ES2928174T3 - Petición, análisis y transferencia de datos de los sistemas de asistencia al conductor de un vehículo a un usuario externo - Google Patents

Petición, análisis y transferencia de datos de los sistemas de asistencia al conductor de un vehículo a un usuario externo Download PDF

Info

Publication number
ES2928174T3
ES2928174T3 ES19736619T ES19736619T ES2928174T3 ES 2928174 T3 ES2928174 T3 ES 2928174T3 ES 19736619 T ES19736619 T ES 19736619T ES 19736619 T ES19736619 T ES 19736619T ES 2928174 T3 ES2928174 T3 ES 2928174T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
data
swarm
adas
analysis
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES19736619T
Other languages
English (en)
Inventor
Stephan Max
Roman Koch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Application granted granted Critical
Publication of ES2928174T3 publication Critical patent/ES2928174T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L67/00—Network arrangements or protocols for supporting network services or applications
    • H04L67/01—Protocols
    • H04L67/12—Protocols specially adapted for proprietary or special-purpose networking environments, e.g. medical networks, sensor networks, networks in vehicles or remote metering networks
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L67/00—Network arrangements or protocols for supporting network services or applications
    • H04L67/50—Network services
    • H04L67/52—Network services specially adapted for the location of the user terminal
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L67/00—Network arrangements or protocols for supporting network services or applications
    • H04L67/50—Network services
    • H04L67/535—Tracking the activity of the user
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L67/00—Network arrangements or protocols for supporting network services or applications
    • H04L67/50—Network services
    • H04L67/56—Provisioning of proxy services
    • H04L67/568—Storing data temporarily at an intermediate stage, e.g. caching
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L67/00—Network arrangements or protocols for supporting network services or applications
    • H04L67/50—Network services
    • H04L67/60—Scheduling or organising the servicing of application requests, e.g. requests for application data transmissions using the analysis and optimisation of the required network resources

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Computing Systems (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Medical Informatics (AREA)
  • Computer Hardware Design (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)

