvantageous properties of said roll compensation devices from the point of view of sensitivity to crosswind. In other words, the advantageous effects of such roll compensation devices in terms of increased ride comfort for passengers and high carrying capacity of vehicles can be easily achieved, in particular when traveling on straight tracks, without the need for make significant reductions in crosswind sensitivity or maximum permitted speed.

Según un primer aspecto, la presente invención se refiere, por lo tanto, a un vehículo, en particular, un vehículo ferroviario, que comprende una carrocería de vagón, en particular, una carrocería de vagón de dos pisos, un primer tren de rodadura, un segundo tren de rodadura dispuesto a una distancia del primer tren de rodadura en una dirección longitudinal del vehículo, en particular, que sigue al primer tren de rodadura, un dispositivo de compensación de viento lateral y, en particular, una disposición de compensación de balanceo. La carrocería de vagón está soportada sobre el primer tren de rodadura y el segundo tren de rodadura en una dirección de la altura del vehículo por medio de un dispositivo de resorte. El dispositivo de compensación de viento lateral comprende un dispositivo de control y un dispositivo activo que actúa entre la carrocería de vagón y el primer tren de rodadura y/o el segundo tren de rodadura para al menos reducir, en un modo de control de viento lateral, la descarga de la rueda inducida por el viento lateral en el primer tren de rodadura causada por una carga de viento lateral que actúa sobre la carrocería de vagón. El dispositivo de control está configurado para controlar, en el modo de control de viento lateral, una magnitud de una acción del dispositivo activo en función de una primera variable de entrada y la segunda variable de entrada. La primera variable de entrada es una primera variable de desviación representativa de una primera desviación transversal entre la carrocería de vagón y el primer tren de rodadura en una dirección transversal del vehículo, mientras que la segunda variable de entrada es una segunda variable de desviación representativa de una segunda desviación transversal entre la carrocería de vagón y el segundo tren de rodadura en la dirección transversal del vehículo. El dispositivo de control está configurado para controlar, en el modo de control de viento lateral, la magnitud de la acción del dispositivo activo en función de una tercera variable de entrada, siendo la tercera variable de entrada una variable representativa de una carga relacionada con la curvatura de la vía que actúa sobre la carrocería de vagón. La tercera variable de entrada tiene un tercer intervalo y un cuarto intervalo, siendo la tercera variable de entrada, en el tercer intervalo, representativa de una carga relacionada con la curvatura de la vía incrementada en comparación con el cuarto intervalo. La magnitud de la acción, al menos en un primer intervalo de la primera variable de entrada y/o al menos en un segundo intervalo de la segunda variable de entrada, está incrementada en el tercer intervalo en comparación con el cuarto intervalo.According to a first aspect, the present invention therefore relates to a vehicle, in particular a railway vehicle, comprising a wagon body, in particular a double-decker wagon body, a first running gear, a second undercarriage arranged at a distance from the first undercarriage in a longitudinal direction of the vehicle, in particular following the first undercarriage, a crosswind compensation device and in particular a roll compensation arrangement . The wagon body is supported on the first running gear and the second running gear in a vehicle height direction by means of a spring device. The crosswind compensation device comprises a control device and an active device acting between the wagon body and the first undercarriage and/or the second undercarriage to at least reduce, in a crosswind control mode , the crosswind-induced wheel unloading on the first running gear caused by a crosswind load acting on the wagon body. The control device is configured to control, in the crosswind control mode, a magnitude of an action of the active device as a function of a first input variable and the second input variable. The first input variable is a first deflection variable representative of a first transverse deflection between the wagon body and the first running gear in a transverse direction of the vehicle, while the second input variable is a second deflection variable representative of a second transverse deviation between the wagon body and the second running gear in the transverse direction of the vehicle. The control device is configured to control, in the crosswind control mode, the magnitude of the action of the active device as a function of a third input variable, the third input variable being a variable representative of a load related to the curvature of the track acting on the wagon body. The third input variable has a third interval and a fourth interval, the third input variable being, in the third interval, representative of an increased road curvature related load compared to the fourth interval. The magnitude of the action, at least in a first interval of the first input variable and/or at least in a second interval of the second input variable, is increased in the third interval compared to the fourth interval.

Se apreciará que, aumentando la magnitud de la acción del dispositivo activo en el tercer intervalo (es decir, en situaciones con mayores cargas relacionadas con la curvatura de la vía que actúan sobre la carrocería de vagón) en comparación con la magnitud de su acción en el cuarto intervalo (es decir, en situaciones con menores cargas relacionadas con la curvatura de la vía que actúan sobre la carrocería de vagón), el inicio desplazado y/o la rigidez incrementada del dispositivo de parada forzosa simulado como se describió anteriormente se puede lograr de una manera muy simple.It will be appreciated that, increasing the magnitude of the action of the active device in the third interval (i.e., in situations with higher track curvature related loads acting on the wagon body) compared to the magnitude of its action in the fourth interval (i.e., in situations with lower track curvature related loads acting on the wagon body), the offset start and/or increased stiffness of the simulated crash stop device as described above can be achieved in a very simple way.

Se apreciará además que esta variación de la magnitud de la acción (en función de las cargas relacionadas con la curvatura de la vía que actúan sobre la carrocería de vagón) puede aplicarse en todo el intervalo de movimiento relativo disponible entre la carrocería de vagón y el tren de rodadura respectivo. Sin embargo, también se puede proporcionar que (usando el primer y segundo intervalo de la primera y segunda variable de entrada, respectivamente), el aumento solo puede aplicarse después de superar un cierto intervalo de desviación inicial (en donde no se establece una diferencia notable en función de las cargas relacionadas con la curvatura de la vía).It will further be appreciated that this variation in the magnitude of the action (as a function of track curvature related loads acting on the wagon body) can be applied over the full range of relative motion available between the wagon body and the vehicle. respective undercarriage. However, it can also be provided that (using the first and second intervals of the first and second input variables, respectively), the increase can only be applied after exceeding a certain initial deviation interval (where no notable difference is established). depending on the loads related to the curvature of the track).

Como comentario general, cabe señalar en este contexto que, a menos que se indique explícitamente lo contrario, las consideraciones hechas en la presente memoria con respecto a la magnitud y/o dirección y/o punto de ataque de los componentes de viento lateral se relacionan con una fuerza resultante de la distribución de presión aerodinámica causada por el viento lateral en las partes relevantes de la superficie del vehículo. Preferiblemente, el dispositivo de control está configurado para controlar, en el modo de control de viento lateral, la magnitud de la acción del dispositivo activo de modo que, al menos en el primer intervalo y/o al menos en el segundo intervalo, el dispositivo activo simula un dispositivo de parada brusca activo en la dirección transversal entre la carrocería de vagón y el primer tren de rodadura y/o el segundo tren de rodadura, siendo el dispositivo de parada forzosa, en la dirección transversal del vehículo, más rígido y/o más desplazado hacia una posición neutra de la carrocería de vagón en el tercer intervalo en comparación con el cuarto intervalo.As a general comment, it should be noted in this context that, unless otherwise explicitly stated, the considerations made herein with respect to the magnitude and/or direction and/or point of attack of crosswind components relate to with a force resulting from the aerodynamic pressure distribution caused by the crosswind on the relevant parts of the vehicle surface. Preferably, the control device is configured to control, in crosswind control mode, the magnitude of the action of the active device so that, at least in the first interval and/or at least in the second interval, the device active simulates a crash device active in the transverse direction between the wagon body and the first running gear and/or the second running gear, the crash device being, in the transverse direction of the vehicle, more rigid and/or or more displaced toward a neutral position of the wagon body in the third interval compared to the fourth interval.

Además o como una alternativa, el dispositivo de control puede estar configurado para controlar, en el modo de control de viento lateral, la magnitud de la acción del dispositivo activo de modo que, al menos en el primer intervalo y/o al menos en el segundo intervalo, una rigidez del dispositivo activo en la dirección transversal en la zona del primer tren de rodadura y/o en la zona del segundo tren de rodadura aumenta en el tercer intervalo en comparación con el cuarto intervalo.In addition or as an alternative, the control device may be configured to control, in the crosswind control mode, the magnitude of the action of the active device so that, at least in the first interval and/or at least in the second interval, a stiffness of the active device in the transverse direction in the area of the first running gear and/or in the area of the second running gear increases in the third interval compared to the fourth interval.

Ambas variantes permiten adaptar a medida la reacción del dispositivo activo a los movimientos de guiñada inducidos por el viento lateral de la carrocería de vagón al diseño específico y las necesidades del vehículo respectivo de una manera muy simple y rentable. Both variants allow the reaction of the active device to crosswind-induced yaw movements of the wagon body to be tailored to the specific design and needs of the respective vehicle in a very simple and cost-effective manner.

El punto de inicio del dispositivo de parada forzosa simulado puede elegirse básicamente en cualquier ubicación adecuada en función de las características específicas del vehículo respectivo. Preferiblemente, una desviación transversal entre la carrocería de vagón y el primer tren de rodadura y/o el segundo tren de rodadura tiene un valor máximo admisible y el primer intervalo y/o el segundo intervalo se extiende desde un límite de intervalo inferior correspondiente al 30 %, preferiblemente el 40 %, más preferiblemente del 45 % al 60 %, del valor máximo admisible de la desviación transversal.The starting point of the simulated crash device can basically be chosen at any suitable location based on the specific characteristics of the respective vehicle. Preferably, a transverse deviation between the wagon body and the first running gear and/or the second running gear has a maximum permissible value and the first interval and/or the second interval extends from a lower interval limit corresponding to 30 %, preferably 40%, more preferably 45% to 60%, of the maximum allowable value of the transverse deviation.

Dicha configuración permite implementar desviaciones iniciales comparativamente grandes desde una posición neutra de la carrocería de vagón (que asume cuando está parada en una vía recta y nivelada) sin una contrarrestación perceptible por parte del dispositivo activo, lo que, como se describió anteriormente, es beneficioso en términos de mantener una alta comodidad de marcha en vías rectas y/o a bajas velocidades de marcha. Por ende, además o como alternativa, el dispositivo de control puede estar configurado para mantener un estado de reposo del dispositivo activo en un intervalo inicial de desviación en reposos de la carrocería de vagón desde la posición neutra.Such a configuration allows comparatively large initial deviations from a neutral position of the wagon body (which it assumes when stopped on a straight and level track) to be implemented without perceptible counteracting by the active device, which, as described above, is beneficial. in terms of maintaining a high ride comfort on straight tracks and/or at low driving speeds. Therefore, in addition or as an alternative, the control device can be configured to maintain a rest state of the active device in an initial interval of deviation in rest of the wagon body from the neutral position.

Se apreciará además que los valores absolutos de la desviación transversal pueden elegirse virtualmente de manera arbitraria en función de las características específicas del vehículo respectivo. Preferiblemente, la carrocería de vagón tiene una posición neutra con respecto al primer tren de rodadura y/o al segundo tren de rodadura y el primer intervalo y/o el segundo intervalo se extiende desde un límite de intervalo inferior correspondiente a una desviación transversal de 15 mm, preferiblemente 20 mm, más preferiblemente de 25 mm a 35 mm, de la carrocería de vagón desde la posición neutra.It will further be appreciated that the absolute values of the transverse deviation can be chosen virtually arbitrarily depending on the specific characteristics of the respective vehicle. Preferably, the wagon body has a neutral position with respect to the first running gear and/or the second running gear and the first interval and/or the second interval extends from a lower interval limit corresponding to a transverse deviation of 15 mm, preferably 20 mm, more preferably 25 mm to 35 mm, of the wagon body from the neutral position.

La diferenciación de la magnitud de la acción del dispositivo activo en función de las cargas relacionadas con la curvatura de la vía puede obtenerse de cualquier manera adecuada. Por ejemplo, pueden usarse algoritmos específicos o modelos matemáticos para calcular los respectivos valores de control en función de los valores reales de la primera, segunda y tercera variables de entrada.The differentiation of the magnitude of the action of the active device as a function of the loads related to the curvature of the track can be obtained in any suitable way. For example, specific algorithms or mathematical models can be used to calculate the respective control values based on the actual values of the first, second, and third input variables.

Con variantes particularmente simples de la presente invención, el dispositivo de control, en el modo de control de viento lateral, controla la magnitud de la acción del dispositivo activo en función de la primera variable de entrada usando un primer conjunto de primeras líneas características, proporcionando cada una de las primeras líneas características una primera información de control en función de la primera variable de entrada. El dispositivo de control selecciona entonces una de las primeras líneas características que se usará realmente en función del valor real de la tercera variable de entrada. Preferiblemente, al menos dos, en particular dos cualesquiera, de las primeras líneas características, al menos en el primer intervalo de la primera variable de entrada, proporcionan una primera información de control diferente en un valor dado de la primera variable de entrada.With particularly simple variants of the present invention, the control device, in crosswind control mode, controls the magnitude of the action of the active device as a function of the first input variable using a first set of first characteristic lines, providing each of the first characteristic lines a first control information as a function of the first input variable. The control device then selects one of the first characteristic lines that will actually be used based on the actual value of the third input variable. Preferably at least two, in particular any two, of the first characteristic lines, at least in the first interval of the first input variable, provide different first control information at a given value of the first input variable.

Además o como una alternativa, puede estar previsto que una primera de las primeras líneas características se seleccione en un primer valor de la tercera variable de entrada y una segunda de las primeras líneas características se seleccione en un segundo valor de la tercera variable de entrada, siendo el segundo valor de la tercera variable de entrada representativo de un valor de la carga relacionada con la curvatura de la vía que es mayor que un valor de la carga relacionada con la curvatura de la vía para el primer valor de la tercera variable de entrada. Preferiblemente, al menos en el primer intervalo de la primera variable de entrada, en un valor dado de la primera variable de entrada, la segunda de las primeras líneas características proporciona una primera información de control que es representativa de una acción del dispositivo activo que está incrementada en comparación con la primera de las primeras líneas características. Con esto se entiende que, el inicio y/o la rigidez del dispositivo de parada forzosa simulado pueden modificarse según sea necesario de una manera simple.In addition or as an alternative, it can be provided that a first of the first characteristic lines is selected at a first value of the third input variable and a second of the first characteristic lines is selected at a second value of the third input variable, the second value of the third input variable being representative of a track curvature-related load value that is greater than a track curvature-related load value for the first value of the third input variable . Preferably, at least in the first interval of the first input variable, at a given value of the first input variable, the second of the first characteristic lines provides first control information that is representative of an action of the active device that is increased compared to the first of the first characteristic lines. By this it is meant that the start and/or stiffness of the simulated forced stop device can be changed as needed in a simple manner.

Se apreciará que el conjunto de líneas características puede estar disponible en forma de líneas características individuales. Preferiblemente, sin embargo, el conjunto de líneas características está disponible en forma parametrizada. En consecuencia, por ejemplo, el dispositivo de control tiene al menos una línea característica maestra parametrizada y, posteriormente, calcula la línea característica que se usará realmente a partir de la línea característica maestra en función de los parámetros seleccionados, en particular en función del valor real de la tercera variable de entrada.It will be appreciated that the set of feature lines may be available in the form of individual feature lines. Preferably, however, the set of characteristic lines is available in parameterized form. Consequently, for example, the control device has at least one parameterized master characteristic line and subsequently calculates the characteristic line to actually be used from the master characteristic line based on the selected parameters, in particular based on the value real of the third input variable.

Se apreciará además que puede estar disponible un número arbitrario de líneas características dependiendo de la resolución requerida de la información de control a obtener. En el caso más simple, un conjunto de dos líneas características diferentes puede ser suficiente. Además, aunque el dispositivo de control puede tener solamente un conjunto limitado de líneas características almacenadas, se puede obtener una resolución arbitrariamente fina de la información de control usando simplemente una interpolación arbitrariamente compleja (en el caso más simple, interpolación lineal) entre los valores obtenidos a partir de dos líneas características adyacentes.It will further be appreciated that an arbitrary number of feature lines may be available depending on the required resolution of the control information to be obtained. In the simplest case, a set of two different characteristic lines may suffice. Furthermore, although the control device may have only a limited set of characteristic lines stored, arbitrarily fine resolution of the control information can be obtained simply by using arbitrarily complex interpolation (in the simplest case, linear interpolation) between the obtained values. from two adjacent feature lines.

Asimismo, puede estar previsto que al menos una de las primeras líneas características, en particular, cada una de las primeras líneas características, tenga una primera inclinación en una primera parte del primer intervalo y una segunda inclinación en una segunda parte del primer intervalo, siendo la segunda inclinación mayor que la primera inclinación, estando la segunda parte del primer intervalo, en particular, ubicada por encima de la primera parte del primer intervalo. Con esto se entiende que, de una manera muy simple, la rigidez respectiva del dispositivo de parada forzosa simulado puede modificarse. En particular, puede estar previsto que la activación inicial del dispositivo de parada forzosa se produzca con una rigidez comparativamente baja, mientras que en un cierto punto de la desviación transversal (a saber, en la transición entre la primera y la segunda parte del primer intervalo), la rigidez del dispositivo de parada forzosa simulado aumenta.It can also be provided that at least one of the first characteristic lines, in particular each of the first characteristic lines, has a first inclination in a first part of the first interval and a second inclination in a second part of the first interval, whereby the second slope greater than the first slope, the second part of the first interval being, in particular, located above the first part of the first interval. By this it is meant that, in a very simple way, the respective stiffness of the simulated crash device can be changed. In particular, it can be provided that the initial activation of the forced stop device occurs with a comparatively low rigidity, while at a certain point of the deflection transversally (ie, at the transition between the first and second parts of the first interval), the stiffness of the simulated crash device increases.

Se apreciará que se puede implementar cualquier curso deseado de la rigidez. En particular, se puede implementar una característica de rigidez al menos en tramo recto y/o al menos en tramo curvo. Además, al menos puede implementarse un curso constante por tramos y/o decreciente por tramos y/o progresivo por tramos de la característica de rigidez.It will be appreciated that any desired course of stiffness can be implemented. In particular, a rigidity characteristic can be implemented at least in a straight section and/or at least in a curved section. Furthermore, at least a piecewise constant and/or piecewise decreasing and/or piecewise progressive course of the stiffness characteristic can be implemented.

Aquí de nuevo, puede estar previsto que la primera desviación entre la carrocería de vagón y el primer tren de rodadura tenga un valor máximo admisible y que el primer intervalo se extienda desde un límite inferior de intervalo correspondiente al 30 %, preferiblemente el 40 %, más preferiblemente del 45 % al 60 %, del valor máximo admisible de la primera desviación. Asimismo, puede estar previsto que el primer intervalo se extienda desde un límite de intervalo inferior correspondiente a una desviación transversal de 15 mm, preferiblemente 20 mm, más preferiblemente de 25 mm a 35 mm, de la carrocería de vagón con respecto al primer tren de rodadura en la dirección transversal del vehículo, extendiéndose la primera parte del primer intervalo, en particular, hasta un límite correspondiente a una desviación transversal de 35 mm, preferiblemente 40 mm, más preferiblemente de 40 mm a 45 mm, de la carrocería de vagón con respecto al primer tren de rodadura.Here again, it can be provided that the first deviation between the wagon body and the first running gear has a maximum permissible value and that the first range extends from a lower range limit corresponding to 30%, preferably 40%, more preferably from 45% to 60%, of the maximum allowable value of the first deviation. Provision can also be made for the first interval to extend from a lower interval limit corresponding to a transverse deviation of 15 mm, preferably 20 mm, more preferably 25 mm to 35 mm, of the wagon body relative to the first train of cars. rolling in the transverse direction of the vehicle, the first part of the first interval extending, in particular, up to a limit corresponding to a transverse deviation of 35 mm, preferably 40 mm, more preferably 40 mm to 45 mm, of the wagon body with with respect to the first rolling train.

Asimismo, puede estar previsto que al menos una de las primeras líneas características, en particular, cada una de las primeras líneas características, tenga un intervalo de reposo que incluye un valor correspondiente a la posición neutra y que se extiende hasta el primer intervalo, proporcionando la primera línea característica, en el intervalo de reposo, una primera información de control correspondiente a un estado de reposo del dispositivo activo. Por ende, como se describió anteriormente, puede estar previsto que el control de viento lateral no proporcione contrarrestación alguna a las desviaciones transversales en un intervalo de desviación inicial (representado por este intervalo de reposo).It can also be provided that at least one of the first characteristic lines, in particular each of the first characteristic lines, has a rest interval that includes a value corresponding to the neutral position and extends up to the first interval, providing the first characteristic line, in the idle interval, a first control information corresponding to an idle state of the active device. Thus, as described above, crosswind control may be provided to provide no counteracting to cross deviations in an initial deviation interval (represented by this rest interval).

Se apreciará que, además o como una alternativa, una configuración similar a la que acaba de describirse anteriormente en el contexto del primer tren de rodadura puede implementarse para el segundo tren de rodadura. It will be appreciated that, in addition to or as an alternative, a configuration similar to that just described above in the context of the first running gear can be implemented for the second running gear.

Por ende, preferiblemente, el dispositivo de control, en el modo de control de viento lateral, controla la magnitud de la acción del dispositivo activo en función de la segunda variable de entrada usando un segundo conjunto de segundas líneas características, proporcionando cada una de las segundas líneas características una segunda información de control en función de la segunda variable de entrada, seleccionando el dispositivo de control una de las segundas líneas características a usar realmente en función de la tercera variable de entrada.Thus, preferably, the control device, in crosswind control mode, controls the magnitude of the action of the active device as a function of the second input variable using a second set of second characteristic lines, each providing the following characteristics: second characteristic lines a second control information as a function of the second input variable, the control device selecting one of the second characteristic lines to actually use as a function of the third input variable.

Preferiblemente, al menos dos, en particular dos cualesquiera, de las segundas líneas características, al menos en el segundo intervalo de la segunda variable de entrada proporcionan una segunda información de control diferente en un valor dado de la segunda variable de entrada.Preferably at least two, in particular any two, of the second characteristic lines at least in the second interval of the second input variable provide different second control information at a given value of the second input variable.

Además o como una alternativa, puede estar previsto que una primera de las segundas líneas características se seleccione en un primer valor de la tercera variable de entrada y una segunda de las segundas líneas características se seleccione en un segundo valor de la tercera variable de entrada, siendo el segundo valor de la tercera variable de entrada representativo de un valor de la carga relacionada con la curvatura de la vía que es mayor que un valor de la carga relacionada con la curvatura de la vía para el primer valor de la tercera variable de entrada. Preferiblemente, al menos en el segundo intervalo de la segunda variable de entrada, en un valor dado de la segunda variable de entrada, la segunda de las segundas líneas características proporciona una segunda información de control que es representativa de una acción del dispositivo activo que está incrementada en comparación con la primera de las segundas líneas características. Con esto se entiende que, el inicio y/o la rigidez del dispositivo de parada forzosa simulado pueden modificarse según sea necesario de una manera simple.In addition or as an alternative, it can be provided that a first of the second characteristic lines is selected at a first value of the third input variable and a second of the second characteristic lines is selected at a second value of the third input variable, the second value of the third input variable being representative of a track curvature-related load value that is greater than a track curvature-related load value for the first value of the third input variable . Preferably, at least in the second interval of the second input variable, at a given value of the second input variable, the second of the second characteristic lines provides second control information that is representative of an action of the active device that is increased compared to the first of the second characteristic lines. By this it is meant that the start and/or stiffness of the simulated forced stop device can be changed as needed in a simple manner.

Asimismo, para modificar el curso de la característica de rigidez transversal según sea necesario, también puede estar previsto que al menos una de las segundas líneas características, en particular, cada una de las segundas líneas características, tenga una primera inclinación en una primera parte del segundo intervalo y una segunda inclinación en una segunda parte del segundo intervalo, siendo la segunda inclinación mayor que la primera inclinación, estando la segunda parte del segundo intervalo, en particular, ubicada por encima de la primera parte del segundo intervalo. Furthermore, in order to modify the course of the transverse stiffness characteristic as required, it can also be provided that at least one of the second characteristic lines, in particular each of the second characteristic lines, has a first inclination in a first part of the second interval and a second slope in a second part of the second interval, the second slope being greater than the first slope, the second part of the second interval being, in particular, located above the first part of the second interval.

Aquí de nuevo, puede estar previsto que la segunda desviación entre la carrocería de vagón y el segundo tren de rodadura tenga un valor máximo admisible y extendiéndose el segundo intervalo desde un límite inferior de intervalo correspondiente al 30 %, preferiblemente el 40 %, más preferiblemente del 45 % al 60 %, del valor máximo admisible de la segunda desviación. También puede estar previsto que el segundo intervalo se extienda desde un límite de intervalo inferior correspondiente a una desviación transversal de 15 mm, preferiblemente 20 mm, más preferiblemente de 25 mm a 35 mm, de la carrocería de vagón con respecto al segundo tren de rodadura. De nuevo, la primera parte del segundo intervalo puede extenderse hasta un límite correspondiente a una desviación transversal de 35 mm, preferiblemente 40 mm, más preferiblemente de 40 mm a 45 mm, de la carrocería de vagón con respecto al segundo tren de rodadura.Here again, it can be provided that the second deviation between the wagon body and the second running gear has a maximum permissible value and the second range extends from a lower range limit corresponding to 30%, preferably 40%, more preferably from 45% to 60%, of the maximum admissible value of the second deviation. It can also be provided that the second interval extends from a lower interval limit corresponding to a transverse deviation of 15 mm, preferably 20 mm, more preferably 25 mm to 35 mm, of the wagon body relative to the second running gear. . Again, the first part of the second interval may extend to a limit corresponding to a transverse deviation of 35mm, preferably 40mm, more preferably 40mm to 45mm, of the wagon body relative to the second running gear.

De nuevo, preferiblemente, al menos una de las segundas líneas características, en particular, cada una de las segundas líneas características, tiene un intervalo de reposo que incluye un valor correspondiente a la posición neutra y que se extiende hasta el segundo intervalo, proporcionando la segunda línea característica, en el intervalo de reposo, una segunda información de control correspondiente a un estado de reposo del dispositivo activo. Por ende, como se describió anteriormente, puede estar previsto que el control de viento lateral no proporcione contrarrestación alguna a las desviaciones transversales en un intervalo de desviación inicial (representado por este intervalo de reposo). Again, preferably, at least one of the second characteristic lines, in particular each of the second characteristic lines, has a rest interval that includes a value corresponding to the neutral position. and extending to the second interval, the second characteristic line providing, in the idle interval, second control information corresponding to an idle state of the active device. Thus, as described above, crosswind control may be provided to provide no counteracting to cross deviations in an initial deviation interval (represented by this rest interval).

Se apreciará que se puede usar cualquier variable adecuada deseada para la respectiva primera, segunda y tercera variable de entrada. Básicamente, cualquier variable directa o indirectamente representativa del movimiento relativo entre la carrocería de vagón y el primer tren de rodadura en la dirección transversal puede seleccionarse como la primera variable de entrada. Por ejemplo, esta variable puede ser representativa de un movimiento de balanceo de la carrocería de vagón con respecto al tren de rodadura definido con suficiente precisión por el dispositivo de compensación de balanceo y, por ende, relacionado con suficiente precisión con la desviación transversal.It will be appreciated that any desired suitable variable may be used for the respective first, second and third input variable. Basically, any variable directly or indirectly representative of the relative movement between the wagon body and the first running gear in the transverse direction can be selected as the first input variable. For example, this variable can be representative of a rolling movement of the wagon body with respect to the running gear defined with sufficient precision by the roll compensation device and thus related with sufficient precision to the transverse deviation.

Preferiblemente, la primera variable de entrada es una primera variable de desviación representativa de una desviación, en particular, una desviación en la dirección transversal del vehículo, de un primer componente del dispositivo activo ubicado en la zona de dicho primer tren de rodadura. Con esto se entiende que, se puede lograr una configuración muy simple, robusta y fiable. Lo mismo se aplica a la segunda variable de entrada. Por ende, preferiblemente, la segunda variable de entrada es una segunda variable de desviación representativa de una desviación, en particular, una desviación en la dirección transversal, de un segundo componente del dispositivo activo ubicado en la zona del segundo tren de rodadura.Preferably, the first input variable is a first deviation variable representative of a deviation, in particular a deviation in the transverse direction of the vehicle, of a first component of the active device located in the region of said first running gear. With this it is understood that a very simple, robust and reliable configuration can be achieved. The same applies to the second input variable. Therefore, preferably, the second input variable is a second deviation variable representative of a deviation, in particular a deviation in the transverse direction, of a second component of the active device located in the region of the second running gear.

Básicamente, lo mismo se aplica a la tercera variable de entrada también. Más precisamente, se puede elegir cualquier variable de entrada relacionada directa o indirectamente con la carga relacionada con la curvatura de la vía (o carga centrífuga) que actúa sobre la carrocería de vagón. Por ejemplo, en el caso más simple, y la información sobre la curvatura de la vía franqueada actualmente (p. ej., obtenida a partir de la información de posición actual y la información relacionada con la posición sobre la curvatura de la vía procedente de un sistema de control de vehículos superior) puede utilizarse sola o, en última instancia, en combinación con la velocidad de marcha real, como tercera variable de entrada.Basically the same applies to the third input variable as well. More precisely, any input variable directly or indirectly related to the track curvature related load (or centrifugal load) acting on the wagon body can be chosen. For example, in the simplest case, and information about the curvature of the track currently traversed (e.g., obtained from current position information and position-related information about the curvature of the track from higher vehicle control system) can be used alone or ultimately in combination with the actual driving speed as a third input variable.

Preferiblemente, una variable estrechamente relacionada con o inmediatamente representativa del estado de movimiento actual de la carrocería de vagón y las cargas centrífugas relacionadas que actúan sobre la carrocería de vagón se selecciona como la tercera variable de entrada. Preferiblemente, la tercera variable de entrada es una variable de aceleración transversal representativa de una aceleración transversal que actúa sobre dicha carrocería de vagón en dicha dirección transversal del vehículo.Preferably, a variable closely related to or immediately representative of the current state of motion of the wagon body and the related centrifugal loads acting on the wagon body is selected as the third input variable. Preferably, the third input variable is a transverse acceleration variable representative of a transverse acceleration acting on said wagon body in said transverse direction of the vehicle.

Se apreciará que se puede seleccionar cualquier intervalo de frecuencia deseado y adecuado para el control de viento lateral adaptado a las frecuencias de carga de viento lateral que se esperan en condiciones normales de funcionamiento para compensar apropiadamente los efectos del viento lateral. Preferiblemente, el dispositivo de control, en el modo de control de viento lateral, controla el dispositivo activo en un intervalo de frecuencia de control de viento que varía desde esencialmente 0 Hz a 15 Hz, preferiblemente de esencialmente 0 Hz a 6,0 Hz, aún más preferiblemente de 0,25 Hz a 2,5 Hz, En estos casos, se pueden lograr resultados particularmente beneficiosos en la reducción de la descarga de la rueda inducida por viento lateral.It will be appreciated that any desired and suitable frequency range may be selected for crosswind control matched to the crosswind load frequencies expected under normal operating conditions to properly compensate for crosswind effects. Preferably, the control device, in crosswind control mode, controls the active device in a wind control frequency range ranging from essentially 0 Hz to 15 Hz, preferably essentially 0 Hz to 6.0 Hz, even more preferably from 0.25 Hz to 2.5 Hz. In these cases, particularly beneficial results can be achieved in reducing crosswind induced wheel dump.

El control de viento lateral puede estar constantemente activado. Preferiblemente, sin embargo, el control de viento lateral se desactiva en ciertas condiciones de funcionamiento donde su influencia no sería deseada. Por ende, por ejemplo, el dispositivo de control, preferiblemente, tiene un componente de supresión de reacción de curva en S configurado para suprimir la reacción del dispositivo activo en un tramo de vía generalmente en forma de S que tiene un cambio en el sentido de la curvatura dentro de una distancia que es menor que una distancia del primer tren de rodadura y el segundo tren de rodadura en la dirección longitudinal del vehículo. Dichos tramos de vía (p. ej., tramos de cambio de vía), típicamente se franquean a velocidades de funcionamiento comparativamente bajas y, por ende, riesgo comparativamente bajo de superar los límites de descarga de la rueda, sin embargo, generan señales de desviación transversal (es decir, primera y segunda variables de entrada), lo cual es similar a las de fuertes efectos de viento lateral. Por ende, la supresión de la reacción como se describió anteriormente, de manera beneficiosa, evita reacciones no deseadas del sitio y las controla en estas situaciones.Crosswind control may be constantly on. Preferably, however, crosswind control is disabled in certain operating conditions where its influence would not be desired. Thus, for example, the control device preferably has an S-curve reaction suppression component configured to suppress the reaction of the active device on a generally S-shaped section of track that has a change in direction. the curvature within a distance that is less than a distance of the first running gear and the second running gear in the longitudinal direction of the vehicle. Such track sections (e.g. track change sections), are typically traveled at comparatively low operating speeds and hence comparatively low risk of exceeding wheel unloading limits, however they generate warning signals. cross-sectional deviation (ie, first and second input variables), which is similar to those for strong crosswind effects. Thus, suppression of the reaction as described above beneficially prevents unwanted site reactions and controls them in these situations.

