ES2914976T3

ES2914976T3 - Aletilla combinada dividida

Info

Publication number: ES2914976T3
Application number: ES15830283T
Authority: ES
Inventors: Louis B Gratzer
Original assignee: Aviation Partners Inc
Current assignee: Aviation Partners Inc
Priority date: 2008-06-20
Filing date: 2015-08-05
Publication date: 2022-06-20
Anticipated expiration: 2035-08-05
Also published as: CN106604867B; CA2956073A1; EP3194263B1; US10252793B2; RU2017105216A; US20140346281A1; EP3194263A4; US20160214706A1; US10005546B2; EP3194263A1; RU2698502C2; CN110667827A; US10589846B2; US9302766B2; WO2016022692A1; RU2017105216A3; CN106604867A; CN110667827B; US20180319484A1; US20190233089A1

Abstract

Método de reducir la resistencia y aumentar la autonomía de un avión, incluyendo el avión una aletilla (906) superior que se extiende desde un ala del avión, incluyendo la aletilla superior una tapa (1604) de punta de aletilla, comprendiendo el método: unir una aleta (902) ventral a una superficie de parte inferior de una de la aletilla superior y el ala, sobresaliendo la aleta ventral por debajo de un plano de cuerda de ala y convergiendo en una configuración de punta de aleta ventral que comprende una curvatura de la aleta ventral hacia una dirección de corriente de aire sustancialmente paralela al plano de cuerda de ala; retirar la tapa de punta de aletilla a partir de la aletilla superior; y unir una tapa (1616) de pala curva a la aletilla superior, curvándose la tapa de pala curva hacia la dirección de corriente de aire.

Description

DESCRIPCIÓN

Aletilla combinada dividida

Antecedentes

Todas las alas de aeronave experimentan resistencia cuando se mueven a través del aire. La resistencia experimentada puede separarse en tres componentes: resistencia inducida, resistencia parásita y resistencia debida a la compresibilidad del aire. La resistencia inducida depende de la fuerza de sustentación portada por las superficies sustentadoras. La resistencia parásita surge del contacto entre una superficie en movimiento y el fluido e incluye tales factores como la forma del objeto, fricción superficial y factores de interferencia. La resistencia debida a la compresibilidad del aire es la resistencia asociada con números de Mach mayores, que puede incluir la resistencia de viscosidad y de remolino, la resistencia de onda de choque, y cualquier resistencia debida a separaciones inducidas por choque, todas las cuales pueden variar con el número de Mach. De estas, la resistencia inducida ha mostrado tradicionalmente el mayor potencial para mejora a través del uso de aletillas u otros dispositivos de punta de ala. Generalmente, un ala de aeronave puede presentar forma de flecha para reducir los efectos de la resistencia debida a la compresibilidad del aire sobre aviones de alta velocidad. Un ala en flecha se diseña generalmente de modo que el ángulo entre el cuerpo de la aeronave y el ala es oblicuo, y específicamente presenta forma de flecha hacia la popa de la aeronave. La forma de flecha del borde de ataque y borde de salida del ala no tiene que formar necesariamente el mismo ángulo. También puede añadirse un dispositivo de punta de ala para reducir adicionalmente la resistencia sobre el ala. Una alternativa es proporcionar una punta de ala inclinada. Una punta de ala inclinada tiene convencionalmente mayor grado de forma de flecha que el resto del ala. Las aletillas también son una solución alternativa, usadas generalmente para aumentar el alargamiento efectivo de un ala, que tiene menor impacto estructural que añadir envergadura de ala. Las aletillas son generalmente extensiones casi verticales de la punta de ala. Los dispositivos de punta de ala pueden aumentar la sustentación generada en la punta de ala y reducir la resistencia inducida provocada por remolinos de punta de ala, mejorando la razón de sustentación con respecto a resistencia. Aunque las aletillas reducen la resistencia generada por remolinos de punta de ala, las aletillas producen sustentación que aumenta el momento de flexión en el ala.