Abstract

La invención se refiere a un método y un aparato para solicitar, analizar y transmitir datos de los sistemas de asistencia al conductor de un vehículo, en lo sucesivo denominados datos DAS, a un usuario externo, comprendiendo dicho método los siguientes pasos: los sensores de asistencia al conductor del vehículo sistemas que determinan los datos DAS, - guardar los datos DAS en un agregador de datos de enjambre del lado del vehículo, los datos DAS en el agregador de datos de enjambre se proporcionan con un tiempo de desintegración, - crear un resumen de los datos DAS guardados en el agregador de datos de enjambre, - transmitir el resumen de los datos DAS a una memoria de enjambre de una computadora backend externa, - un dispositivo de análisis de la computadora backend que analiza el resumen de los datos DAS, - el dispositivo de análisis que solicita los datos DAS guardados en el agregador de datos swarm si el análisis del resumen muestra que los datos DAS relevantes están presentes en el agregador de datos de enjambre, - transmitiendo los datos DAS desde el agregador de datos de enjambre en el vehículo a la memoria de enjambre de la computadora backend sobre la base de la solicitud, y - transferir los datos DAS desde la memoria de enjambre al usuario externo para su uso posterior. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Petición, análisis y transferencia de datos de los sistemas de asistencia al conductor de un vehículo a un usuario externo La invención se refiere a un método para solicitar, analizar y transferir datos de los sistemas de asistencia al conductor de un vehículo a un usuario externo, así como a un dispositivo correspondiente.
En los últimos años se han desarrollado diversos sistemas en serie eléctricos interactivos de asistencia al conductor. Los sistemas de confort y asistencia integrados registran con diversos sensores el entorno del vehículo para diseñar el viaje de manera más segura y confortable y generar, de este modo, datos actuales sobre el entorno recorrido en ese momento.
Dado que los vehículos ya están equipados con diversos sistemas de sensores, es útil recopilar estos datos y utilizarlos de manera generalizada. Esta tendencia se refuerza mediante dos condiciones básicas. Por un lado, los sistemas que anteriormente se ofrecían de manera opcional, con las exigencias de seguridad cada vez mayores de, por ejemplo, el NCAP, se han convertido en equipamiento de serie. Por otro lado, debido a la necesidad de contar con un sistema electrónico de llamadas de emergencia, llamado también en inglés eCall, la ley exige una conexión de telefonía móvil en el vehículo. Por lo tanto, los datos del entorno pueden recopilarse directamente de manera relativa al lugar y sincronizada en el tiempo y comunicarse.
En el propio vehículo se registran diferentes clases de datos. En cuanto al «entorno», los datos se subdividen de la siguiente manera:
- geoinformaciones, que se refieren a los fenómenos geográficos que están vinculados directa e indirectamente con una posición relativa a la Tierra;
- datos sobre el tráfico, es decir, una descripción de los estados de todos los objetos implicados en el tráfico; - datos de sucesos relativos al lugar como, por ejemplo, lugares peligrosos locales que aparecen puntualmente;
- datos de estado relativos al lugar, concretamente, datos que pueden registrarse continuamente como, por ejemplo, temperatura, ocupación de aparcamientos, estado de semáforos, señales de tráfico de mensaje variable, etc.
De manera más detallada, se denomina geoinformaciones a todos los datos del entorno que se refieren a fenómenos geográficos que están vinculados directa e indirectamente con una posición relativa a la Tierra. Estos datos se registran y se facilitan principalmente mediante sensores que reproducen imágenes, como la cámara frontal o las cámaras de entorno de un automóvil.
Por datos de tráfico según la composición anterior se entienden todos los datos que describen los movimientos de los usuarios de la vía pública. Tradicionalmente, en este caso cabe mencionar los datos flotantes del vehículo (floating car data o FCD), que describen los movimientos del propio vehículo basándose en mediciones de GPS. Los datos se amplían mediante informaciones procedentes de radares de la parte frontal y trasera o de la cámara frontal. Por ello, los datos de movimiento de otros usuarios de la vía se clasifican y miden y se facilitan como conjunto de datos.
Entre los datos de eventos relativos al lugar figuran todos los datos que están asociados a eventos que pueden surgir de manera espontánea en la carretera y desaparecen de nuevo después de un tiempo limitado. Los datos pueden subdividirse en eventos que afectan al propio vehículo y en datos que describen eventos en el entorno. Ejemplos de datos de este tipo que pueden referirse al propio vehículo son: accidente, avería, reducción de la visibilidad, pérdida de tracción u obras detectadas mediante el sistema de sensores de entorno, entradas y salidas, baches, personas en las vías etc.
El término “datos de estado relativos al lugar” abarca todos los estados que pueden registrarse continuamente. Entre ellos figuran los datos meteorológicos del climatizador y del sensor de lluvia/luz con:
- temperatura,
- polvo fino,
- calidad del aire,
- humedad del aire,
- cantidad de lluvia,
- chorro de agua detectado,
- luminosidad (infrarrojo, campo visual normal), y
- espuma marina.
Adicionalmente, entre los datos de estado relativos al lugar figuran datos de aparcamiento. En este caso, mediante los sensores de ultrasonido se facilita un contorno a ambos lados que permite detectar aparcamientos, objetos laterales, bordillos, espacios al aire libre, etc.
Con los datos obtenidos de este modo pueden generarse por ejemplo tarjetas de alta precisión que son necesarias para la conducción automática. Además, pueden utilizarse datos de estado relativos al lugar para el pronóstico mejorado de estados meteorológicos o avisos y recomendaciones a otros usuarios de la vía pública.