El componente de supresión de reacción de la curva en S se puede implementar de cualquier manera adecuada. Por ejemplo, puede activarse basándose en la información de vía adecuada disponible. Preferiblemente, el componente de supresión de reacción de la curva S modifica la primera variable de entrada y/o la segunda variable de entrada en función de la tercera variable de entrada, en particular, en función de un valor retrasado temporalmente de la tercera variable de entrada. Con esto se entiende que, se puede lograr una implementación muy simple de dicha supresión de la reacción.The S-curve reaction suppression component may be implemented in any suitable manner. For example, it can be activated based on available appropriate pathway information. Preferably, the S-curve suppression component modifies the first input variable and/or the second input variable as a function of the third input variable, in particular as a function of a time lagged value of the third input variable. entrance. By this it is meant that, a very simple implementation of said suppression of the reaction can be achieved.

En última instancia, la amortiguación necesaria del sistema se puede lograr de cualquier manera adecuada dentro del sistema de control. Con realizaciones preferidas de la invención, el dispositivo de control tiene un componente de control que controla la disposición de compensación de balanceo en un modo de control de comodidad para ajustar una desviación transversal de la carrocería de vagón con respecto al primer tren de rodadura y/o al segundo tren de rodadura, p. ej., para compensar los efectos no deseados de irregularidades laterales de la vía. El componente de control se ajusta a un modo de amortiguación si el modo de control de viento lateral está activado. La disposición de compensación de balanceo, en el modo de amortiguación, proporciona amortiguación de un movimiento de guiñada de la carrocería de vagón alrededor de un eje de guiñada que discurre paralelo a la dirección de la altura del vehículo. Esto evita que acciones (generalmente posibles) contradictorias del control de viento lateral y el control de comodidad provoquen inestabilidades en el sistema de control.Ultimately, the necessary damping of the system can be achieved in any suitable way within the control system. With preferred embodiments of the invention, the control device has a control component that controls the roll compensation arrangement in a comfort control mode to adjust a transverse deviation of the wagon body with respect to the first running gear and/or or to the second undercarriage, e.g. For example, to compensate for the unwanted effects of track side irregularities. The control component is set to a damping mode if crosswind control mode is activated. The arrangement of Roll compensation, in damping mode, provides damping of a yaw movement of the wagon body about a yaw axis running parallel to the vehicle height direction. This prevents contradictory (usually possible) actions of crosswind control and comfort control from causing instabilities in the control system.

La acción del dispositivo activo puede ser básicamente de cualquier tipo deseado adecuado para reducir los efectos de descarga de la rueda inducidos por la carga de viento lateral. Preferiblemente, el dispositivo activo está configurado para contrarrestar un movimiento de guiñada inducido por el viento lateral de la carrocería de vagón alrededor de un eje de guiñada paralelo a una dirección de la altura del vehículo. Con este fin, el dispositivo activo puede comprender un primer accionador que actúa entre el primer tren de rodadura y la carrocería de vagón y/o un segundo accionador que actúa entre el segundo tren de rodadura y la carrocería de vagón.The action of the active device can be of basically any desired type suitable for reducing crosswind loading induced wheel dump effects. Preferably, the active device is configured to counteract a crosswind-induced yaw movement of the wagon body about a yaw axis parallel to a vehicle height direction. To this end, the active device can comprise a first actuator acting between the first running gear and the wagon body and/or a second actuator acting between the second running gear and the wagon body.

Básicamente, el uso de un componente activo (p. ej., un accionador lineal o un accionador giratorio) en la zona de solo uno de los dos trenes de rodadura o dispositivos de compensadores de balanceo, respectivamente, puede ser suficiente. De este modo, para una reducción en la descarga de la rueda inducida por el viento lateral puede ser suficiente, por ejemplo, que a través de la intervención activa en el tren de rodadura delantero, el momento de guiñada en la carrocería de vehículo resultante de la carga de viento lateral puede contrarrestarse ya que la desviación de la carrocería de vagón es contrarrestada mediante una acción de fuerza correspondiente en la zona del tren de rodadura delantero, p. ej., en la zona de su dispositivo de compensación de balanceo, mientras que la desviación no se contrarresta activamente en el tren de rodadura trasero.Basically, the use of an active component (eg linear actuator or rotary actuator) in the area of only one of the two running gears or roll compensator devices, respectively, may be sufficient. Thus, for a reduction in the crosswind-induced wheel unloading it may be sufficient, for example, that through active intervention in the front running gear, the yaw moment on the vehicle body resulting from Side wind load can be counteracted since the deflection of the wagon body is counteracted by a corresponding force action in the area of the front running gear, e.g. For example, in the area of its roll compensation device, while the deflection is not actively counteracted in the rear suspension.

Por supuesto, también es posible contrarrestar el momento de guiñada en la carrocería de vagón resultante de la carga de viento lateral exclusivamente en la zona del tren de rodadura trasero por medio de intervención activa, p. ej., contrarrestando la desviación de la carrocería de vagón mediante una fuerza de acción correspondiente en la zona del dispositivo de compensación de balanceo del tren de rodadura trasero, mientras que la desviación no se contrarresta activamente en el tren de rodadura delantero.Of course, it is also possible to counteract the yaw moment in the wagon body resulting from the crosswind load exclusively in the area of the rear running gear by means of active intervention, e.g. For example, by counteracting the deflection of the wagon body by means of a corresponding acting force in the area of the roll compensation device of the rear running gear, while the deflection is not actively counteracted in the front running gear.

Por último, por supuesto, se puede proporcionar una combinación de ambas variantes, en la que se produce una intervención activa coordinada en la zona de ambos dispositivos de compensación de balanceo. Esta es una ventaja en particular con respecto al diseño de los componentes activos, ya que estos deben diseñarse para una potencia correspondientemente menor.Lastly, of course, a combination of both variants can be provided, in which a coordinated active intervention occurs in the area of both roll compensation devices. This is an advantage in particular with regard to the design of the active components, since these have to be designed for a correspondingly lower power.

Con ciertas realizaciones, la unidad de control usa información de control total para controlar un primer accionador y un segundo accionador del dispositivo activo para generar un primer momento de guiñada y un segundo momento de guiñada concurrente, en particular, sustancialmente idéntico, que actúan sobre la carrocería de vagón para contrarrestar un momento de guiñada inducido por el viento lateral que actúa sobre la carrocería de vagón. La información de control total puede formarse básicamente de cualquier manera adecuada. Preferiblemente, la información de control total se forma en función de una primera información de control y una segunda información de control, en particular, como una diferencia entre una primera información de control y una segunda información de control, siendo la primera información de control una función de la primera variable de entrada, siendo la segunda información de control una función de la segunda variable de entrada.With certain embodiments, the control unit uses total control information to control a first actuator and a second actuator of the active device to generate a concurrent, in particular substantially identical, first yaw moment and a second yaw moment acting on the wagon body to counteract a yaw moment induced by the crosswind acting on the wagon body. The total control information can be formed in basically any suitable manner. Preferably, the overall control information is formed as a function of first control information and second control information, in particular as a difference between first control information and second control information, the first control information being a function of the first input variable, the second control information being a function of the second input variable.

Se apreciará en este contexto que usando la primera y segunda información de control (que son información representativa de la desviación transversal de la carrocería de vagón con respecto al primer y segundo tren de rodadura, respectivamente) es posible lograr una diferenciación muy sencilla entre las desviaciones inducidas por el viento lateral y las desviaciones inducidas por el estado de la vía (en particular, la curvatura de la vía o la fuerza centrífuga). Esto se debe al hecho de que la carga de viento lateral que actúa sobre la carrocería de vagón genera desviaciones opuestas en el primer y el segundo tren de rodadura, mientras que las influencias relacionadas con la curvatura de la vía (tales como la fuerza centrífuga que actúa en una vía curva) generan típicamente desviaciones simultáneas de la carrocería de vagón con respecto al primer y al segundo tren de rodadura.It will be appreciated in this context that by using the first and second control information (which are information representative of the transverse deviation of the wagon body with respect to the first and second running gear, respectively) it is possible to achieve a very simple differentiation between the deviations induced by crosswind and deflections induced by track condition (particularly track curvature or centrifugal force). This is due to the fact that the crosswind load acting on the wagon body generates opposite deflections in the first and second running gear, while influences related to track curvature (such as centrifugal force acts on a curved track) typically generate simultaneous deviations of the wagon body with respect to the first and second running gear.

Por ende, simplemente restando la primera y la segunda información de control obtenida (de la misma manera) de la primera y la segunda variables de entrada, las desviaciones simultáneas (que no se derivan de los efectos del viento lateral) generarán una respuesta más baja del control de viento lateral a las desviaciones simultáneas (generalmente derivadas de efectos relacionados con la curvatura de la vía) en comparación con las desviaciones opuestas (típicamente derivadas de efectos del viento lateral). Por ende, de una manera muy simple, se puede generar una respuesta adecuada a los efectos del viento lateral con el presente control de viento lateral.Thus, simply by subtracting the first and second control information obtained (in the same way) from the first and second input variables, simultaneous deviations (not resulting from crosswind effects) will generate a lower response. from crosswind control to simultaneous deviations (generally derived from track curvature related effects) compared to opposite deviations (typically derived from crosswind effects). Thus, in a very simple manner, a suitable response to crosswind effects can be generated with the present crosswind control.

Con ciertas realizaciones preferidas de la invención, la carrocería de vagón está acoplada al primer tren de rodadura por medio de un primer dispositivo de compensación de balanceo de la disposición de compensación de balanceo, mientras que la carrocería de vagón está acoplada al segundo tren de rodadura por medio de un segundo dispositivo de compensación de balanceo de la disposición de compensación de balanceo. El primer dispositivo de compensación de balanceo y el segundo dispositivo de compensación de balanceo, durante el desplazamiento en un tramo de vía curvo, contrarrestan los movimientos de balanceo de la carrocería de vagón hacia el exterior del tramo de vía curvo alrededor de un eje de balanceo de la carrocería de vagón paralelo a la dirección longitudinal del vehículo.With certain preferred embodiments of the invention, the wagon body is coupled to the first running gear by means of a first roll compensation device of the roll compensation arrangement, while the wagon body is coupled to the second running gear. by means of a second roll compensation device of the roll compensation arrangement. The first roll compensation device and the second roll compensation device counteract the rolling movements of the wagon body towards the outside of the curved track section about a roll axis when traveling on a curved track section. of the wagon body parallel to the longitudinal direction of the vehicle.

Con realizaciones preferidas adicionales de la invención, el primer dispositivo de compensación de balanceo está configurado para imponer sobre la carrocería de vagón, bajo una primera desviación transversal de la carrocería de vagón en relación con el primer tren de rodadura en una dirección transversal del vehículo, un primer ángulo de balanceo de la carrocería de vagón alrededor del eje de balanceo de la carrocería de vagón. El segundo dispositivo de compensación de balanceo está configurado para imponer sobre la carrocería de vagón, bajo una segunda desviación transversal de la carrocería de vagón en relación con el segundo tren de rodadura en la dirección transversal del vehículo, un segundo ángulo de balanceo de la carrocería de vagón alrededor del eje de balanceo de la carrocería de vagón. El dispositivo activo usado para el control de viento lateral es una parte integral de la disposición de compensación de balanceo y está, entre otras cosas, configurado para contrarrestar una desviación entre la primera desviación transversal y la segunda desviación transversal y/o una desviación entre el primer ángulo de balanceo de la carrocería de vagón y el segundo ángulo de balanceo de la carrocería de vagón.With further preferred embodiments of the invention, the first roll compensation device is configured to impose on the wagon body, under a first transverse deviation of the wagon body relative to the first running gear in a transverse direction of the vehicle, a first roll angle of the wagon body about the roll axis of wagon body. The second roll compensation device is configured to impose on the wagon body, under a second transverse deviation of the wagon body relative to the second running gear in the transverse direction of the vehicle, a second roll angle of the body wagon around the roll axis of the wagon body. The active device used for crosswind control is an integral part of the roll compensation arrangement and is, among other things, configured to counteract a deviation between the first cross deviation and the second cross deviation and/or a deviation between the first roll angle of the wagon body and the second roll angle of the wagon body.

En este punto se menciona que, dependiendo del diseño del dispositivo de compensación de balanceo, como regla, existe una relación específica entre la desviación transversal en cuestión y el ángulo de balanceo de la carrocería de vagón asociado, de modo que la consideración de las desviaciones transversales y la consideración del ángulo de balanceo de la carrocería de vagón puedan, según el caso, representar medidas equivalentes o iguales.At this point it is mentioned that, depending on the design of the roll compensation device, as a rule, there is a specific relationship between the transverse deviation in question and the roll angle of the associated wagon body, so that consideration of the deviations cross-sections and the consideration of the roll angle of the wagon body may, depending on the case, represent equivalent or equal measures.

Puede estar previsto que el primer dispositivo de compensación de balanceo comprenda el primer dispositivo accionador que al menos contribuye a un ajuste de la primera desviación transversal. Además o como una alternativa, el segundo dispositivo de compensación de balanceo puede comprender el segundo dispositivo accionador que al menos contribuye a un ajuste de la segunda desviación transversal. Además o como una alternativa, la disposición de compensación de balanceo puede configurarse para ajustar, bajo el control del dispositivo de control y en un modo de control de comodidad, la primera desviación transversal y/o la segunda desviación transversal.It can be provided that the first roll compensation device comprises the first actuator device that at least contributes to an adjustment of the first transverse deviation. Additionally or as an alternative, the second roll compensation device may comprise the second actuator device that at least contributes to an adjustment of the second transverse deviation. Additionally or as an alternative, the roll compensation arrangement may be configured to adjust, under the control of the control device and in a comfort control mode, the first cross deflection and/or the second cross deflection.

Preferiblemente, el primer dispositivo de compensación de balanceo tiene un primer dispositivo accionador del dispositivo activo con al menos una primera unidad accionadora controlada por el dispositivo de control. El primer dispositivo accionador está, preferiblemente, configurado para contribuir, controlado por el dispositivo de control, al ajuste de la primera desviación transversal para al menos reducir la desviación entre la primera desviación transversal y la segunda desviación transversal y/o la desviación entre el primer ángulo de balanceo de la carrocería de vagón y el segundo ángulo de balanceo de la carrocería de vagón. Adicionalmente o como alternativa, el segundo dispositivo de compensación de balanceo tiene un segundo dispositivo accionador del dispositivo activo con al menos una segunda unidad accionadora controlada por el dispositivo de control, en donde el segundo dispositivo accionador está, preferiblemente, configurado para contribuir, controlado por el dispositivo de control, al ajuste de la segunda desviación transversal para al menos reducir la desviación entre la primera desviación transversal y la segunda desviación transversal y/o la desviación entre el primer ángulo de balanceo de la carrocería de vagón y el segundo ángulo de balanceo de la carrocería de vagón, conduciendo ambas desviaciones a una carga de torsión en la carrocería de vagón y a la descarga de la rueda, respectivamente.Preferably, the first roll compensation device has a first active device drive device with at least one first drive unit controlled by the control device. The first actuator device is preferably configured to contribute, controlled by the control device, to the adjustment of the first transverse deflection in order to at least reduce the deflection between the first transverse deflection and the second transverse deflection and/or the deflection between the first wagon body roll angle and the second wagon body roll angle. Additionally or alternatively, the second roll compensation device has a second actuator device of the active device with at least one second actuator unit controlled by the control device, wherein the second actuator device is preferably configured to contribute, controlled by the control device, to the adjustment of the second transverse deviation to at least reduce the deviation between the first transverse deviation and the second transverse deviation and/or the deviation between the first roll angle of the wagon body and the second roll angle of the wagon body, both deviations leading to a torsional load on the wagon body and unloading of the wheel, respectively.

El dispositivo de control puede, por ejemplo, estar configurado para controlar la primera unidad accionadora y/o la segunda unidad accionadora de tal manera que, en la dirección del eje transversal de un vehículo, se reduce una desviación entre una primera desviación transversal de la carrocería de vagón en relación con el primer tren de rodadura y una segunda desviación transversal de la carrocería de vagón en relación con el segundo tren de rodadura. En este caso, es muy evidente, por supuesto, también que se puede poner el foco en el ángulo de balanceo correspondiente de la carrocería de vagón en relación con el tren de rodadura respectivo.The control device can, for example, be configured to control the first drive unit and/or the second drive unit in such a way that, in the direction of the transverse axis of a vehicle, a deviation between a first transverse deviation of the wagon body in relation to the first running gear and a second transverse deviation of the wagon body in relation to the second running gear. In this case, it is of course also very obvious that the focus can be placed on the corresponding roll angle of the wagon body in relation to the respective running gear.

El grado necesario de reducción de la desviación entre las desviaciones transversales o los ángulos de balanceo depende, en particular, del diseño del vehículo. Las variables influyentes relevantes aquí incluyen la rigidez a la torsión de la carrocería de vagón alrededor del eje longitudinal del vehículo y la distancia entre los dos trenes de rodadura en la dirección del eje longitudinal del vehículo. Cuanto más rígida sea la carrocería de vagón o menor sea la distancia entre los dos trenes de rodadura, menor debe ser la desviación entre las desviaciones transversales o los ángulos de balanceo para lograr una reducción especificada en la carga de torsión sobre la carrocería de vagón y la descarga de la rueda, respectivamente.The necessary degree of reduction of the deviation between the transverse deviations or the roll angles depends, in particular, on the design of the vehicle. Relevant influencing variables here include the torsional stiffness of the wagon body around the longitudinal axis of the vehicle and the distance between the two running gears in the direction of the longitudinal axis of the vehicle. The stiffer the wagon body or the smaller the distance between the two running gears, the smaller the deviation between the transverse deflections or the roll angles must be to achieve a specified reduction in torsional load on the wagon body and wheel discharge, respectively.

En variantes preferidas del vehículo según la invención, se prefiere que el dispositivo de control controle la primera unidad accionadora y/o la segunda unidad accionadora de acuerdo con la variable de detección de tal manera que la desviación entre la primera desviación transversal y la segunda desviación transversal sea inferior a 40 mm, preferiblemente inferior a 25 mm, más preferiblemente inferior a 10 mm. Adicionalmente o como alternativa, el dispositivo de control puede controlar la primera unidad accionadora y/o la segunda unidad accionadora en función de la variable de detección de tal manera que una desviación entre un primer ángulo de balanceo de la carrocería de vagón en relación con el primer tren de rodadura y un segundo ángulo de balanceo de la carrocería de vagón en relación con el segundo tren de rodadura sea inferior a 2°, preferiblemente inferior a 1 °, más preferiblemente inferior a 0,5°. Aquí es muy evidente que, como regla, por supuesto, es ventajosa o deseable la mayor reducción posible de la desviación en cuestión.In preferred variants of the vehicle according to the invention, it is preferred that the control device controls the first drive unit and/or the second drive unit according to the detection variable in such a way that the deviation between the first transverse deviation and the second deviation cross section is less than 40 mm, preferably less than 25 mm, more preferably less than 10 mm. Additionally or alternatively, the control device can control the first drive unit and/or the second drive unit as a function of the detection variable in such a way that a deviation between a first roll angle of the wagon body relative to the first running gear and a second rolling angle of the wagon body relative to the second running gear is less than 2°, preferably less than 1°, more preferably less than 0.5°. Here it is quite evident that, as a rule, of course, the greatest possible reduction of the deviation in question is advantageous or desirable.

La generación de las variables de entrada se puede realizar de cualquier manera adecuada. Por ejemplo, al menos una de las variables de entrada puede obtenerse en un proceso al menos parcialmente simulador usando uno o más modelos de cálculo del vehículo y/o su entorno. Preferiblemente, el dispositivo de control tiene al menos un dispositivo de detección para detectar la primera variable de entrada y/o la segunda variable de entrada y/o la tercera variable de entrada. Como se ha mencionado anteriormente, cualquier sensor adecuado puede usarse en este contexto. Por ejemplo, para la primera y la segunda variable de entrada, sensores de distancia convencionales, sensores de ángulo o similares pueden usarse solos o en combinación arbitraria. Los dispositivos que capturan la primera y la segunda variable de entrada, en particular, pueden estar integrados en los componentes del dispositivo activo y/o en los componentes del dispositivo de control.The generation of the input variables can be performed in any suitable manner. For example, at least one of the input variables can be obtained in an at least partially simulating process using one or more calculation models of the vehicle and/or its environment. Preferably, the control device has at least one detection device for detecting the first input variable and/or the second input variable and/or the third output variable. entrance. As mentioned above, any suitable sensor can be used in this context. For example, for the first and second input variables, conventional distance sensors, angle sensors, or the like can be used alone or in arbitrary combination. The devices that capture the first and second input variables, in particular, may be integrated into the components of the active device and/or into the components of the control device.

Se apreciará además que la primera y la segunda variable de entrada también se pueden obtener de un par respectivo de sensores de aceleración, uno montado en el tren de rodadura respectivo y otro montado en la carrocería de vagón en la zona del tren de rodadura asociado. La desviación transversal relativa entre la carrocería de vagón y el tren de rodadura respectivo, gracias al acoplamiento cinemático suficientemente bien conocido entre el tren de rodadura y la carrocería de vagón (no obstante, a través del dispositivo de compensación de balanceo), puede entonces calcularse a partir de las señales del par de sensores de aceleración. Esto se puede hacer, por ejemplo, simplemente integrando las dos señales de aceleración en el tiempo (para obtener información sobre el movimiento del componente respectivo) y calculando, a continuación, la desviación transversal relevante usando la relación cinemática suficientemente bien conocida entre la carrocería de vagón y el tren de rodadura.It will further be appreciated that the first and second input variables may also be derived from a respective pair of acceleration sensors, one mounted on the respective undercarriage and one mounted on the wagon body in the region of the associated undercarriage. The relative transverse deflection between the wagon body and the respective running gear, thanks to the sufficiently well-known kinematic coupling between the running gear and the wagon body (however, via the roll compensation device), can then be calculated from the signals of the pair of acceleration sensors. This can be done, for example, simply by integrating the two acceleration signals in time (to obtain information about the movement of the respective component) and then calculating the relevant transverse deflection using the sufficiently well-known kinematic relationship between the wagon and running gear.

Dicha solución tiene la ventaja particular de que los dos sensores de aceleración pueden colocarse en ubicaciones virtualmente arbitrarias siempre que su posición y orientación relativas sean suficientemente bien conocidas en cualquier momento (p. ej., debido al acoplamiento cinemático suficientemente bien definido entre la carrocería de vagón y el tren de rodadura, p. ej., debido a la cinemática del dispositivo de compensación de balanceo). Esto facilita en gran medida la implementación de la detección del movimiento relativo relevante entre el tren de rodadura y la carrocería de vagón en el entorno de un vehículo ferroviario moderno con su presupuesto de espacio de construcción muy restringido (en particular a nivel del tren de rodadura).Such a solution has the particular advantage that the two acceleration sensors can be placed at virtually arbitrary locations as long as their relative position and orientation are sufficiently well known at any given time (eg due to sufficiently well-defined kinematic coupling between the vehicle body). wagon and running gear, eg due to the kinematics of the roll compensation device). This greatly facilitates the implementation of the relevant relative motion detection between the undercarriage and the wagon body in the environment of a modern railway vehicle with its very restricted building space budget (particularly at the undercarriage level). ).

Cabe señalar en este punto que este uso de dos señales de aceleración para calcular una desviación entre el cuerpo de un vagón y un tren de rodadura asociado representa un concepto inventivo independiente, que es en particular independiente de los conceptos de control, en particular, el concepto de control de viento lateral, como se describe en la presente memoria.It should be noted at this point that this use of two acceleration signals to calculate a deviation between a wagon body and an associated running gear represents an independent inventive concept, which is in particular independent of control concepts, in particular, the crosswind control concept, as described herein.

En lo que respecta a la tercera variable de entrada, típicamente, pueden usarse sensores de aceleración o similares para capturar inmediatamente las influencias relacionadas con la vía sobre la carrocería de vagón.As regards the third input variable, typically, acceleration sensors or the like can be used to immediately capture track-related influences on the wagon body.

Se apreciará además que el dispositivo de compensación de viento lateral generalmente puede estar constantemente activo. Preferiblemente, sin embargo, el dispositivo de compensación de viento lateral solo está activo en condiciones de funcionamiento críticas de viento lateral, para evitar en gran medida la interferencia con otras funciones de control, tales como control de inclinación y control de comodidad. Preferiblemente, el dispositivo de compensación de viento lateral solo se activa si una velocidad de marcha del vehículo supera un umbral de activación del control de viento lateral, siendo dicho umbral de activación del control de viento lateral, en particular, 120 km/h, preferiblemente 140 km/h, más preferiblemente 160 km/h.It will further be appreciated that the crosswind compensation device may generally be constantly active. Preferably, however, the crosswind compensation device is only active in critical crosswind operating conditions, to largely avoid interference with other control functions, such as tilt control and comfort control. Preferably, the crosswind compensation device is only activated if a vehicle speed exceeds a crosswind control activation threshold, said crosswind control activation threshold being, in particular, 120 km/h, preferably 140 km/h, more preferably 160 km/h.

Se apreciará que la descarga de la rueda inducida por el viento lateral puede contrarrestarse de una manera puramente activa. Con ciertas realizaciones, sin embargo, se toman medidas pasivas adicionales para reducir los efectos del viento lateral. En ciertas realizaciones en donde el primer tren de rodadura comprende un primer dispositivo de resorte primario del primer tren de rodadura, teniendo el primer dispositivo de resorte primario una primera rigidez en una dirección de la altura del vehículo, y el segundo tren de rodadura comprende un segundo dispositivo de resorte primario, teniendo el segundo dispositivo de resorte primario una segunda rigidez en la dirección de la altura del vehículo, la primera rigidez se selecciona para que sea diferente de, en particular menor que, la segunda rigidez. Con esto se entiende un cambio de la descarga de la rueda inducida por el viento lateral desde el primer tren de rodadura delantero al segundo tren de rodadura trasero.It will be appreciated that crosswind induced wheel unloading can be counteracted in a purely active manner. With certain embodiments, however, additional passive measures are taken to reduce crosswind effects. In certain embodiments wherein the first running gear comprises a first running gear primary spring arrangement, the first primary spring arrangement having a first stiffness in a vehicle height direction, and the second running gear comprises a second primary spring device, the second primary spring device having a second stiffness in the vehicle height direction, the first stiffness is selected to be different from, in particular less than, the second stiffness. By this is meant a change of crosswind induced wheel discharge from the first front running gear to the second rear running gear.

En variantes ventajosas adicionales de la invención, la gran comodidad de viaje deseada para los pasajeros con una gran capacidad de transporte del vehículo, se implementa un modo de control de retroalimentación de vía que compensa al menos parcialmente las influencias introducidas en el vehículo a través de la vía por la que se está recorriendo actualmente. Con este fin, preferiblemente, el primer dispositivo de compensación de balanceo, para aumentar la comodidad de inclinación, está diseñado para imponer sobre la carrocería de vagón, en un primer intervalo de frecuencia de control de vía y bajo una primera desviación transversal de la carrocería de vagón en la dirección del eje longitudinal del vehículo, un primer componente de ángulo de balanceo de la carrocería de vagón del primer ángulo de balanceo de la carrocería de vagón, que corresponde a una curvatura actual de un tramo actual de la vía que se está recorriendo. Adicionalmente o como alternativa, el primer dispositivo de compensación de balanceo puede diseñarse para imponer sobre la carrocería de vagón un segundo intervalo de frecuencia de control de vía, que se encuentra al menos parcialmente por encima del primer intervalo de frecuencia de control de vía, un segundo componente de desviación transversal (según sea el caso, por lo tanto, también un segundo componente de ángulo de balanceo de la carrocería de vagón alrededor del eje de balanceo de la carrocería de vagón). De esta manera, el componente de desviación transversal resultante del primera componente de ángulo de balanceo de la carrocería de vagón, cuyo ajuste representa en última instancia una adaptación casi estática del ángulo de balanceo de la carrocería de vagón y, por tanto, de la desviación transversal a la curvatura actual de la vía y a la velocidad actual, puede superponerse con un segundo componente de desviación transversal (según sea el caso, por lo tanto, también un segundo componente de ángulo de balanceo de la carrocería de vagón), cuyo ajuste representa en última instancia una adaptación dinámica a las perturbaciones actuales introducidas en la carrocería de vagón.In further advantageous variants of the invention, the desired high travel comfort for passengers with a large carrying capacity of the vehicle, a track feedback control mode is implemented which at least partially compensates for influences introduced into the vehicle via the path you are currently traveling on. To this end, preferably, the first roll compensation device, to increase lean comfort, is designed to impose on the wagon body, in a first track control frequency interval and under a first transverse deflection of the body. of wagon in the direction of the longitudinal axis of the vehicle, a first wagon body roll angle component of the first wagon body roll angle, which corresponds to a current curvature of a current track section being touring. Additionally or alternatively, the first roll compensation device can be designed to impose on the wagon body a second track control frequency range, which lies at least partly above the first track control frequency range, a second transverse deflection component (where appropriate, therefore also a second roll angle component of the wagon body about the roll axis of the wagon body). In this way, the transverse deflection component resulting from the first wagon body roll angle component, the adjustment of which ultimately represents a quasi-static adaptation of the wagon body roll angle and thus the deflection transverse to the current curvature of the track and to the current speed, it can be superimposed with a second component of transverse deviation (as the case may be, therefore also a second wagon body roll angle component), the setting of which ultimately represents a dynamic adaptation to current disturbances introduced into the wagon body.

Mientras que por medio del primer componente de ángulo de balanceo de la carrocería de vagón y, por tanto, el primer componente de desviación transversal en el primer intervalo de frecuencia de control de vía, se consigue un aumento de la comodidad de inclinación, por medio del segundo componente de desviación transversal (y según sea el caso el segundo componente de ángulo de balanceo de la carrocería de vagón) en el segundo intervalo de frecuencia de control de vía (que al menos parcialmente se encuentra por encima del primer intervalo de frecuencia de control de vía) de manera ventajosa se consigue un aumento en la comodidad vibratoria. Mediante el diseño del dispositivo de compensación de balanceo como un sistema activo en al menos el segundo intervalo de frecuencia de control de vía, de manera ventajosa es posible diseñar el soporte de la carrocería de vagón sobre el tren de rodadura en la dirección transversal del vehículo para que sea comparativamente rígido, en particular, para situar el eje de balanceo de la carrocería de vagón o el centro instantáneo de rotación de la carrocería de vagón relativamente cerca del centro de gravedad de la carrocería de vagón, de modo que, en primer lugar, el ángulo de balanceo deseado de la carrocería de vagón está asociado con desviaciones transversales relativamente bajas y, en segundo lugar, en el caso de un fallo de los componentes activos, es posible la restauración más pasiva posible de la carrocería de vagón a una posición neutra. Estas bajas desviaciones transversales en funcionamiento normal y la restauración pasiva en caso de avería permiten de manera ventajosa construir carrocerías de vagón particularmente anchas con una alta capacidad de transporte.Whereas, by means of the first component of the roll angle of the wagon body and thus the first component of transverse deflection in the first track control frequency range, an increase in the inclination comfort is achieved, by means of of the second transverse deflection component (and as the case may be the second wagon body roll angle component) in the second track control frequency range (which is at least partly above the first track control frequency range). track control) advantageously an increase in vibratory comfort is achieved. By designing the roll compensation device as an active system in at least the second track control frequency range, it is advantageously possible to design the support of the wagon body on the running gear in the transverse direction of the vehicle. to make it comparatively rigid, in particular, to locate the roll axis of the wagon body or the instantaneous center of rotation of the wagon body relatively close to the center of gravity of the wagon body, so that, in the first place , the desired roll angle of the wagon body is associated with relatively low transverse deflections and, secondly, in the event of a failure of the active components, the most passive possible restoration of the wagon body to a position neutral. These low transverse deflections in normal operation and the passive restoration in case of failure advantageously make it possible to build particularly wide wagon bodies with a high carrying capacity.

La solución activa aquí tiene la ventaja particular de que todas las funciones, es decir, la reducción de la sensibilidad al viento lateral, el aumento de la comodidad de inclinación, y el aumento de la comodidad vibratoria, se pueden lograr mediante algoritmos de control superpuestos o partes de control diseñados de forma correspondiente, respectivamente, en la unidad de control, que, según sea el caso, tienen que controlar un único dispositivo activo en la zona de al menos uno de los trenes de rodadura, en particular, en la zona de al menos uno de los dispositivos de compensación de balanceo. Dicho de otra forma, esto permite lograr un alto nivel de integración funcional y/o un diseño muy compacto, lo cual es una ventaja particular, en particular con respecto al espacio limitado disponible en los trenes de rodadura modernos.The active solution here has the particular advantage that all functions, i.e. reduction of crosswind sensitivity, increase of pitch comfort, and increase of vibratory comfort, can be achieved by superimposed control algorithms. or correspondingly designed control parts, respectively, in the control unit, which, as the case may be, have to control a single active device in the area of at least one of the running gears, in particular in the area of at least one of the roll compensation devices. In other words, this allows to achieve a high level of functional integration and/or a very compact design, which is a particular advantage, in particular with respect to the limited space available in modern running gears.

Se hace mención en este punto del hecho de que el segundo dispositivo de compensación de balanceo, según sea el caso, también puede tener un diseño diferente del primer dispositivo de compensación de balanceo. En particular, sin embargo, el primer dispositivo de compensación de balanceo y el segundo dispositivo de compensación de balanceo son sustancialmente del mismo diseño, de modo que las declaraciones realizadas en la presente memoria sobre las características, funciones y ventajas del primer dispositivo de compensación de balanceo pueden realizarse igualmente en relación con el segundo dispositivo de compensación de balanceo.Mention is made at this point of the fact that the second roll compensation device, as the case may be, can also have a different design from the first roll compensation device. In particular, however, the first roll compensation device and the second roll compensation device are of substantially the same design, so that the statements made herein regarding the features, functions, and advantages of the first roll compensation device Rolling can also be carried out in relation to the second rolling compensation device.