Se describen diversos dispositivos y geometrías de punta de ala, por ejemplo, en el documento US 2007/0252031 (titulado “Wing Tip Devices”, publicado el 1 de noviembre de 2007), el documento US 2007/0114327 (titulado “Wing Load Alleviation Apparatus and Method”, publicado el 24 de mayo de 2007), el documento US 6.722.615 (titulado “Wing Tip Extension for a Wing”, emitido el 20 de abril de 2004), el documento US 6.827.314 (titulado “Aircraft with Active Control of the Warping of Its Wings”, emitido el 7 de diciembre de 2004), el documento US 6.886.778 (titulado “Efficient Wing Tip Devices and Methods for Incorporating such Devices into Existing Wing Designs”, emitido el 3 de mayo de 2005), el documento US 6.484.968 (titulado “Aircraft with Elliptical Winglets”, emitido el 26 de noviembre de 2002) y el documento US 5.348.253 (titulado “Blended Winglet”, emitido el 20 de septiembre de 1994).

Sumario

Se define un método según la reivindicación 1.

La aletilla dividida está diseñada para reducir la resistencia pero sin generar el momento de flexión aumentado encontrado en diseños de aletillas existentes. Se cree que el diseño de aletilla dividida mejora el consumo de combustible o reduce el consumo de combustible en aproximadamente un 1,5%, reduce la resistencia en hasta un 9,5% con respecto a un ala con una punta convencional y mejora el rendimiento en crucero en más del 40% con respecto a configuraciones de aletilla combinada existentes.

Breve descripción de los dibujos

Los dibujos se refieren a realizaciones que se obtienen directamente por el método reivindicado, en los que:

la figura 1A es una vista de perfil frontal de una aletilla dividida

la figura 1B es una vista desde abajo de la realización de la aletilla dividida ilustrada en la figura 1A;

la figura 1C es una vista lateral de la realización de la aletilla dividida ilustrada en las figuras 1A-1B;

la figura 2A es una vista de perfil frontal de una realización a modo de ejemplo de una aletilla dividida que comprende una configuración de punta de pala curva que se obtiene directamente por el método reivindicado;

la figura 2B es una vista desde abajo de la realización de la aletilla dividida ilustrada en la figura 2A;

la figura 2C es una vista lateral de la realización de la aletilla dividida ilustrada en las figuras 2A-2B;

la figura 3A es una vista en sección ampliada de una tapa de punta de aletilla de una aletilla superior ilustrada en la figura 1C; y

la figura 3B es una vista en sección ampliada de una tapa de pala curva instalada en la aletilla superior ilustrada en la figura 3A.

Descripción detallada

En la siguiente descripción, se exponen numerosos detalles específicos con el fin de proporcionar una comprensión exhaustiva de la presente invención. Sin embargo, resultará evidente para un experto habitual en la técnica que la presente invención puede llevarse a la práctica sin estos detalles específicos. En otros casos, pueden realizarse referencias numéricas específicas tales como “primera aletilla”. Sin embargo, no debe interpretarse la referencia numérica específica como un orden secuencial literal sino debe interpretarse, en cambio, que la “primera aletilla” es diferente de una “segunda aletilla.” Por tanto, los detalles específicos expuestos son simplemente a modo de ejemplo. Los detalles específicos pueden variarse y todavía se contempla que se encuentran dentro del alcance de la presente invención. Se define que el término “acoplado” significa conectado o bien directamente al componente o bien indirectamente al componente a través de otro componente. Además, tal como se usa en el presente documento, los términos “alrededor de”, “aproximadamente” o “sustancialmente” para cualquier valor o intervalo numérico indican una tolerancia dimensional adecuada que permite que la parte o la colección de componentes funcionen para el fin previsto tal como se describe en el presente documento.