El documento US 2017/0155696 A1 se refiere a un sistema de procesamiento previo para almacenar temporalmente en paralelo y en varias etapas y transmitir datos basados en contexto con un primer nivel que procesa datos y un segundo nivel que procesa datos. El primer nivel que procesa datos comprende una memoria tampón del primer nivel para almacenar temporalmente datos de una pluralidad de flujos de datos brutos de una pluralidad de vehículos. El segundo nivel que procesa datos comprende un directorio electrónico de cola de tareas (task-queuing directory, abreviado módulo TQD) y una pluralidad de memorias tampón del segundo nivel. El módulo TQD genera una pluralidad de tareas como respuesta a la entrada de flujos de datos en serie de la memoria tampón del primer nivel. El módulo TQD asigna además a cada tarea una memoria tampón correspondiente del segundo nivel y separa los flujos de datos en serie en flujos de datos individuales que se alimentan a una memoria tampón del segundo nivel como función de la tarea con el fin de generar así un funcionamiento de memoria tampón basado en contexto, paralelo y de varios niveles.
El documento US 2014/0330926 A1 se refiere a un método con el cual se procesan previamente datos en tiempo real que deben procesarse previamente mediante uno o varios servicios de análisis en tiempo real. A este respecto, el método comprende las siguientes etapas:
- recepción de datos de uno o varios equipos de cliente en un nodo de entrada sin estado;
- transformar los datos en tiempo real en el nodo de entrada sin estado;
- determinar un servicio de análisis en tiempo real para los datos transformados en el nodo de entrada sin estado en tiempo real, y
- reenvío de los datos transformados en tiempo real al servicio de análisis en tiempo real determinado para el procesamiento sujeto a estados.
El documento DE 102016225287 A1 se refiere a un método, un dispositivo y un medio de almacenamiento legible por ordenador con instrucciones para el procesamiento de datos registrados por un automóvil. En una primera etapa, se recibe una fecha registrada por un automóvil. A continuación, se aplica un enmascaramiento local o temporal en la fecha recibida. Alternativa o adicionalmente, la fecha recibida se separa de otros datos registrados por el automóvil. La fecha enmascarada o separada se transmite finalmente para la valoración. El enmascaramiento local o temporal o la separación de la fecha recibida respecto a otros datos registrados por el automóvil puede realizarse a este respecto dentro del automóvil o en un sistema de recepción conectado con el automóvil.
El documento US 2015/0112730 A1 se refiere a un método para recopilar y valorar datos de entorno de los sensores de un vehículo para generar un análisis de riesgos. A este respecto, el método comprende la recepción de primeros datos de sensor, que representan informaciones que se recopilaron durante un primer periodo mediante un sensor que se encuentra sobre o en un vehículo que está configurado para registrar un entorno fuera del vehículo, el almacenamiento de los datos en una memoria, el procesamiento de los datos para determinar un primer conjunto de una o varias características del entorno externo y la determinación de un primer indicador de riesgo que representa un riesgo de pérdida durante el primer periodo. El método comprende también la recepción de segundos datos de sensor, que representan informaciones que se recopilaron mediante el sensor durante un segundo periodo, el almacenamiento de datos en la memoria y el procesamiento de los datos para determinar un segundo conjunto de una o varias características del entorno externo. El método comprende también la determinación de un segundo indicador de riesgo que, basándose en el segundo conjunto de características, representa un riesgo de pérdida durante el segundo periodo.
La transferencia de datos sobre el entorno de un vehículo a un ordenador administrador BE externo según el denominado principio de extracción (pulí), tal como se aplica actualmente y se describe a continuación con referencia a la Figura 1, tiene serias desventajas. Así, en el lado del ordenador administrador se genera un elevado volumen de consulta y los datos deben almacenarse durante mucho tiempo en el vehículo. Además, cualquier tipo de datos transmitidos debe anonimizarse, lo cual puede provocar una latencia claramente más elevada del paso o a peticiones de datos involuntarias en caso de consultas involuntarias debido a la posición enmascarada.
Por lo tanto, la invención se basa en el objetivo de crear un método más eficiente para la transferencia de datos de los sistemas de asistencia al conductor (abreviado, datos ADAS) a un ordenador administrador externo para el análisis de los datos de enjambre formados a partir de los datos ADAS, así como un dispositivo correspondiente. Este objetivo se consigue con un método con las características de la reivindicación 1 y un dispositivo que tiene las características de la reivindicación 9. Realizaciones preferidas de la invención son objeto de las reivindicaciones dependientes.
El método según la invención para solicitar, analizar y transferir datos de los sistemas de asistencia al conductor de un vehículo (en lo sucesivo denominados en todo el documento datos ADAS) a un usuario externo comprende las etapas de:
- obtener datos ADAS mediante el sistema de sensores de los sistemas de asistencia al conductor del vehículo;
- almacenar los datos ADAS en un agregador de datos de enjambre del lado del vehículo, donde los datos ADAS en el agregador de datos de enjambre están provistos de un tiempo de caducidad;
- crear un resumen de los datos ADAS almacenados en el agregador de datos de enjambre;
- transferir el resumen de los datos ADAS a una memoria de enjambre de un ordenador administrador externo;
- analizar el resumen de los datos ADAS mediante un equipo de análisis del ordenador administrador;
- solicitar los datos ADAS almacenados en el agregador de datos de enjambre mediante el equipo de análisis, en el caso de que el análisis del resumen dé como resultado que existen datos ADAS relevantes en el agregador de datos de enjambre;