A este respecto, se señala además que el segundo componente de desviación transversal, dependiendo del diseño y la conexión del dispositivo de compensación de balanceo, según sea el caso, no necesariamente tiene que estar asociado con un segundo componente de ángulo de balanceo de la carrocería de vagón correspondiente a la cinemática (estática) del primer dispositivo de compensación de balanceo, que se superpone al primer componente de ángulo de balanceo en el segundo intervalo de frecuencia de control de vía. Esto es porque, por ejemplo con una conexión elástica comparativamente blanda del primer dispositivo de compensación de balanceo al primer tren de rodadura y/o a la carrocería de vagón, como resultado de las fuerzas de inercia en el segundo intervalo de frecuencia de control de vía, dentro de ciertos límites se produce un desacoplamiento cinemático de los movimientos transversales de la carrocería de vagón del movimiento de balanceo especificado por la cinemática del dispositivo de compensación de balanceo (para movimientos cuasiestáticos, lentos). Por lo tanto, cuanto más rígidamente esté diseñada la conexión del dispositivo de compensación de balanceo al tren de rodadura y cuanto más rígido sea inherentemente el diseño del dispositivo de compensación de balanceo, menos tiene lugar este desacoplamiento. Por lo tanto, el primer componente de ángulo de balanceo de la carrocería de vagón, en un diseño con un acoplamiento rígido a un dispositivo de compensación de balanceo inherentemente rígido, en el segundo intervalo de frecuencia de control de vía está finalmente superpuesto por un segundo componente de ángulo de balanceo. Evidentemente, se aplica lo mismo en vista de los intervalos de frecuencia de control de viento primero y segundo, como se describió anteriormente.In this regard, it is further noted that the second transverse deflection component, depending on the design and connection of the roll compensation device, as the case may be, does not necessarily have to be associated with a second body roll angle component. corresponding to the (static) kinematics of the first roll compensation device, which is superimposed on the first roll angle component in the second track control frequency interval. This is because, for example with a comparatively soft elastic connection of the first roll compensation device to the first running gear and/or to the wagon body, as a result of the inertial forces in the second track control frequency range, within certain limits there is a kinematic decoupling of the transverse movements of the wagon body from the roll movement specified by the kinematics of the roll compensation device (for slow, quasi-static movements). Therefore, the more rigidly the connection of the roll compensation device to the running gear is designed and the more rigid the design of the roll compensation device is inherently designed, the less this decoupling occurs. Therefore, the first wagon body roll angle component, in a design with a rigid coupling to an inherently rigid roll compensation device, in the second track control frequency interval is ultimately superimposed by a second roll angle component. The same obviously applies in view of the first and second wind control frequency intervals, as described above.

En variantes preferidas adicionales de la invención, el primer dispositivo de compensación de balanceo, para aumentar la comodidad de inclinación, está diseñado de tal manera que impone sobre la carrocería de vagón, en un primer intervalo de frecuencia de control de vía bajo un primer componente de desviación transversal de la primera desviación transversal de la carrocería de vagón, un primer componente de ángulo de balanceo de la carrocería de vagón del primer ángulo de balanceo de la carrocería de vagón, que corresponde a una curvatura actual de un tramo actual de la vía que se está recorriendo. Asimismo, el primer dispositivo de compensación de balanceo, para aumentar la comodidad vibratoria, está diseñado de tal manera que impone sobre la carrocería de vagón, en un segundo intervalo de frecuencia de control de vía, un segundo componente de desviación transversal superpuesto al primer componente de desviación transversal, en donde el segundo intervalo de frecuencia de control de vía, al menos parcialmente, en particular completamente, se encuentra por encima del primer intervalo de frecuencia de control de vía.In further preferred variants of the invention, the first roll compensation device is designed in such a way that it imposes on the wagon body, in a first track control frequency range, under a first component transverse deflection of the first transverse deviation of the wagon body, a first wagon body roll angle component of the first wagon body roll angle, corresponding to a current curvature of a current track section which is being traversed Likewise, the first roll compensation device, in order to increase the vibratory comfort, is designed in such a way that it imposes on the wagon body, in a second track control frequency interval, a second transverse deflection component superimposed on the first component. of transverse deviation, wherein the second track control frequency interval is at least partly, in particular completely, above the first track control frequency interval.

Por tanto, el dispositivo de control puede diseñarse de modo que, en el modo de control de retroalimentación de vía, el primer dispositivo de compensación de balanceo está activo solo en el segundo intervalo de frecuencia de control de vía y, por tanto, solo ajusta activamente el segundo componente de desviación transversal o, según sea el caso, el segundo componente de ángulo de balanceo de la carrocería de vagón, mientras que el ajuste del primer componente de ángulo de balanceo de la carrocería de vagón se realiza de forma puramente pasiva como resultado de la aceleración transversal o la fuerza centrífuga resultante que actúa sobre la carrocería de vagón durante el desplazamiento en curvas. Es análogamente posible, sin embargo, en ambos intervalos de frecuencia, realizar un ajuste al menos parcialmente activo del ángulo de balanceo de la carrocería de vagón y la desviación transversal, respectivamente, mediante el dispositivo de compensación de balanceo, que está, según sea el caso, soportado por la fuerza centrífuga. Por último, también puede estar previsto que el ajuste del ángulo de balanceo de la carrocería de vagón o de la desviación transversal se realice exclusivamente de forma activa por medio del primer dispositivo de compensación de balanceo. Este es el caso si el eje de balanceo o el centro instantáneo de rotación de la carrocería de vagón está situado en el centro de gravedad de la carrocería de vagón o cerca de él, de modo que la fuerza centrífuga no pueda hacer ninguna contribución (o al menos ninguna significativa) a la generación del movimiento de balanceo de la carrocería de vagón y la desviación transversal, respectivamente.Therefore, the control device can be designed so that, in track feedback control mode, the first roll compensation device is active only in the second control frequency range. of track and therefore only actively adjusts the second component of transverse deflection or, as the case may be, the second component of wagon body roll angle, while the adjustment of the first component of body roll angle The wagon shifting takes place purely passively as a result of the resulting lateral acceleration or centrifugal force acting on the wagon body during cornering. It is analogously possible, however, in both frequency ranges, to make an at least partly active adjustment of the wagon body roll angle and the transverse deflection, respectively, by means of the roll compensation device, which is, depending on the case, supported by centrifugal force. Finally, provision can also be made for the adjustment of the roll angle of the wagon body or the lateral deflection to be carried out exclusively actively by means of the first roll compensation device. This is the case if the roll axis or the instantaneous center of rotation of the wagon body is located at or close to the center of gravity of the wagon body, so that the centrifugal force cannot make any contribution (or at least none significant) to wagon body roll motion generation and transverse deflection, respectively.

El primer intervalo de frecuencia de control de vía, preferiblemente, es el intervalo de frecuencia en el que se producen movimientos de balanceo cuasi estáticos correspondientes a la curvatura actual del tramo de vía que se está recorriendo y la velocidad de marcha actual. Este intervalo de frecuencia de control de vía puede variar según los requisitos de la red ferroviaria y/o del operador del vehículo (por ejemplo, debido al uso del vehículo para viajes locales o viajes de larga distancia, en particular viajes a alta velocidad). El primer intervalo de frecuencia de control de vía varía preferiblemente de 0 Hz a 2 Hz, preferiblemente de 0,5 Hz a 1,0 Hz. Lo mismo se aplica al ancho de banda del segundo intervalo de frecuencia de control de vía, en donde, por supuesto, esto se adapta a las perturbaciones dinámicas que se esperan durante el funcionamiento del vehículo (según el caso, pueden ser periódicas, pero típicamente singular o estadísticamente dispersas), que son percibidas por los pasajeros y percibidas como molestas. Por lo tanto, el segundo intervalo de frecuencia de control de vía varía preferiblemente de 0,5 Hz a 15 Hz, preferiblemente de 1,0 Hz a 6,0 Hz.The first track control frequency interval is preferably the frequency interval in which quasi-static rolling movements occur corresponding to the current curvature of the section of track being traveled and the current walking speed. This track control frequency interval may vary according to the requirements of the rail network and/or the vehicle operator (eg due to the use of the vehicle for local travel or long-distance travel, in particular high-speed travel). The first path control frequency range preferably ranges from 0 Hz to 2 Hz, preferably 0.5 Hz to 1.0 Hz. The same applies to the bandwidth of the second path control frequency interval, where Of course, this accommodates the dynamic disturbances that are expected during the operation of the vehicle (as the case may be, they can be periodic, but typically singular or statistically dispersed), which are perceived by the passengers and perceived as annoying. Therefore, the second track control frequency range is preferably from 0.5 Hz to 15 Hz, preferably from 1.0 Hz to 6.0 Hz.

Básicamente puede estar previsto que el ajuste activo del ángulo de balanceo y la desviación transversal, respectivamente, (al menos en el segundo intervalo de frecuencia de control de vía) tiene lugar exclusivamente durante el desplazamiento en tramos de vía curvos y, por lo tanto, el modo de control de retroalimentación de vía se activa solo en dicha situación de desplazamiento. Preferiblemente, está previsto, sin embargo, que el modo de control de retroalimentación de vía también se active durante el desplazamiento en línea recta, de modo que la comodidad vibratoria de manera ventajosa también está garantizada en estas situaciones de desplazamiento.Basically it can be provided that the active adjustment of the roll angle and the lateral deflection respectively (at least in the second track control frequency interval) takes place exclusively during travel on curved track sections and thus the track feedback control mode is activated only in said displacement situation. Preferably, however, it is provided that the track feedback control mode is also activated during straight-line travel, so that vibration comfort is advantageously also guaranteed in these travel situations.

El respectivo dispositivo de compensación de balanceo se puede diseñar básicamente de cualquier manera adecuada, para llevar a cabo el ajuste del ángulo de balanceo de la carrocería de vagón en los dos intervalos de frecuencia respectivos. En variantes de diseño especialmente simples del vehículo según la invención está previsto para ello que el respectivo dispositivo de compensación de balanceo comprenda un dispositivo de soporte de balanceo, que está dispuesto cinemáticamente en paralelo al dispositivo de resorte y está diseñado para contrarrestar movimientos de balanceo de la carrocería de vagón alrededor del eje de balanceo de la carrocería de vagón cuando se desplaza en una vía recta. Dichos dispositivos de soporte de balanceo son suficientemente conocidos, por lo que no se proporcionarán aquí más detalles de los mismos. En particular, pueden basarse en diferentes principios de funcionamiento. De este modo, pueden basarse en un principio de funcionamiento mecánico. Pero también son posibles las soluciones fluídicas (por ejemplo hidráulicas), soluciones electromecánicas o cualquier combinación de todos estos principios de funcionamiento.The respective roll compensation device can be basically designed in any suitable manner, to carry out the adjustment of the roll angle of the wagon body in the two respective frequency ranges. In particularly simple design variants of the vehicle according to the invention, provision is made for this that the respective roll compensation device comprises a roll support device, which is arranged kinematically parallel to the spring device and is designed to counteract roll movements of the wagon body around the roll axis of the wagon body when traveling on a straight track. Such rocking support devices are sufficiently known, so no further details thereof will be given here. In particular, they can be based on different operating principles. Thus, they can be based on a mechanical operating principle. But fluidic solutions (for example hydraulics), electromechanical solutions or any combination of all these operating principles are also possible.

La presente invención se puede usar en asociación con cualquier diseño del soporte de la carrocería de vagón sobre el tren de rodadura. De este modo, por ejemplo, se puede usar en conexión con una suspensión de una sola etapa, que soporta la carrocería de vagón directamente sobre la unidad de rueda. De manera particularmente ventajosa, se puede usar en conexión con diseños de suspensión de dos etapas. Preferiblemente, por consiguiente, el tren de rodadura comprende al menos un bastidor de tren de rodadura y al menos una unidad de rueda, mientras que el dispositivo de resorte tiene una suspensión primaria y una suspensión secundaria. El bastidor de tren de rodadura está soportado a través de la suspensión primaria de la unidad de rueda, mientras que la carrocería de vagón está soportada a través de la suspensión secundaria, que está, en particular, diseñada como suspensión neumática, en el bastidor de tren de rodadura. El dispositivo de compensación de balanceo está entonces dispuesto preferiblemente cinemáticamente en paralelo a la suspensión secundaria entre el bastidor de tren de rodadura y la carrocería de vagón. Esto permite la integración en la mayoría de los vehículos típicamente usados.The present invention can be used in association with any wagon body support design on the undercarriage. Thus, for example, it can be used in connection with a single-stage suspension, which supports the wagon body directly on the wheel unit. Particularly advantageously it can be used in connection with two-stage suspension designs. Preferably, therefore, the undercarriage comprises at least one undercarriage frame and at least one wheel unit, while the spring arrangement has a primary suspension and a secondary suspension. The undercarriage frame is supported via the primary suspension of the wheel unit, while the wagon body is supported via the secondary suspension, which is, in particular, designed as an air suspension, on the chassis frame. undercarriage. The roll compensation device is then preferably arranged kinematically parallel to the secondary suspension between the running gear frame and the wagon body. This allows integration into most typically used vehicles.

Según otro aspecto, la presente invención se refiere a una composición de tren que comprende una pluralidad de vehículos, en donde un vehículo según la invención forma un vehículo terminal de la composición de tren, en donde el primer tren de rodadura, en particular, está ubicado en un extremo libre de la composición de tren. Con esta composición de tren se pueden conseguir en la misma medida las variantes y ventajas descritas anteriormente en relación con el vehículo según la invención, por lo que en este contexto se hace referencia a las declaraciones anteriores.According to another aspect, the present invention relates to a train composition comprising a plurality of vehicles, wherein a vehicle according to the invention forms a terminal vehicle of the train composition, wherein the first running gear, in particular, is located at a free end of the train composition. With this train composition the variants and advantages described above in connection with the vehicle according to the invention can be achieved to the same extent, whereby reference is made in this context to the above statements.

Según un aspecto adicional, la presente invención se refiere a un método para reducir activamente la descarga de la rueda inducida por el viento lateral en un tren de rodadura de un vehículo que tiene una carrocería de vagón, en particular, una carrocería de vagón de dos pisos, soportada a través de dispositivos de resorte y, en particular, a través de una disposición de compensación de balanceo, sobre un primer tren de rodadura y un segundo tren de rodadura dispuesto a una distancia del primer tren de rodadura en una dirección longitudinal del vehículo y, en particular, que sigue al primer tren de rodadura. El método comprende además controlar activamente un dispositivo activo de un dispositivo de compensación de viento lateral que actúa entre la carrocería de vagón y al menos uno del primer tren de rodadura y el segundo tren de rodadura para al menos reducir la descarga de la rueda inducida por el viento lateral en el primer tren de rodadura causada por una carga de viento lateral que actúa sobre la carrocería de vagón. Este control activo incluye controlar, en un modo de control de viento lateral del dispositivo de compensación de viento lateral, una magnitud de una acción del dispositivo activo en función de la primera variable de entrada y una segunda variable de entrada, siendo la primera variable de entrada una primera variable de desviación representativa de una primera desviación transversal entre la carrocería de vagón y el primer tren de rodadura en una dirección transversal del vehículo, siendo la segunda variable de entrada una segunda variable de desviación representativa de la segunda desviación transversal entre la carrocería de vagón y el segundo tren de rodadura en la dirección transversal del vehículo. El método comprende además controlar, en el modo de control de viento lateral, la magnitud de la acción del dispositivo activo en función de una tercera variable de entrada, siendo la tercera variable de entrada una variable representativa de una carga relacionada con la curvatura de la vía que actúa sobre la carrocería de vagón. La tercera variable de entrada tiene un tercer intervalo y un cuarto intervalo, siendo la tercera variable de entrada, en el tercer intervalo, representativa de una carga relacionada con la curvatura de la vía incrementada en comparación con el cuarto intervalo. La magnitud de la acción, al menos en un primer intervalo de la primera variable de entrada y/o al menos en un segundo intervalo de la segunda variable de entrada, está incrementada en el tercer intervalo en comparación con el cuarto intervalo.According to a further aspect, the present invention relates to a method for actively reducing crosswind induced wheel unloading in an undercarriage of a vehicle having a wagon body, in particular a two-wheel-drive wagon body. floors, supported through spring devices and, in particular, through of a roll compensation arrangement, on a first running gear and a second running gear arranged at a distance from the first running gear in a longitudinal direction of the vehicle and, in particular, following the first running gear. The method further comprises actively controlling an active device of a crosswind compensation device acting between the car body and at least one of the first running gear and the second running gear to at least reduce wheel unloading induced by crosswind in the first running gear caused by a crosswind load acting on the wagon body. This active control includes controlling, in a crosswind control mode of the crosswind compensation device, a magnitude of an action of the active device as a function of the first input variable and a second input variable, the first input variable being input a first deviation variable representative of a first transverse deviation between the wagon body and the first running gear in a transverse direction of the vehicle, the second input variable being a second deviation variable representative of the second transverse deviation between the body wagon and the second running gear in the transverse direction of the vehicle. The method further comprises controlling, in the crosswind control mode, the magnitude of the action of the active device as a function of a third input variable, the third input variable being a variable representative of a load related to the curvature of the track acting on the wagon body. The third input variable has a third interval and a fourth interval, the third input variable being, in the third interval, representative of an increased road curvature related load compared to the fourth interval. The magnitude of the action, at least in a first interval of the first input variable and/or at least in a second interval of the second input variable, is increased in the third interval compared to the fourth interval.

Con este método se pueden conseguir en la misma medida las variantes y ventajas descritas anteriormente en relación con el vehículo según la invención, por lo que en este contexto se hace referencia a las declaraciones anteriores. With this method the variants and advantages described above in connection with the vehicle according to the invention can be achieved to the same extent, whereby reference is made to the above statements in this context.

Otros ejemplos preferidos de la invención se tornan evidentes a partir de las reivindicaciones dependientes o de la siguiente descripción de realizaciones preferidas que se refiere a los dibujos adjuntos.Other preferred examples of the invention become apparent from the dependent claims or from the following description of preferred embodiments which refers to the accompanying drawings.

Breve descripción de los dibujosBrief description of the drawings

La figura 1 es una vista en sección esquemática de una realización preferida del vehículo según la invención en la posición neutra (a lo largo de la línea I-I de la figura 3);Figure 1 is a schematic sectional view of a preferred embodiment of the vehicle according to the invention in the neutral position (along the line I-I of Figure 3);

La figura 2 es una vista en sección esquemática del vehículo de la figura 1 durante el desplazamiento en curvas; Figure 2 is a schematic sectional view of the vehicle of Figure 1 during cornering;

La figura 3 es una vista lateral esquemática del vehículo de la figura 1;Figure 3 is a schematic side view of the vehicle of Figure 1;

La figura 4 es una vista en perspectiva esquemática de parte del vehículo de la figura 1;Figure 4 is a schematic perspective view of part of the vehicle of Figure 1;

La figura 5 es una característica de fuerza-desviación transversal del dispositivo de resorte del vehículo de la figura 1;Figure 5 is a force-transverse deflection characteristic of the spring device of the vehicle of Figure 1;

La figura 6 es una vista esquemática de una parte del dispositivo de control del vehículo de la figura 1;Figure 6 is a schematic view of a part of the control device of the vehicle of Figure 1;

La figura 7 es un diagrama que representa los conjuntos primero y segundo de líneas características usadas en el dispositivo de control de la figura 6;Figure 7 is a diagram representing the first and second sets of characteristic lines used in the control device of Figure 6;

La figura 8 es un diagrama de las cargas de viento lateral sobre el vehículo de la figura 1 en una situación de viento lateral estándar;Figure 8 is a diagram of crosswind loads on the vehicle of Figure 1 in a standard crosswind situation;

La figura 9 es un diagrama de las reacciones del vehículo de la figura 1 a las cargas de viento lateral de la figura 7.Figure 9 is a diagram of the reactions of the vehicle of Figure 1 to the crosswind loads of Figure 7.

Descripción detallada de la invenciónDetailed description of the invention

A continuación, con referencia a las figuras 1 a 9, se describe una realización preferida del vehículo según la invención en forma de un vehículo ferroviario 101, que tiene un eje longitudinal 101.1 del vehículo. El vehículo 101 es el vehículo de cabeza de una composición de tren según la invención y está acoplado a uno o más vehículos adicionales (no mostrados) de la composición de tren. Se apreciará que al menos uno de estos vehículos adicionales puede ser un vagón central de la composición de tren que también implementa la presente invención como se describe en la presente memoria. Además, todos los vehículos de la composición de trenes pueden implementar la presente invención como se describe en la presente memoria.In the following, with reference to figures 1 to 9, a preferred embodiment of the vehicle according to the invention is described in the form of a railway vehicle 101, having a longitudinal axis 101.1 of the vehicle. Vehicle 101 is the lead vehicle of a train composition according to the invention and is coupled to one or more additional vehicles (not shown) of the train composition. It will be appreciated that at least one of these additional vehicles may be a central car of the train composition also implementing the present invention as described herein. Furthermore, all vehicles in the train composition can implement the present invention as described herein.

La figura 1 muestra una vista en sección esquemática del vehículo 101 en un plano de sección perpendicular al eje longitudinal 101.1 del vehículo. El vehículo 101 comprende una carrocería de vagón de dos pisos 102, que en la zona de su primer extremo está soportada por medio de un primer dispositivo de resorte 103 sobre un tren de rodadura en forma de un primer bogie 104 y en la zona de su segundo extremo está soportada por medio de un segundo dispositivo de resorte 113 sobre un segundo tren de rodadura en forma de un segundo bogie 114. El primer bogie 104 y el segundo bogie 114 son de diseño idéntico, de modo que lo sucesivo se ocupará principalmente de las características del primer bogie 104. Lo mismo se aplica al primer dispositivo de resorte 103 y al segundo dispositivo de resorte 113. Es muy evidente, sin embargo, que la presente invención también se puede usar con otras configuraciones en las que se emplean otros diseños de tren de rodadura.Figure 1 shows a schematic sectional view of the vehicle 101 in a section plane perpendicular to the longitudinal axis 101.1 of the vehicle. The vehicle 101 comprises a double-decker wagon body 102, which is supported in the region of its first end by means of a first spring device 103 on a running gear in the form of a first bogie 104 and in the region of its The second end is supported by means of a second spring device 113 on a second running gear in the form of a second bogie 114. The first bogie 104 and the second bogie 114 are of identical design, so the following will mainly deal with the characteristics of the first bogie 104. The same applies to the first spring device 103 and the second spring device 113. It is quite evident, however, that the present invention can also be used with other configurations in which it is other undercarriage designs are used.

Para facilitar la comprensión de las explicaciones que siguen, en las figuras se indica un sistema de coordenadas del vehículo x^f, y^f, z^f(determinadas por el plano de contacto con las ruedas del bogie 104 o 114), en el que la coordenada x^findica la dirección longitudinal del vehículo ferroviario 101, la coordenada y^findica la dirección transversal del vehículo ferroviario 101 y la coordenada z^findica la dirección de la altura del vehículo ferroviario 101. Adicionalmente, se definen un sistema de coordenadas absolutas x, y, z (determinadas por la dirección de la fuerza gravitacional G) y un sistema de coordenadas de pasajero x^p, y^p, z^p(determinadas por la carrocería de vagón 102).To facilitate the understanding of the explanations that follow, the figures indicate a vehicle coordinate system x ^f , y ^f , z ^f (determined by the contact plane with the wheels of the bogie 104 or 114), in which the x coordinate ^f indicates the longitudinal direction of the rail vehicle 101, the y coordinate ^f indicates the transverse direction of the rail vehicle 101, and the z coordinate ^f indicates the height direction of the rail vehicle 101. Additionally, an absolute coordinate system x is defined. , y, z (determined by the direction of the gravitational force G) and a passenger coordinate system x ^p , y ^p , z ^p (determined by the car body 102).

El bogie 104 comprende dos unidades de rueda en forma de conjuntos de ruedas 104.1, 104.2, cada uno de los cuales a través de la suspensión primaria 103.1 del primer dispositivo de resorte 103 soporta un bastidor de bogie 104.3. La carrocería de vagón 102 está de nuevo soportada a través de una suspensión secundaria 103.2 sobre el bastidor de bogie 104.3. La suspensión primaria 103.1 y la suspensión secundaria 103.2 se muestran de forma simplificada en la figura 1 como resortes helicoidales. Es muy evidente, sin embargo, que la suspensión primaria 103.1 o la suspensión secundaria 103.2, puede ser cualquier dispositivo de resorte adecuado. En particular, la suspensión secundaria 103.2 es preferiblemente una suspensión neumática suficientemente bien conocida o similar.The bogie 104 comprises two wheel units in the form of wheel sets 104.1, 104.2, each of which via the primary suspension 103.1 of the first spring device 103 supports a bogie frame 104.3. The wagon body 102 is again supported via a secondary suspension 103.2 on the bogie frame 104.3. The primary suspension 103.1 and the secondary suspension 103.2 are shown in simplified form in figure 1 as coil springs. It is quite evident, however, that the primary suspension 103.1 or the secondary suspension 103.2, can be any suitable spring device. In particular, the secondary suspension 103.2 is preferably a sufficiently well-known air suspension or the like.

El vehículo 101 también comprende una disposición de compensación de balanceo que incluye un primer dispositivo de compensación de balanceo 105 ubicado en la zona del primer bogie 104 y un segundo dispositivo de compensación de balanceo 115 ubicado en la zona del segundo bogie 114. De nuevo, el primer dispositivo de compensación de balanceo 105 y el segundo dispositivo de compensación de balanceo 115 tienen un diseño idéntico de modo que, a continuación, son principalmente las características del primer dispositivo de compensación de balanceo 105 las que se considerarán. El primer dispositivo de compensación de balanceo 105 funciona cinemáticamente en paralelo con la suspensión secundaria 103.2 entre el bastidor de bogie 104.3 y la carrocería de vagón 102 de la manera que se describe con más detalle a continuación.The vehicle 101 also comprises a roll compensation arrangement that includes a first roll compensation device 105 located in the area of the first bogie 104 and a second roll compensation device 115 located in the area of the second bogie 114. Again, the first roll compensation device 105 and the second roll compensation device 115 have identical design so that, in the following, it is mainly the characteristics of the first roll compensation device 105 that will be considered. The first roll compensation device 105 works kinematically in parallel with the secondary suspension 103.2 between the bogie frame 104.3 and the wagon body 102 in the manner described in more detail below.

Como se puede inferir, en particular, a partir de la figura 1, el primer dispositivo de compensación de balanceo 105 comprende un soporte de balanceo 106 suficientemente conocido, que por un lado está conectado con el bastidor de bogie 104.3 y por otro lado con la carrocería de vagón 102. La figura 4 muestra una vista en perspectiva de este soporte de balanceo 106. Como se puede inferir a partir de la figura 1 y la figura 4, el soporte de balanceo 106 comprende un brazo de torsión en forma de una primera palanca 106.1 y un segundo brazo de torsión en forma de una segunda palanca 106.2. Las dos palancas 106.1 y 106.2 están ubicadas a ambos lados del plano central longitudinal (plano x^f,z^f) del vehículo 101 en cada caso asegurado contra rotación en los extremos de un árbol de torsión 106.3 del soporte de balanceo 106. El árbol de torsión 106.3 se extiende en la dirección transversal (dirección y^f) del vehículo y está soportado de forma giratoria en los bloques de apoyo 106.4, que por su parte están unidos firmemente al bastidor de bogie 104.3. En el extremo libre de la primera palanca 106.1 se fija de manera articulada una primera varilla 106.5, mientras que en el extremo libre de la segunda palanca 106.2 se fija de manera articulada una segunda varilla 106.6. Por medio de estas dos varillas 106.5, 106.6 el soporte de balanceo 106 se conecta de manera articulada con la carrocería de vagón 102.As can be inferred in particular from figure 1, the first sway compensation device 105 comprises a sufficiently known sway support 106, which is connected on the one hand with the bogie frame 104.3 and on the other hand with the wagon body 102. Figure 4 shows a perspective view of this rocker bracket 106. As can be inferred from Figure 1 and Figure 4, the rocker bracket 106 comprises a torsion arm in the form of a first lever 106.1 and a second torque arm in the form of a second lever 106.2. The two levers 106.1 and 106.2 are located on either side of the longitudinal center plane (x ^f ,z ^f plane) of the vehicle 101 in each case secured against rotation at the ends of a torsion shaft 106.3 of the balance support 106. The torque 106.3 extends in the transverse direction (y ^{f -direction} ) of the vehicle and is rotatably supported on the support blocks 106.4, which in turn are firmly attached to the bogie frame 104.3. A first rod 106.5 is pivotally attached to the free end of the first lever 106.1, while a second rod 106.6 is pivotally attached to the free end of the second lever 106.2. By means of these two rods 106.5, 106.6 the swing support 106 is pivotally connected to the wagon body 102.

En las figuras 1 y 4 se muestra el estado en posición neutra del vehículo 101, que resulta de desplazarse en una vía recta 108 sin giros. En esta posición neutra las dos varillas 106.5, 106.6 discurren en el plano de dibujo de la figura 1 (plano y^tz^f), en el presente ejemplo inclinado al eje de la altura (eje z^f) del vehículo 101 de tal manera que sus extremos superiores (conectados de manera articulada a la carrocería de vagón 102) están desplazados hacia el centro del vehículo y sus ejes longitudinales se intersecan en un punto MP, que se encuentra en el plano central longitudinal (plano x^fz^f) del vehículo. Por medio de las varillas 106.5, 106.6 se define de manera suficientemente conocida un eje de balanceo paralelo al eje longitudinal 101.1 del vehículo (en la posición neutra) que pasa por el punto MP. El punto de intersección MP de los ejes longitudinales de las varillas 106.5, 106.6 constituye, en otras palabras, el centro instantáneo de rotación de un movimiento de balanceo de la carrocería de vagón 102 alrededor de este eje de balanceo.Figures 1 and 4 show the state in neutral position of the vehicle 101, which results from traveling on a straight track 108 without turns. In this neutral position the two rods 106.5, 106.6 run in the drawing plane of FIG. 1 (plane y ^t z ^f ), in the present example inclined to the height axis (z ^f axis) of the vehicle 101 in such a way that their upper ends (articulatedly connected to the wagon body 102) are offset toward the center of the vehicle and their longitudinal axes intersect at a point MP, which lies in the central longitudinal plane (x ^f z ^f plane) of the vehicle . By means of the rods 106.5, 106.6, a roll axis parallel to the longitudinal axis 101.1 of the vehicle (in the neutral position) is defined in a sufficiently known manner, which passes through the point MP. The point of intersection MP of the longitudinal axes of the rods 106.5, 106.6 constitutes, in other words, the instantaneous center of rotation of a rolling movement of the wagon body 102 about this rolling axis.

El soporte de balanceo 106 permite de manera suficientemente conocida el hundimiento síncrono mediante la suspensión secundaria 103.2 a ambos lados del vehículo, al tiempo que contrarresta o previene, respectivamente, un movimiento de balanceo puro alrededor del eje de balanceo o el centro instantáneo de rotación MP. Asimismo, como puede inferirse en particular a partir de la figura 2, debido a la inclinación de las varillas 106.5, 106.6 el soporte de balanceo 106 la cinemática con un movimiento combinado de un movimiento de balanceo alrededor del eje de balanceo o el centro instantáneo de rotación MP y un movimiento transversal en la dirección del eje transversal del vehículo (eje y^f) está predefinida. En este caso, es muy evidente que el punto de intersección MP y por tanto el eje de balanceo debido a la cinemática predefinida por las varillas 106.5, 106.6, cuando hay una desviación de la carrocería de vagón 102 desde la posición neutra, como regla también experimentará un desplazamiento lateral.The roll support 106 allows in a sufficiently known manner synchronous squatting by means of the secondary suspension 103.2 on both sides of the vehicle, while counteracting or preventing, respectively, a pure rolling movement around the roll axis or the instantaneous center of rotation MP . Also, as can be inferred in particular from figure 2, due to the inclination of the rods 106.5, 106.6 the rocker support 106 the kinematics with a combined movement of a rocker movement around the rocker axis or the instantaneous center of rotation MP and a transverse movement in the direction of the transverse axis of the vehicle (y-axis ^f ) is predefined. In this case, it is very evident that the point of intersection MP and therefore the roll axis due to the kinematics predefined by the rods 106.5, 106.6, when there is a deviation of the wagon body 102 from the neutral position, as a rule also will experience sideways displacement.

La figura 2 muestra el vehículo 101 durante el desplazamiento en curvas sobre un peralte de vía. Como se puede inferir a partir de la figura 2, la fuerza centrífuga F^yque actúa sobre el centro de gravedad SP de la carrocería de vagón 102 (debido a la aceleración predominante en la dirección transversal del vehículo) causa en el bastidor de bogie 104.3 un movimiento de balanceo hacia el exterior de la curva, que resulta de un mayor hundimiento de la suspensión primaria 103.1 en el exterior de la curva. Figure 2 shows the vehicle 101 during the movement in curves on a track superelevation. As can be inferred from Fig. 2, the centrifugal force Fy acting ^on the center of gravity SP of the wagon body 102 (due to the predominant acceleration in the transverse direction of the vehicle) causes on the bogie frame 104.3 a rocking motion to the outside of the turn, which results from further sag of the 103.1 primary suspension on the outside of the turn.