La siguiente descripción debe leerse con referencia a los dibujos, en los que elementos similares en diferentes dibujos se numeran de manera idéntica. Los dibujos, que no están necesariamente a escala, representan realizaciones seleccionadas y no se pretende que limiten el alcance de la invención. La descripción ilustra a modo de ejemplo, no a modo de limitación, los principios de la invención. Esta descripción permitirá claramente que un experto en la técnica realice y use la invención, y describe varias realizaciones, adaptaciones, variaciones, alternativas y usos de la invención, incluyendo lo que se cree en el presente documento que es el mejor modo de llevar a cabo la invención.

La geometría descrita puede reducir la resistencia inducida asociada con la formación de remolinos de punta prematura a partir de una carga aerodinámica subóptima. Las realizaciones de la geometría de diseño de punta pueden conservar una distribución de carga elíptica hasta la punta del ala. Además, los perfiles del ala pueden estar arqueados y retorcidos para evitar la separación de flujo a lo largo de unos bordes de ataque con forma de flecha pronunciada, manteniendo de ese modo una carga elíptica hasta la punta de extremo. También puede incorporarse el arqueado de superficies sustentadoras a lo largo de la envergadura de ala para mantener una unión de flujo y evitar un enrollado prematuro de la vorticidad en la punta.

Basándose en el análisis aerodinámico, se ha observado que pueden esperarse reducciones significativas de resistencia inducida con respecto a lo que se encuentra en diseños de punta de ala actuales típicos. Estos resultados pueden depender de la selección apropiada de parámetros que definen la geometría de punta y se explican a continuación. Pueden esperarse beneficios potenciales en el intervalo de aproximadamente el -1% a aproximadamente el -3% de reducción de resistencia inducida con respecto a una aletilla convencional para una configuración de aviones de transporte comercial. La reducción de resistencia inducida puede corresponder a un aumento en la eficiencia en consumo de combustible en el intervalo de aproximadamente el 0,7% a aproximadamente el 2% a velocidades de crucero normales. Pueden esperarse beneficios adicionales para el funcionamiento a baja velocidad.

Las figuras 1A-1C ilustran una aletilla 900 dividida. La figura 1A es una vista frontal de la aletilla 900 dividida que comprende una aleta 902 ventral y una aletilla 906 superior. La figura 1B ilustra una vista desde abajo de la aletilla 900 dividida y una superficie inferior de la aleta 902 ventral de la figura 1A. La figura 1C ilustra una vista lateral de la aletilla 900 dividida y una superficie superior de la aleta 902 ventral. En la realización que se obtiene directamente por el método reivindicado y que se ilustra en las figuras 1A-1C, la aletilla 900 dividida comprende una superficie primaria unida al ala 904 en A y comprende además un panel exterior casi plano B, una configuración de punta C y una sección de transición A-B entre el ala 904 y el panel exterior de la aletilla 900. La aleta 902 ventral sobresale por debajo de un plano de cuerda del ala 904 y comprende una superficie ventral D.

El panel exterior B está diseñado para portar la mayor parte de la carga durante el funcionamiento de la aletilla 900 dividida. En una realización que se obtiene directamente por el método reivindicado y que se ilustra en la figura 1A, el panel exterior B es sustancialmente plano y sobresale hacia arriba desde la punta del ala 904 formando un ángulo de inclinación 01. Un borde 910 de ataque del panel exterior B tiene forma de flecha hacia atrás formando un ángulo L|. El panel exterior B se extiende hasta una altura hi por encima del plano del ala 904. La sección de transición A-B entre el ala 904 y el panel exterior B está configurada para minimizar la interferencia aerodinámica. En una realización a modo de ejemplo que se obtiene directamente por el método reivindicado, la sección de transición A-B comprende una curva casi radial que tiene un radio de curvatura de r. En una realización a modo de ejemplo adicional, la configuración de punta C se optimiza para proporcionar una carga de punta de carga elíptica, tal como se mencionó anteriormente.