- transmitir los datos ADAS desde el agregador de datos de enjambre del vehículo a la memoria de enjambre del ordenador administrador en función de la petición; y
- transmitir los datos ADAS desde la memoria de enjambre al usuario externo para el uso posterior.
De este modo, se produce un volumen de transferencia de datos menor que en el método conocido según el principio de extracción, dado que solo se transmiten datos ADAS cuando realmente se necesitan. Además, se conseguirá un tiempo de reacción rápido, dado que la activación de la petición de datos en caso de análisis positivo del resumen se realiza mediante el equipo de análisis.
Preferiblemente, los datos ADAS almacenados en la memoria de enjambre se anonimizan mediante un equipo de transferencia y anonimización y se reenvían al usuario externo de forma anonimizada. A este respecto, la anonimización efectuada por el equipo de transferencia y anonimización de los datos ADAS transmitidos al usuario puede realizarse mediante una adición de ruido temporal y/o espacial. En particular, el tipo de la adición de ruido aplicado para la anonimización puede ser una función de los datos ADAS.
Si, por ejemplo, como en el caso de los datos meteorológicos o datos de estado de las carreteras debido a la nieve, hielo o humedad, es importante conocer el momento de la generación de los datos ADAS, entonces la anonimización puede realizarse mediante una inexactitud espacial, es decir, una adición de ruido espacial. Sin embargo, si no importa el momento del registro de los datos ADAS, sino la posición exacta, entonces puede realizarse un enmascaramiento temporal. También son posibles otros métodos para el enmascaramiento de la referencia a personas de los datos ADAS.
De manera adicionalmente preferida, el análisis efectuado por el equipo de análisis del resumen de los datos ADAS almacenados temporalmente en el agregador de datos de enjambre se basa en un algoritmo de análisis parametrizable. A este respecto, preferiblemente, el usuario facilita los parámetros para el algoritmo de análisis y estos se transmiten al equipo de análisis para la aplicación en el algoritmo de análisis. De este modo, el algoritmo de análisis puede diseñarse de manera flexible.
Preferiblemente, los parámetros facilitados por el usuario para el algoritmo de análisis son una función de los análisis de datos de los datos ADAS previstos por el usuario. En otras palabras, el usuario establece qué datos ADAS se necesitan para su valoración y análisis. A este respecto, los parámetros pueden ser, por ejemplo, una selección espacial o/o temporal o de cualquier otro tipo con respecto a los datos ADAS.
De manera adicionalmente preferida, los parámetros se transmiten en un ciclo temporal predeterminado desde el usuario al equipo de análisis. Para ello, el ciclo puede ser, por ejemplo, de horas, diario o semanal.
El dispositivo según la invención para solicitar, analizar y transferir datos de los sistemas de asistencia al conductor de un vehículo (los denominados datos ADAS) a un usuario externo, donde el dispositivo está configurado y diseñado para llevar a cabo el método explicado anteriormente, comprende:
- un sistema de sensores en el lado del vehículo de los sistemas de asistencia al conductor para generar datos ADAS;
- un agregador de datos de enjambre en el lado del vehículo para el almacenamiento temporal de los datos ADAS registrados;
- un ordenador administrador externo con una memoria de enjambre para el almacenamiento de los datos ADAS generados en el lado del vehículo;
- un usuario que lleva a cabo un análisis de datos de datos ADAS seleccionados; y
- un equipo de análisis dispuesto en el ordenador administrador con un algoritmo de análisis, donde - el agregador de datos de enjambre crea un resumen a partir de los datos ADAS almacenados temporalmente;
- el resumen del agregador de datos de enjambre se transmite a la memoria de enjambre del ordenador administrador externo y el resumen es analizado por el equipo de análisis mediante el algoritmo de análisis;
- los datos ADAS almacenados en el agregador de datos de enjambre se piden mediante el equipo de análisis, en el caso de que el análisis del resumen dé como resultado que existen datos ADAS relevantes en el agregador de datos de enjambre;
- los datos ADAS se transmiten desde el agregador de datos de enjambre del vehículo a la memoria de enjambre del ordenador administrador en función de la petición; y
- los datos ADAS se transmiten desde la memoria de enjambre al usuario externo.
Preferiblemente, en el ordenador administrador está dispuesto un equipo de transferencia y anonimización que anonimiza los datos ADAS transmitidos a petición del equipo de análisis en la memoria de enjambre y transmite los datos anonimizados al usuario.
De manera adicionalmente preferida, el agregador de datos de enjambre en el lado del vehículo está formado por una memoria tampón circular, de modo que los datos se borran después de un tiempo predeterminado.
Una transferencia de datos convencional según el principio de extracción, así como una forma de realización preferida de la invención, se explican a continuación mediante las figuras. Así, las figuras muestran:
La Figura 1, la transferencia de datos de un vehículo a un usuario externo según el principio de extracción (estado de la técnica), y
la Figura 2, la transferencia de datos de un vehículo a un usuario externo según el principio de datos de enjambre. La Figura 1 muestra la transferencia de datos sobre el entorno de un vehículo a un ordenador administrador BE externo según el denominado principio de extracción, tal como se aplica actualmente. A este respecto, los actores relevantes en este caso en la Figura1 están representados como barras verticales, donde el tiempo t transcurre de arriba abajo, como simboliza la flecha t correspondiente. A este respecto, la primera barra simboliza el entorno U, la segunda barra el sistema S de sensores, incluida la determinación de la posición de un vehículo F, la tercera barra la carga V de los datos ADAS y la cuarta barra el ordenador administrador BE. A este respecto, el sistema S de sensores y la carga V están dispuestos en el vehículo F.