Como se puede inferir además a partir de la figura 2, el diseño descrito del soporte de balanceo 106 durante el desplazamiento en curvas del vehículo 101 en la zona de la suspensión secundaria 103.2 provoca un movimiento de compensación, que contrarresta el movimiento de balanceo de la carrocería de vagón 102 (en relación con la posición neutra indicada por el contorno discontinuo 102.1 en una vía nivelada recta) hacia el exterior de la curva, que en ausencia del soporte de balanceo 106 debido a la fuerza centrífuga (resultante) que incide sobre el centro de gravedad SP de la carrocería de vagón 102 (similar a la suspensión desigual por la suspensión primaria 103.1) surgiría de un mayor hundimiento de la suspensión secundaria 103.2 en el exterior de la curva.As can be further inferred from FIG. 2, the described design of the sway bracket 106 during cornering of the vehicle 101 in the region of the secondary suspension 103.2 causes a compensating movement, which counteracts the sway movement of the vehicle. wagon body 102 (in relation to the neutral position indicated by the dashed contour 102.1 on a straight level track) to the outside of the curve, which in the absence of the roll support 106 due to the (resultant) centrifugal force impinging on the center of gravity SP of the 102 wagon body (similar to the uneven suspension by the 103.1 primary suspension) would arise from a greater sag of the 103.2 secondary suspension on the outside of the curve.

El vehículo 101, en el presente ejemplo, tiene un modo de control de retroalimentación de vía TFCM y un modo de control de viento lateral SWCM que usan ambos los componentes de la disposición de compensación de balanceo. Como se explicará a continuación, el modo de control de retroalimentación de vía TFCM sirve para mejorar la comodidad de los pasajeros compensando al menos parcialmente las influencias introducidas en el vehículo a través de la vía que se recorre actualmente. El modo de control de viento lateral SWCM según la invención sirve para mantener la seguridad contra el descarrilamiento a altas velocidades de marcha a pesar de las cargas de viento lateral que inciden sobre el vehículo 101.The vehicle 101, in the present example, has a track feedback control mode TFCM and a crosswind control mode SWCM which are both used by the components of the roll trim arrangement. As will be explained below, the track feedback control mode TFCM serves to improve passenger comfort by at least partially compensating for influences introduced into the vehicle via the track currently traveled. The crosswind control mode SWCM according to the invention serves to maintain derailment safety at high driving speeds despite the crosswind loads impinging on the vehicle 101.

Modo de control de retroalimentación de víaTrack feedback control mode

Gracias al movimiento de compensación que está predefinido por la cinemática del soporte de balanceo 106, en el modo de control de retroalimentación de vía TFCM del vehículo 101, entre otras cosas, se puede aumentar la comodidad de inclinación para los pasajeros en el vehículo 101, ya que los pasajeros (en su sistema de referencia x^p, y^p, z^pdefinido por la carrocería de vagón 102) perciben una parte de la aceleración transversal a^yo fuerza centrífuga F^yque actúa actualmente en el sistema de referencia fijo en tierra simplemente como un componente de aceleración incrementado a^zpacción de fuerza F^zp, respectivamente, en la dirección del suelo de la carrocería de vagón 102, que como regla se percibe como menos molesto o incómodo. El componente de aceleración transversal a^ypy el componente centrífugo F^yp, respectivamente, que actúa en la dirección transversal percibido por los pasajeros en su sistema de referencia como molesto se evita así de manera ventajosa.Thanks to the compensation movement that is predefined by the kinematics of the roll support 106, in the track feedback control mode TFCM of the vehicle 101, among other things, the inclination comfort for the passengers in the vehicle 101 can be increased, since the passengers (in their reference system x ^p , y ^p , z ^p defined by the wagon body 102) perceive a part of the transverse acceleration a ^y or centrifugal force F ^and which currently acts in the reference system fixed at ground simply as an acceleration component increased to ^zp force action F ^zp , respectively, in the direction of the ground of the wagon body 102, which as a rule is perceived as less annoying or uncomfortable. The transverse acceleration component a ^yp and the centrifugal component F ^yp , respectively, acting in the transverse direction, which is perceived by the passengers in their reference system as disturbing, is thus advantageously avoided.

Los valores máximos permitidos para la aceleración transversal a^yp,máxque actúa en el sistema de referencia (x^p, y^p, z^p) para los pasajeros son, como regla, especificados por el operador del vehículo 101. Los puntos de partida para esto también los proporcionan las normas nacionales e internacionales (tales como, por ejemplo, EN 12299).The maximum permissible values for the transverse acceleration a ^yp,max acting on the reference system (x ^p , y ^p , z ^p ) for passengers are, as a rule, specified by the operator of the vehicle 101. The starting points for this is also provided by national and international standards (such as, for example, EN 12299).

La aceleración transversal a^ypque actúa en el sistema de referencia (x^p, y^p, z^p) para los pasajeros (en la dirección del eje y^p) se compone de dos componentes, es decir, un primer componente de aceleración a^ypsy un segundo componente de aceleración a^ypdsegún la ecuación:The transverse acceleration a ^yp acting in the reference system (x ^p , y ^p , z ^p ) for the passengers (in the direction of the y ^p axis) is composed of two components, that is, a first acceleration component a ^yps and a second component of acceleration to ^ypd according to the equation:

(D

(D)

El valor actual del primer componente de aceleración a^ypses el resultado de recorrer la curva actual a la velocidad de marcha actual, mientras que el valor actual del segundo componente de aceleración a^ypdes el resultado de eventos actuales (periódicos o generalmente singulares) (tales como, por ejemplo, pasar una parte perturbadora de la vía, tal como cambios o similares).The current value of the first acceleration component a ^yps is the result of traversing the current curve at the current walking speed, while the current value of the second acceleration component a ^ypd is the result of current events (periodic or generally singular) ( such as, for example, passing a disturbing part of the road, such as changes or the like).

Dado que la curvatura de la curva y la velocidad de marcha actual del vehículo 101 en funcionamiento normal cambian solo comparativamente lentamente, con este primer componente de aceleración a^ypses un componente cuasi estático. En cambio, el segundo componente de aceleración a^ypd(que generalmente se produce como resultado de impactos) es un componente dinámico.Since the curvature of the curve and the current driving speed of the vehicle 101 in normal operation change only comparatively slowly, a ^yps is a quasi-static component with this first acceleration component. In contrast, the second component of acceleration a ^ypd (which usually occurs as a result of shocks) is a dynamic component.

A partir de la aceleración transversal actual a^yp, según el presente ejemplo, en última instancia, es posible determinar un valor de punto de ajuste mínimo para una desviación transversal dy^{N,soll mín}de la carrocería de vagón 102 desde el eje de altura del vehículo (eje z^f). Esta es la desviación transversal (y por tanto, según sea el caso, el ángulo de balanceo correspondiente), que es el mínimo necesario para mantener por debajo de la aceleración transversal máxima permitida a^{yp, máx}. Dependiendo de cuán alto debe ser el nivel de comodidad para los pasajeros del vehículo 101 (y, por tanto, dependiendo de hasta qué punto esta aceleración transversal máxima permitida a^{yp, máx}debe mantenerse baja), se puede especificar un valor de punto de ajuste para la desviación transversal dy^W,sollde la carrocería de vagón 102 en la dirección del eje transversal del vehículo (eje y^f), que corresponde al estado actual del vehículo. En este caso, en el modo de control de retroalimentación de vía, este valor de punto de ajuste para la desviación transversal dy^W,sollde la carrocería de vagón 102 nuevamente comprende un componente cuasi estático dy^Ws,solly un componente dinámico dy^Wd,soll, en donde se aplica lo siguiente:From the current lateral acceleration a ^yp , according to the present example, it is ultimately possible to determine a minimum set point value for a ^{min lateral deviation dy N,soll} of the wagon body 102 from the height axis of the vehicle (z ^f axis). This is the lateral deflection (and therefore, as the case may be, the corresponding roll angle), which is the minimum necessary to keep ^{yp, max} below the maximum permitted lateral acceleration. Depending on how high the comfort level for the passengers of the vehicle 101 should be (and thus depending on how far this maximum allowable lateral acceleration a ^{yp, max} should be kept low), a set point value may be specified. for the transverse deviation dy ^W,soll of the wagon body 102 in the direction of the transverse axis of the vehicle (axis y ^f ), which corresponds to the current state of the vehicle. In this case, in the track feedback control mode, this set point value for the transverse deviation dy ^W,soll of the wagon body 102 again comprises a quasi-static component dy ^Ws,soll and a dynamic component dy ^{Wd ,soll} , where the following applies:

a b’ ir^ o ii = a b'm .soii + cb ;w j,Soii • ( 2 ) a b' ir^ o ii = a b'm .soii + cb ;wj,Soii • ( 2 )

El componente cuasi estático dy^Ws,solles el valor de punto de ajuste cuasi estático para la desviación transversal (y, por tanto, el ángulo de balanceo) que es relevante para la comodidad de inclinación y que está determinado por la aceleración transversal cuasi estática actual a^yps(que a su vez depende de la curvatura de la curva y de la velocidad de marcha actual v). Por lo tanto, en este caso es el valor de punto de ajuste para la desviación transversal, como es el caso de los vehículos conocidos de la técnica anterior con ajuste activo del ángulo de balanceo para la regulación del ángulo de balanceo.The quasi-static component dy ^Ws,soll is the quasi-static set point value for yaw deflection (and thus roll angle) that is relevant for lean comfort and is determined by the quasi-static lateral acceleration current to ^yps (which in turn depends on the curvature of the curve and the speed current gear v). Thus, in this case it is the set point value for the transverse deflection, as is the case with the known prior art vehicles with active roll angle adjustment for the roll angle regulation.

El componente dinámico dy^Wd,sollpor otra parte, en el modo de control de retroalimentación de vía TFCM, es el valor de punto de ajuste dinámico para la desviación transversal (y, por tanto, según sea el caso, también para el ángulo de balanceo) relevante para la comodidad vibratoria, que es el resultado de la aceleración transversal dinámica actual a^ypd(que a su vez es causada por perturbaciones periódicas o singulares en la vía).The dynamic component dy ^Wd,soll on the other hand, in the TFCM track feedback control mode, is the dynamic set point value for the transverse deflection (and thus, as the case may be, also for the angle of roll) relevant to vibration comfort, which is the result of the current dynamic lateral acceleration a ^ypd (which in turn is caused by periodic or singular disturbances in the track).

Para establecer activamente la desviación transversal dy^wde la carrocería de vagón 102 con respecto a la posición neutra (como se muestra en la figura 1 mediante el contorno discontinuo 102.2), el primer dispositivo de compensación de balanceo 105 en el presente ejemplo también tiene un dispositivo accionador 107, que por su parte comprende un accionador 107.1 y un dispositivo de control asociado 107.2. El accionador 107.1 está conectado en un extremo de forma articulada con el bastidor de bogie 104.3 y en el otro lado de forma articulada con la carrocería de vagón 102. In order to actively set the transverse deviation dy ^w of the wagon body 102 with respect to the neutral position (as shown in figure 1 by dashed contour 102.2), the first roll compensation device 105 in the present example also has a actuator device 107, which for its part comprises an actuator 107.1 and an associated control device 107.2. The actuator 107.1 is hingedly connected to the bogie frame 104.3 at one end and to the wagon body 102 at the other side.

En el presente ejemplo, el accionador 107.1 está diseñado como un accionador electrohidráulico. Es muy evidente, sin embargo, que con otras variantes de la invención también se puede usar un accionador que funcione según cualquier otro principio adecuado. De este modo, por ejemplo, principios de funcionamiento hidráulico, neumático, eléctrico y electromecánico se pueden usar solos o en cualquier combinación.In the present example, the actuator 107.1 is designed as an electro-hydraulic actuator. It is quite obvious, however, that with other variants of the invention an actuator operating according to any other suitable principle can also be used. Thus, for example, hydraulic, pneumatic, electrical and electromechanical principles of operation can be used alone or in any combination.

El accionador 107.1 en el presente ejemplo está dispuesto de tal manera que la fuerza del accionador ejercida por él entre el bastidor de bogie 104.3 y la carrocería de vagón 102 (en la posición neutra) actúa paralelamente a la dirección transversal del vehículo (dirección y^f). Es muy evidente, sin embargo, que con otras variantes de la invención se puede prever otra disposición del accionador, siempre que la fuerza del accionador ejercida por él entre el tren de rodadura y la carrocería de vagón tenga un componente en la dirección transversal del vehículo.The actuator 107.1 in the present example is arranged in such a way that the actuator force exerted by it between the bogie frame 104.3 and the wagon body 102 (in the neutral position) acts parallel to the transverse direction of the vehicle (direction y ^f ). It is quite obvious, however, that with other variants of the invention another arrangement of the actuator can be provided, provided that the actuator force exerted by it between the running gear and the wagon body has a component in the transverse direction of the vehicle. .

El dispositivo de control 107.2 controla o regula la fuerza del accionador y/o la desviación del accionador 107.1 según el presente ejemplo de tal manera que un primer componente de desviación transversal cuasi estático dy^Wsde la carrocería de vagón 102 y un segundo componente de desviación transversal dinámico dy^Wdde la carrocería de vagón 102 se superponen entre sí de modo que en general resulta una desviación transversal dy^wde la carrocería de vagón 102, para lo cual se aplica lo siguiente:The control device 107.2 controls or regulates the actuator force and/or the deflection of the actuator 107.1 according to the present example in such a way that a first quasi-static transverse deflection component dy ^Ws of the wagon body 102 and a second deflection component dynamic cross section dy ^Wd of the wagon body 102 overlap each other so that generally a transverse deviation dy ^w of the wagon body 102 results, for which the following applies:

dydy ir = go = dyWs dym . dyWs dym . (3)(3)

El ajuste de la desviación transversal dy^wtiene lugar según el presente ejemplo usando el valor de punto de ajuste para la desviación transversal dy^w,sollde la carrocería de vagón 102, que se compone del componente cuasi estático dy^ws,solly el componente dinámico dy^wd.soll, como se define, por ejemplo, en la ecuación (2).The adjustment of the transverse deflection dy ^w takes place according to the present example using the set point value for the transverse deflection dy ^w,soll of the wagon body 102, which is composed of the quasi-static component dy ^ws,soll and the component dynamic dy ^wd.soll , as defined, for example, in equation (2).

Para aumentar la comodidad de inclinación para los pasajeros, el dispositivo de control 107.2 tiene un modo de control de retroalimentación de vía TFCM, en donde el ajuste (soportado por la fuerza centrífuga F^y) del primer componente de desviación transversal dy^Wsen el presente ejemplo tiene lugar en un primer intervalo de frecuencia de retroalimentación de vía TFF1 que varía de 0 Hz a 1,0 Hz. El primer intervalo de frecuencia de retroalimentación de vía es, por tanto, el intervalo de frecuencia en el que tienen lugar los movimientos de balanceo cuasi estáticos de la carrocería de vagón correspondientes a la curvatura actual de la curva recorrida y la velocidad de marcha actual. To increase the inclination comfort for the passengers, the control device 107.2 has a track feedback control mode TFCM, where the adjustment (supported by the centrifugal force F ^y ) of the first transverse deflection component dy ^Ws in the present example occurs at a first track feedback frequency interval TFF1 that varies from 0 Hz to 1.0 Hz. The first track feedback frequency interval is thus the frequency interval at which the motions occur. quasi-static roll characteristics of the wagon body corresponding to the current curvature of the curve traveled and the current driving speed.

Para aumentar, además de la comodidad de inclinación, la comodidad vibratoria para los pasajeros, en el modo de control de retroalimentación de vía, el ajuste del segundo componente de desviación transversal dy^Wden el presente ejemplo tiene lugar según la invención en un segundo intervalo de frecuencia de retroalimentación de vía TFF2, que varía de 1,0 Hz a 6,0 Hz. El segundo intervalo de frecuencia de retroalimentación de la vía TFF2 es un intervalo de frecuencia que se adapta a las perturbaciones dinámicas (según sea el caso, periódicas, típicamente, sin embargo, bastante singular o estadísticamente dispersas) esperadas durante el funcionamiento del vehículo, que son percibidas por los pasajeros y percibidas como molestas.In order to increase, in addition to the inclination comfort, the vibratory comfort for the passengers, in the track feedback control mode, the adjustment of the second transverse deflection component dy ^Wd in the present example takes place according to the invention in a second interval of feedback frequency of TFF2, which ranges from 1.0 Hz to 6.0 Hz. The second feedback frequency range of TFF2 is a frequency range that accommodates dynamic disturbances (as the case may be, periodic, typically, however, quite singular or statistically dispersed) expected during vehicle operation, which are perceived by passengers and perceived as annoying.

Es muy evidente, sin embargo, que el primer intervalo de frecuencia de retroalimentación de vía TFF1 y/o el segundo intervalo de frecuencia de retroalimentación de vía TFF2, dependiendo de los requisitos de la red ferroviaria y/o del operador del vehículo (por ejemplo, debido al uso del vehículo para viajes locales o viajes de larga distancia, en particular viajes a alta velocidad) también pueden variar.It is quite evident, however, that the first track feedback frequency interval TFF1 and/or the second track feedback frequency interval TFF2, depending on the requirements of the rail network and/or the vehicle operator (for example , due to the use of the vehicle for local trips or long-distance trips, in particular high-speed trips) may also vary.

Por medio de la solución según el presente ejemplo, en el modo de control de retroalimentación de vía TFCM, el primer componente de desviación transversal dy^Wsde la carrocería de vagón 102, cuyo ajuste representa en última instancia una adaptación cuasi estática de la desviación transversal (y, por tanto, del ángulo de balanceo) a lo pronunciado de curva actual y a la velocidad de marcha actual, por tanto, está superpuesto por un segundo componente de desviación transversal, dy^Wdde la carrocería de vagón 102, cuyo ajuste representa en última instancia una adaptación dinámica a las perturbaciones actuales introducidas en la carrocería de vagón de modo que, en general, se puede lograr una mayor comodidad para los pasajeros.By means of the solution according to the present example, in the track feedback control mode TFCM, the first transverse deflection component dy ^Ws of the wagon body 102, the adjustment of which ultimately represents a quasi-static adaptation of the transverse deflection (and hence roll angle) to the current cornering steepness and current running speed is therefore superimposed by a second transverse deflection component, dy ^Wd of the wagon body 102, the adjustment of which represents in ultimately a dynamic adaptation to the current disturbances introduced into the wagon body so that overall greater comfort for passengers can be achieved.

El dispositivo de control 107.2 controla el accionador 107.1 en función de una serie de variables de entrada, que le son suministradas por un controlador de vehículo de nivel superior y sensores separados (tales como por ejemplo el sensor 107.3) o similar. Las variables de entrada consideradas para el control incluyen, por ejemplo, variables que son representativas de la velocidad de marcha actual v del vehículo 101, la curvatura x del tramo curvo actual que se está recorriendo, el ángulo de peralte de la vía y del tramo de vía que se está recorriendo actualmente y la intensidad y la frecuencia de las perturbaciones (tales como las perturbaciones de la geometría de la vía) del tramo de vía que se está recorriendo actualmente.The control device 107.2 controls the actuator 107.1 based on a series of input variables, which they are supplied by a higher level vehicle controller and separate sensors (such as for example sensor 107.3) or the like. The input variables considered for the control include, for example, variables that are representative of the current driving speed v of the vehicle 101, the curvature x of the current curved section being traveled, the angle of bank of the track y of the section of track currently being traveled and the intensity and frequency of disturbances (such as track geometry disturbances) of the section of track currently being traveled.

Estas variables que son procesadas por el dispositivo de control 107.2 pueden determinarse de cualquier manera adecuada. En particular, para determinar el valor de punto de ajuste del segundo componente de desviación transversal dinámico dy^Wd,solles necesario determinar las perturbaciones o las aceleraciones transversales resultantes a^y, cuyos efectos deben atenuarse al menos a través del componente dinámico dy^Wd, con suficiente precisión y suficiente ancho de banda (así, por ejemplo, para medirlos directamente y/o calcularlos usando modelos adecuados del vehículo 101 y/o la vía generados de antemano).These variables that are processed by the control device 107.2 can be determined in any suitable way. In particular, to determine the set point value of the second dynamic transverse deflection component dy ^Wd,soll it is necessary to determine the resulting transverse perturbations or accelerations to ^y , the effects of which must be attenuated at least through the dynamic component dy ^Wd , with sufficient precision and sufficient bandwidth (so, for example, to measure them directly and/or calculate them using suitable models of the vehicle 101 and/or the track generated beforehand).

En este caso, el dispositivo de control 107.2 se puede realizar de cualquier manera adecuada, siempre que cumpla con los requisitos de seguridad especificados por el operador del vehículo ferroviario. De este modo, por ejemplo, se puede hacer como un solo, sistema basado en procesador. En el presente ejemplo, para la regulación en el primer intervalo de frecuencia TFF1 y la regulación en el segundo intervalo de frecuencia TFF2 se prevén diferentes circuitos de control o bucles de control.In this case, the control device 107.2 can be made in any suitable way, as long as it meets the safety requirements specified by the rail vehicle operator. Thus, for example, it can be done as a single, processor-based system. In the present example, different control circuits or control loops are provided for the regulation in the first frequency interval TFF1 and the regulation in the second frequency interval TFF2.

En el presente ejemplo, el accionador 107.1, en el primer intervalo de frecuencia TFF1, tiene una desviación máxima de 80 mm a 95 mm desde la posición neutra, mientras que, en el segundo intervalo de frecuencia, tiene una desviación máxima de 15 mm a 25 mm desde una posición inicial. En el primer intervalo de frecuencia TFF1, el accionador 107.1 también ejerce una fuerza de accionador máxima de 15 kN a 30 kN, mientras que, en el segundo intervalo de frecuencia, ejerce una fuerza de accionador máxima de 10 kN a 30 kN. De esta manera se logra una configuración particularmente buena desde los puntos de vista estático y dinámico.In the present example, the actuator 107.1, in the first frequency interval TFF1, has a maximum deviation of 80 mm to 95 mm from the neutral position, while, in the second frequency interval, it has a maximum deviation of 15 mm to 25mm from a starting position. In the first frequency range TFF1, the actuator 107.1 also exerts a maximum actuator force of 15 kN to 30 kN, while in the second frequency range it exerts a maximum actuator force of 10 kN to 30 kN. In this way a particularly good configuration is achieved from the static and dynamic points of view.

Mediante el diseño del dispositivo de compensación de balanceo 105 como un sistema activo es además ventajoso diseñar el soporte de la carrocería de vagón 102 en el tren de rodadura 104 en la dirección transversal del vehículo 101 para que sea relativamente rígido. En particular, es posible situar el eje de balanceo y el centro de rotación instantáneo MP, respectivamente, de la carrocería de vagón 102 comparativamente cerca del centro de gravedad SP de la carrocería de vagón 102.By designing the roll compensation device 105 as an active system, it is further advantageous to design the support of the wagon body 102 on the running gear 104 in the transverse direction of the vehicle 101 to be relatively rigid. In particular, it is possible to position the roll axis and the instantaneous center of rotation MP, respectively, of the wagon body 102 comparatively close to the center of gravity SP of the wagon body 102.

En el presente ejemplo, la suspensión secundaria 103.2 está diseñada para que tenga una línea característica 108 de desviación transversal-fuerza de restauración como se muestra en la figura 5. En este caso, la línea característica de fuerza 108 es una indicación de la dependencia de la fuerza de restauración F^yfejercida por la suspensión secundaria 103.2 sobre la carrocería de vagón 102, que actúa durante una desviación transversal y^fde la carrocería de vagón 102 con respecto al bastidor de bogie 104.3. De manera similar, para la suspensión secundaria 103.2, se puede indicar una línea característica de restauración en forma de una línea característica de momento, que es una indicación de la dependencia entre el momento de restauración M^xfejercido por la suspensión secundaria 103.2 sobre la carrocería de vagón 102 y la desviación del ángulo de balanceo a^wdesde la posición neutra.In the present example, the secondary suspension 103.2 is designed to have a transverse deflection-restoring force characteristic line 108 as shown in Figure 5. In this case, the force characteristic line 108 is an indication of the dependence of the restoring force F ^yf exerted by the secondary suspension 103.2 on the wagon body 102, which acts during a transverse deflection y ^f of the wagon body 102 with respect to the bogie frame 104.3. Similarly, for the secondary suspension 103.2, a restoring characteristic line can be indicated in the form of a moment characteristic line, which is an indication of the dependence between the restoring moment M ^xf exerted by the secondary suspension 103.2 on the body of wagon 102 and the deviation of the roll angle a ^w from the neutral position.

Como puede verse a partir de la figura 5, la suspensión secundaria 103.2, en un primer intervalo de desviación transversal Q1, tiene una primera rigidez transversal R1, mientras que, en un segundo intervalo de desviación transversal Q2 situado por encima del primer intervalo de desviación Q1, tiene una segunda rigidez transversal R2 que es menor que la primera rigidez transversal R1.As can be seen from figure 5, the secondary suspension 103.2, in a first range of transverse deflection Q1, has a first transverse stiffness R1, while, in a second range of transverse deflection Q2 located above the first range of deflection Q1, has a second transverse stiffness R2 that is less than the first transverse stiffness R1.

En este caso, es muy evidente que la rigidez transversal (como puede verse en la figura 5 también a partir de las líneas características de fuerza discontinuas 109.1, 109.2, 109.3 y 109.4 de otras realizaciones) puede variar (según sea el caso, considerablemente) dentro del respectivo intervalo de desviación transversal Q1 o Q2. La rigidez transversal respectiva R1 o R2 se selecciona preferiblemente de modo que el nivel de la primera rigidez transversal R1, al menos parcialmente, preferiblemente sustancialmente completamente, se encuentre por encima del nivel de la segunda rigidez R2.In this case, it is very evident that the transverse stiffness (as can be seen in figure 5 also from the dashed characteristic lines of force 109.1, 109.2, 109.3 and 109.4 of other embodiments) can vary (depending on the case, considerably) within the respective range of transverse deviation Q1 or Q2. The respective transverse stiffness R1 or R2 is preferably selected such that the level of the first transverse stiffness R1 is at least partly, preferably substantially completely, above the level of the second stiffness R2.

En el presente ejemplo, el nivel de rigidez en el primer intervalo de desviación transversal Q1 se selecciona de modo que la primera rigidez transversal R1 esté en el intervalo de 100 N/mm a 800 N/mm, mientras que el nivel de rigidez en el segundo intervalo de desviación transversal Q2 se selecciona de modo que la segunda rigidez transversal R2 esté en el intervalo de 0 N/mm a 300 N/mm.In the present example, the stiffness level in the first transverse deflection interval Q1 is selected so that the first transverse stiffness R1 is in the range of 100 N/mm to 800 N/mm, while the stiffness level in the second transverse deflection range Q2 is selected so that the second transverse stiffness R2 is in the range of 0 N/mm to 300 N/mm.

Los dos intervalos de desviación transversal Q1 y Q2 también se pueden seleccionar de cualquier manera que se adapte a la aplicación respectiva. En el presente ejemplo, el intervalo de desviación transversal Q1 se extiende de 0 mm a 40 mm, mientras que el segundo intervalo de desviación transversal Q2 se extiende de 40 mm a 100 mm. De esta manera, con respecto a una limitación de la desviación transversal máxima de la carrocería de vagón 102 con el menor consumo de energía posible para el dispositivo de compensación de balanceo 105, se pueden lograr diseños particularmente favorables.The two ranges of cross deflection Q1 and Q2 can also be selected in any way that suits the respective application. In the present example, the cross deflection range Q1 extends from 0 mm to 40 mm, while the second cross deflection range Q2 extends from 40 mm to 100 mm. In this way, with regard to a limitation of the maximum transverse deviation of the wagon body 102 with the lowest possible energy consumption for the roll compensation device 105, particularly favorable designs can be achieved.

La alta resistencia inicial a una desviación transversal tiene la ventaja de que, en caso de fallo de los componentes activos (por ejemplo, el accionador 107.1 o el controlador 107.2), incluso al recorrer una curva, (según la aceleración transversal existente actualmente a^yo la fuerza centrífuga F^y) es posible una restauración pasiva extensa de la carrocería de vagón al menos hasta la proximidad de la posición neutra. Esta restauración pasiva, en caso de avería, permite de manera ventajosa carrocerías de vagón particularmente anchas 102 y, en consecuencia, lograr una alta capacidad de transporte del vehículo 101. Para evitar que el accionador 107.1 impida esta restauración pasiva, el accionador 107.1 en el presente ejemplo está diseñado de modo que, en caso de su inactividad, sustancialmente no presenta resistencia a un movimiento de balanceo de la carrocería de vagón 102. En consecuencia, el accionador 107.1 no está diseñado para ser autorregulado.The high initial resistance to transverse deflection has the advantage that, in the event of failure of the active components (eg actuator 107.1 or controller 107.2), even when driving around a curve, (depending on acceleration currently existing transverse a ^and or centrifugal force F ^and ) an extensive passive restoration of the wagon body is possible at least up to the proximity of the neutral position. This passive restoration, in case of failure, advantageously allows particularly wide wagon bodies 102 and consequently to achieve a high transport capacity of the vehicle 101. In order to prevent the actuator 107.1 from impeding this passive restoration, the actuator 107.1 on the This example is designed in such a way that, in the event of its inactivity, it presents substantially no resistance to a rolling movement of the wagon body 102. Consequently, the actuator 107.1 is not designed to be self-regulating.

Gracias a la línea característica decreciente 108, el aumento de la resistencia a la desviación transversal disminuye a medida que aumenta la desviación (con una inclinación negativa, la propia resistencia puede incluso caer). Con respecto al ajuste dinámico de la segunda desviación transversal dy^Wden el segundo intervalo de frecuencia TFF2 durante el desplazamiento en curvas del vehículo 101 esto es una ventaja, ya que el dispositivo de compensación de balanceo 105 debe proporcionar fuerzas comparativamente bajas para estas desviaciones dinámicas en el segundo intervalo de frecuencia TFF2.Thanks to the decreasing characteristic line 108, the increase in resistance to transverse deflection decreases as the deflection increases (with a negative slope, the resistance itself can even drop). With regard to the dynamic adjustment of the second transverse deviation dy ^Wd in the second frequency interval TFF2 during cornering of the vehicle 101 this is an advantage, since the roll compensation device 105 must provide comparatively low forces for these dynamic deviations in the second frequency interval TFF2.

Es muy evidente, sin embargo, que el dispositivo de resorte 103 en otras variantes de la invención puede tener uno o más resortes transversales adicionales, como se indica en la figura 1 mediante el contorno discontinuo 110. El resorte transversal 110 sirve para adaptar u optimizar la rigidez transversal de la suspensión secundaria 103.2 para la aplicación respectiva. Esto simplifica considerablemente el diseño de la suspensión secundaria 103.2 a pesar de la simple optimización de la rigidez transversal.It is quite evident, however, that the spring device 103 in other variants of the invention may have one or more additional transverse springs, as indicated in figure 1 by the dashed outline 110. The transverse spring 110 serves to adapt or optimize the transverse stiffness of the secondary suspension 103.2 for the respective application. This considerably simplifies the design of the 103.2 secondary suspension despite the simple optimization of transverse stiffness.

La rigidez transversal de la suspensión secundaria 103.2, en el presente ejemplo, está dimensionada de modo que, en caso de inactividad del accionador 107.1 (por ejemplo debido a un fallo del accionador 107.1 o del controlador 107.2), el vehículo 101, si por cualquier motivo (por ejemplo, debido a daños en el vehículo 101 o en la vía) se detiene en un lugar tan desfavorable, como antes cumple con el perfil de ancho de vía especificado.The transverse stiffness of the secondary suspension 103.2, in the present example, is dimensioned so that, in the event of inactivity of the actuator 107.1 (for example due to a failure of the actuator 107.1 or of the controller 107.2), the vehicle 101, if for any reason reason (for example, due to damage to the vehicle 101 or to the track) stops in such an unfavorable place, as before it meets the specified track width profile.

Asimismo, el momento de restauración M^xf, cuando el accionador 107.1 está inactivo, está dimensionado de modo que el vehículo 101, en funcionamiento de emergencia, cuando se desplaza a la velocidad de marcha normal como antes, cumple con el perfil de ancho de vía especificado.Likewise, the restoration moment M ^xf , when the actuator 107.1 is inactive, is dimensioned so that the vehicle 101, in emergency operation, when traveling at normal driving speed as before, complies with the track profile. specified.

En todo caso queda así asegurado, con el presente ejemplo, que incluso en el caso de fallo de los componentes activos del dispositivo de compensación de balanceo 105 es posible, no obstante, el funcionamiento de emergencia del vehículo 101 con características de comodidad degradadas, según sea el caso (en particular con respecto a la comodidad de inclinación y/o la comodidad vibratoria), mientras se cumple con el perfil de ancho de vía especificado. In any case, it is thus ensured, with the present example, that even in the event of failure of the active components of the roll compensation device 105 it is nevertheless possible, the emergency operation of the vehicle 101 with degraded comfort characteristics, according to be the case (particularly with respect to pitch comfort and/or vibratory comfort), while meeting the specified tread profile.