La superficie ventral D está dimensionada y orientada para conformarse a determinadas restricciones físicas y optimizada para proporcionar una carga correspondiente a un beneficio máximo con un efecto mínimo sobre el momento de flexión del ala. Tal como se ilustra en las figuras 1A y 1C, la aleta 902 ventral sobresale desde la sección de transición A-B de la aletilla 900 dividida con un ángulo de inclinación 02 y se extiende por debajo del plano del ala 904 una distancia h2.

Durante el funcionamiento de la aletilla 900 dividida, se reduce ventajosamente la resistencia en comparación con una aletilla combinada que comprende una superficie primaria con el mismo tamaño que la superficie primaria B. En algunas realizaciones que se obtienen directamente por el método reivindicado, en las que la superficie ventral D comprende una altura que es aproximadamente 0,4 veces la altura de la superficie primaria B (es decir, h2 = 0,4 x hi), puede reducirse la resistencia sustancialmente en un 2% o más. De manera similar, se mejoran otras características aerodinámicas, dando como resultado de ese modo altitudes de crucero mayores, tiempo de ascenso menor, márgenes de bataneo mejorados, ruido reducido y límites de peso de segundo segmento mayores sin ningún efecto negativo sobre la maniobrabilidad del avión o cualidades de manejo.

Tal como reconocerán los expertos en la técnica, cualquier mejora en las características de rigidez estructural del ala 904 produce generalmente beneficios de resistencia adicionales correspondientes a una reducción en la torsión aeroelástica de ala. Por tanto, puede aumentarse el beneficio de resistencia si el ala 904 tiene un margen estructural disponible o puede modificarse estructuralmente el ala 904 para permitir un momento de flexión aumentado. Tal como se apreciará, una compensación entre modificación del ala y reducción de la resistencia puede ser favorable para ligeros aumentos en el momento de flexión más allá del producido por solo la aletilla.

En un ejemplo que no forma parte de la presente invención, la aleta 902 ventral puede estar configurada para salir desde el plano del ala 904 generalmente en la misma ubicación de ala a lo largo de la envergadura que la aletilla 906 superior. En un ejemplo que no forma parte de la presente invención, la aleta 902 ventral puede estar configurada para salir desde otras ubicaciones a lo largo de la aletilla 900, incluyendo a lo largo de la sección de transición A-B o la superficie enfrentada inferior del panel exterior B. En un ejemplo que no forma parte de la presente invención, la aleta 902 ventral puede estar configurada para salir desde un punto medio general de la sección de transición A-B.

En un ejemplo que no forma parte de la presente invención, la aletilla 906 superior puede presentar de manera continua una transición desde el ala 904. En una realización a modo de ejemplo que se obtiene directamente por el método reivindicado, ilustrado en la figura 1C, la aletilla 906 superior comprende una sección 914 de transición que se extiende suavemente desde las superficies superior e inferior del ala 904 a lo largo de los bordes de ataque y de salida del ala 904, de tal manera que la aletilla 906 superior se integra suavemente con las superficies y bordes del ala 904. La sección 914 de transición de la aletilla 906 superior se curva de manera continua y suave hacia la vertical para presentar una transición de manera ininterrumpida desde un perfil del ala 904 hasta un perfil generalmente plano de la aletilla 906 superior, tal como se ilustra en la figura 1A. La aletilla 906 superior se extiende en un plano desde la sección 914 de transición formando un ángulo 0 i con respecto a la vertical y termina en una configuración 916 de punta de aletilla. Tal como se ilustra mejor en la figura 1C, el borde 910 de ataque comprende una sección 912 generalmente lineal en forma de flecha formando un ángulo L|. Tal como se ilustra en la figura 1C, el borde 910 de ataque presenta una transición de manera continua y suave desde el borde de ataque del ala 904, a lo largo de la sección 914 de transición, hasta la sección 912 generalmente lineal. En un extremo superior de la sección 912 lineal, el borde 910 de ataque continúa a lo largo de una trayectoria curva en la configuración 916 de punta de aletilla, de tal manera que el borde 910 de ataque se curva hacia una dirección 918 de corriente de aire. Tal como se ilustra en las figuras 1B-1C, el borde 920 de salida es generalmente lineal y presenta una transición a lo largo de una trayectoria curva y hacia arriba, de tal manera que el borde 920 de salida presenta una transición de manera continua desde el borde de salida del ala 904 hasta la configuración 916 de punta de aletilla. Sin embargo, en un ejemplo que no forma parte de la presente invención, la aletilla 906 superior puede tener forma de flecha y presentar sección decreciente hasta un punto mayor que el ala 904.