El ordenador administrador BE externo envía en la primera etapa una petición 1 de datos ADAS a la carga V del vehículo F, donde los datos ADAS representan los datos del entorno generados por el sistema S de sensores de los sistemas de asistencia al conductor, incluidos los datos de posición GPS. Los datos ADAS solicitados mediante la petición 1 se generan mediante la influencia continua 2 del sistema S de sensores del vehículo F por parte del entorno U, y se realiza un envío continuo 3 de los datos ADAS a la carga V, que almacena y tiene preparados los datos ADAS en una memoria tampón circular 4. Como reacción a la petición 1 del ordenador administrador BE, del lado de la carga V se realiza inicialmente el envío 5 de los datos de posición GPS del vehículo procedentes de la memoria tampón circular 4. Mediante los datos GPS transferidos, en el ordenador administrador BE se realiza una comprobación 6 de si existe una demanda de datos ADAS con respecto a la posición del vehículo F dada mediante los datos GPS. Si la comprobación 6 resulta positiva, entonces se realiza un mensaje 7 de demanda de datos ADAS a la carga V, que motiva el envío 8 de los datos ADAS solicitados desde la memoria tampón circular 6 al ordenador administrador BE.
No obstante, el desarrollo explicado anteriormente mediante la Figura 1 tiene tres desventajas esenciales:
- alto volumen de consulta:
El vehículo F comunica al ordenador administrador BE continuamente su posición mediante la operación 5 de envío. Sin embargo, si existe una demanda solo en el 1 % de los casos, a pesar de ello debe evaluarse inútilmente el 99 % de las consultas. Esto conlleva altos costes del lado del ordenador administrador BE.
- Baja velocidad:
Mediante la transferencia de los datos ADAS al ordenador administrador BE se aumenta el tiempo de ejecución en tiempo de análisis de los datos respectivos mediante el ordenador administrador BE. Esto provoca que los datos en el vehículo F deben almacenarse durante más tiempo en función de la latencia, lo que conlleva costes individuales más elevados en el vehículo F.
- Problemática de la protección de datos:
Si al ordenador administrador BE se transmiten directamente datos relativos a personas, como, por ejemplo, posiciones GPS, entonces estas deben anonimizarse antes de la entrega, lo que puede realizarse, por ejemplo, mediante un enmascaramiento espacial o temporal de los datos ADAS. Esto provoca sin embargo una latencia claramente más elevada del paso en el caso de un retardo temporal o a posibles peticiones de datos involuntarias en caso de consultas involuntarias debido a posiciones enmascaradas.
Especialmente, el tercer punto plantea retos considerables para el desarrollo de un proceso de este tipo según el principio de extracción.
La Figura 2 muestra la integración de un equipo AW de análisis en el ordenador administrador BE que se controla de manera precisa mediante parámetros adecuados, por lo que se evitan las desventajas anteriormente expuestas del principio de extracción de la Figura 1.
En un vehículo F, de manera análoga a la Figura 1, está dispuesto un sistema S de sensores que, además del registro de datos del entorno no representado en la Figura 2, registra la posición del vehículo F mediante un sistema GPS (no representado), que suelen denominarse datos ADAS, es decir, los datos obtenidos por el sistema de sensores de los sistemas de asistencia al conductor. Los datos ADAS obtenidos por los sensores de vehículo del sistema S de sensores se alimentan mediante una transmisión 10 a un agregador SDA de datos de enjambre y se guardan allí, donde el agregador SDA de datos de enjambre, además del almacenamiento de los datos ADAS, crea un resumen de los datos ADAS almacenados. Además, los datos ADAS almacenados en el agregador SDA de datos de enjambre están provistos de un tiempo de caducidad, lo que significa que los datos ADAS se borran cuando transcurre el tiempo de caducidad. Habitualmente, la memoria SDA de datos de enjambre está configurada como memoria tampón circular.
El contenido del resumen puede comprender a este respecto tres grupos de informaciones:
Un primer grupo A se refiere a las informaciones disponibles, e incluye en consecuencia una visión general de los sensores disponibles en el vehículo.
Un grupo adicional B se refiere a la información sobre el dónde y el cuándo. En otras palabras, este grupo se refiere, por ejemplo, a datos de posición y de movimiento aproximados, sello de tiempo, información sobre la vía actual, es decir, si se trata de una carretera local, una autovía, una carretera nacional, etc.
El tercer grupo C se refiere a informaciones sobre la supuesta calidad de las señales, es decir, por ejemplo, datos de estado del sistema de sensores utilizado; en otras palabras, ningún error detectado, ninguna influencia negativa, ajuste puntual de los sensores, datos de medición referentes a posibles influencias negativas del entorno, etc.
En general, en función de la utilización, como resumen puede enviarse una selección de los grupos A, B y/o C anteriormente mencionados.
El agregador SDA de datos de enjambre dispuesto en el vehículo F provoca una transmisión 11 del resumen de los datos ADAS a una memoria SQ de enjambre del ordenador administrador BE externo. Por lo tanto, en esta etapa no se transmiten los datos completos al ordenador administrador BE ni se guardan dentro de la memoria SQ de enjambre, sino solo un resumen de los datos ADAS almacenados en el agregador de datos de enjambre.