Con respecto a la gran anchura de la carrocería de vagón 102 que se puede lograr y, de este modo, en relación con la alta capacidad de transporte, otro aspecto ventajoso del diseño según el presente ejemplo es que, mediante el diseño y la disposición de las varillas 106.5, 106.6, la distancia AH (que existe en la posición neutra de la carrocería de vagón 102) entre el eje de balanceo de la carrocería de vagón 102 y el centro instantáneo de rotación MP, respectivamente, y el centro de gravedad SP de la carrocería de vagón 102 en la dirección del eje de la altura del vehículo (dirección z^f) se selecciona para ser comparativamente pequeño.With regard to the large width of the wagon body 102 that can be achieved and thus in connection with the high carrying capacity, another advantageous aspect of the design according to the present example is that, by designing and arranging the the rods 106.5, 106.6, the distance AH (existing at the neutral position of the wagon body 102) between the roll axis of the wagon body 102 and the instantaneous center of rotation MP, respectively, and the center of gravity SP of the wagon body 102 in the direction of the vehicle height axis (z ^f direction) is selected to be comparatively small.

En el presente ejemplo, el centro de gravedad SP de la carrocería de vagón 102 tiene una primera altura H1 = 1970 mm por encima del raíl, indicado con mayor precisión por encima de la superficie superior del raíl SOK, mientras que el eje de balanceo, en la posición neutra (que se muestra en la figura 1), en la dirección del eje de la altura del vehículo tiene una segunda altura H2 por encima de la superficie superior del raíl SOK, que en el presente ejemplo está en el intervalo de 3700 mm a 4500 mm. Por consiguiente, en el presente ejemplo se obtiene la siguiente relaciónIn the present example, the center of gravity SP of the wagon body 102 has a first height H1 = 1970 mm above the rail, more precisely indicated above the top surface of the rail SOK, while the roll axis, in the neutral position (shown in figure 1), in the direction of the vehicle height axis it has a second height H2 above the upper surface of the SOK rail, which in the present example is in the range of 3700 mm to 4500mm. Therefore, in the present example the following relation is obtained

que da la relación de la diferencia entre la segunda altura H2 y la primera altura H1 respecto a la primera altura H1, y que está en el intervalo de aproximadamente 0,8 a aproximadamente 1,3. Esto permite conseguir diseños que, con respecto a la mencionada limitación de las desviaciones transversales y, de este modo, la viabilidad de carrocerías de vagón anchas con alta capacidad de transporte son particularmente favorables.which gives the ratio of the difference between the second height H2 and the first height H1 relative to the first height H1, and which is in the range from about 0.8 to about 1.3. This makes it possible to achieve designs which, with respect to the mentioned limitation of transverse deflections and thus the feasibility of wide wagon bodies with high carrying capacity are particularly favourable.

De este modo, la distancia comparativamente baja AH entre el centro de rotación instantáneo MP y el centro de gravedad SP tiene la ventaja para el modo de control de retroalimentación de vía TFCM que simplemente como resultado de las desviaciones transversales comparativamente pequeñas de la carrocería de vagón 102, se logra un ángulo de balanceo comparativamente alto aw. De este modo, durante el desplazamiento en curvas, solo son necesarias desviaciones transversales comparativamente bajas de la carrocería de vagón 102 para lograr la deseada comodidad de viaje para los pasajeros. Por ende, en funcionamiento normal, un perfil de ancho de vía que se especifica para la red ferroviaria en la que se opera el vehículo 101 se puede cumplir en funcionamiento normal incluso con carrocerías de vagón anchas 102.Thus, the comparatively low distance AH between the instantaneous center of rotation MP and the center of gravity SP has the advantage for the track feedback control mode TFCM that simply as a result of the comparatively small transverse deviations of the wagon body 102, a comparatively high roll angle aw is achieved. Thus, during cornering, only comparatively low transverse deviations of the car body 102 are necessary to achieve the desired ride comfort for the passengers. Thus, in normal operation, a track gauge profile that is specified for the railway network in which the vehicle 101 is operated can be fulfilled in normal operation even with wide wagon bodies 102.

Otra ventaja de la baja distancia AH radica en el brazo de palanca comparativamente pequeño para la fuerza centrífuga F^yque actúa sobre el centro de gravedad SP con respecto al centro de rotación instantáneo MP. Por ende, incluso en el caso de un mal funcionamiento o un funcionamiento de emergencia del vehículo 101, se producen desviaciones transversales comparativamente bajas de la carrocería de vagón 102.Another advantage of the low distance AH lies in the comparatively small lever arm for the centrifugal force F ^and acting on the center of gravity SP with respect to the instantaneous center of rotation MP. Thus, even in the event of a malfunction or an emergency operation of the vehicle 101, comparatively low transverse deviations of the wagon body 102 occur.

En general, por lo tanto, cabe señalar que la contribución de la fuerza centrífuga F^yal ajuste del ángulo de balanceo a^westá determinada por la distancia AH del centro de rotación instantáneo MP al centro de gravedad SP. Cuanto menor sea esta distancia AH, mayor será la proporción de la fuerza de accionador del accionador 107.1 que se necesitará para ajustar el ángulo de balanceo a^w(que corresponde a la situación de marcha actual y es necesario para la comodidad de viaje deseada de los pasajeros).In general, therefore, it should be noted that the contribution of the centrifugal force Fy ^to the adjustment of the roll angle to ^w is determined by the distance AH from the instantaneous center of rotation MP to the center of gravity SP. The smaller this distance AH is, the larger the proportion of the actuator force of the actuator 107.1 will be required to set the roll angle to ^w (which corresponds to the current driving situation and is necessary for the desired ride comfort of the drivers). passengers).

Para garantizar el cumplimiento de un perfil de ancho de vía especificado en funcionamiento normal, el presente ejemplo implementa una limitación de las desviaciones transversales que se adapta al perfil de ancho de vía especificado por el operador del vehículo 101. La limitación de las desviaciones transversales puede lograrse mediante cualquier medida adecuada, tal como por ejemplo topes correspondientes entre la carrocería de vagón 102 y el bogie 104 y/o entre componentes del dispositivo de compensación de balanceo 105 y/o mediante un diseño correspondiente del accionador 107.1To ensure compliance with a specified track gauge profile in normal operation, the present example implements a limitation of cross deviations that is adapted to the track profile specified by the operator of the vehicle 101. The limitation of cross deviations can be be achieved by any suitable measures, such as for example corresponding stops between the wagon body 102 and the bogie 104 and/or between components of the roll compensation device 105 and/or by a corresponding design of the actuator 107.1

Básicamente puede estar previsto que el ajuste activo del ángulo de balanceo y de la desviación transversal, respectivamente, a través del dispositivo de compensación de balanceo 105, en el modo de control de retroalimentación de vía TFCM, tenga lugar exclusivamente durante el desplazamiento en curvas sobre la vía curva y, por lo tanto, el primer dispositivo de compensación de balanceo 105 solo está activo en dicha situación de desplazamiento. En el presente ejemplo, el modo de control de retroalimentación de vía TFCM del dispositivo de control 107.2 también está activo durante el desplazamiento en línea recta del vehículo 101, de modo que en cualquier situación de desplazamiento al menos un ajuste de la desviación transversal dy^wy, según sea el caso, el ángulo de balanceo a^w, respectivamente, tenga lugar en el segundo intervalo de frecuencia TFF2 y, de este modo, la comodidad vibratoria de manera ventajosa también está garantizada en estas situaciones de desplazamiento.Basically it can be provided that the active adjustment of the roll angle and the lateral deflection, respectively, via the roll compensation device 105, in the track feedback control mode TFCM, takes place exclusively during cornering on the curved track and therefore the first roll compensation device 105 is only active in said displacement situation. In the present example, the track feedback control mode TFCM of the control device 107.2 is also active during straight-line travel of the vehicle 101, so that in any travel situation at least one setting of the transverse deviation dy ^w and, as the case may be, the roll angle a ^w , respectively, takes place in the second frequency interval TFF2 and, thus, the vibratory comfort is advantageously also guaranteed in these displacement situations.

Modo de control de viento lateralCrosswind control mode

Según la invención, está previsto además que, en el modo de control de viento lateral SWCM, el dispositivo de control 107.2, el primer dispositivo de compensación de balanceo 105 y el segundo dispositivo de compensación de balanceo 115 juntos formen un dispositivo de compensación de viento lateral 118 para reducir activamente la sensibilidad al viento lateral del vehículo 101 y, como consecuencia, para aumentar la velocidad de funcionamiento permitida Vmáx del vehículo 101.According to the invention, it is further provided that, in the SWCM crosswind control mode, the control device 107.2, the first roll compensation device 105 and the second roll compensation device 115 together form a wind compensation device. 118 to actively reduce the crosswind sensitivity of the vehicle 101 and, as a consequence, to increase the permitted operating speed Vmax of the vehicle 101.

Con este fin, el dispositivo de control 107.2 controla tanto el accionador 107.1 del primer dispositivo de compensación de balanceo 105 como el correspondiente accionador 117.1 del segundo dispositivo de compensación de balanceo 115 (que forman juntos un dispositivo activo del dispositivo de compensación de viento lateral 118) de tal manera que, por ejemplo, bajo el efecto de una carga de viento lateral SW, se lleva a cabo una reducción del momento de torsión MTx que actúa sobre la carrocería de vagón 102 (según sea el caso, hasta cero) así como una reducción de la descarga de la rueda inducida por el viento lateral.To this end, the control device 107.2 controls both the actuator 107.1 of the first roll compensation device 105 and the corresponding actuator 117.1 of the second roll compensation device 115 (which together form an active device of the crosswind compensation device 118 ) in such a way that, for example, under the effect of a crosswind load SW, a reduction of the torque MTx acting on the wagon body 102 is carried out (as the case may be, down to zero) as well as a reduction in crosswind induced wheel unloading.

En un diseño, en el que el vehículo 101 por ejemplo forma la cabecera del tren, en caso de aparición de viento lateral, una carga de viento lateral resultante SWL en relación con el centro de gravedad SP del vehículo 101 (típicamente dispuesto aproximadamente en el centro en la dirección longitudinal del vehículo), actúa sobre la carrocería de vagón 102 de manera desplazada hacia la cabecera y por encima del centro de gravedad SP del vehículo (como se muestra en la figura 1). La figura 7 muestra las fuerzas (Fx, Fy, Fz) y momentos (Mx, My, Mz) que actúan sobre la carrocería de vagón 102 alrededor del punto de ataque de la carga de viento lateral SWL en las tres direcciones en el espacio (x, y, z) en una situación de viento lateral estándar con una velocidad de marcha v = 200 km/h y un componente BSWL de carga de viento lateral base cuasi estacionario que comienza en t = 35 s y dura hasta t = 65 s y un componente GSWL de carga de viento lateral en ráfagas dinámico que actúa brevemente entre t = 55 s y t = 60 s.In one design, in which the vehicle 101 for example forms the head of the train, in the event of a crosswind occurrence, a resulting crosswind load SWL relative to the center of gravity SP of the vehicle 101 (typically arranged approximately at the center in the longitudinal direction of the vehicle), acts on the wagon body 102 in a manner offset towards the head end and above the center of gravity SP of the vehicle (as shown in Fig. 1). Figure 7 shows the forces (Fx, Fy, Fz) and moments (Mx, My, Mz) acting on the wagon body 102 around the point of attack of the crosswind load SWL in the three directions in space ( x, y, z) in a standard crosswind situation with a walking speed v = 200 km/h and a quasi-stationary base crosswind load BSWL component starting at t = 35 s and lasting until t = 65 s and a component Dynamic gusty crosswind load GSWL acting briefly between t = 55 s and t = 60 s.

En caso de inactividad de los accionadores 107.1, debido a un ataque descentrado de la carga de viento lateral SWL (es decir, con un punto de ataque desplazado con respecto al centro de gravedad SP) sobre la carrocería de vagón 102 (con las fuerzas o momentos que se muestran en las figuras 1 y 8), un momento de guiñada (véase Mz en la figura 8) actúa sobre la carrocería de vagón 102 alrededor del eje de guiñada paralelo a la dirección de la altura (eje z). Como resultado del momento de guiñada Mz, la carrocería de vagón 102 experimenta una desviación de guiñada en un ángulo de guiñada ^guiñada como se muestra en la figura 9 (gráfico de puntos). Como consecuencia, en la zona del primer bogie delantero o de cabeza 104 (dispuesto en el extremo delantero del vehículo), debido al diseño del primer dispositivo de compensación de balanceo 105, se produciría una primera desviación transversal de la carrocería de vagón 102 con respecto al primer bogie 104, como se indica en la figura 1 por el contorno de rayas y puntos dobles 102.3. En cambio, en el segundo bogie trasero 114, como resultado del diseño del segundo dispositivo de compensación de balanceo 115, se produciría una segunda desviación transversal de la carrocería de vagón 102 con respecto al segundo bogie 114 que discurre en sentido contrario a la primera desviación transversal, como se muestra en la figura 1 mediante el contorno discontinuo 102.2.In case of inactivity of the actuators 107.1, due to an offset attack of the crosswind load SWL (that is, with an attack point displaced with respect to the center of gravity SP) on the wagon body 102 (with the forces o moments shown in Figures 1 and 8), a yaw moment (see Mz in Figure 8) acts on the wagon body 102 about the yaw axis parallel to the height direction (z-axis). As a result of the yaw moment Mz, the wagon body 102 experiences a yaw deflection by a yaw angle ^yaw as shown in Fig. 9 (dot plot). As a consequence, in the area of the first front or head bogie 104 (arranged at the front end of the vehicle), due to the design of the first roll compensation device 105, a first transverse deviation of the wagon body 102 would occur with respect to to the first bogie 104, as indicated in figure 1 by the dashed and double dotted outline 102.3. On the other hand, in the second rear bogie 114, as a result of the design of the second roll compensation device 115, a second transversal deviation of the wagon body 102 would occur with respect to the second bogie 114 that runs in the opposite direction to the first deviation. crosswise, as shown in figure 1 by the dashed outline 102.2.

A partir de los equilibrios de fuerzas (simplificados) y los equilibrios de momentos, se obtienen los siguientes valores para las fuerzas verticales de contacto con las ruedas Fzr, Fzl a ambos lados del tren de rodadura dan como resultado en este caso:From the balances of forces (simplified) and the balances of moments, the following values are obtained for the vertical contact forces with the wheels Fzr, Fzl on both sides of the running gear result in this case:

A partir de las ecuaciones (5) y (6) está claro que, a través de la desviación dy entre la primera desviación transversal (de la carrocería de vagón 102 con respecto al primer bogie 104) y la segunda desviación transversal opuesta (de la carrocería de vagón 102 con relación al segundo bogie 114), se produce una torsión de la carrocería de vagón y, por tanto, el momento de torsión MTx, lo que conduce a una reducción considerable de la cantidad de fuerza de contacto con las ruedas Fzr en el lado derecho.From equations (5) and (6) it is clear that, through the deviation dy between the first transverse deviation (of the wagon body 102 with respect to the first bogie 104) and the second opposite transverse deviation (of the wagon body 102 relative to the second bogie 114), a torsion of the wagon body and thus the torsion moment MTx occurs, which leads to a considerable reduction in the amount of contact force with the Fzr wheels On the right side.

Los gráficos punteados en la figura 9, entre otras cosas, muestran el curso respectivo de la fuerza de contacto con las ruedas del lado derecho en el conjunto de ruedas delantero 104.1 del bogie delantero 104 (Fzr1), en el conjunto de ruedas trasero 104.2 del bogie delantero 104 (Fzr2), en el conjunto de ruedas delantero 114.1 del bogie trasero 114 (Fzr3) y en el conjunto de ruedas trasero 104.2 del bogie trasero 114 (Fzr4) en caso de inactividad del control de viento lateral.The dotted graphs in Fig. 9, among other things, show the respective course of the contact force with the right-hand wheels on the front wheel set 104.1 of the front bogie 104 (Fzr1), on the rear wheel set 104.2 of the front bogie 104 (Fzr2), on the front wheelset 114.1 of the rear bogie 114 (Fzr3) and on the rear wheelset 104.2 of the rear bogie 114 (Fzr4) in case of crosswind control inactivity.

Como puede verse a partir de la figura 9, en particular en el bogie delantero 104, bajo la carga de viento lateral dinámica máxima (aproximadamente en t = 57 s) hay una descarga considerable de la rueda en el lado derecho del vehículo (que baja a una fuerza de contacto Fzr1 y Fzr2 de aproximadamente cero) en caso de inactividad del control de viento lateral que supera claramente los límites de las fuerzas de contacto mínimas necesarias para observar los requisitos de seguridad contra descarrilamiento.As can be seen from figure 9, in particular on the front bogie 104, under the maximum dynamic crosswind load (approximately at t = 57 s) there is a considerable unloading of the wheel on the right hand side of the vehicle (lowering at a contact force Fzr1 and Fzr2 of approximately zero) in case of inactivity of the crosswind control that clearly exceeds the limits of the minimum contact forces necessary to observe the safety requirements against derailment.

Para evitar dicha situación (que convencionalmente requeriría reducir la velocidad de marcha V del vehículo), el controlador 107.2, en el modo de control de viento lateral SWCM usando los componentes de controlador que se muestran en la figura 6, controla el accionador 107.1 del primer dispositivo de compensación de balanceo 105 y el correspondiente accionador 117.1 del segundo dispositivo de compensación de balanceo 115 de modo que reduzcan la desviación dy, para conseguir de esta manera una reducción del momento de torsión MTx que actúa sobre la carrocería de vagón 102 y, por ende, una reducción en la descarga de la rueda. Esto hace posible al menos reducir un componente de la descarga de la rueda en el bogie delantero 104 que resulta de la torsión inducida por el viento lateral de la carrocería de vagón 102 como se muestra en los gráficos sólidos de la figura 9.To avoid such a situation (which would conventionally require reducing the vehicle's ground speed V), the controller 107.2, in the SWCM crosswind control mode using the controller components shown in Figure 6, controls the actuator 107.1 of the first roll compensation device 105 and the corresponding actuator 117.1 of the second roll compensation device 115 so as to reduce the deflection dy, in order to achieve in this way a reduction of the torque MTx acting on the wagon body 102 and thus hence, a reduction in wheel unloading. This makes it possible to at least reduce a component of the wheel unloading on the front bogie 104 resulting from the crosswind induced twisting of the wagon body 102 as shown in the solid graphs of Fig. 9 .

Se vuelve a mencionar en este punto que, dependiendo del diseño del dispositivo de compensación de balanceo, como regla, existe una relación específica entre la desviación transversal en cuestión y el ángulo de balanceo asociado, de modo que una consideración de las desviaciones transversales y una consideración del ángulo de balanceo pueden representar medidas que son equivalentes o iguales entre sí.It is mentioned again at this point that, depending on the design of the roll compensation device, there is, as a rule, a specific relationship between the transverse deviation in question and the associated roll angle, so that a consideration of the transverse deviations and a consideration of the roll angle can represent measurements that are equivalent or equal to each other.

Como puede verse claramente a partir de la figura 9, debido a la acción puramente intrínseca del vehículo del dispositivo de compensación de viento lateral 118, no se puede evitar la descarga de la rueda inducida por el viento lateral en los bogies 104, 114. Más bien, la presente invención permite desplazar o distribuir, respectivamente, los efectos de descarga de la rueda entre los dos bogies 104, 114. Más precisamente, con el dispositivo de compensación de viento lateral 118 según la presente invención, entre otras cosas, la descarga de la rueda inducida por el viento lateral puede cambiarse activamente de una manera beneficiosa desde el bogie delantero 104 más afectado o más sensible al viento lateral (véase la figura 8, descarga reducida en Fzr1 y Fzr2) al bogie trasero 114 menos afectado o menos sensible al viento lateral (véase la figura 8, descarga incrementada en Fzr3 y Fzr4). Si bien este cambio de descarga de la rueda obviamente aumenta la descarga de la rueda en el bogie trasero 114, sin embargo permite respetar los límites máximos de descarga de la rueda en todas las ruedas de ambos bogies 104, 114.As can be clearly seen from Fig. 9, due to the purely vehicle-intrinsic action of the crosswind compensation device 118, crosswind-induced wheel unloading on the bogies 104, 114 cannot be avoided. Well, the present invention allows displacing or distributing, respectively, the unloading effects of the wheel between the two bogies 104, 114. More precisely, with the crosswind compensation device 118 according to the present invention, among other things, the unloading of the wheel induced by crosswind can be actively shifted in a beneficial way from the front bogie 104 more affected or more sensitive to crosswind (see figure 8, reduced unloading on Fzr1 and Fzr2) to the rear bogie 114 less affected or less sensitive to the crosswind (see figure 8, increased discharge in Fzr3 and Fzr4). Although this change in wheel unloading obviously increases the wheel unloading on the rear bogie 114, it nevertheless makes it possible to respect the maximum limits of wheel unloading on all wheels of both bogies 104, 114.

En el presente ejemplo, el controlador 107.2 implementa o simula, en una parte de control de viento lateral 118.1 que se muestra en la figura 6, un dispositivo de parada forzosa (inteligente) que actúa en el modo de control de viento lateral SWCM en la dirección transversal del vehículo (dirección y) entre la carrocería de vagón 102 y cada uno de los bogies 104, 114. Como se explicará con más detalle a continuación, la rigidez inicial y transversal de este dispositivo de parada forzosa se controla en función de la carga relacionada con la curvatura de la vía que actúa sobre la carrocería de vagón 102.In the present example, the controller 107.2 implements or simulates, in a crosswind control part 118.1 shown in Fig. 6, a forced stop (intelligent) device operating in the crosswind control mode SWCM on the vehicle transverse direction (y-direction) between the wagon body 102 and each of the bogies 104, 114. As will be explained in more detail below, the initial and transverse rigidity of this forced stopping device is controlled as a function of the load related to the curvature of the track acting on the wagon body 102.

La implementación de un dispositivo de parada forzosa de este tipo con un inicio variable de las fuerzas que contrarrestan el movimiento de guiñada inducido por el viento lateral y, por ende, la acción que contrarresta la descarga de la rueda tiene la ventaja de que, durante el funcionamiento en una vía recta, el acoplamiento transversal entre la carrocería de vagón 102 y el bogie respectivo 104, 114 puede mantenerse comparativamente suave reduciendo la rigidez del dispositivo de parada forzosa simulado y/o desplazando el punto de inicio perceptible de la acción del dispositivo de parada forzosa simulado transversalmente hacia afuera, siendo ambos beneficiosos en términos de comodidad de marcha. Por otro lado, durante el desplazamiento en un tramo de vía curvo, es decir, en una situación con una mayor carga TCL relacionada con la curvatura de la vía que actúa sobre la carrocería de vagón 102, la rigidez transversal del dispositivo de parada forzosa aumenta y el inicio perceptible del dispositivo de parada forzosa simulado se desplaza más transversalmente hacia dentro para reducir la sensibilidad al viento lateral del vehículo 101.The implementation of such a forced stop device with a variable onset of the forces counteracting the yaw movement induced by the crosswind and thus the action counteracting wheel unloading has the advantage that, during operation on a straight track, the transverse coupling between the wagon body 102 and the respective bogie 104, 114 can be kept comparatively smooth by reducing the rigidity of the simulated crash device and/or by shifting the perceptible starting point of the action of the device forced stop simulated transversely outward, both being beneficial in terms of ride comfort. On the other hand, during travel on a curved section of track, that is, in a situation with a higher load TCL related to the curvature of the track acting on the wagon body 102, the transverse rigidity of the forced stop device increases. and the perceptible start of the simulated crash stop device is shifted more transversely inward to reduce the crosswind sensitivity of the vehicle 101.

Para lograr la reducción activa de la carga de torsión MTx y la reducción activa de la descarga de la rueda en el bogie delantero 104 a través del dispositivo de parada forzosa variable, en el presente ejemplo, el dispositivo de control 107.2 tiene dos dispositivos de detección 107.4 que detectan una primera variable de entrada TDVB1 y una segunda variable de entrada TDVB2 como variables de entrada para el controlador 107.2. Más precisamente, en cada bogie 104, 114 se proporciona una unidad de sensor de distancia 107.4 integrada en el respectivo accionador 107.1, 117.1 y que detecta una desviación del respectivo accionador 107.1, 117.1 representativa, a su vez, para la desviación entre la carrocería de vagón 102 y el respectivo bogie 104 y 114, en la dirección transversal del vehículo (y).In order to achieve the active reduction of the torsion load MTx and the active reduction of the wheel unloading on the front bogie 104 through the variable forced stop device, in the present example, the control device 107.2 has two detection devices 107.4 detecting a first input variable TDVB1 and a second input variable TDVB2 as input variables to the controller 107.2. More precisely, on each bogie 104, 114 there is provided a distance sensor unit 107.4 integrated in the respective actuator 107.1, 117.1 and which detects a deviation of the respective actuator 107.1, 117.1 representative, in turn, for the deviation between the car body of wagon 102 and the respective bogie 104 and 114, in the transverse direction of the vehicle (y).

La unidad de sensor 107.4 en el primer bogie 104 por ende proporciona, como primera variable de entrada para el controlador 107.2 una primera variable de desviación transversal TDVB1 representativa de una primera desviación transversal TDB1 entre la carrocería de vagón 102 y el primer bogie 104 en la dirección transversal del vehículo (y). The sensor unit 107.4 in the first bogie 104 thus provides, as a first input variable for the controller 107.2, a first transverse deviation variable TDVB1 representative of a first transverse deviation TDB1 between the wagon body 102 and the first bogie 104 in the transverse direction of the vehicle (y).

De manera similar, la unidad de sensor 107.4 en el segundo bogie 114 por ende proporciona, como segunda variable de entrada para el controlador 107.2 una segunda variable de desviación transversal TDVB2 representativa de una segunda desviación transversal TDB2 entre la carrocería de vagón 102 y el segundo bogie 114 en la dirección transversal del vehículo (y).Similarly, the sensor unit 107.4 in the second bogie 114 thus provides, as a second input variable for the controller 107.2, a second transverse deviation variable TDVB2 representative of a second transverse deviation TDB2 between the wagon body 102 and the second bogie 114 in the transverse direction of the vehicle (y).

El dispositivo de control 107.2 usa además el dispositivo de detección 107.3 que detecta una tercera variable de entrada en forma de una variable de aceleración transversal TAV representativa de la aceleración TA que actúa actualmente sobre la carrocería de vagón 102 en la dirección transversal (y) y, por ende, representativa de una carga TCL relacionada con la curvatura de la vía que actúa sobre la carrocería de vagón 102.The control device 107.2 further uses the detection device 107.3 which detects a third input variable in the form of a transverse acceleration variable TAV representative of the acceleration TA currently acting on the wagon body 102 in the transverse (y) direction and , therefore, representative of a load TCL related to the curvature of the track acting on the wagon body 102.

En el presente ejemplo, el dispositivo de compensación de viento lateral 118 comprende una parte de control de viento lateral 118.1 del controlador 117.2, lo que, en el modo de control de viento lateral SWCM, en una primera parte controladora de parada forzosa 118.2 determina la primera información de control CI1 en función de la primera variable de desviación transversal TDVB1 y del valor real de la variable de aceleración transversal TAV usando un primer conjunto 119 de primeras líneas características 119.1, 119.2. Cada una de las primeras líneas características 119.1, 119.2 (como se muestra en la figura 7) se asigna a un intervalo específico del valor real de la variable de aceleración transversal TAV y proporciona la primera información de control CI1 en función del valor real de la primera variable de desviación transversal TDVB1. Se apreciará que la línea característica para valores negativos de la variable de aceleración transversal TAV se obtiene simplemente cambiando el signo de la respectiva línea característica.In the present example, the crosswind compensation device 118 comprises a crosswind control part 118.1 of the controller 117.2, which, in the crosswind control mode SWCM, in a first forced stop controller part 118.2 determines the first control information CI1 as a function of the first transverse deflection variable TDVB1 and the actual value of the transverse acceleration variable TAV using a first set 119 of first characteristic lines 119.1, 119.2. Each of the first characteristic lines 119.1, 119.2 (as shown in Fig. 7) is assigned to a specific interval of the actual value of the transverse acceleration variable TAV and provides the first control information CI1 based on the actual value of the first variable of transversal deviation TDVB1. It will be appreciated that the characteristic line for negative values of the transverse acceleration variable TAV is obtained simply by changing the sign of the respective characteristic line.

Como puede verse a partir de la figura 7, cada primera línea característica 119.1, 119.2 proporciona, como primera información de control CI1, un valor de punto de ajuste para la primera fuerza de accionador FA1 del primer accionador 107.1 en función de la primera variable de desviación transversal TDVB1. Como puede verse además a partir de la figura 7, las primeras líneas características 119.1, 119.2, en el presente ejemplo, son sustancialmente simétricas en un punto con respecto a la posición neutra (es decir, TDB1 = 0), que la carrocería de vagón 102 asume una vez que el vehículo 101 está parado en una vía recta y nivelada. Por ende, a continuación, solo se hará referencia al lado derecho con los valores positivos para la primera fuerza de accionador FA1.As can be seen from Fig. 7, each first characteristic line 119.1, 119.2 provides, as first control information CI1, a set point value for the first actuator force FA1 of the first actuator 107.1 as a function of the first input variable. transverse deviation TDVB1. As can further be seen from figure 7, the first characteristic lines 119.1, 119.2, in the present example, are substantially symmetrical at one point with respect to the neutral position (ie TDB1 = 0), which the wagon body 102 assumes once that the vehicle 101 is stopped on a straight and level track. Therefore, in the following, only the right hand side will be referred to with the positive values for the first actuator force FA1.

Aparentemente, la primera línea característica 119.1, 119.2, en un intervalo de reposo IR1 de la primera desviación transversal TDB1 (correspondiente a una desviación inicial de la carrocería de vagón 102 desde su posición neutra) proporciona una salida constante de FA1 = 0, lo que correspondería a un primer accionador inactivo 107.1. En consecuencia, en este intervalo de reposo IR1, la parte de control de viento lateral 118.1 del controlador 107.2 no proporcionaría ninguna contrarrestación al movimiento de guiñada inducido por el viento lateral de la carrocería de vagón 102.Apparently, the first characteristic line 119.1, 119.2, in a rest interval IR1 of the first transverse deflection TDB1 (corresponding to an initial deflection of the wagon body 102 from its neutral position) gives a constant output of FA1 = 0, which would correspond to a first inactive actuator 107.1. Consequently, in this rest interval IR1, the crosswind control part 118.1 of the controller 107.2 would not provide any counteract to the crosswind-induced yaw motion of the wagon body 102.

Con una desviación transversal creciente TDB1, la carrocería de vagón 102 abandona el intervalo de reposo IR1 y entra en un primer intervalo en forma de un primer intervalo de parada forzosa HSR1. En este primer intervalo de parada forzosa HSR1, se genera al aumentar la desviación transversal TDB1 y aumentar la salida positiva FA1 > 0, de modo que en un cierto punto de desviación transversal se generaría una contrarrestación perceptible del primer accionador 107.1.With an increasing transverse deviation TDB1, the wagon body 102 leaves the rest interval IR1 and enters a first interval in the form of a first forced stop interval HSR1. In this first forced stop interval HSR1, it is generated by increasing the cross deflection TDB1 and increasing the positive output FA1 > 0, so that at a certain point of cross deflection a perceptible counteracting of the first actuator 107.1 would be generated.

Además, en una primera parte A más blanda del primer intervalo de parada forzosa HSR1, la respectiva línea característica 119.1, 119.2 tiene una primera inclinación que representa una primera rigidez AR1 del primer accionador 107.1, que es menor que una segunda inclinación que representa una segunda rigidez AR2 del primer accionador 107.1 en una segunda parte B más rígida posterior del primer intervalo de parada forzosa HSR1. Por ende, una vez que la desviación transversal TDB1 de la carrocería de vagón 102 entra en la segunda parte B del primer intervalo de parada forzosa HSR1, el dispositivo de parada forzosa simulado se vuelve más rígido.Furthermore, in a first softer part A of the first forced stop interval HSR1, the respective characteristic line 119.1, 119.2 has a first inclination representing a first stiffness AR1 of the first actuator 107.1, which is smaller than a second inclination representing a second stiffness AR2 of the first actuator 107.1 in a second rear stiffer part B of the first forced stop interval HSR1. Therefore, once the transverse deflection TDB1 of the wagon body 102 enters the second part B of the first crash interval HSR1, the simulated crash device becomes more rigid.

Por ende, el inicio inicial del dispositivo de parada forzosa se produce con una rigidez comparativamente baja, mientras que en un cierto punto de la desviación transversal (a saber, en la transición entre la primera parte A y la segunda parte B del primer intervalo de parada forzosa HSR1), aumenta la rigidez del dispositivo de parada forzosa simulado en el bogie delantero 104. Se apreciará, sin embargo, que con otras realizaciones de la invención se puede seleccionar cualquier otro curso de la línea característica y su respectiva rigidez. En particular, se puede seleccionar una rigidez constante AR (es decir, una línea característica con inclinación constante).Thus, the initial start of the forced stop device occurs with a comparatively low stiffness, while at a certain point of the transverse deflection (namely, at the transition between the first part A and the second part B of the first interval of forced stop HSR1), increases the rigidity of the simulated forced stop device on the front bogie 104. It will be appreciated, however, that with other embodiments of the invention any other course of the characteristic line and its respective stiffness may be selected. In particular, a constant stiffness AR (ie a characteristic line with constant inclination) can be selected.