Tal como se ilustra en las figuras 1A-1C, la aleta 902 ventral comprende de manera general un resalte plano por debajo de la aletilla 906 superior que se extiende por debajo del plano del ala 904 formando un ángulo (f>2 con respecto a la vertical. Tal como se ilustra mejor en la figura 1C, la aleta 902 ventral tiene forma generalmente de ala, de tal manera que la aleta 902 ventral tiene forma de flecha y presenta sección decreciente. La aleta 902 ventral comprende además un borde 922 de ataque que se extiende generalmente de manera lineal desde la aletilla 906 superior, después se extiende a lo largo de una curva continua hacia la dirección 918 de corriente de aire, y después termina en una punta 928 de aleta ventral. En un ejemplo que no forma parte de la presente invención, el borde 922 de ataque puede ser curvo para reducir cualquier discontinuidad entre las superficies del ala 904 y la aleta 902 ventral. Por tanto, el borde 922 de ataque puede estar posicionado más cerca del borde 910 de ataque de la aletilla 906 superior, extendiéndose entonces de forma que se aleja de la aletilla 906 superior, y terminando entonces en la punta 928 de aleta ventral.

En las figuras 1B-1C, un borde 924 de salida de la aleta 902 ventral es generalmente lineal, extendiéndose directamente desde la aletilla 906 superior y terminando en la punta 928 de aleta ventral. Sin embargo, en un ejemplo que no forma parte de la presente invención, el borde 924 de salida puede ser curvo, tal como se explicó anteriormente en relación con el borde 922 de ataque. Se reconocerá que la configuración del borde 924 de salida como una curva sirve para reducir cualquier discontinuidad entre el borde 920 de salida de la aletilla 906 superior y el borde 924 de salida de la aleta 902 ventral. Además, la longitud de cuerda de la aleta 902 ventral en una ubicación de unión con la aletilla 906 superior puede ser igual a o menor que la longitud de cuerda de la aletilla 906 superior en la ubicación de unión. Tal como se ilustra en las figuras 1B-1C, la longitud de cuerda de la aleta 902 ventral es menor que la longitud de cuerda de la aletilla 906 superior en la ubicación de unión. El borde 924 de salida de la aleta 902 ventral sale desde un punto a lo largo del borde 920 de salida de la aletilla 906 superior, mientras que el borde 922 de ataque de la aleta 902 ventral sale desde una superficie de parte inferior de la aletilla 906 superior.

En un ejemplo que no forma parte de la presente invención, la aletilla 900 dividida se integra de tal manera que la aletilla 906 superior y la aleta 902 ventral comprenden una estructura de punta de ala continua. La aletilla 906 superior comprende, por tanto, una superficie sobresaliente hacia arriba y la aleta 902 ventral comprende una superficie sobresaliente inferior. La aleta 902 ventral puede sobresalir desde una superficie inferior de la aletilla 906 superior en un perfil casi lineal, tal como se ilustra en la figura 1A. La intersección de la aletilla 906 superior y la aleta 902 ventral puede ser continua para constituir una intersección combinada, minimizando de ese modo la interferencia aerodinámica y produciendo una carga óptima. En otras realizaciones, la aletilla 906 superior y la aleta 902 ventral pueden salir desde la misma ubicación a lo largo de la envergadura del ala 904.