El resumen de los datos ADAS guardado en la memoria SQ de datos de enjambre se alimenta a un equipo AW de análisis dispuesto en el ordenador administrador BE, que también se denomina trabajador analítico (analytic worker), a través de una transmisión 12, y se analizan en el equipo AW de análisis con un algoritmo adecuado según los datos relevantes. El algoritmo de análisis se facilita en este sentido por parte de un usuario N, que es un componente del análisis DA de datos denominado también data analytics) y se ajusta mediante parámetros del análisis DA de datos, donde los parámetros del algoritmo de análisis se alimentan a través de una transmisión 13 al equipo AW de análisis. A este respecto, los parámetros del algoritmo de análisis pueden transmitirse en un ciclo fijo, por ejemplo, diaria o semanalmente al equipo de análisis a través de la transmisión 13.
Si el equipo AW de análisis, basándose en su algoritmo parametrizado, detecta datos relevantes dentro del resumen de la memoria SQ de enjambre, entonces el equipo AW de análisis activa sin retardo de tiempo una denominada extracción de datos (data pulí), en otras palabras, una petición 14 para la transmisión 15 de los datos ADAS desde el agregador SDA de datos de enjambre del vehículo F a la memoria SQ de enjambre del ordenador administrador BE. Los datos ADAS completos que se encuentran ahora en la memoria SQ de datos de enjambre del ordenador administrador BE se alimentan entonces a un equipo DW de transferencia y anonimización a través de una alimentación 16, también denominada dispatcher worker, en la que se procesan mediante un filtro de anonimización y se facilitan al usuario N a través de una transmisión 17.
A continuación, se describe la parametrización y el algoritmo de análisis del equipo AW de análisis mediante un sencillo ejemplo para la decisión sobre datos de aparcamiento, donde el equipo AW de análisis somete al resumen a la siguiente comprobación descrita brevemente:
- ¿Está instalado un sistema de sensores de aparcamiento en el vehículo F?
- comprobar la posición GPS del vehículo F, si este se encuentra en los alrededores de una gran ciudad especificada, por ejemplo, Múnich;
- ¿el momento temporal se sitúa entre las 6:00 de la mañana y las 21:00 de la noche?
- ¿la velocidad del vehículo es inferior a 70 km/h? (70 km/h es el límite de sensor para sensores de aparcamiento, con la consecuencia de que no pueden utilizarse mediciones superiores a 70 km/h).
- ¿Se encuentra el vehículo en un tipo de carretera en el que hay probabilidad de aparcamientos?
- ¿Funcionan los sensores correctamente o no se detecta ninguna avería?
Si todas las preguntas se responden con Sí, el equipo de análisis solicita los datos ADAS correspondientes al resumen.
De las preguntas anteriores pueden desprenderse también los parámetros que influyen en el algoritmo de análisis del equipo AW de análisis en este ejemplo. Estos son:
- La posición GPS en el perímetro de una gran ciudad, p. ej., Múnich. Del lado del usuario N, en el ejemplo se especifica el área de Múnich.
- El intervalo de tiempo que especifica el usuario N como los tiempos que le interesan.
- Un límite de velocidad se especifica como parámetro; por ejemplo, la velocidad del vehículo debe ser inferior a 70 km/h.
- Se define un tipo de carretera en el que hay probabilidad de aparcamientos.
- Se especifican criterios de calidad relativos a los sensores; se exige por tanto que el funcionamiento de los sensores sea correcto o que no se detecten averías.
El filtro de anonimización del equipo DW de transferencia y anonimización convierte los datos relativos a personas en datos relativos a grupos. Esto puede realizarse bien mediante adición de ruido del tiempo o, como por ejemplo en caso de datos meteorológicos, mediante la adición de ruido de la posición del vehículo, es decir, la generación de una posición inexacta, donde la posición se emite por ejemplo con una exactitud de /- 500 m, de modo que muchos posibles vehículos habrían podido realizar esta medición.
No obstante, si no funcionan ni el tiempo ni el espacio ni ninguna otra posibilidad del enmascaramiento, los datos no pueden facilitarse de manera anonimizada. En este caso, se necesita una autorización especial del titular del vehículo, o bien se renuncia a la aplicación.
El método o dispositivo explicado mediante la Figura 2 tiene las siguientes ventajas:
- Bajo volumen de transferencia de datos:
El trabajador analítico debe parametrizarse solo en contadas ocasiones, y también se envían solo los datos que necesita el usuario.
- Tiempo de reacción rápido:
La activación de la transmisión de datos de los datos ADAS completos puede realizarse inmediatamente después de darse a conocer los datos. No resulta necesario un posible retardo mediante una transferencia de los datos o posibles enmascaramientos.
- Protección de datos optimizada:
Dado que los datos que son necesarios para la petición de datos ya no abandonan el administrador BE, las disposiciones de protección de datos siguen vigentes para el administrador. Sin embargo, pueden evitarse las disposiciones para una posible transferencia de los datos según el estado de la técnica.
Leyendas
U Entorno
S Sistema de sensores, incluyendo la posición
V Registro/carga de los datos ADAS en el vehículo
BE Ordenador administrador
F Vehículo
t Tiempo
N Usuario
SDA Agregador de datos de enjambre
SQ Memoria de enjambre
AW Equipo de análisis
DW Equipo de transferencia y anonimización
DA Análisis de datos
1 Petición de datos ADAS (datos de sistemas de asistencia al conductor)
2 Influencia del sistema de sensores del vehículo sobre el entorno (continuamente)
3 Envío continuo de los datos ADAS a la carga
4 Almacenamiento de los datos ADAS en una memoria tampón circular
5 Transmisión cíclica de los datos de posición GPS al usuario
6 Comprobación de la relevancia de los datos de posición GPS
7 Mensaje de demanda de datos ADAS
Envío de los datos ADAS desde la memoria tampón circular en correspondencia con la demanda Transmisión de los datos ADAS
Transmisión de los resúmenes de los datos ADAS
Transmisión de los resúmenes al equipo de análisis
Fijación del parámetro de análisis
Petición de los datos ADAS
Transferencia de los datos ADAS a la memoria de enjambre
Transferencia de los datos ADAS al equipo de transferencia y anonimización Transferencia de los datos ADAS anonimizados al usuario en el análisis de datos