En el presente ejemplo, lo mismo se aplica al segundo bogie 114. Más precisamente, una segunda parte controladora de parada forzosa 118.3 determina una segunda información de control CI2 en función de la segunda variable de desviación transversal TDVB2 y del valor real de la variable de aceleración transversal TAV usando un segundo conjunto 120 de segundas líneas características 120.1, 120.2. Cada una de las segundas líneas características 120.1, 120.2 (como se muestra en la figura 7) se asigna a un intervalo específico del valor real de la variable de aceleración transversal TAV y proporciona la segunda información de control CI2 en función del valor real de la segunda variable de desviación transversal TDVB2.In the present example, the same applies to the second bogie 114. More precisely, a second forced stop controller part 118.3 determines a second control information CI2 as a function of the second transverse deviation variable TDVB2 and the actual value of the deviation variable TDVB2. transverse acceleration TAV using a second set 120 of second characteristic lines 120.1, 120.2. Each of the second characteristic lines 120.1, 120.2 (as shown in Fig. 7) is assigned to a specific interval of the actual value of the transverse acceleration variable TAV and provides the second control information CI2 based on the actual value of the second variable of transversal deviation TDVB2.

Como puede verse a partir de la figura 7, cada segunda línea característica 120.1, 120.2 proporciona, como segunda información de control CI2, un valor de punto de ajuste para la segunda fuerza de accionador FA2 del segundo accionador 117.1 en función de la segunda variable de desviación transversal TDVB2. Como puede verse además a partir de la figura 7, las segundas líneas características 120.1, 120.2, en el presente ejemplo, son sustancialmente simétricas en un punto con respecto a la posición neutra (es decir, TDB2 = 0), que la carrocería de vagón 102 asume una vez que el vehículo 101 está parado en una vía recta y nivelada. Por ende, a continuación, sólo se hará referencia al lado derecho con los valores positivos para la segunda fuerza de accionador FA2.As can be seen from figure 7, each second characteristic line 120.1, 120.2 provides, as second control information CI2, a set point value for the second actuator force FA2 of the second actuator 117.1 as a function of the second variable of transverse deviation TDVB2. As can further be seen from figure 7, the second characteristic lines 120.1, 120.2, in the present example, are substantially symmetrical at one point with respect to the neutral position (ie TDB2 = 0), which the wagon body 102 assumes once that the vehicle 101 is stopped on a straight and level track. Therefore, in the following, only the right hand side will be referred to with the positive values for the second actuator force FA2.

Aparentemente, las segundas líneas características 120.1, 120.2, en un intervalo de reposo IR2 de la segunda desviación transversal TDB2 (correspondiente a una desviación inicial de la carrocería de vagón 102 desde su posición neutra) proporciona una salida constante de FA2 = 0, lo que correspondería a un segundo accionador inactivo 117.1. En consecuencia, en este intervalo de reposo IR2, la parte de control de viento lateral 118.1 del controlador 107.2 no proporcionaría ninguna contrarrestación al movimiento de guiñada inducido por el viento lateral de la carrocería de vagón 102.Apparently, the second characteristic lines 120.1, 120.2, in a rest interval IR2 of the second transverse deflection TDB2 (corresponding to an initial deflection of the wagon body 102 from its neutral position) give a constant output of FA2 = 0, which would correspond to a second inactive actuator 117.1. Consequently, in this idle interval IR2, the crosswind control part 118.1 of the controller 107.2 would not provide any counteract to the crosswind-induced yaw motion of the wagon body 102.

Con una desviación transversal creciente TDB2, la carrocería de vagón 102 abandona el intervalo de reposo IR2 y entra en un segundo intervalo en forma de un segundo intervalo de parada forzosa HSR2. En este segundo intervalo de parada forzosa HSR2, se genera al aumentar la desviación transversal TDB2 y aumentar la salida positiva FA2 > 0, de modo que en un cierto punto de desviación transversal se generaría una contrarrestación perceptible del segundo accionador 117.1.With an increasing transverse deviation TDB2, the wagon body 102 leaves the rest interval IR2 and enters a second interval in the form of a second forced stop interval HSR2. In this second forced stop interval HSR2, it is generated by increasing the cross deflection TDB2 and increasing the positive output FA2 > 0, so that at a certain point of cross deflection a perceptible counteracting of the second actuator 117.1 would be generated.

Además, en una primera parte A más blanda del segundo intervalo de parada forzosa HSR2, la respectiva línea característica 120.1, 120.2 tiene una primera inclinación que representa una primera rigidez AR1 del segundo accionador 117.1, que es menor que una segunda inclinación que representa una segunda rigidez AR2 del segundo accionador 117.1 en una segunda parte B más rígida posterior del segundo intervalo de parada forzosa HSR2. Por ende, una vez que la desviación transversal TDB2 de la carrocería de vagón 102 entra en la segunda parte B del segundo intervalo de parada forzosa HSR2, el dispositivo de parada forzosa simulado se vuelve más rígido.Furthermore, in a softer first part A of the second forced stop interval HSR2, the respective characteristic line 120.1, 120.2 has a first inclination representing a first stiffness AR1 of the second actuator 117.1, which is less than a second inclination representing a second stiffness AR2 of the second actuator 117.1 in a second rear stiffer part B of the second forced stop interval HSR2. Therefore, once the transverse deflection TDB2 of the wagon body 102 enters the second part B of the second crash interval HSR2, the simulated crash device becomes more rigid.

Por ende, el inicio inicial del dispositivo de parada forzosa se produce con una rigidez comparativamente baja, mientras que en un cierto punto de la desviación transversal (a saber, en la transición entre la segunda parte A y la segunda parte B del segundo intervalo de parada forzosa HSR2), aumenta también la rigidez del dispositivo de parada forzosa simulado en el bogie trasero 114. Se apreciará, sin embargo, que con otras realizaciones de la invención se puede seleccionar cualquier otro curso de la línea característica y su respectiva rigidez. En particular, se puede seleccionar una rigidez constante AR (es decir, una línea característica con inclinación constante).Therefore, the initial start of the forced stop device occurs with a comparatively low stiffness, while at a certain point of the transverse deflection (namely, at the transition between the second part A and the second part B of the second interval of crash stop HSR2), also increases the stiffness of the simulated crash stop device on the rear bogie 114. It will be appreciated, however, that with other embodiments of the invention any other course of the characteristic line and their respective stiffness may be selected. In particular, a constant stiffness AR (ie a characteristic line with constant inclination) can be selected.

Al generar la primera información de control CI1, la primera parte controladora de parada forzosa 118.2 selecciona una de las primeras líneas características 119.1, 119.2 para ser usada realmente como una función del valor real de la variable de aceleración transversal TAV como la tercera variable de entrada. En el presente ejemplo, dos líneas características diferentes 119.1 y 119.2 están previstas en la primera parte controladora de parada forzosa 118.2. Se apreciará sin embargo que, con otras realizaciones de la invención, se puede seleccionar cualquier otro número deseado de líneas características. Por ende, se puede proporcionar una resolución arbitrariamente fina de líneas características.By generating the first control information CI1, the first forced stop controller part 118.2 selects one of the first characteristic lines 119.1, 119.2 to actually be used as a function of the actual value of the lateral acceleration variable TAV as the third input variable. . In the present example, two different characteristic lines 119.1 and 119.2 are provided in the first forced stop controller part 118.2. It will be appreciated however that, with other embodiments of the invention, any other desired number of feature lines may be selected. Thus, an arbitrarily fine resolution of feature lines can be provided.

En el presente ejemplo, la línea característica 119.1 está asignada a un cuarto intervalo en forma de un primer intervalo de aceleración transversal TAR1 de 0 m/s2 = TA < 1 m/s2, mientras que la otra línea característica 119.2 está asignada a un tercer intervalo en forma de un segundo intervalo de aceleración transversal TAR2 de TA > 1 m/s2. Por ende, siempre que la aceleración transversal TA sea inferior a 1 m/s2, se selecciona la línea característica 119.1. De otra forma, es decir, en situaciones con cargas TCL relacionadas con la curvatura de la vía incrementadas que actúan sobre la carrocería de vagón 102, se selecciona la otra línea característica 119.2.In the present example, the characteristic line 119.1 is assigned to a fourth interval in the form of a first transverse acceleration interval TAR1 of 0 m/s2 = TA < 1 m/s2, while the other characteristic line 119.2 is assigned to a third interval in the form of a second interval of transverse acceleration TAR2 of TA > 1 m/s2. Therefore, whenever the lateral acceleration TA is less than 1 m/s2, the characteristic line 119.1 is selected. Otherwise, ie, in situations with increased track curvature related loads TCL acting on the wagon body 102, the other characteristic line 119.2 is selected.

Como puede verse a partir de la figura 7, mientras que ambas líneas características 119.1 y 119.2 son idénticas en el intervalo de reposo IR1, en el primer intervalo de parada forzosa HSR1, la primera línea característica 119.1 tiene una rigidez menor que la segunda línea característica 119.2. Por ende, en cualquier desviación transversal específica TDB1, la segunda línea característica 119.2 (en el primer intervalo de parada forzosa HSR 1) proporciona una mayor magnitud de la primera información de control de salida CI1 correspondiente a una mayor magnitud de la acción del primer accionador 107.1. Con esto se entiende que, el inicio y la rigidez del dispositivo de parada forzosa simulado en el bogie delantero 104 se modifican en el presente ejemplo según sea necesario en respuesta al aumento de las cargas TCL relacionadas con la curvatura de la vía que actúan sobre la carrocería de vagón 102 de una manera muy simple.As can be seen from figure 7, while both characteristic lines 119.1 and 119.2 are identical in the idle interval IR1, in the first forced stop interval HSR1, the first characteristic line 119.1 has a lower stiffness than the second characteristic line. 119.2. Thus, at any specific transverse deviation TDB1, the second characteristic line 119.2 (in the first forced stop interval HSR 1) provides a larger magnitude of the first output control information CI1 corresponding to a larger magnitude of the action of the first actuator 107.1. By this it is meant that, the onset and stiffness of the simulated crash stop device on the front bogie 104 are modified in the present example as needed in response to increased track curvature related TCL loads acting on the track. wagon body 102 in a very simple way.

Lo mismo se hace en la zona del segundo bogie 114. Al generar la segunda información de control CI2, la segunda parte controladora de parada forzosa 118.3 selecciona una de las segundas líneas características 120.1, 120.2 para ser usada realmente como una función del valor real de la variable de aceleración transversal TAV como la tercera variable de entrada. En el presente ejemplo, dos líneas características diferentes 120.1 y 120.2 están previstas en la segunda parte controladora de parada forzosa 118.3.The same is done in the area of the second bogie 114. By generating the second control information CI2, the second forced stop controller part 118.3 selects one of the second characteristic lines 120.1, 120.2 to actually be used as a function of the actual value of the transverse acceleration variable TAV as the third input variable. In the present example, two different characteristic lines 120.1 and 120.2 are provided in the second forced stop controller part 118.3.

En el presente ejemplo, la línea característica 120.1 se asigna nuevamente al primer intervalo de aceleración transversal TAR1 de 0 m/s²= TA < 1 m/s², mientras que la otra línea característica 120.2 se asigna nuevamente al segundo intervalo de aceleración transversal TAR2 de TA > 1 m/s². Por ende, de nuevo, siempre que la aceleración transversal TA sea inferior a 1 m/s², se selecciona la línea característica 120.1. De otra forma, es decir, en situaciones con cargas TCL relacionadas con la curvatura de la vía incrementadas que actúan sobre la carrocería de vagón 102, se selecciona la otra línea característica 120.2.In the present example, the characteristic line 120.1 is again assigned to the first lateral acceleration interval TAR1 of 0 m/s ² = TA < 1 m/s ² , while the other characteristic line 120.2 is again assigned to the second lateral acceleration interval. TAR2 of TA > 1 m/s ² . Therefore, again, whenever the lateral acceleration TA is less than 1 m/s ² , the characteristic line 120.1 is selected. Otherwise, ie, in situations with increased track curvature related loads TCL acting on the wagon body 102, the other characteristic line 120.2 is selected.

Como puede verse a partir de la figura 7, mientras que ambas líneas características 120.1 y 120.2 son idénticas en el intervalo de reposo IR1, en el segundo intervalo de parada forzosa HSR2, la segunda línea característica 120.1 tiene una rigidez menor que la línea característica 120.2. Por ende, en cualquier desviación transversal específica TDB2, la línea característica 120.2 (en el segundo intervalo de parada forzosa HSR2) proporciona una mayor magnitud de la segunda información de control de salida CI2 correspondiente a una mayor magnitud de la acción del segundo accionador 117.1. Con esto se entiende que, también en este caso el inicio y la rigidez del dispositivo de parada forzosa simulado en el bogie trasero 114 se modifican en el presente ejemplo según sea necesario en respuesta al aumento de las cargas TCL relacionadas con la curvatura de la vía que actúan sobre la carrocería de vagón 102 de una manera muy simple.As can be seen from figure 7, while both characteristic lines 120.1 and 120.2 are identical in the idle interval IR1, in the second forced stop interval HSR2 the second characteristic line 120.1 has a lower stiffness than the characteristic line 120.2 . Therefore, at any specific transverse deviation TDB2, the characteristic line 120.2 (in the second forced stop interval HSR2) provides a larger magnitude of the second output control information CI2 corresponding to a larger magnitude of the action of the second actuator 117.1. By this it is meant that, also in this case the start and stiffness of the simulated crash stop device on the rear bogie 114 are modified in the present example as necessary in response to the increase in the TCL loads related to the curvature of the track. which act on the wagon body 102 in a very simple manner.

Como se ha mencionado anteriormente, con otras realizaciones de la invención, el conjunto de líneas características también puede estar disponible en forma parametrizada. En consecuencia, por ejemplo, las primera y segunda partes controladoras de parada forzosa 118.2, 118.3 pueden contener al menos una línea característica maestra parametrizada y, posteriormente, calcular la línea característica que se usará realmente a partir de la línea característica maestra en función de los parámetros seleccionados, en particular en función del valor real de la variable de aceleración transversal TAV.As mentioned above, with other embodiments of the invention, the set of feature lines may also be available in a parameterized form. Consequently, for example, the first and second forced stop controller parts 118.2, 118.3 can contain at least one parameterized master characteristic line and subsequently calculate the characteristic line to be actually used from the master characteristic line based on the selected parameters, in particular as a function of the real value of the lateral acceleration variable TAV.

Como también se ha mencionado anteriormente, puede estar disponible un número arbitrario de líneas características dependiendo de la resolución requerida de la información de control a obtener. En el caso más simple, el conjunto de dos líneas características diferentes 119.1, 119.2 y 120.1, 120.2 puede ser suficiente. Además, aunque la parte controladora de parada forzosa 118.2, 118.3 solo puede tener almacenado un conjunto limitado de líneas características, se puede obtener una resolución arbitrariamente fina de la información de control si la respectiva parte controladora de parada forzosa 118.2, 118.3 simplemente usa una interpolación arbitrariamente compleja (en el caso más simple interpolación lineal) entre los valores obtenidos de dos líneas características adyacentes 119.1, 119.2 y 120.1, 120.2, respectivamente.As also mentioned above, an arbitrary number of characteristic lines may be available depending on the required resolution of the control information to be obtained. In the simplest case, the set of two different characteristic lines 119.1, 119.2 and 120.1, 120.2 may suffice. Furthermore, although the forced stop controller part 118.2, 118.3 can only have a limited set of characteristic lines stored, an arbitrarily fine resolution of the control information can be obtained if the respective forced stop controller part 118.2, 118.3 simply uses an interpolation arbitrarily complex (in the simplest case linear interpolation) between the values obtained from two adjacent characteristic lines 119.1, 119.2 and 120.1, 120.2, respectively.

Como puede verse a partir de la curva discontinua en la figura 9, en el presente ejemplo, en situaciones con aceleración transversal TA incrementada y, por ende, cargas TCL relacionadas con la curvatura de la vía incrementadas, que actúan sobre la carrocería de vagón 102, la selección de la línea característica más rígida 119.2, 120.2 conduce a una desviación de guiñada reducida de la carrocería de vagón 102, lo que tiene un efecto beneficioso sobre la reducción de la descarga de la rueda inducida por el viento lateral para compensar el aumento de la descarga de la rueda inducida por la curvatura de la vía presente en estos casos.As can be seen from the dashed curve in figure 9, in the present example, in situations with increased lateral acceleration TA and thus increased track curvature related loads TCL, acting on the wagon body 102 , the selection of the stiffer characteristic line 119.2, 120.2 leads to a reduced yaw deflection of the wagon body 102, which has a beneficial effect on reducing crosswind induced wheel unloading to compensate for the increased of the unloading of the wheel induced by the curvature of the track present in these cases.

En el presente ejemplo, la respectiva primera y segunda desviación TDB1 y TDB2 en el primer y segundo bogie 104, 114, respectivamente, tiene un valor máximo admisible de TDB1^máx= TDB2^máx= 50 mm. Asimismo, el primer y segundo intervalo de parada forzosa HSR1, HSR2 se extiende desde un límite de intervalo inferior correspondiente al 38 % del valor máximo admisible TDB1^máx= TDB2^máx= 50 mm. En el presente ejemplo, el primer y segundo intervalo de parada forzosa HSR1, HSR2 se extiende desde un límite de intervalo inferior correspondiente a una desviación transversal de 19 mm, extendiéndose la primera parte A del intervalo de parada forzosa HSR1, HSR2 hasta un límite correspondiente a una desviación transversal de 40 mm.In the present example, the respective first and second deviation TDB1 and TDB2 in the first and second bogie 104, 114, respectively, have a maximum allowable value of TDB1 ^max = TDB2 ^max = 50 mm. Likewise, the first and second forced stop intervals HSR1, HSR2 extend from a lower interval limit corresponding to 38% of the maximum allowable value TDB1 ^max = TDB2 ^max = 50 mm. In the present example, the first and second forced stop interval HSR1, HSR2 extends from a lower interval limit corresponding to a transverse deviation of 19 mm, the first part A of the forced stop interval HSR1, HSR2 extends to a corresponding limit at a transverse deviation of 40 mm.

Dicha configuración permite implementar desviaciones iniciales comparativamente grandes desde la posición neutra de la carrocería de vagón 102 sin una compensación perceptible por parte de los accionadores 107.1, 117.1 lo cual, como se describió anteriormente, es beneficioso en términos de mantener una alta comodidad de marcha en vías rectas y/o a bajas velocidades de marcha.Such a configuration allows to implement comparatively large initial deviations from the neutral position of the wagon body 102 without perceptible compensation by the actuators 107.1, 117.1 which, as described above, is beneficial in terms of maintaining a high ride comfort in straight tracks and/or at low driving speeds.

Se apreciará sin embargo que, con otras realizaciones de la invención, puede seleccionarse cualquier otra relación deseada entre la primera y la segunda línea característica. Lo mismo se aplica a las líneas características del respectivo conjunto de líneas características. Por ejemplo, el respectivo intervalo de parada forzosa desde la respectiva línea característica puede variar desde diferentes límites inferiores entre las líneas características de un conjunto específico así como entre líneas características de diferentes conjuntos. En general, pueden seleccionarse combinaciones arbitrarias de líneas características en función de las necesidades del vehículo específico. En cualquier caso, la presente invención permite adaptar a medida la reacción de los accionadores 107.1, 117.1 a los movimientos de guiñada inducidos por el viento lateral de la carrocería de vagón 102 al diseño específico y las necesidades del respectivo vehículo 101 de una manera muy simple y rentable.It will be appreciated however that, with other embodiments of the invention, any other desired relationship between the first and second feature lines may be selected. The same applies to the feature lines of the respective feature line set. For example, the respective forced stop interval from the respective characteristic line may vary from different lower limits between characteristic lines of a specific set as well as between characteristic lines of different sets. In general, arbitrary combinations of feature lines can be selected based on the needs of the specific vehicle. In any case, the present invention enables the reaction of the actuators 107.1, 117.1 to the crosswind induced yaw movements of the wagon body 102 to be tailored to the specific design and needs of the respective vehicle 101 in a very simple manner. and profitable.

En el presente ejemplo, una vez generadas la primera y segunda información de control CI1 y CI2, la parte controladora de viento lateral 118.1, en las partes controladoras 118.4, 118.5 genera una primera y segunda información de control de viento total TWCIB1 y TWCIB2 para controlar el primer y segundo accionador 107.1 y el segundo accionador 117, respectivamente, para generar un primer momento de guiñada MY1 y un segundo momento de guiñada MY2 concurrente, sustancialmente idéntico, que actúan sobre la carrocería de vagón 102 para contrarrestar el momento de guiñada inducido por el viento lateral que actúa sobre la carrocería de vagón 102.In the present example, after the first and second control information CI1 and CI2 are generated, the crosswind controlling part 118.1, in the controlling parts 118.4, 118.5 generates first and second total wind control information TWCIB1 and TWCIB2 for controlling the first and second actuators 107.1 and the second actuator 117, respectively, to generate a concurrent, substantially identical first yaw moment MY1 and a second yaw moment MY2 which act on the wagon body 102 to counteract the yaw moment induced by the side wind acting on the wagon body 102.

La primera información de control de viento total TWCIB1, en el presente ejemplo, en la parte controladora 118.4, se forma como una simple diferencia entre la primera información de control CI1 y la segunda información de control CI2, es decir:The first total wind control information TWCIB1, in the present example, in the controlling part 118.4, is formed as a simple difference between the first control information CI1 and the second control information CI2, that is:

TWCIB1 = CI1 - CI2, (7)TWCIB1 = CI1 - CI2, (7)

mientras que la segunda información de control de viento total TWCIB2, en la parte controladora 118.5, se forma como una simple diferencia entre la segunda información de control CI2 y la primera información de control CI1, es decir:while the second total wind control information TWCIB2, in the controlling part 118.5, is formed as a simple difference between the second control information CI2 and the first control information CI1, that is:

TWCIB2 = CI2 - CI1, (7)TWCIB2 = CI2 - CI1, (7)

Con esto se entiende que es posible lograr una diferenciación muy sencilla entre las desviaciones inducidas por el viento lateral y las desviaciones inducidas por el estado de la vía. Esto se debe al hecho de que la carga de viento lateral SWL que actúa sobre la carrocería de vagón 102 genera desviaciones opuestas en el primer y segundo tren de rodadura 104, 114, mientras que las cargas TCL relacionadas con la curvatura de la vía (tales como la fuerza centrífuga que actúa en una vía curva) generan típicamente desviaciones simultáneas de la carrocería de vagón 102 con respecto al primer y segundo tren de rodadura 104, 114.With this it is understood that it is possible to achieve a very simple differentiation between the deviations induced by the crosswind and the deviations induced by the state of the road. This is due to the fact that the crosswind load SWL acting on the wagon body 102 generates opposite deflections in the first and second running gears 104, 114, while the track curvature related loads TCL (such such as centrifugal force acting on a curved track) typically cause simultaneous deflections of the wagon body 102 with respect to the first and second running gear 104, 114.

Por ende, simplemente restando la primera y la segunda información de control Cl1, CI2 de la manera anterior se generará una respuesta más baja del control de viento lateral 118 a desviaciones concurrentes (típicamente derivadas de cargas TCL relacionadas con la curvatura de la vía) en comparación con desviaciones opuestas (típicamente derivadas de cargas de viento lateral SWL). Por ende, de una manera muy simple, se puede generar una respuesta adecuada a los efectos del viento lateral con el presente control de viento lateral.Thus, simply subtracting the first and second control information Cl1, CI2 in the above manner will result in a lower response of the crosswind control 118 to concurrent deflections (typically derived from track curvature related TCL loads) in comparison with opposite deviations (typically derived from SWL crosswind loads). Thus, in a very simple manner, a suitable response to crosswind effects can be generated with the present crosswind control.

En el presente ejemplo, la parte controladora de viento lateral 118.1 tiene un componente de supresión de reacción de curva en S en forma de parte controladora 118.6, que está configurada para suprimir la reacción de los accionadores 107.1, 117.1 en un tramo de vía generalmente en forma de S que tiene un cambio en el sentido de la curvatura dentro de una distancia que es menor que la distancia del primer y segundo bogie 104, 114 en la dirección longitudinal del vehículo.In the present example, the crosswind controlling part 118.1 has an S-curve reaction suppression component in the form of the controlling part 118.6, which is configured to suppress the reaction of the actuators 107.1, 117.1 on a track section generally in S-shape having a change in the direction of curvature within a distance that is less than the distance of the first and second bogies 104, 114 in the longitudinal direction of the vehicle.

Dichos tramos de vía (p. ej., tramos de cambio de vía), típicamente se franquean a velocidades de funcionamiento comparativamente bajas y, por ende, riesgo comparativamente bajo de superar los límites de descarga de la rueda, sin embargo, generan señales de desviación transversal (es decir, primera y segunda variables de entrada), lo cual es similar a las de fuertes efectos de viento lateral. Por ende, la supresión de la reacción como se describió anteriormente, de manera beneficiosa, evita reacciones no deseadas del sitio y las controla en estas situaciones.Such track sections (e.g. track change sections), are typically traveled at comparatively low operating speeds and hence comparatively low risk of exceeding wheel unloading limits, however they generate warning signals. cross-sectional deviation (ie, first and second input variables), which is similar to those for strong crosswind effects. Thus, suppression of the reaction as described above beneficially prevents unwanted site reactions and controls them in these situations.

El componente de supresión de reacción de curva en S 118.6 modifica la primera variable de desviación transversal TDVB1 y la segunda variable de desviación transversal TDVB2 en función de la variable de aceleración transversal TAV restando (primera variable de desviación transversal TDVB1) y sumando (segunda variable de desviación transversal TDVB2) un valor temporalmente retrasado obtenido a partir de la variable de aceleración transversal TAV. Con esto se entiende que, se puede lograr una implementación muy simple de dicha supresión de la reacción.The S-curve reaction suppression component 118.6 modifies the first transverse deviation variable TDVB1 and the second transverse deviation variable TDVB2 as a function of the transverse acceleration variable TAV by subtracting (first transverse deviation variable TDVB1) and adding (second variable of transverse deviation TDVB2) a temporally lagged value obtained from the transverse acceleration variable TAV. By this it is meant that, a very simple implementation of said suppression of the reaction can be achieved.

Se apreciará que se puede seleccionar cualquier intervalo de frecuencia deseado y adecuado para el control de viento lateral adaptado a las frecuencias de carga de viento lateral que se esperan en condiciones normales de funcionamiento para compensar apropiadamente los efectos del viento lateral. En el presente ejemplo, el dispositivo de control 107.2, en el modo de control de viento lateral SWCM, controla los accionadores 107.1, 117.1 en un intervalo de frecuencia de control de viento WCFR que varía de esencialmente 0 Hz a 15 Hz, preferiblemente de esencialmente 0 Hz a 6,0 Hz, más preferiblemente de 0,25 Hz a 2,5 Hz, En estos casos, se pueden lograr resultados particularmente beneficiosos en la reducción de la descarga de la rueda inducida por viento lateral.It will be appreciated that any desired and suitable frequency range may be selected for crosswind control matched to the crosswind load frequencies expected under normal operating conditions to properly compensate for crosswind effects. In the present example, the control device 107.2, in the SWCM crosswind control mode, controls the actuators 107.1, 117.1 in a WCFR wind control frequency range ranging from essentially 0 Hz to 15 Hz, preferably essentially 0 Hz to 6.0 Hz, more preferably 0.25 Hz to 2.5 Hz. In these cases, particularly beneficial results can be achieved in reducing crosswind induced wheel unloading.

La amortiguación del sistema se logra en el presente ejemplo mediante el controlador 117.2 ajustando los componentes de control que controlan la parte dinámica de la disposición de compensación de balanceo en el modo de control de retroalimentación de vía TFCM a un modo de amortiguación DM si el modo de control de viento lateral SWCM está activado. La disposición de compensación de balanceo, en el modo de amortiguación DM, proporciona una amortiguación apropiada del movimiento de guiñada de la carrocería de vagón 102 alrededor de su eje de guiñada. Esto evita que (generalmente posible) las acciones conflictivas del modo de control de viento lateral SWCM y el modo de control de retroalimentación de vía TFCM conduzcan a inestabilidades en el sistema de control.Damping of the system is achieved in the present example by the controller 117.2 by setting the control components that control the dynamic part of the roll compensation arrangement in the track feedback control mode TFCM to a damping mode DM if the mode SWCM crosswind control is activated. The roll compensation arrangement, in DM damping mode, provides an appropriate damping of the yaw movement of the wagon body 102 about its yaw axis. This prevents the (usually possible) conflicting actions of the SWCM crosswind control mode and the TFCM track feedback control mode from leading to instabilities in the control system.

Se apreciará que el dispositivo de compensación de viento lateral 118 generalmente puede estar constantemente activo. En el presente ejemplo, sin embargo, el dispositivo de compensación de viento lateral 118 solo está activo en condiciones de funcionamiento críticas de viento lateral, para evitar en gran medida la interferencia con otras funciones de control, tales como el control de inclinación dependiente de la curvatura de la vía cuasi-estática y el control de comodidad dinámico del modo de control de retroalimentación de vía TFCM. En el presente ejemplo, el dispositivo de compensación de viento lateral 118 solo se activa en el controlador 107.2 si una velocidad de marcha V del vehículo supera un umbral de activación del control de viento lateral de 160 km/h.It will be appreciated that the crosswind compensation device 118 may generally be constantly active. In the present example, however, the crosswind compensation device 118 is only active in critical crosswind operating conditions, to largely avoid interference with other control functions, such as road dependent pitch control. quasi-static track curvature and the dynamic comfort control of the TFCM track feedback control mode. In the present example, the crosswind compensation device 118 is only activated in the controller 107.2 if a vehicle driving speed V exceeds a crosswind control activation threshold of 160 km/h.

En el presente ejemplo, el dispositivo de control 107.2 está diseñado para controlar el primer accionador 107.1 y el segundo accionador 117.1 en el modo de control de viento lateral SWCM de tal manera que tanto la primera desviación transversal como también la segunda desviación transversal de la carrocería de vagón 102 se reducen por acciones concurrentes idénticas en función de la información de control de viento total TWCIB1 y TWCIB2, de modo que, en general, resulta una reducción en la desviación dy.In the present example, the control device 107.2 is designed to control the first actuator 107.1 and the second actuator 117.1 in the crosswind control mode SWCM in such a way that both the first transverse deflection and the second transverse deflection of the body of wagon 102 are reduced by identical concurrent actions based on total wind control information TWCIB1 and TWCIB2, so that, in general, a reduction in deviation dy results.

Se apreciará que el modo de control de retroalimentación de vía TFCM y el modo de control de viento lateral SWCM típicamente están activos al mismo tiempo. Por ende, el dispositivo de control 107.2 controla los accionadores 107.1 y 117.1 usando una superposición de la información de control de viento total TWCI proveniente del modo de control de viento lateral SWCM y una información de control de retroalimentación de vía total TTFCI emitida por la parte de control de retroalimentación de vía del dispositivo de control 107.2 que ejecuta el modo de control de retroalimentación de vía TFCM.It will be appreciated that the track feedback control mode TFCM and the crosswind control mode SWCM are typically active at the same time. Therefore, the control device 107.2 controls the actuators 107.1 and 117.1 using an overlay of the total wind control information TWCI from the crosswind control mode SWCM and a total track feedback control information TTFCI issued by the side. feedback control mode of the control device 107.2 executing the feedback control mode TFCM.

En el presente ejemplo está previsto que el dispositivo de control controle el primer accionador 107.1 y el segundo accionador 117.1 de modo que la desviación dy entre la primera desviación transversal y la segunda desviación transversal sea inferior a 10 mm.In the present example it is provided that the control device controls the first actuator 107.1 and the second actuator 117.1 in such a way that the deviation dy between the first transverse deviation and the second transverse deviation is less than 10 mm.

se apreciará que el dispositivo de control 107.2 puede comprender dispositivos de detección adicionales que detectan una variable representativa de la variable de velocidad de balanceo RRVB1 del bastidor de bogie delantero 104.2 y la variable de velocidad de balanceo RRVB2 del bastidor de bogie trasero 114.2, que luego se usan con fines de referencia para verificar el control adecuado del primer accionador 107.1 y del segundo accionador 117.1.It will be appreciated that the control device 107.2 may comprise additional detection devices which detect a variable representative of the front bogie frame roll rate variable RRVB1 104.2 and the rear bogie frame roll rate variable RRVB2 114.2, which then they are used for reference purposes to verify proper control of the first actuator 107.1 and the second actuator 117.1.

Se vuelve a mencionar en este punto que el uso de un componente activo en la zona de uno solo de los dos dispositivos de compensación de balanceo puede ser suficiente. De este modo, para una reducción de la carga de torsión puede ser suficiente, por ejemplo, que a través de la intervención activa en el tren de rodadura delantero 104, el momento de guiñada en la carrocería de vehículo 102 resultante de la carga de viento lateral SWL puede contrarrestarse ya que la desviación de la carrocería de vagón 102 es contrarrestada mediante una acción de fuerza correspondiente en la zona del dispositivo de compensación de balanceo 105 del tren de rodadura delantero 104, mientras que se permite la desviación en el tren de rodadura trasero 114.It is mentioned again at this point that the use of an active component in the area of only one of the two roll compensation devices may be sufficient. Thus, for a reduction of the torsion load it can be sufficient, for example, that through the active intervention in the front running gear 104, the yaw moment in the vehicle body 102 resulting from the wind load SWL can be counteracted since the deflection of the wagon body 102 is counteracted by a corresponding force action in the area of the roll compensation device 105 of the front running gear 104, while the deflection in the running gear is allowed rear 114.

Por supuesto, es igualmente posible, en la zona del tren de rodadura trasero, contrarrestar por medio de una intervención activa el momento de guiñada en la carrocería de vagón resultante de la carga de viento de manera aislada, ya que la desviación de la carrocería de vagón se contrarresta mediante una fuerza de acción correspondiente en la zona del dispositivo de compensación de balanceo del tren de rodadura trasero, mientras que se permite la desviación en el tren de rodadura delantero.Of course, it is equally possible, in the area of the rear running gear, to counteract the yaw moment in the wagon body resulting from the wind load in isolation by means of active intervention, since the deflection of the body from wagon is counteracted by a corresponding operating force in the area of the roll compensation device of the rear running gear, while deflection is allowed in the front running gear.