En un ejemplo que no forma parte de la presente invención, la aleta 902 ventral puede comprender un componente independiente de la aletilla 906 superior y unirse o bien al ala 904 o bien a la aletilla 906 superior. La aleta 902 ventral puede estar empernada o sujeta de otro modo a la punta de ala 904. Además, la aleta 902 ventral puede comprender una superficie ventral D que es generalmente lineal. En algunas realizaciones, la aleta 902 ventral puede unirse a la aletilla 906 superior cerca de un punto medio de la sección de transición A-B, de tal manera que la aleta 902 ventral se extiende por debajo del ala 904.

Las figuras 2A-2C ilustran una aletilla 1500 dividida configurada para su instalación en una punta 1504 de ala de un avión. La aletilla 1500 dividida comprende una aletilla 1512 superior que se extiende desde la punta 1504 de ala por encima de un plano de cuerda del ala y una aleta 1516 ventral que sobresale por debajo del plano de cuerda desde una superficie 1520 inferior de la aletilla 1512 superior. La aletilla 1500 dividida ilustrada en las figuras 2A-2C es sustancialmente similar a la aletilla 900 dividida de las figuras 1A-1C, con la excepción de que la aletilla 1500 dividida comprende una configuración 1524 de punta de aletilla superior y una configuración 1528 de punta de aleta ventral, tal como se explicará más adelante.

De manera similar a la aletilla 906 superior, la aletilla 1512 superior comprende de manera general una sección 1532 de transición que se curva hacia arriba desde la punta 1504 de ala hasta una sección 1536 sustancialmente plana. En una realización que se obtiene directamente por el método reivindicado, la sección 1532 de transición comprende un radio de curvatura sustancialmente constante entre la punta 1504 de ala y la sección 1536 plana. En otra realización que se obtiene directamente por el método reivindicado, la sección 1532 de transición comprende dos o más radios de curvatura dispuestos a lo largo de una longitud de la sección 1532 de transición entre la punta 1504 de ala y la sección 1536 plana. En un ejemplo que no forma parte de la presente invención, la sección 1532 de transición puede comprender un radio de curvatura que cambia de manera continua a lo largo de una longitud de la sección 1532 de transición entre la punta 1504 de ala y la sección 1536 plana. En un ejemplo que no forma parte de la presente invención, la sección 1532 de transición puede comprender una curvatura sustancialmente no lineal a lo largo de una longitud de la sección 1532 de transición entre la punta 1504 de ala y la sección 1536 plana.

La aletilla 1512 superior comprende además una superficie 1540 superior y una superficie 1544 inferior delimitadas proximalmente por un borde 1548 de ataque y delimitadas distalmente por un borde 1552 de salida. La superficie 1540 superior y la superficie 1544 inferior de la aletilla 1512 superior son extensiones lisas respectivas de superficies superior e inferior de la punta 1504 de ala, de tal manera que los bordes 1548, 1552 de ataque y de salida de la aletilla 1512 superior son extensiones continuas respectivamente de un borde de ataque y un borde de salida del ala 1504. Tal como se ilustra en la figura 2C, el borde 1548 de ataque y el borde 1552 de salida comprenden secciones sustancialmente lineales que tienen forma de flecha hacia una dirección 1556 de corriente de aire que es sustancialmente paralela al plano de cuerda del ala 1504. Los bordes 1548, 1552 de ataque y de salida convergen en la configuración 1524 de punta de aletilla superior.