Claims (11)

  1. REIVINDICACIONES
    i. Método para solicitar, analizar y transferir datos de los sistemas de asistencia al conductor de un vehículo (F), los denominados datos ADAS, a un usuario externo (N) con las etapas de:
    -obtener datos ADAS mediante el sistema de sensores de los sistemas de asistencia al conductor del vehículo (F),
    -almacenar los datos ADAS en un agregador (SDA) de datos de enjambre del lado del vehículo, donde los datos ADAS en el agregador (SDA) de datos de enjambre están provistos de un tiempo de caducidad,
    -crear un resumen de los datos ADAS almacenados en el agregador (SQ) de datos de enjambre, -transferir el resumen de los datos ADAS a una memoria (SQ) de enjambre de un ordenador administrador (backend) (BE) externo,
    -analizar el resumen de los datos ADAS mediante un equipo (AW) de análisis del ordenador administrador (BE) externo,
    -solicitar los datos ADAS almacenados en el agregador de datos de enjambre (SQ) mediante el equipo (AW) de análisis, en caso de que el análisis del resumen dé como resultado que existen datos ADAS relevantes en el agregador (SQ) de datos de enjambre,
    -transmitir los datos ADAS desde el agregador (SQ) de datos de enjambre del vehículo (F) a la memoria (SQ) de enjambre del ordenador administrador (BE), y
    -transmitir los datos ADAS desde la memoria (SQ) de enjambre al usuario externo (N).
  2. 2. Método según la reivindicación 1, caracterizado por que los datos ADAS almacenados en la memoria (SQ) de enjambre debido a la petición se anonimizan mediante un equipo (DW) de transferencia y anonimización y se reenvían al usuario externo (N) de forma anonimizada.
  3. 3. Método según una de las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado por que la anonimización efectuada por el equipo (DW) de transferencia y anonimización de los datos ADAS transmitidos al usuario (N) se realiza mediante una adición de ruido temporal y/o espacial.
  4. 4. Método según la reivindicación 3, caracterizado por que el tipo de adición de ruido aplicado para la anonimización es una función de los datos ADAS.
  5. 5. Método según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el análisis efectuado por el equipo (AW) de análisis se basa en un algoritmo de análisis parametrizable.
  6. 6. Método según la reivindicación 5, caracterizado por que el usuario (N) facilita los parámetros para el algoritmo de análisis y estos se transmiten al equipo (AW) de análisis.
  7. 7. Método según la reivindicación 6, caracterizado por que los parámetros facilitados por el usuario (N) para el algoritmo de análisis son una función del análisis de datos de los datos ADAS previstos por el usuario.
  8. 8. Método según una de las reivindicaciones 5 a 8, caracterizado por que los parámetros se transmiten en un ciclo temporal especificado desde el usuario (N) al equipo (AW) de análisis.
  9. 9. Dispositivo para solicitar, analizar y transferir datos de los sistemas de asistencia al conductor de un vehículo (F), los denominados datos ADAS, a un usuario externo (N), donde el dispositivo está configurado y diseñado para llevar a cabo el método según una de las reivindicaciones anteriores, con
    -un sistema (S) de sensores en el lado del vehículo de los sistemas de asistencia al conductor para generar datos ADAS,
    -un agregador (SDA) de datos de enjambre en el lado del vehículo para el almacenamiento temporal de los datos ADAS registrados,
    -un ordenador administrador (BE) externo con una memoria (SQ) de enjambre para el almacenamiento de los datos ADAS generados en el lado del vehículo, y
    -un usuario (N) que lleva a cabo un análisis (DA) de datos ADAS seleccionados, caracterizado por
    -un equipo (AW) de análisis dispuesto en el ordenador administrador (BE) con un algoritmo de análisis, donde,
    -el agregador (SDA) de datos de enjambre crea un resumen a partir de los datos ADAS almacenados temporalmente,
    -el resumen del agregador (SDA) de datos de enjambre se transmite a la memoria (SQ) de enjambre del ordenador administrador (BE) externo y el resumen se analiza por el equipo (AW) de análisis mediante el algoritmo de análisis,
    -los datos ADAS almacenados en el agregador (SQ) de datos de enjambre se piden mediante el equipo (AW) de análisis, en caso de que el análisis del resumen dé como resultado que existen datos ADAS relevantes en el agregador (SQ) de datos de enjambre,
    -los datos ADAS se transmiten desde el agregador (SQ) de datos de enjambre del vehículo (F) a la memoria (SQ) de enjambre del ordenador administrador (BE) en función de la petición, y
    -los datos ADAS se transmiten desde la memoria (SQ) de enjambre al usuario externo (N).
  10. 10. Dispositivo según la reivindicación 9, caracterizado por un equipo (DW) de transferencia y anonimización dispuesto en el ordenador administrador (BE) que anonimiza los datos ADAS transmitidos a petición del equipo (AW) de análisis en la memoria (SQ) de enjambre y transmite los datos anonimizados al usuario (N).
  11. 11. Dispositivo según una de las reivindicaciones 9 o 10, caracterizado por que el agregador (SDA) de datos de enjambre en el lado del vehículo se forma mediante una memoria tampón circular.
ES19736619T 2018-08-27 2019-06-26 Petición, análisis y transferencia de datos de los sistemas de asistencia al conductor de un vehículo a un usuario externo Active ES2928174T3 (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018214452.4A DE102018214452A1 (de) 2018-08-27 2018-08-27 Anfordern, Analysieren und Übermitten von Daten der Fahrerassistenzsysteme eines Fahrzeugs an einen externen Nutzer
PCT/EP2019/066977 WO2020043348A1 (de) 2018-08-27 2019-06-26 Anfordern, analysieren und übermitten von daten der fahrerassistenzsysteme eines fahrzeugs an einen externen nutzer