Se apreciará que, con ciertas realizaciones de la presente invención, se puede tomar una medida pasiva adicional para reducir los efectos de las cargas de viento lateral SWL, en particular, la descarga de la rueda inducida por el viento lateral. Con este fin, las rigideces de los dispositivos de resorte primarios 103.1 del primer bogie 104 y del segundo bogie 114 en la dirección de la altura (eje zf) pueden tener valores diferentes. Más precisamente, la primera rigidez de resorte primario PSR1 del primer bogie 104 se puede seleccionar para que sea diferente de, en particular menor que, la segunda rigidez de resorte primario PSR2 del segundo bogie 114. Por este medio ya se puede lograr un cambio pasivo de la descarga de la rueda inducida por el viento lateral desde el bogie delantero 104 al segundo bogie trasero 114.It will be appreciated that, with certain embodiments of the present invention, an additional passive measure may be taken to reduce the effects of crosswind loads SWL, in particular, crosswind induced wheel unloading. To this end, the stiffnesses of the primary spring devices 103.1 of the first bogie 104 and of the second bogie 114 in the height direction (zf axis) can have different values. More precisely, the first primary spring rate PSR1 of the first bogie 104 can be selected to be different from, in particular less than, the second primary spring rate PSR2 of the second bogie 114. By this means already a passive shift can be achieved from crosswind induced wheel unloading from the front bogie 104 to the second rear bogie 114.

Puede estar previsto, por ejemplo, que la segunda rigidez de resorte primario PSR2 aumente con respecto a las realizaciones descritas anteriormente. Sin embargo, dependiendo de la disposición general del bogie trasero 114, esto puede conducir a problemas relacionados con la seguridad contra descarrilamiento. Por ende, además o como una alternativa, la primera rigidez de resorte primario PSR1 puede reducirse con respecto a las realizaciones descritas anteriormente.It can be provided, for example, that the second primary spring stiffness PSR2 is increased with respect to the embodiments described above. However, depending on the general layout of the rear bogie 114, this can lead to problems related to safety against derailment. Therefore, in addition or as an alternative, the first primary spring stiffness PSR1 can be reduced with respect to the embodiments described above.

La presente invención, en lo anterior, se ha descrito solamente a modo de ejemplo para un vehículo ferroviario de dos pisos. Se apreciará, sin embargo, que las ventajas de la presente invención también pueden usarse en vehículos ferroviarios de un solo piso.The present invention has, in the above, been described by way of example only for a double-decker railway vehicle. It will be appreciated, however, that the advantages of the present invention can also be used on single deck rail vehicles.

Asimismo, la presente invención se ha descrito anteriormente usando exclusivamente ejemplos para vehículos ferroviarios. Es muy evidente, sin embargo, que la invención también se puede usar en relación con cualquier otro vehículo.Also, the present invention has been described above exclusively using examples for vehicles. railwaymen. It is quite evident, however, that the invention can also be used in connection with any other vehicle.

La presente descripción se refiere además a los objetos definidos en las siguientes cláusulas que no deben considerarse reivindicaciones:This description also refers to the objects defined in the following clauses which are not to be considered as claims:

1. Un vehículo, en particular, un vehículo ferroviario, que comprende1. A vehicle, in particular a rail vehicle, comprising

- una carrocería de vagón (102), en particular, una carrocería de vagón de dos pisos,- a wagon body (102), in particular a double-decker wagon body,

- un primer tren de rodadura (104),- a first undercarriage (104),

- un segundo tren de rodadura (114) dispuesto a una distancia de dicho primer tren de rodadura (104) en una dirección longitudinal del vehículo, en particular, que sigue a dicho primer tren de rodadura (104),- a second running gear (114) arranged at a distance from said first running gear (104) in a longitudinal direction of the vehicle, in particular following said first running gear (104),

- un dispositivo de compensación de viento lateral (118) y,- a crosswind compensation device (118) and,

- en particular, una disposición de compensación de balanceo;- in particular, a roll compensation arrangement;

- estando soportada dicha carrocería de vagón (102) sobre dicho primer tren de rodadura (104) y dicho segundo tren de rodadura (114) en una dirección de la altura del vehículo por medio de dispositivos de resorte (103, 113),- said wagon body (102) being supported on said first running gear (104) and said second running gear (114) in a vehicle height direction by means of spring devices (103, 113),

- comprendiendo dicho dispositivo de compensación de viento lateral (118) un dispositivo de control (107.2) y un dispositivo activo (107.1, 117.1) que actúa entre dicha carrocería de vagón (102) y dicho primer tren de rodadura (104) y/o dicho segundo tren de rodadura (114) para al menos reducir, en un modo de control de viento lateral, la descarga de la rueda inducida por el viento lateral en dicho primer tren de rodadura (104) causada por una carga de viento lateral que actúa sobre dicha carrocería de vagón (102);- said crosswind compensation device (118) comprising a control device (107.2) and an active device (107.1, 117.1) acting between said wagon body (102) and said first undercarriage (104) and/or said second running gear (114) to at least reduce, in a crosswind control mode, crosswind induced wheel unloading on said first running gear (104) caused by a crosswind load acting on said wagon body (102);

- estando configurado dicho dispositivo de control (107.2) para controlar, en dicho modo de control de viento lateral, una magnitud de una acción de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) en función de una primera variable de entrada y una segunda variable de entrada;- said control device (107.2) being configured to control, in said crosswind control mode, a magnitude of an action of said active device (107.1, 117.1) as a function of a first input variable and a second input variable ;

- siendo dicha primera variable de entrada una primera variable de desviación representativa de una primera desviación transversal entre dicha carrocería de vagón (102) y dicho primer tren de rodadura (104) en una dirección transversal del vehículo;- said first input variable being a first deviation variable representative of a first transverse deviation between said wagon body (102) and said first running gear (104) in a transverse direction of the vehicle;

- siendo dicha segunda variable de entrada una segunda variable de desviación representativa de una segunda desviación transversal entre dicha carrocería de vagón (102) y dicho segundo tren de rodadura (114) en dicha dirección transversal del vehículo;- said second input variable being a second deviation variable representative of a second transverse deviation between said wagon body (102) and said second running gear (114) in said transverse direction of the vehicle;

caracterizado por quecharacterized by

- dicho dispositivo de control (107.2) está configurado para controlar, en dicho modo de control de viento lateral, dicha magnitud de dicha acción de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) en función de una tercera variable de entrada;- said control device (107.2) is configured to control, in said crosswind control mode, said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) as a function of a third input variable;

- siendo dicha tercera variable de entrada una variable representativa de una carga relacionada con la curvatura de la vía que actúa sobre dicha carrocería de vagón (102);- said third input variable being a variable representative of a load related to the curvature of the track acting on said wagon body (102);

- teniendo dicha tercera variable de entrada un tercer intervalo y un cuarto intervalo, siendo dicha tercera variable de entrada, en dicho tercer intervalo, representativa de una carga relacionada con la curvatura de la vía incrementada en comparación con dicho cuarto intervalo;- said third input variable having a third interval and a fourth interval, said third input variable being, in said third interval, representative of an increased track curvature related load compared to said fourth interval;

- estando dicha magnitud de dicha acción, al menos en un primer intervalo de dicha primera variable de entrada y/o al menos en un segundo intervalo de dicha segunda variable de entrada, incrementada en dicho tercer intervalo en comparación con dicho cuarto intervalo.- said magnitude of said action being, at least by a first interval of said first input variable and/or at least by a second interval of said second input variable, increased by said third interval as compared to said fourth interval.

2. El vehículo según la cláusula 1, en donde2. The vehicle according to clause 1, where

- dicho dispositivo de control (107.2) está configurado para controlar, en dicho modo de control de viento lateral, dicha magnitud de dicha acción de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) de modo que, al menos en dicho primer intervalo y/o al menos en dicho segundo intervalo, dicho dispositivo activo simula un dispositivo de parada forzosa activo en dicha dirección transversal entre dicha carrocería de vagón (102) y dicho primer tren de rodadura (104) y/o dicho segundo tren de rodadura (114), siendo dicho dispositivo de parada forzosa, en dicha dirección transversal del vehículo, más rígido y/o más desplazado hacia una posición neutra de dicha carrocería de vagón (102) en dicho tercer intervalo en comparación con dicho cuarto intervalo,- said control device (107.2) is configured to control, in said crosswind control mode, said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) so that, at least in said first interval and/or at least least in said second interval, said active device simulates an active stop device in said transverse direction between said wagon body (102) and said first running gear (104) and/or said second running gear (114), being said forced stop device, in said transverse direction of the vehicle, stiffer and/or more displaced towards a neutral position of said wagon body (102) in said third interval as compared to said fourth interval,

y/o I

- dicho dispositivo de control (107.2) está configurado para controlar, en dicho modo de control de viento lateral, dicha magnitud de dicha acción de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) de modo que, al menos en dicho primer intervalo y/o al menos en dicho segundo intervalo, una rigidez de dicho dispositivo activo en dicha dirección transversal en la zona de dicho primer tren de rodadura (104) y/o en la zona de dicho segundo tren de rodadura (114) está incrementada en dicho tercer intervalo en comparación con dicho cuarto intervalo, - said control device (107.2) is configured to control, in said crosswind control mode, said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) so that, at least in said first interval and/or at least least in said second interval, a stiffness of said active device in said transverse direction in the area of said first running gear (104) and/or in the area of said second running gear (114) is increased in said third interval by comparison with said fourth interval,

y/oI

- una desviación transversal entre dicha carrocería de vagón (102) y dicho primer tren de rodadura (104) y/o dicho segundo tren de rodadura (114) tiene un valor máximo admisible y dicho primer intervalo y/o dicho segundo intervalo se extiende desde un límite de intervalo inferior correspondiente al 30 %, preferiblemente el 40 %, más preferiblemente del 45 % al 60 %, de dicho valor máximo admisible de dicha desviación transversal; - a transverse deviation between said wagon body (102) and said first running gear (104) and/or said second running gear (114) has a maximum allowable value and said first interval and/or said second interval extends from a lower range limit corresponding to 30%, preferably 40%, more preferably 45% to 60%, of said maximum allowable value of said transverse deviation;

y/oI

- dicha carrocería de vagón (102) tiene una posición neutra con respecto a dicho primer tren de rodadura (104) y/o dicho segundo tren de rodadura (114) y dicho primer intervalo y/o dicho segundo intervalo se extiende desde un límite de intervalo inferior correspondiente a una desviación transversal de 15 mm, preferiblemente 20 mm, más preferiblemente de 25 mm a 35 mm, de dicha carrocería de vagón (102) desde dicha posición neutra; - said wagon body (102) has a neutral position with respect to said first running gear (104) and/or said second running gear (114) and said first interval and/or said second interval extends from a limit of lower range corresponding to a transverse deviation of 15mm, preferably 20mm, more preferably 25mm to 35mm, of said wagon body (102) from said neutral position;

y/oI

- dicha carrocería de vagón (102) tiene una posición neutra con respecto a dicho primer tren de rodadura (104) y/o dicho segundo tren de rodadura (114), estando dicho dispositivo de control (107.2) configurado para mantener un estado de reposo de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) en un intervalo inicial de desviación en reposo de dicha carrocería de vagón (102) desde dicha posición neutra)- said wagon body (102) has a neutral position with respect to said first running gear (104) and/or said second running gear (114), said control device (107.2) being configured to maintain a state of rest of said active device (107.1, 117.1) in an initial interval of deviation at rest of said wagon body (102) from said neutral position)

. El vehículo según la cláusula 1 o 2, en donde. The vehicle according to clause 1 or 2, where

- dicho dispositivo de control (107.2), en dicho modo de control de viento lateral, controla dicha magnitud de dicha acción de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) en función de dicha primera variable de entrada usando un primer conjunto de primeras líneas características, proporcionando cada una de dichas primeras líneas características una primera información de control en función de dicha primera variable de entrada, seleccionando dicho dispositivo de control (107.2) una de dichas primeras líneas características a usar realmente en función de dicha tercera variable de entrada,- said control device (107.2), in said crosswind control mode, controls said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) as a function of said first input variable using a first set of first characteristic lines, each of said first characteristic lines providing first control information as a function of said first input variable, said control device (107.2) selecting one of said first characteristic lines to actually use as a function of said third input variable,

en donde,where,

- en particular, al menos dos, en particular dos cualesquiera, de dichas primeras líneas características al menos en dicho primer intervalo de dicha primera variable de entrada proporcionan una primera información de control diferente en un valor dado de dicha primera variable de entrada,- in particular, at least two, in particular any two, of said first characteristic lines at least in said first interval of said first input variable provide different first control information at a given value of said first input variable,

y/o,I,

- en particular, siendo seleccionada una primera de dichas primeras líneas características en un primer valor de dicha tercera variable de entrada y siendo seleccionada una segunda de dichas primeras líneas características en un segundo valor de dicha tercera variable de entrada, siendo dicho segundo valor de dicha tercera variable de entrada representativo del valor de dicha carga relacionada con la curvatura de la vía que es mayor que un valor de dicha carga relacionada con la curvatura de la vía para dicho primer valor de dicha tercera variable de entrada, al menos en dicho primer intervalo de dicha primera variable de entrada en un valor dado de dicha primera variable de entrada, en particular, dicha segunda de dichas primeras líneas características proporciona una primera información de control que es representativa de una acción de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) que está incrementada en comparación con dicha primera de dichas primeras líneas características. - in particular, a first of said first characteristic lines being selected at a first value of said third input variable and a second of said first characteristic lines being selected at a second value of said third input variable, said second value of said third input variable representative of the value of said track curvature-related load that is greater than a value of said track curvature-related load for said first value of said third input variable, at least in said first interval of said first input variable to a given value of said first input variable, in particular, said second of said first characteristic lines provides first control information that is representative of an action of said active device (107.1, 117.1) that is increased in comparison to said first of said first characteristic lines.

y/o,I,

- en particular, al menos una de dichas primeras líneas características, en particular, cada una de dichas primeras líneas características, tiene una primera inclinación en una primera parte de dicho primer intervalo y una segunda inclinación en una segunda parte de dicho primer intervalo, siendo dicha segunda inclinación mayor que dicha primera inclinación, estando dicha segunda parte de dicho primer intervalo, en particular, ubicada por encima de dicha primera parte de dicho primer intervalo;- in particular, at least one of said first characteristic lines, in particular each of said first characteristic lines, has a first inclination in a first part of said first interval and a second inclination in a second part of said first interval, being said second inclination greater than said first inclination, said second part of said first interval being, in particular, located above said first part of said first interval;

y/o,I,

- en particular, dicha primera desviación entre dicha carrocería de vagón (102) y dicho primer tren de rodadura (104) tiene un valor máximo admisible y dicho primer intervalo que se extiende desde un límite de intervalo inferior correspondiente al 30 %, preferiblemente el 40 %, más preferiblemente del 45 % al 60 %, de dicho valor máximo admisible de dicha primera desviación; - in particular, said first deviation between said wagon body (102) and said first running gear (104) has a maximum allowable value and said first interval extending from a lower interval limit corresponding to 30%, preferably 40 %, more preferably from 45% to 60%, of said maximum allowable value of said first deviation;

y/o,I,

- en particular, dicha carrocería de vagón (102) tiene una posición neutra con respecto a dicho primer tren de rodadura (104) y dicho primer intervalo que se extiende desde un límite de intervalo inferior correspondiente a una desviación transversal de 15 mm, preferiblemente 20 mm, más preferiblemente de 25 mm a 35 mm, de dicha carrocería de vagón (102) con respecto a dicho primer tren de rodadura (104) en una dirección transversal del vehículo, extendiéndose dicha primera parte de dicho primer intervalo, en particular, hasta un límite correspondiente a una desviación transversal de 35 mm, preferiblemente 40 mm, más preferiblemente de 40 mm a 45 mm, de dicha carrocería de vagón (102) con respecto a dicho primer tren de rodadura (104) en dicha dirección transversal del vehículo;- in particular, said wagon body (102) has a neutral position with respect to said first running gear (104) and said first interval extending from a lower interval limit corresponding to a transverse deviation of 15 mm, preferably 20 mm, more preferably 25 mm to 35 mm, of said wagon body (102) relative to said first running gear (104) in a transverse direction of the vehicle, said first part of said first interval extending, in particular, up to a limit corresponding to a transverse deviation of 35mm, preferably 40mm, more preferably 40mm to 45mm, of said wagon body (102) relative to said first undercarriage (104) in said vehicle transverse direction;

y/o,I,

- en particular, dicha carrocería de vagón (102) tiene una posición neutra con respecto a dicho primer tren de rodadura (104) y al menos una de dichas primeras líneas características, en particular, cada una de dichas primeras líneas características, tiene un intervalo de reposo que incluye un valor correspondiente a dicha posición neutra y que se extiende hasta dicho primer intervalo, proporcionando dicha primera línea característica, en dicho intervalo de reposo, una primera información de control correspondiente a un estado de reposo de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1).- in particular, said wagon body (102) has a neutral position with respect to said first running gear (104) and at least one of said first characteristic lines, in particular each of said first characteristic lines, has an interval rest including a value corresponding to said neutral position and extending to said first interval, said first characteristic line providing, in said rest interval, first control information corresponding to a rest state of said active device (107.1, 117.1).

. El vehículo según una cualquiera de las cláusulas 1 a 3, en donde. The vehicle according to any one of clauses 1 to 3, where

- dicho dispositivo de control (107.2), en dicho modo de control de viento lateral, controla dicha magnitud de dicha acción de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) en función de dicha segunda variable de entrada usando un segundo conjunto de segundas líneas características, proporcionando cada una de dichas segundas líneas características una segunda información de control en función de dicha segunda variable de entrada, seleccionando dicho dispositivo de control (107.2) una de dichas segundas líneas características a usar realmente en función de dicha tercera variable de entrada,- said control device (107.2), in said crosswind control mode, controls said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) as a function of said second input variable using a second set of second characteristic lines, each of said second characteristic lines providing second control information as a function of said second input variable, said control device (107.2) selecting one of said second characteristic lines to actually use as a function of said third input variable,

en donde,where,

- en particular, al menos dos, en particular dos cualesquiera, de dichas segundas líneas características, al menos en dicho segundo intervalo de dicha segunda variable de entrada proporcionan una segunda información de control diferente en un valor dado de dicha segunda variable de entrada,- in particular, at least two, in particular any two, of said second characteristic lines, at least in said second interval of said second input variable provide different second control information at a given value of said second input variable,

y/o,I,

- en particular, siendo seleccionada una segunda de dichas primeras líneas características en un primer valor de dicha tercera variable de entrada y siendo seleccionada una segunda de dichas segundas líneas características en un segundo valor de dicha tercera variable de entrada, siendo dicho segundo valor de dicha tercera variable de entrada representativo del valor de dicha carga relacionada con la curvatura de la vía que es mayor que un valor de dicha carga relacionada con la curvatura de la vía para dicho primer valor de dicha tercera variable de entrada, al menos en dicho segundo intervalo de dicha segunda variable de entrada en un valor dado de dicha segunda variable de entrada, en particular, dicha segunda de dichas segundas líneas características proporciona una segunda información de control que es representativa de una acción de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) que está incrementada en comparación con dicha primera de dichas segundas líneas características.- in particular, a second of said first characteristic lines being selected at a first value of said third input variable and a second of said second characteristic lines being selected at a second value of said third input variable, said second value being of said third input variable representative of the value of said track curvature-related load that is greater than a value of said track curvature-related load for said first value of said third input variable, at least in said second interval of said second input variable at a given value of said second input variable, in particular, said second of said second characteristic lines provides second control information that is representative of an action of said active device (107.1, 117.1) that is increased compared to said first of said second characteristic lines.

- en particular, al menos una de dichas segundas líneas características, en particular, cada una de dichas segundas líneas características, tiene una primera inclinación en una primera parte de dicho segundo intervalo y una segunda inclinación en una segunda parte de dicho segundo intervalo, siendo dicha segunda inclinación mayor que dicha primera inclinación, estando dicha segunda parte de dicho segundo intervalo, en particular, ubicada por encima de dicha primera parte de dicho segundo intervalo;- in particular, at least one of said second characteristic lines, in particular each of said second characteristic lines, has a first inclination in a first part of said second interval and a second inclination in a second part of said second interval, being said second inclination greater than said first inclination, said second part of said second interval being, in particular, located above said first part of said second interval;

y/o,I,

- en particular, dicha segunda desviación entre dicha carrocería de vagón (102) y dicho segundo tren de rodadura (104) tiene un valor máximo admisible y dicho segundo intervalo que se extiende desde un límite de intervalo inferior correspondiente al 30 %, preferiblemente el 40 %, más preferiblemente del 45 % al 60 %, de dicho valor máximo admisible de dicha segunda desviación; y/o,- in particular, said second deviation between said wagon body (102) and said second running gear (104) has a maximum allowable value and said second interval extending from a lower interval limit corresponding to 30%, preferably 40 %, more preferably from 45% to 60%, of said maximum allowable value of said second deviation; I,

- en particular, dicha carrocería de vagón (102) tiene una posición neutra con respecto a dicho segundo tren de rodadura (104) y dicho segundo intervalo que se extiende desde un límite de intervalo inferior correspondiente a una desviación transversal de 15 mm, preferiblemente 20 mm, más preferiblemente de 25 mm a 35 mm, de dicha carrocería de vagón (102) con respecto a dicho segundo tren de rodadura (104) en una dirección transversal del vehículo, extendiéndose dicha primera parte de dicho segundo intervalo, en particular, hasta un límite correspondiente a una desviación transversal de 35 mm, preferiblemente 40 mm, más preferiblemente de 40 mm a 45 mm, de dicha carrocería de vagón (102) con respecto a dicho segundo tren de rodadura (104) en dicha dirección transversal del vehículo;- in particular, said wagon body (102) has a neutral position with respect to said second undercarriage (104) and said second interval extending from a lower interval limit corresponding to a transverse deviation of 15 mm, preferably 20 mm, more preferably 25 mm to 35 mm, of said wagon body (102) relative to said second running gear (104) in a transverse direction of the vehicle, said first part of said second interval extending, in particular, up to a limit corresponding to a transverse deviation of 35mm, preferably 40mm, more preferably 40mm to 45mm, of said wagon body (102) relative to said second running gear (104) in said transverse direction of the vehicle;

y/o,I,

- en particular, dicha carrocería de vagón (102) tiene una posición neutra con respecto a dicho segundo tren de rodadura (104) y al menos una de dichas segundas líneas características, en particular, cada una de dichas segundas líneas características, tiene un intervalo de reposo que incluye un valor correspondiente a dicha posición neutra y que se extiende hasta dicho segundo intervalo, proporcionando dicha segunda línea característica, en dicho intervalo de reposo, una segunda información de control correspondiente a un estado de reposo de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1).- in particular, said wagon body (102) has a neutral position with respect to said second running gear (104) and at least one of said second characteristic lines, in particular each of said second characteristic lines, has an interval sleep state including a value corresponding to said neutral position and extending to said second interval, said second characteristic line providing, in said sleep interval, second control information corresponding to a sleep state of said active device (107.1, 117.1).

. El vehículo según una cualquiera de las cláusulas 1 a 4, en donde. The vehicle according to any one of clauses 1 to 4, where

- dicha primera variable de entrada es una primera variable de desviación representativa de una desviación, en particular una desviación en dicha dirección transversal, de un primer componente (107.1) de dicho dispositivo activo ubicado en la zona de dicho primer tren de rodadura (104);- said first input variable is a first deviation variable representative of a deviation, in particular a deviation in said transverse direction, of a first component (107.1) of said active device located in the area of said first running gear (104) ;

y/oI

- dicha segunda variable de entrada es una segunda variable de desviación representativa de una desviación, en particular una desviación en dicha dirección transversal, de un segundo componente (117.1) de dicho dispositivo activo ubicado en la zona de dicho segundo tren de rodadura (114);- said second input variable is a second deviation variable representative of a deviation, in particular a deviation in said transverse direction, of a second component (117.1) of said active device located in the area of said second running gear (114) ;

y/oI

- dicha tercera variable de entrada es una variable de aceleración transversal representativa de una aceleración transversal que actúa sobre dicha carrocería de vagón (102) en dicha dirección transversal del vehículo; - said third input variable is a transverse acceleration variable representative of a transverse acceleration acting on said wagon body (102) in said transverse direction of the vehicle;

y/oI

- dicho dispositivo de control (107.2), en dicho modo de control de viento lateral, controlando, dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) en un intervalo de frecuencia de control del viento que varía de esencialmente 0 Hz a 15 Hz, preferiblemente de esencialmente 0 Hz a 6,0 Hz, más preferiblemente de 0,25 Hz a 2,5 Hz,- said control device (107.2), in said crosswind control mode, controlling said active device (107.1, 117.1) in a wind control frequency range ranging from essentially 0 Hz to 15 Hz, preferably essentially 0 Hz to 6.0 Hz, more preferably 0.25 Hz to 2.5 Hz,

y/oI

- dicho dispositivo de control (107.2) tiene un componente de supresión de reacción de curva en S configurado para suprimir la reacción de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) en un tramo de vía generalmente en forma de S que tiene un cambio en el sentido de la curvatura dentro de una distancia que es menor que una distancia de dicho primer tren de rodadura (104) y dicho segundo tren de rodadura (114) en dicha dirección longitudinal del vehículo, modificando dicho componente de supresión de reacción de la curva S, en particular, dicha primera variable de entrada y/o dicha segunda variable de entrada en función de dicha tercera variable de entrada, en particular, en función de un valor retrasado temporalmente de dicha tercera variable de entrada. - said control device (107.2) has an S-curve reaction suppression component configured to suppress the reaction of said active device (107.1, 117.1) on a generally S-shaped track section having a change in direction of curvature within a distance that is less than a distance of said first undercarriage (104) and said second undercarriage (114) in said longitudinal direction of the vehicle, by modifying said S-curve backlash suppression component, in particular, said first input variable and/or said second input variable as a function of said third input variable, in particular as a function of a lagged value of said third input variable.

y/oI

- dicho dispositivo de control (107.2), en particular, tiene un componente de control que controla dicha disposición de compensación de balanceo en un modo de control de comodidad para ajustar una desviación transversal de dicha carrocería de vagón (102) con respecto a dicho primer tren de rodadura (104) y/o dicho segundo tren de rodadura (114), ajustándose dicho componente de control a un modo de amortiguación si dicho modo de control de viento lateral está activado, proporcionando dicha disposición de compensación de balanceo, en dicho modo de amortiguación, amortiguación de un movimiento de guiñada de dicha carrocería de vagón (102) alrededor de un eje de guiñada que discurre paralelo a una dirección de la altura del vehículo.- said control device (107.2), in particular, has a control component that controls said roll compensation arrangement in a comfort control mode to adjust a transverse deviation of said wagon body (102) with respect to said first undercarriage (104) and/or said second undercarriage (114), said control component being set to a damping mode if said crosswind control mode is activated, said roll compensation arrangement providing, in said mode damping, damping a yaw movement of said wagon body (102) about a yaw axis running parallel to a vehicle height direction.

. El vehículo según una cualquiera de las cláusulas 1 a 5, en donde. The vehicle according to any one of clauses 1 to 5, where

- dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) está configurado para contrarrestar un movimiento de guiñada inducido por el viento lateral de dicha carrocería de vagón (102) alrededor de un eje de guiñada paralelo a una dirección de la altura del vehículo;- said active device (107.1, 117.1) is configured to counteract a crosswind induced yaw movement of said wagon body (102) about a yaw axis parallel to a vehicle height direction;

en dondewhere

- dicho dispositivo activo (107.1, 117.1), en particular, comprende un primer accionador (107.1) que actúa entre dicho primer tren de rodadura (104) y dicha carrocería de vagón (102);- said active device (107.1, 117.1), in particular, comprises a first actuator (107.1) acting between said first running gear (104) and said wagon body (102);

y/oI

dicho dispositivo activo (107.1, 117.1), en particular, comprende un segundo accionador (117.1) que actúa entre dicho segundo tren de rodadura (114) y dicha carrocería de vagón (102); said active device (107.1, 117.1), in particular, comprises a second actuator (117.1) acting between said second running gear (114) and said wagon body (102);

y/oI

- dicha unidad de control, en particular, usa información de control total para controlar un primer accionador (107.1) y un segundo accionador (117.1) de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) para generar un primer momento de guiñada y un segundo momento de guiñada concurrente, en particular, sustancialmente idéntico, que actúan sobre dicha carrocería de vagón (102) para contrarrestar un momento de guiñada inducido por el viento lateral que actúa sobre dicha carrocería de vagón (102), formándose dicha información de control total, en particular, en función de una primera información de control y una segunda información de control, en particular, como una diferencia entre una primera información de control y una segunda información de control, siendo dicha primera información de control una función de dicha primera variable de entrada, siendo dicha segunda información de control una función de dicha segunda variable de entrada.- said control unit, in particular, uses total control information to control a first actuator (107.1) and a second actuator (117.1) of said active device (107.1, 117.1) to generate a first yaw moment and a second yaw moment concurrent yaw, in particular substantially identical, acting on said wagon body (102) to counteract a yaw moment induced by crosswind acting on said wagon body (102), said total control information being formed, in particular , as a function of first control information and second control information, in particular as a difference between first control information and second control information, said first control information being a function of said first input variable, said second control information being a function of said second input variable.

. El vehículo según una cualquiera de las cláusulas 1 a 6, en donde. The vehicle according to any one of clauses 1 to 6, where

- dicha carrocería de vagón (102) está acoplada a dicho primer tren de rodadura (104) por medio de un primer dispositivo de compensación de balanceo (105) de dicha disposición de compensación de balanceo, - said wagon body (102) is coupled to said first running gear (104) by means of a first roll compensation device (105) of said roll compensation arrangement,

- dicha carrocería de vagón (102) está acoplada a dicho segundo tren de rodadura (114) por medio de un segundo dispositivo de compensación de balanceo (115) de dicha disposición de compensación de balanceo, - said wagon body (102) is coupled to said second running gear (114) by means of a second roll compensation device (115) of said roll compensation arrangement,

- contrarrestando dicho primer dispositivo de compensación de balanceo (105) y dicho segundo dispositivo de compensación de balanceo (115), durante el desplazamiento en un tramo de vía curvo, los movimientos de balanceo de carrocería de vagón de dicha carrocería de vagón (102) hacia un exterior de dicho tramo de vía curvo alrededor de un eje de balanceo de la carrocería de vagón paralelo a dicha dirección longitudinal del vehículo,- said first roll compensation device (105) and said second roll compensation device (115) counteracting, during travel on a curved section of track, the wagon body roll movements of said wagon body (102) toward an exterior of said section of track curved about an axis of roll of the wagon body parallel to said longitudinal direction of the vehicle,

- estando configurado dicho primer dispositivo de compensación de balanceo (105), en particular, para imponer sobre dicha carrocería de vagón (102), bajo una primera desviación transversal de dicha carrocería de vagón (102) en relación con dicho primer tren de rodadura (104) en una dirección transversal del vehículo, un primer ángulo de balanceo de la carrocería de vagón alrededor de dicho eje de balanceo de la carrocería de vagón; - said first roll compensation device (105) being configured, in particular, to impose on said wagon body (102), under a first transverse deviation of said wagon body (102) relative to said first running gear ( 104) in a transverse direction of the vehicle, a first wagon body roll angle about said wagon body roll axis;

- estando configurado dicho segundo dispositivo de compensación de balanceo (115), en particular, para imponer sobre dicha carrocería de vagón (102), bajo una segunda desviación transversal de dicha carrocería de vagón (102) en relación con dicho segundo tren de rodadura (114) en dicha dirección transversal del vehículo, un segundo ángulo de balanceo de la carrocería de vagón alrededor de dicho eje de balanceo de la carrocería de vagón;- said second roll compensation device (115) being configured, in particular, to impose on said wagon body (102), under a second transverse deviation of said wagon body (102) relative to said second running gear ( 114) in said transverse vehicle direction, a second wagon body roll angle about said wagon body roll axis;

- estando configurado dicho dispositivo activo (107.1, 117.1), en particular, para contrarrestar una desviación entre dicha primera desviación transversal y dicha segunda desviación transversal y/o una desviación entre dicho primer ángulo de balanceo de la carrocería de vagón y dicho segundo ángulo de balanceo de la carrocería de vagón.- said active device (107.1, 117.1) being configured, in particular, to counteract a deviation between said first transverse deviation and said second transverse deviation and/or a deviation between said first wagon body roll angle and said second roll angle wagon body roll.

en dondewhere

- dicho primer dispositivo de compensación de balanceo (105), en particular, comprende un primer dispositivo accionador (107.1) de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) que contribuye al menos a un ajuste de dicha primera desviación transversal,- said first roll compensation device (105), in particular, comprises a first actuator device (107.1) of said active device (107.1, 117.1) contributing to at least one adjustment of said first transverse deviation,

y/oI

- dicho segundo dispositivo de compensación de balanceo (115), en particular, comprende un segundo dispositivo accionador (117.1) de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) que contribuye al menos a un ajuste de dicha segunda desviación transversal.- said second roll compensation device (115), in particular, comprises a second actuator device (117.1) of said active device (107.1, 117.1) contributing to at least one adjustment of said second transverse deviation.

y/oI

- dicha disposición de compensación de balanceo, en particular, está configurada para ajustar, bajo el control del dispositivo de control (107.2) y en un modo de control de comodidad, la primera desviación transversal y/o la segunda desviación transversal.- said roll compensation arrangement, in particular, is configured to adjust, under the control of the control device (107.2) and in a comfort control mode, the first transverse deviation and/or the second transverse deviation.