La configuración 1524 de punta de aletilla superior comprende una primera curva 1560 del borde 1548 de ataque que tiene un primer radio y una segunda curva 1564 del borde 1552 de salida que tiene un segundo radio. Tal como se ilustra mejor en la figura 2C, la primera y segunda curva 1560, 1564 orientan los bordes 1548, 1552 de ataque y de salida hacia la dirección 1556 de corriente de aire para converger hasta sustancialmente un punto 1568 distal de la punta 1504 de ala de la aeronave. Se reconocerá que la primera y segunda curva 1560, 1564 proporcionan una forma de pala curva a la configuración 1524 de punta de aletilla superior. En un ejemplo que no forma parte de la presente invención, la primera y segunda curvas 1560, 1564 pueden ser considerablemente más pequeñas que lo que se ilustra en la figura 2C, y acoplarse con segmentos lineales adecuados, configurando de ese modo la configuración 1524 de punta de aletilla superior en cualquiera de una variedad de salientes orientados distalmente. En algunas realizaciones, la primera y segunda curvas 1560, 1564 pueden ser cada una una curva compuesta que comprende dos o más radios diferentes, de tal manera que los bordes 1548, 1552 de ataque y de salida convergen en el punto 1568. En un ejemplo que no forma parte de la presente invención, la primera y segunda curvas 1560, 1564 pueden comprender cada una un radio de curvatura que cambia continuamente a lo largo de cada una de las curvas 1560, 1564, de tal manera que los bordes 1548, 1552 de ataque y de salida convergen en el punto 1568. En un ejemplo que no forma parte de la presente invención, la configuración 1524 de punta de aletilla superior puede comprender configuraciones distintas de las que se muestran y describen en el presente documento sin desviarse de la presente invención.

Haciendo referencia de nuevo a la figura 2A, la aleta 1516 ventral sobresale por debajo del plano de cuerda desde la superficie 1544 inferior de la sección 1532 de transición. De manera similar a la aleta 902 ventral, la aleta 1516 ventral comprende una superficie 1572 superior y una superficie 1576 inferior delimitadas proximalmente por un borde 1580 de ataque y delimitadas distalmente por un borde 1584 de salida. Los bordes 1580, 1584 de ataque y de salida comprenden secciones sustancialmente lineales que tienen forma de flecha hacia la dirección 1556 de corriente de aire y después convergen en la configuración 1528 de punta de aleta ventral.

La configuración 1528 de punta de aleta ventral es sustancialmente similar a la configuración 1524 de punta de aletilla superior, con la excepción de que la configuración 1528 de punta de aleta ventral es generalmente más pequeña en tamaño debido a las dimensiones más pequeñas de la aleta 1516 ventral en comparación con la aletilla 1512 superior. De manera similar a la configuración 1524 de punta de aletilla superior, el borde 1580 de ataque y el borde 1584 de salida se curvan hacia la dirección 1556 de corriente de aire y después terminan en sustancialmente un punto 1558 distal de la punta 1504 de ala del avión.

En las figuras 2A-2C, el borde 1580 de ataque de la aleta 1516 ventral se fusiona en la superficie 1544 inferior de la aletilla 1512 superior distal del borde 1548 de ataque de la aletilla 1512 superior, y el borde 1584 de salida se fusiona en el borde 1552 de salida de la aletilla 1512 superior. En un ejemplo que no forma parte de la presente invención, el borde 1548 de ataque de la aletilla 1512 superior y el borde 1580 de ataque de la aleta 1516 ventral se fusionan entre sí en la sección 1532 de transición, de tal manera que los bordes 1548, 1580 de ataque son extensiones continuas del borde de ataque del ala 1504. En un ejemplo que no forma parte de la presente invención, el borde 1552 de salida de la aletilla 1512 superior y el borde 1584 de salida de la aleta 1516 ventral se fusionan entre sí en la sección 1532 de transición, de tal manera que los bordes 1552, 1584 de salida son extensiones continuas del borde de salida del ala 1504.