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2928174T3 true ES2928174T3 (es) 2022-11-16

Family

ID=67184978

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES19736619T Active ES2928174T3 (es) 2018-08-27 2019-06-26 Petición, análisis y transferencia de datos de los sistemas de asistencia al conductor de un vehículo a un usuario externo

Country Status (6)

Country Link
US (1) US11310330B2 (es)
EP (1) EP3844936B1 (es)
CN (1) CN112585929B (es)
DE (1) DE102018214452A1 (es)
ES (1) ES2928174T3 (es)
WO (1) WO2020043348A1 (es)

Family Cites Families (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8140358B1 (en) 1996-01-29 2012-03-20 Progressive Casualty Insurance Company Vehicle monitoring system
US20060212195A1 (en) * 2005-03-15 2006-09-21 Veith Gregory W Vehicle data recorder and telematic device
DE102005037913B4 (de) * 2005-08-10 2018-08-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur wiedergabeorientierten Fehlerdokumentaion
US8873529B2 (en) 2006-05-16 2014-10-28 Autonet Mobile, Inc Mobile router method with priority rate limiting
US20080287144A1 (en) * 2007-05-18 2008-11-20 Ashok Sabata Vehicles as Nodes of Wireless Sensor Networks for Information Collection & Prognostication
US9014910B2 (en) 2007-12-07 2015-04-21 General Motors Llc Method and system for providing vehicle data to third party authorized recipients
KR101257566B1 (ko) * 2010-12-31 2013-04-23 배성관 자동 이송 차량 및 이의 제어 방법
DE102011084275A1 (de) * 2011-10-11 2013-04-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems und Verfahren zum Bearbeiten von Fahrzeugumfelddaten
US8676428B2 (en) 2012-04-17 2014-03-18 Lytx, Inc. Server request for downloaded information from a vehicle-based monitor
US9165196B2 (en) * 2012-11-16 2015-10-20 Intel Corporation Augmenting ADAS features of a vehicle with image processing support in on-board vehicle platform
US9096128B2 (en) * 2013-01-14 2015-08-04 Intel Corporation Creating a sensory experience in a vehicle
US8924071B2 (en) * 2013-04-26 2014-12-30 Ford Global Technologies, Llc Online vehicle maintenance
US9749430B2 (en) * 2013-05-06 2017-08-29 Microsoft Technology Licensing, Llc Scalable data enrichment for cloud streaming analytics
DE102013016554B4 (de) * 2013-10-04 2018-07-19 Audi Ag Diagnoseverfahren für einen Kraftwagen
US9262787B2 (en) * 2013-10-18 2016-02-16 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Assessing risk using vehicle environment information
US20160196132A1 (en) 2014-07-07 2016-07-07 Symphony Teleca Corporation Remote Embedded Device Update Platform Apparatuses, Methods and Systems
DE102014219382A1 (de) * 2014-09-25 2016-03-31 Continental Teves Ag & Co. Ohg Sensorkalibrierung in einer Parkanlage
US10032317B2 (en) 2015-02-11 2018-07-24 Accenture Global Services Limited Integrated fleet vehicle management system
ITBA20150017A1 (it) * 2015-03-05 2016-09-05 Virgilio Savino Sistema intelligente di sicurezza e soccorso per veicoli in genere
DE102015213594A1 (de) * 2015-07-20 2017-01-26 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren, computer-lesbares Medium, und System zum Erfassen einer Verkehrssituation eines oder mehrerer Fahrzeuge in einer Umgebung eines Egofahrzeugs
US10127519B2 (en) 2015-10-23 2018-11-13 Prahfit, Inc. Apparatus and method for predictive dispatch for geographically distributed, on-demand services
US9537914B1 (en) * 2015-12-01 2017-01-03 International Business Machines Corporation Vehicle domain multi-level parallel buffering and context-based streaming data pre-processing system
DE102016225287A1 (de) 2016-12-16 2018-06-21 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren, Vorrichtung und computerlesbares Speichermedium mit Instruktionen zur Verarbeitung von durch ein Kraftfahrzeug erfassten Daten
CN107331179A (zh) * 2017-05-27 2017-11-07 东风商用车有限公司 一种基于大数据云平台的经济性驾驶辅助系统及实现方法

Also Published As

Publication number Publication date
US11310330B2 (en) 2022-04-19
US20210329086A1 (en) 2021-10-21
CN112585929B (zh) 2024-05-28
EP3844936B1 (de) 2022-08-10
WO2020043348A1 (de) 2020-03-05
DE102018214452A1 (de) 2020-02-27
CN112585929A (zh) 2021-03-30
EP3844936A1 (de) 2021-07-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6959450B2 (ja) 車両ルーティングのシーン難易度予測モデルの使用
US10341819B2 (en) Verifying sensor data using embeddings
CN109416873B (zh) 具有自动化风险控制系统的自主或部分自主机动车辆及其相应方法
WO2021063006A1 (zh) 驾驶预警方法、装置、电子设备和计算机存储介质
CN114270887A (zh) 车辆传感器数据获取和分发
PT1717777E (pt) Dispositivo para veículo a motor com uma unidade de computação
US20210201666A1 (en) Scalable and distributed detection of road anomaly events
US11932278B2 (en) Method and apparatus for computing an estimated time of arrival via a route based on a degraded state of a vehicle after an accident and/or malfunction
DE102018215351A1 (de) Verfahren zum Erzeugen einer Informationssammlung zu Fahrszenarien wenigstens eines Fahrzeugs, sowie Fahrzeug, Anordnung und daraus bestehendes System
US20170167885A1 (en) Gps routing based on driver
US11341847B1 (en) Method and apparatus for determining map improvements based on detected accidents
US20230196855A1 (en) Detecting and Mitigating Local Individual Driver Anomalous Behavior
US20230204371A1 (en) Systems and methods for generating calm or quiet routes
JP5977681B2 (ja) 移動体端末の位置情報を用いた交通情報提供システム
ES2928174T3 (es) Petición, análisis y transferencia de datos de los sistemas de asistencia al conductor de un vehículo a un usuario externo
CN110956809A (zh) 监测车辆通过路口的系统及方法
JP2019132683A (ja) 駐車位置抽出装置
US20210372804A1 (en) Information processing device, information processing system, program, and vehicle
US11480436B2 (en) Method and apparatus for requesting a map update based on an accident and/or damaged/malfunctioning sensors to allow a vehicle to continue driving
JP7347390B2 (ja) 運転評価装置、運転評価システム、及び運転評価プログラム
CN104008652B (zh) 一种基于组合导航的车辆监控系统
CN110942603A (zh) 车辆碰撞报警方法、装置、车辆和服务器
US11618443B2 (en) Cloud-based detection and warning of danger spots
US11807252B2 (en) Method and apparatus for determining vehicle behavior
US20240144812A1 (en) System and method for verification of traffic incidents