. El vehículo según una cualquiera de las cláusulas 1 a 7, en donde. The vehicle according to any one of clauses 1 to 7, where

- dicho dispositivo de control (107.2) tiene al menos un dispositivo de detección (107.4) configurado para detectar dicha primera variable de entrada y/o dicha segunda variable de entrada y/o dicha tercera variable de entrada; - said control device (107.2) has at least one detection device (107.4) configured to detect said first input variable and/or said second input variable and/or said third input variable;

y/oI

dicho dispositivo de compensación de viento lateral (118) solo se activa si una velocidad de marcha de dicho vehículo supera un umbral de activación del control de viento lateral, siendo dicho umbral de activación del control de viento lateral, en particular, 120 km/h, preferiblemente 140 km/h, más preferiblemente 160 km/h; y/osaid crosswind compensation device (118) is only activated if a speed of movement of said vehicle exceeds an activation threshold of the crosswind control, said activation threshold of the crosswind control, in particular, 120 km/h, preferably 140 km/h, more preferably 160 km/h; I

- dicho primer tren de rodadura (104) comprende un primer dispositivo de resorte primario (103) de dicho primer tren de rodadura (104) que tiene una primera rigidez en la dirección de la altura del vehículo y dicho segundo tren de rodadura (114) comprende un segundo dispositivo de resorte primario (113) que tiene una segunda rigidez en dicha dirección de la altura del vehículo, siendo dicha primera rigidez diferente de, en particular menor que, dicha segunda rigidez.- said first running gear (104) comprises a first primary spring device (103) of said first running gear (104) having a first stiffness in the vehicle height direction and said second running gear (114) it comprises a second primary spring device (113) having a second stiffness in said vehicle height direction, said first stiffness being different from, in particular less than, said second stiffness.

9. Una composición de tren que comprende9. A train composition comprising

- una pluralidad de vehículos (101);- a plurality of vehicles (101);

- un vehículo (101) según una cualquiera de las cláusulas 1 a 8 que forma un vehículo terminal de dicha composición de tren,- a vehicle (101) according to any one of clauses 1 to 8 forming a terminal vehicle of said train composition,

- estando dicho primer tren de rodadura (104), en particular, ubicado en un extremo libre de dicha composición de tren.- said first undercarriage (104) being, in particular, located at a free end of said train composition.

10. Un método para reducir activamente la descarga de la rueda inducida por el viento lateral en un tren de rodadura de un vehículo que comprende una carrocería de vagón (102), en particular, una carrocería de vagón de dos pisos, soportada a través de dispositivos de resorte (103) y, en particular, a través de una disposición de compensación de balanceo, sobre un primer tren de rodadura (104) y un segundo tren de rodadura (114) dispuesto a una distancia de dicho primer tren de rodadura (104) en una dirección longitudinal del vehículo y, en particular, que sigue a dicho primer tren de rodadura (104), que comprende10. A method for actively reducing crosswind induced wheel unloading on a vehicle undercarriage comprising a wagon body (102), in particular, a double-decker wagon body, supported through spring devices (103) and, in particular, through a roll compensation arrangement, on a first running gear (104) and a second running gear (114) arranged at a distance from said first running gear ( 104) in a longitudinal direction of the vehicle and, in particular, following said first undercarriage (104), comprising

- controlar activamente un dispositivo activo (107.1, 117.1) de un dispositivo de compensación de viento lateral (118) que actúa entre dicha carrocería de vagón (102) y al menos uno de dicho primer tren de rodadura (104) y dicho segundo tren de rodadura (114) para reducir al menos la descarga de la rueda inducida por el viento lateral en dicho primer tren de rodadura (104) causada por una carga de viento lateral que actúa sobre dicha carrocería de vagón (102), que incluye- actively controlling an active device (107.1, 117.1) of a crosswind compensation device (118) acting between said wagon body (102) and at least one of said first undercarriage (104) and said second undercarriage tread (114) for reducing at least crosswind-induced wheel unloading on said first running gear (104) caused by a crosswind load acting on said wagon body (102), including

- controlar, en un modo de control de viento lateral, una magnitud de una acción de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) en función de una primera variable de entrada y una segunda variable de entrada,- controlling, in a crosswind control mode, a magnitude of an action of said active device (107.1, 117.1) as a function of a first input variable and a second input variable,

- siendo dicha segunda variable de entrada una segunda variable de desviación representativa de una segunda desviación transversal entre dicha carrocería de vagón (102) y dicho segundo tren de rodadura (114) en dicha dirección transversal del vehículo; caracterizado por- said second input variable being a second deviation variable representative of a second transverse deviation between said wagon body (102) and said second running gear (114) in said transverse direction of the vehicle; characterized by

- controlar, en dicho modo de control de viento lateral, dicha magnitud de dicha acción de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) en función de una tercera variable de entrada;- controlling, in said crosswind control mode, said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) as a function of a third input variable;

11. El método según la cláusula 10, en donde,11. The method under clause 10, where,

- en dicho modo de control de viento lateral, dicha magnitud de dicha acción de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) está controlada de modo que, al menos en dicho primer intervalo y/o al menos en dicho segundo intervalo, dicho dispositivo activo simula un dispositivo de parada forzosa activo en dicha dirección transversal entre dicha carrocería de vagón (102) y dicho primer tren de rodadura (104) y/o dicho segundo tren de rodadura (114), siendo dicho dispositivo de parada forzosa, en dicha dirección transversal del vehículo, más rígido y/o más desplazado hacia una posición neutra de dicha carrocería de vagón (102) en dicho tercer intervalo en comparación con dicho cuarto intervalo,- in said crosswind control mode, said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) is controlled such that, at least in said first interval and/or at least in said second interval, said active device simulates an override device active in said transverse direction between said wagon body (102) and said first running gear (104) and/or said second undercarriage (114), said override device being, in said transverse direction of the vehicle, stiffer and/or more displaced towards a neutral position of said wagon body (102) in said third interval as compared to said fourth interval,

y/o, I,

- en dicho modo de control de viento lateral, dicha magnitud de dicha acción de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) está controlada de modo que, al menos en dicho primer intervalo y/o al menos en dicho segundo intervalo, una rigidez de dicho dispositivo activo en dicha dirección transversal en la zona de dicho primer tren de rodadura (104) y/o en la zona de dicho segundo tren de rodadura (114) está incrementada en dicho tercer intervalo en comparación con dicho cuarto intervalo,- in said crosswind control mode, said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) is controlled such that, at least in said first interval and/or at least in said second interval, a stiffness of said device active in said transverse direction in the area of said first running gear (104) and/or in the area of said second running gear (114) is increased in said third interval compared to said fourth interval,

y/oI

. El método según la cláusula 10 u 11, en donde,. The method under clause 10 or 11, where,

- en dicho modo de control de viento lateral, dicha magnitud de dicha acción de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) está controlada en función de dicha primera variable de entrada usando un primer conjunto de primeras líneas características, proporcionando cada una de dichas primeras líneas características una primera información de control en función de dicha primera variable de entrada, seleccionando dicho dispositivo de control (107.2) una de dichas primeras líneas características a usar realmente en función de dicha tercera variable de entrada, en donde,- in said crosswind control mode, said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) is controlled as a function of said first input variable using a first set of first characteristic lines, each of said first lines providing features first control information as a function of said first input variable, said control device (107.2) selecting one of said first characteristic lines to actually use as a function of said third input variable, wherein,

- en particular, al menos dos, en particular dos cualesquiera, de dichas primeras líneas características al menos en dicho primer intervalo de dicha primera variable de entrada proporcionan una primera información de control diferente en un valor dado de dicha primera variable de entrada, y/o,- in particular, at least two, in particular any two, of said first characteristic lines at least in said first interval of said first input variable provide different first control information at a given value of said first input variable, and/ either,

- en particular, siendo seleccionada una primera de dichas primeras líneas características en un primer valor de dicha tercera variable de entrada y siendo seleccionada una segunda de dichas primeras líneas características en un segundo valor de dicha tercera variable de entrada,- in particular, a first of said first characteristic lines being selected at a first value of said third input variable and a second of said first characteristic lines being selected at a second value of said third input variable,

siendo dicho segundo valor de dicha tercera variable de entrada representativo del valor de dicha carga relacionada con la curvatura de la vía que es mayor que un valor de dicha carga relacionada con la curvatura de la vía para dicho primer valor de dicha tercera variable de entrada, al menos en dicho primer intervalo de dicha primera variable de entrada en un valor dado de dicha primera variable de entrada, en particular, dicha segunda de dichas primeras líneas características proporciona una primera información de control que es representativa de una acción de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) que está incrementada en comparación con dicha primera de dichas primeras líneas características. y/o,said second value of said third input variable being representative of the value of said track curvature-related load that is greater than a value of said track curvature-related load for said first value of said third input variable, at least in said first interval of said first input variable at a given value of said first input variable, in particular, said second of said first characteristic lines provides first control information that is representative of an action of said active device ( 107.1, 117.1) which is increased compared to said first of said first characteristic lines. I,

y/o,I,

- en particular, dicha primera desviación entre dicha carrocería de vagón (102) y dicho primer tren de rodadura (104) tiene un valor máximo admisible y dicho primer intervalo que se extiende desde un límite de intervalo inferior correspondiente al 30 %, preferiblemente el 40 %, más preferiblemente del 45 % al 60 %, de dicho valor máximo admisible de dicha primera desviación;- in particular, said first deviation between said wagon body (102) and said first running gear (104) has a maximum allowable value and said first interval extending from a lower interval limit corresponding to 30%, preferably 40 %, more preferably from 45% to 60%, of said maximum allowable value of said first deviation;

y/o,I,

- en particular, dicha carrocería de vagón (102) tiene una posición neutra con respecto a dicho primer tren de rodadura (104) y dicho primer intervalo que se extiende desde un límite de intervalo inferior correspondiente a una desviación transversal de 15 mm, preferiblemente 20 mm, más preferiblemente de 25 mm a 35 mm, de dicha carrocería de vagón (102) con respecto a dicho primer tren de rodadura (104) en una dirección transversal del vehículo, extendiéndose dicha primera parte de dicho primer intervalo, en particular, hasta un límite correspondiente a una desviación transversal de 35 mm, preferiblemente 40 mm, más preferiblemente de 40 mm a 45 mm, de dicha carrocería de vagón (102) con respecto a dicho primer tren de rodadura (104) en dicha dirección transversal del vehículo;- in particular, said wagon body (102) has a neutral position with respect to said first running gear (104) and said first interval extending from a lower interval limit corresponding to a transverse deviation of 15 mm, preferably 20 mm, more preferably 25 mm to 35 mm, of said wagon body (102) relative to said first undercarriage (104) in a transverse direction of the vehicle, said first part extending of said first interval, in particular, up to a limit corresponding to a transverse deviation of 35 mm, preferably 40 mm, more preferably 40 mm to 45 mm, of said wagon body (102) with respect to said first running gear ( 104) in said transverse direction of the vehicle;

y/o,I,

. El método según una cualquiera de las cláusulas 10 a 12, en donde,. The method according to any one of clauses 10 to 12, wherein,

- en dicho modo de control de viento lateral, dicha magnitud de dicha acción de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) está controlada en función de dicha segunda variable de entrada usando un segundo conjunto de segundas líneas características, proporcionando cada una de dichas segundas líneas características una segunda información de control en función de dicha segunda variable de entrada, seleccionando dicho dispositivo de control (107.2) una de dichas segundas líneas características a usar realmente en función de dicha tercera variable de entrada,- in said crosswind control mode, said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) is controlled as a function of said second input variable using a second set of second characteristic lines, each of said second lines providing features a second control information as a function of said second input variable, said control device (107.2) selecting one of said second characteristic lines to actually use as a function of said third input variable,

en donde,where,

y/o,I,

- en particular, dicha carrocería de vagón (102) tiene una posición neutra con respecto a dicho segundo tren de rodadura (104) y dicho segundo intervalo que se extiende desde un límite de intervalo inferior correspondiente a una desviación transversal de 15 mm, preferiblemente 20 mm, más preferiblemente de 25 mm a 35 mm, de dicha carrocería de vagón (102) con respecto a dicho segundo tren de rodadura (104) en una dirección transversal del vehículo, extendiéndose dicha primera parte de dicho segundo intervalo, en particular, hasta un límite correspondiente a una desviación transversal de 35 mm, preferiblemente 40 mm, más preferiblemente de 40 mm a 45 mm, de dicha carrocería de vagón (102) con respecto a dicho segundo tren de rodadura (104) en dicha dirección transversal del vehículo;- in particular, said wagon body (102) has a neutral position with respect to said second undercarriage (104) and said second interval extending from a lower interval limit corresponding to a transverse deviation of 15 mm, preferably 20 mm, more preferably 25 mm to 35 mm, of said wagon body (102) relative to said second running gear (104) in a transverse direction of the vehicle, said first part of said second interval extending, in particular, up to a limit corresponding to a transverse deviation of 35mm, preferably 40mm, more preferably 40mm to 45mm, of said wagon body (102) relative to said second undercarriage (104) in said vehicle transverse direction;

y/o, I,

. El método según una cualquiera de las cláusulas 10 a 13, en donde. The method according to any one of clauses 10 to 13, where

- dicha primera variable de entrada es una primera variable de desviación representativa de una desviación, en particular, una desviación en dicha dirección transversal, de un primer componente (107.1) de dicho dispositivo activo ubicado en la zona de dicho primer tren de rodadura (104);- said first input variable is a first deviation variable representative of a deviation, in particular a deviation in said transverse direction, of a first component (107.1) of said active device located in the area of said first running gear (104 );

y/oI

y/o,I,

- en dicho modo de control de viento lateral, dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) está controlado en un intervalo de frecuencia de control del viento que varía de esencialmente 0 Hz a 15 Hz, preferiblemente de esencialmente 0 Hz a 6,0 Hz, más preferiblemente de 0,25 Hz a 2,5 Hz,- in said crosswind control mode, said active device (107.1, 117.1) is controlled in a wind control frequency range ranging from essentially 0 Hz to 15 Hz, preferably essentially 0 Hz to 6.0 Hz, more preferably from 0.25 Hz to 2.5 Hz,

y/oI

- una reacción de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) se suprime en un tramo de vía generalmente en forma de S que tiene un cambio en el sentido de la curvatura dentro de una distancia que es menor que la distancia de dicho primer tren de rodadura (104) y dicho segundo tren de rodadura (114) en dicha dirección longitudinal del vehículo, en donde, en particular, dicha primera variable de entrada y/o dicha segunda variable de entrada se modifica en función de dicha tercera variable de entrada, en particular, en función de un valor retrasado temporalmente de dicha tercera variable de entrada.- a reaction of said active device (107.1, 117.1) is suppressed on a generally S-shaped section of track having a change in the direction of curvature within a distance that is less than the distance of said first running gear (104) and said second undercarriage (114) in said longitudinal direction of the vehicle, wherein, in particular, said first input variable and/or said second input variable is modified as a function of said third input variable, in in particular, as a function of a time-lagged value of said third input variable.

y/oI

- dicha disposición de compensación de balanceo está controlada en un modo de control de comodidad para ajustar una desviación transversal de dicha carrocería de vagón (102) con respecto a dicho primer tren de rodadura (104) y/o dicho segundo tren de rodadura (114), ajustándose dicho componente de control a un modo de amortiguación si dicho modo de control de viento lateral está activado, proporcionando dicha disposición de compensación de balanceo, en dicho modo de amortiguación, amortiguación de un movimiento de guiñada de dicha carrocería de vagón (102) alrededor de un eje de guiñada que discurre paralelo a una dirección de la altura del vehículo- said roll compensation arrangement is controlled in a comfort control mode to adjust a transverse deviation of said wagon body (102) with respect to said first running gear (104) and/or said second running gear (114 ), said control component being set to a damping mode if said crosswind control mode is activated, said roll compensation arrangement providing, in said damping mode, damping of a yaw movement of said wagon body (102 ) about a yaw axis running parallel to a vehicle height direction

y/oI

- dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) contrarresta un movimiento de guiñada inducido por el viento lateral de dicha carrocería de vagón (102) alrededor de un eje de guiñada paralelo a una dirección de la altura del vehículo;- said active device (107.1, 117.1) counteracts a crosswind induced yaw movement of said wagon body (102) about a yaw axis parallel to a vehicle height direction;

y/oI

- dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) comprende un primer accionador que actúa entre dicho primer tren de rodadura (104) y dicha carrocería de vagón (102);- said active device (107.1, 117.1) comprises a first actuator acting between said first running gear (104) and said wagon body (102);

y/oI

- dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) comprende un segundo accionador que actúa entre dicho segundo tren de rodadura (114) y dicha carrocería de vagón (102);- said active device (107.1, 117.1) comprises a second actuator acting between said second running gear (114) and said wagon body (102);

y/oI

- que usa información de control total para controlar un primer accionador y un segundo accionador de dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) para generar un primer momento de guiñada y un segundo momento de guiñada concurrente, en particular, sustancialmente idéntico, que actúan sobre dicha carrocería de vagón (102) para contrarrestar un momento de guiñada inducido por el viento lateral que actúa sobre dicha carrocería de vagón (102), formándose dicha información de control total, en particular, en función de una primera información de control y una segunda información de control, en particular, como una diferencia entre una primera información de control y una segunda información de control, siendo dicha primera información de control una función de dicha primera variable de entrada, siendo dicha segunda información de control una función de dicha segunda variable de entrada.- using total control information to control a first actuator and a second actuator of said active device (107.1, 117.1) to generate a first yaw moment and a concurrent, in particular substantially identical second yaw moment acting on said wagon body (102) for counteracting a yaw moment induced by crosswind acting on said wagon body (102), said total control information being formed, in particular, as a function of first control information and second control information, in particular, as a difference between first control information and second control information, said first control information being a function of said first input variable, said second control information being a function of said second input variable.

. El método según una cualquiera de las cláusulas 10 a 14, en donde. The method according to any one of clauses 10 to 14, wherein

- dicha carrocería de vagón (102) está acoplada a dicho primer tren de rodadura (104) por medio de un primer dispositivo de compensación de balanceo (105) y a dicho segundo tren de rodadura (114) por medio de un segundo dispositivo de compensación de balanceo (115) de dicha disposición de compensación de balanceo, y durante el desplazamiento en un tramo de vía curvo y a través de dicho primer dispositivo de compensación de balanceo (105) y dicho segundo dispositivo de compensación de balanceo (115), los movimientos de balanceo de la carrocería de vagón (102) hacia el exterior de dicho tramo de vía curvo alrededor de un eje de balanceo de la carrocería de vagón paralelo a dicha dirección longitudinal del vehículo se contrarrestan, y contrarrestando dicho dispositivo activo (107.1, 117.1) una desviación entre dicha primera desviación transversal y dicha segunda desviación transversal y/o una desviación entre dicho primer ángulo de balanceo de la carrocería de vagón y dicho segundo ángulo de balanceo de la carrocería de vagón;- said wagon body (102) is coupled to said first running gear (104) by means of a first roll compensation device (105) and to said second rolling gear (114) by means of a second roll compensation device sway (115) of said sway compensation arrangement, and during travel on a curved section of track and through said first sway compensation device (105) and said second sway compensation device (115), the movements of rolling of the wagon body (102) towards the outside of said section of track curved about a roll axis of the wagon body parallel to said longitudinal direction of the vehicle are counteracted, and by counteracting said active device (107.1, 117.1) a deviation between said first transverse deviation and said second transverse deviation and/or a deviation between said first wagon body roll angle and said second angle wagon body roll;

y/oI

- dicha primera variable de entrada y/o dicha segunda variable de entrada y/o dicha tercera variable de entrada es detectada; y/o- said first input variable and/or said second input variable and/or said third input variable is detected; I

- dicho dispositivo de compensación de viento lateral (118) solo se activa si una velocidad de marcha de dicho vehículo supera un umbral de activación del control de viento lateral, siendo dicho umbral de activación del control de viento lateral, en particular, 120 km/h, preferiblemente 140 km/h, más preferiblemente 160 km/h; - said crosswind compensation device (118) is only activated if a driving speed of said vehicle exceeds a crosswind control activation threshold, said crosswind control activation threshold being, in particular, 120 km/h h, preferably 140 km/h, more preferably 160 km/h;

y/oI

- dicho primer tren de rodadura (104) comprende un primer dispositivo de resorte primario (103) de dicho primer tren de rodadura (104) que tiene una primera rigidez en la dirección de la altura del vehículo y dicho segundo tren de rodadura (114) comprende un segundo dispositivo de resorte primario (113) que tiene una segunda rigidez en dicha dirección de la altura del vehículo, siendo dicha primera rigidez diferente de, en particular menor que, dicha segunda rigidez. - said first running gear (104) comprises a first primary spring device (103) of said first running gear (104) having a first stiffness in the vehicle height direction and said second running gear (114) it comprises a second primary spring device (113) having a second stiffness in said vehicle height direction, said first stiffness being different from, in particular less than, said second stiffness.

Claims

1. A vehicle, in particular a rail vehicle, comprising

- a wagon body (102), in particular a double-decker wagon body,

- a first undercarriage (104),

- a second running gear (114) arranged at a distance from said first running gear (104) in a longitudinal direction of the vehicle, in particular following said first running gear (104),

- a crosswind compensation device (118) and,

- in particular, a roll compensation arrangement;

- said wagon body (102) being supported on said first running gear (104) and said second running gear (114) in a vehicle height direction by means of spring devices (103, 113), - comprising said crosswind compensation device (118) a control device (107.2) and an active device (107.1, 117.1) acting between said wagon body (102) and said first undercarriage (104) and/or said second running gear (114) for at least reducing, in a crosswind control mode, crosswind-induced wheel unloading on said first running gear (104) caused by a crosswind load acting on said wagon body (102);

- said control device (107.2) being configured to control, in said crosswind control mode, a magnitude of an action of said active device (107.1, 117.1) as a function of a first input variable and a second input variable ;

- said first input variable being a first deviation variable representative of a first transverse deviation between said wagon body (102) and said first running gear (104) in a transverse direction of the vehicle;

- said second input variable being a second deviation variable representative of a second transverse deviation between said wagon body (102) and said second running gear (114) in said transverse direction of the vehicle;

characterized by

- said control device (107.2) is configured to control, in said crosswind control mode, said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) as a function of a third input variable;

- said third input variable being a variable representative of a load related to the curvature of the track acting on said wagon body (102);

- said third input variable having a third interval and a fourth interval, said third input variable being, in said third interval, representative of an increased track curvature related load compared to said fourth interval;

said magnitude of said action being, at least by a first interval of said first input variable and/or at least by a second interval of said second input variable, increased by said third interval as compared to said fourth interval.

The vehicle according to claim 1, wherein

- said control device (107.2) is configured to control, in said crosswind control mode, said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) so that, at least in said first interval and/or at least least in said second interval, said active device simulates an active stop device in said transverse direction between said wagon body (102) and said first running gear (104) and/or said second running gear (114), being said forced stop device, in said transverse direction of the vehicle, stiffer and/or more displaced towards a neutral position of said wagon body (102) in said third interval as compared to said fourth interval,

I

- said control device (107.2) is configured to control, in said crosswind control mode, said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) so that, at least in said first interval and/or at least least in said second interval, a stiffness of said active device in said transverse direction in the area of said first running gear (104) and/or in the area of said second running gear (114) is increased in said third interval by comparison with said fourth interval.

The vehicle according to claim 1 or claim 2, wherein

- a transverse deviation between said wagon body (102) and said first running gear (104) and/or said second running gear (114) has a maximum allowable value and said first interval and/or said second interval extends from a lower range limit corresponding to 30%, preferably 40%, more preferably 45% to 60%, of said maximum allowable value of said transverse deviation.

The vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein

- said control device (107.2), in said crosswind control mode, controls said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) as a function of said first input variable using a first set of first characteristic lines, each of said first characteristic lines providing first control information as a function of said first input variable, said control device (107.2) selecting one of said first characteristic lines to actually use as a function of said third input variable,

where,

- in particular, at least two, in particular any two, of said first characteristic lines at least in said first interval of said first input variable provide different first control information at a given value of said first input variable,

I,

- in particular, a first of said first characteristic lines being selected at a first value of said third input variable and a second of said first characteristic lines being selected at a second value of said third input variable, said second value of said third input variable representative of the value of said track curvature-related load that is greater than a value of said track curvature-related load for said first value of said third input variable, at least in said first interval of said first input variable to a given value of said first input variable, in particular, said second of said first characteristic lines provides first control information that is representative of an action of said active device (107.1, 117.1) that is increased in comparison to said first of said first characteristic lines.

The vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein

- said control device (107.2), in said crosswind control mode, controls said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) as a function of said second input variable using a second set of second characteristic lines, each of said second characteristic lines providing second control information as a function of said second input variable, said control device (107.2) selecting one of said second characteristic lines to actually use as a function of said third input variable,

where,

- in particular, at least two, in particular any two, of said second characteristic lines, at least in said second interval of said second input variable provide different second control information at a given value of said second input variable,

I,

- in particular, a second of said first characteristic lines being selected at a first value of said third input variable and a second of said second characteristic lines being selected at a second value of said third input variable, said second value being of said third input variable representative of the value of said track curvature-related load that is greater than a value of said track curvature-related load for said first value of said third input variable, at least in said second interval of said second input variable at a given value of said second input variable, in particular, said second of said second characteristic lines provides second control information that is representative of an action of said active device (107.1, 117.1) that is increased compared to said first of said second characteristic lines.

- in particular, at least one of said second characteristic lines, in particular each of said second characteristic lines, has a first inclination in a first part of said second interval and a second inclination in a second part of said second interval, being said second inclination greater than said first inclination, said second part of said second interval being, in particular, located above said first part of said second interval;

The vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein

- said first input variable is a first deviation variable representative of a deviation, in particular a deviation in said transverse direction, of a first component (107.1) of said active device located in the area of said first running gear (104) ;

I

- said second input variable is a second deviation variable representative of a deviation, in particular a deviation in said transverse direction, of a second component (117.1) of said active device located in the area of said second running gear (114) ;

I

- said third input variable is a transverse acceleration variable representative of a transverse acceleration acting on said wagon body (102) in said transverse direction of the vehicle;

The vehicle according to any one of claims 1 to 6, wherein

- said active device (107.1, 117.1) is configured to counteract a crosswind induced yaw movement of said wagon body (102) about a yaw axis parallel to a vehicle height direction;

where

- said active device (107.1, 117.1), in particular, comprises a first actuator (107.1) acting between said first running gear (104) and said wagon body (102);

I

- said active device (107.1, 117.1), in particular, comprises a second actuator (117.1) acting between said second running gear (114) and said wagon body (102);

The vehicle according to any one of claims 1 to 7, wherein

- said wagon body (102) is coupled to said first running gear (104) by means of a first roll compensation device (105) of said roll compensation arrangement,

- said wagon body (102) is coupled to said second running gear (114) by means of a second roll compensation device (115) of said roll compensation arrangement,

- said first roll compensation device (105) and said second roll compensation device (115) counteracting, during travel on a curved section of track, the wagon body roll movements of said wagon body (102) toward an exterior of said section of track curved about an axis of roll of the wagon body parallel to said longitudinal direction of the vehicle,

- said first roll compensation device (105) being configured, in particular, to impose on said wagon body (102), under a first transverse deviation of said wagon body (102) relative to said first running gear ( 104) in a transverse direction of the vehicle, a first wagon body roll angle about said wagon body roll axis; - said second roll compensation device (115) being configured, in particular, to impose on said wagon body (102), under a second transverse deviation of said wagon body (102) relative to said second running gear ( 114) in said transverse vehicle direction, a second wagon body roll angle about said wagon body roll axis;

- said active device (107.1, 117.1) being configured, in particular, to counteract a deviation between said first transverse deviation and said second transverse deviation and/or a deviation between said first wagon body roll angle and said second roll angle wagon body roll.

where

- said first roll compensation device (105), in particular, comprises a first actuator device (107.1) of said active device (107.1, 117.1) contributing to at least one adjustment of said first transverse deviation,

I

- said second roll compensation device (115), in particular, comprises a second device actuator (117.1) of said active device (107.1, 117.1) contributing to at least one adjustment of said second transverse deviation.

The vehicle according to any one of claims 1 to 8, wherein

- said control device (107.2) has at least one detection device (107.4) configured to detect said first input variable and/or said second input variable and/or said third input variable.

The vehicle according to any one of claims 1 to 9, wherein

- said crosswind compensation device (118) is only activated if a driving speed of said vehicle exceeds a crosswind control activation threshold, said crosswind control activation threshold being, in particular, 120 km/h h, preferably 140 km/h, more preferably 160 km/h.

The vehicle according to any one of claims 1 to 10, wherein

- said first running gear (104) comprises a first primary spring device (103) of said first running gear (104) having a first stiffness in the vehicle height direction and said second running gear (114) it comprises a second primary spring device (113) having a second stiffness in said vehicle height direction, said first stiffness being different from, in particular less than, said second stiffness.

12. A train composition comprising

- a plurality of vehicles (101);

- a vehicle (101) according to any one of claims 1 to 11 forming a terminal vehicle of said train composition,

- said first undercarriage (104) being, in particular, located at a free end of said train composition.

13. A method for actively reducing crosswind induced wheel unloading on a vehicle undercarriage comprising a wagon body (102), in particular, a double-decker wagon body, supported through spring devices (103) and, in particular, through a roll compensation arrangement, on a first running gear (104) and a second running gear (114) arranged at a distance from said first running gear ( 104) in a longitudinal direction of the vehicle and, in particular, following said first undercarriage (104), comprising

- actively controlling an active device (107.1, 117.1) of a crosswind compensation device (118) acting between said wagon body (102) and at least one of said first undercarriage (104) and said second undercarriage tread (114) for reducing at least crosswind-induced wheel unloading on said first running gear (104) caused by a crosswind load acting on said wagon body (102), including

- controlling, in a crosswind control mode, a magnitude of an action of said active device (107.1, 117.1) as a function of a first input variable and a second input variable,

characterized by

- controlling, in said crosswind control mode, said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) as a function of a third input variable;

- said magnitude of said action being, at least in a first interval of said first input variable and/or at least in a second interval of said second input variable, increased by said third interval compared to said fourth interval.

The method according to claim 13, wherein,

- in said crosswind control mode, said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) is controlled such that, at least in said first interval and/or at least in said second interval, said active device simulates an override device active in said transverse direction between said wagon body (102) and said first running gear (104) and/or said second undercarriage (114), said override device being, in said transverse direction of the vehicle, stiffer and/or more displaced towards a neutral position of said wagon body (102) in said third interval as compared to said fourth interval,

I,

- in said crosswind control mode, said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) is controlled such that, at least in said first interval and/or at least in said second interval, a stiffness of said active device in said transverse direction in the area of said first running gear (104) and/or in the area of said second running gear (114) is increased in said third interval compared to said fourth interval.

The method according to claim 13 or 14, wherein,

- in said crosswind control mode, said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) is controlled as a function of said first input variable using a first set of first characteristic lines, each of said first lines providing features first control information as a function of said first input variable, said control device (107.2) selecting one of said first characteristic lines to actually use as a function of said third input variable, wherein,

- in particular, at least two, in particular any two, of said first characteristic lines at least in said first interval of said first input variable provide different first control information at a given value of said first input variable, and/ either,

- in particular, a first of said first characteristic lines being selected at a first value of said third input variable and a second of said first characteristic lines being selected at a second value of said third input variable, said second value of said third input variable representative of the value of said track curvature-related load that is greater than a value of said track curvature-related load for said first value of said third input variable, at least in said first interval of said first input variable to a given value of said first input variable, in particular, said second of said first characteristic lines provides first control information that is representative of an action of said active device (107.1, 117.1) that is increased in comparison to said first of said first characteristic lines. I,

- in particular, at least one of said first characteristic lines, in particular each of said first characteristic lines, has a first inclination in a first part of said first interval and a second inclination in a second part of said first interval, being said second inclination greater than said first inclination, said second part of said first interval being, in particular, located above said first part of said first interval;

The method according to any one of claims 13 to 15, wherein,

- in said crosswind control mode, said magnitude of said action of said active device (107.1, 117.1) is controlled as a function of said second input variable using a second set of second characteristic lines, each of said second lines providing features a second control information as a function of said second input variable, said control device (107.2) selecting one of said second characteristic lines to actually use as a function of said third input variable,

where,

I,

- in particular, a second of said first characteristic lines being selected at a first value of said third input variable and a second of said second characteristic lines being selected at a second value of said third input variable, said second value being of said third variable representative of the value of said track curvature-related load that is greater than a value of said track curvature-related load for said first value of said third input variable, at least in said second interval of said second input variable at a given value of said second input variable, in particular, said second of said second characteristic lines provides second control information that is representative of an action of said active device (107.1, 117.1) that is incremented by comparison with said first of said second characteristic lines.

The method according to any one of claims 13 to 16, wherein

- said first input variable is a first deviation variable representative of a deviation, in particular a deviation in said transverse direction, of a first component (107.1) of said active device located in the area of said first running gear (104 );

I

- said third input variable is a transverse acceleration variable representative of a transverse acceleration acting on said wagon body (102) in said transverse direction of the vehicle.