Las figuras 3A-3B ilustran una realización a modo de ejemplo del método reivindicado de una readaptación de aletilla, mediante la cual la aletilla 906 superior ilustrada en las figuras 1A-1C se modifica para parecerse a la aletilla 1512 superior ilustrada en las figuras 2A-2C. La figura 3A es una vista en sección ampliada de la aletilla 906 superior que ilustra la configuración 916 de punta de aletilla, tal como se muestra en la figura 1C. La configuración 916 de punta de aletilla comprende una tapa 1604 de punta de aletilla unida de manera fija a la aletilla 906 superior a modo de una pluralidad de elementos 1608 de sujeción. La figura 3B es una vista en sección ampliada de la aletilla 906 superior después de haberse readaptado a una tapa 1616 de pala curva, produciendo de ese modo una configuración 1612 de punta de pala curva que se parece a la configuración 1524 de punta de aletilla superior ilustrada en la figura 2C. Se apreciará que la tapa 1616 de pala curva está configurada de manera adecuada para su instalación en la aletilla 906 superior en lugar de la tapa 1604 de punta de aletilla. Generalmente, los elementos 1608 de sujeción y la tapa 1604 de punta de aletilla se retiran de la aletilla 906 superior, y la tapa 1616 de pala curva se instala entonces en la aletilla 906 superior y se fija por medio de los elementos 1608 de sujeción originales, implementando de ese modo la aletilla 900 dividida con una aletilla superior que es sustancialmente similar a la aletilla 1512 superior ilustrada en las figuras 2A-2C.

La tapa 1616 de pala curva comprende una primera curva 1620 y una segunda curva 1624, ambas de las cuales terminan en un segmento 1628 distal. Tal como se explica con referencia a las figuras 2A-2C, la primera y segunda curva 1620, 1624 pueden ser cada una una curva compuesta que comprende dos o más radios diferentes, de tal manera que los bordes de ataque y de salida de la tapa 1616 de pala curva convergen en el segmento 1628 distal. Sin embargo, en otras realizaciones que se obtienen directamente por el método reivindicado, la primera y segunda curva 1620, 1624 comprende cada una un radio de curvatura que cambia continuamente, de tal manera que los bordes de ataque y de salida de la tapa 1620, 1624 de pala curva convergen en el segmento 1628 distal. En otras realizaciones que se obtienen directamente por el método reivindicado, la tapa 1616 de pala curva puede comprender un punto distal, tal como se ilustra en la figura 2C, en lugar del segmento 1628 distal. En todavía otras realizaciones que se obtienen directamente por el método reivindicado, la tapa 1616 de pala curva puede comprender configuraciones distintas de las que se muestran y describen en el presente documento sin desviarse de la presente invención. Además, debe entenderse que la readaptación de aletilla ilustrada en las figuras 3A-3B no se limita solamente a la aletilla 906 superior, sino más bien que puede realizarse una readaptación sustancialmente similar a la aleta 902 ventral, de tal manera que la aleta 902 ventral se parece a la aleta 1516 ventral ilustrada en las figuras 2A-2C.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Método de reducir la resistencia y aumentar la autonomía de un avión, incluyendo el avión una aletilla (906) superior que se extiende desde un ala del avión, incluyendo la aletilla superior una tapa (1604) de punta de aletilla, comprendiendo el método:

unir una aleta (902) ventral a una superficie de parte inferior de una de la aletilla superior y el ala, sobresaliendo la aleta ventral por debajo de un plano de cuerda de ala y convergiendo en una configuración de punta de aleta ventral que comprende una curvatura de la aleta ventral hacia una dirección de corriente de aire sustancialmente paralela al plano de cuerda de ala;

retirar la tapa de punta de aletilla a partir de la aletilla superior; y

unir una tapa (1616) de pala curva a la aletilla superior, curvándose la tapa de pala curva hacia la dirección de corriente de aire.

2. Método según la reivindicación 1, en el que la tapa de pala curva comprende un borde de ataque que tiene una primera curva (1620) y un borde de salida que tiene una segunda curva (1624), terminando la primera curva y la segunda curva cada una en un segmento distal.