ES2876271T3

ES2876271T3 - Sistema de refrigeración para transporte y método de funcionamiento

Info

Publication number: ES2876271T3
Application number: ES16791736T
Authority: ES
Inventors: Jian Sun; Mark J Perkovich; Mary D Saroka; Jason R Kondrk
Original assignee: Carrier Corp
Current assignee: Carrier Corp
Priority date: 2015-11-03
Filing date: 2016-10-21
Publication date: 2021-11-12
Anticipated expiration: 2036-10-21
Also published as: RU2722426C2; RU2018115265A3; CN108351140A; WO2017078942A1; RU2018115265A; US20180304724A1; CN108351140B; EP3371527B1; EP3371527A1

Abstract

Un método de manejo de un sistema de refrigeración para transporte que comprende: el accionamiento eléctrico de una primera pluralidad de componentes de una primera unidad de refrigeración (22) y una segunda pluralidad de componentes de una segunda unidad de refrigeración (23), en donde el accionamiento eléctrico comprende hacer funcionar el impulsor principal (26) y un generador eléctrico (24); supervisar una pluralidad de parámetros operativos de la primera unidad de refrigeración (22); supervisar una pluralidad de parámetros operativos de la segunda unidad de refrigeración (23); caracterizado por: calcular la carga de potencia combinada de la primera unidad de refrigeración (22) y la segunda unidad de refrigeración (23); y comparar la carga de potencia combinada con la energía máxima disponible en el impulsor principal (26).

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema de refrigeración para transporte y método de funcionamiento

La invención se refiere a un método y un sistema para el funcionamiento del sistema de refrigeración para transporte que posee dos unidades de refrigeración. Las realizaciones de ejemplo del presente documento se refieren, por lo general, a los sistemas de refrigeración para transporte «totalmente eléctricos» y al método para hacer funcionar dichos sistemas.

Los camiones y remolques refrigerados se utilizan comúnmente para transportar cargas perecederas, por ejemplo, productos de manufactura, carne, aves de corral, pescado, productos lácteos, flores cortadas, entre otros productos perecederos frescos o congelados. El sistema de refrigeración para transporte se coloca sobre el camión o el remolque con una relación operativa al espacio de carga, definido dentro del camión o remolque para mantener un ambiente con temperatura controlada dentro del espacio de carga.

Convencionalmente, los sistemas de refrigeración para transporte que se utiliza en conexión con los camiones y los remolques refrigerados incluyen una unidad de refrigeración para transporte que tiene un compresor refrigerante, un condensador con uno o más ventiladores para condensar asociados, un dispositivo de expansión y un evaporador con uno o más ventiladores evaporares asociados, que están conectados a través de líneas refrigerantes apropiadas en un circuito de flujo refrigerante cerrado. El aire o una mezcla de aire y gas se extrae del espacio interior para la carga mediante un ventilador evaporador (o varios) asociado al evaporador, se pasa a través de la zona de operaciones del evaporador en una relación de intercambio de calor con el refrigerante en donde el refrigerante absorbe el calor del aire y, por consiguiente, lo enfría. Luego, se vuelve a introducir el aire frío al espacio de carga.

En los sistemas de refrigeración para transporte disponibles comercialmente que son usados con los camiones y remolques refrigerados, el compresor y otros componentes típicos de la unidad de refrigeración de transporte deben ser accionados durante la circulación por un impulsor principal. En el caso de remolques refrigerados, el impulsor principal comprende normalmente un motor a diésel que es trasladado y considerado como parte del sistema de refrigeración para transporte. En los sistemas de refrigeración para transporte impulsados automáticamente, el motor a diésel impulsa el compresor ya sea a través de un acoplamiento directo automático o de una correa y otros componentes, tales como los ventiladores para condensar y evaporar son impulsados por correas.

Un sistema de refrigeración para transporte «totalmente eléctrico» para aplicar en un remolque refrigerado también está a la venta en Carrier Corporation con sede en Farmington, Connecticut, USA. En el sistema de refrigeración para transporte totalmente eléctrico, el impulsor principal, por lo general un motor a diésel, transportado y considerado parte del sistema de refrigeración para transporte, acciona un generador síncrono AC que genera energía AC. La energía AC generada se utiliza para accionar el motor del compresor eléctrico para impulsar el compresor de refrigerante de la unidad de refrigeración para transporte y también para accionar los motores de los ventiladores eléctricos AC para impulsar los motores de los evaporadores, condensadores y los calentadores eléctricos asociados al evaporador. Por ejemplo, la patente estadounidense N.° 6.223.546 divulga un sistema de refrigeración para transporte totalmente eléctrico.

En algunos sistemas de refrigeración para transporte totalmente eléctricos, un único motor puede accionar dos o más unidades o sistemas de refrigeración independientes. En dichos sistemas, se debe hacer énfasis en la supervisión y la gestión del funcionamiento del motor para alcanzar la demanda de energía necesaria para dos o más unidades de refrigeración independientes. Desafortunadamente, la supervisión no solo es compleja, sino también potencialmente costosa y propensa al error. El documento EP 1022171 divulga un método acorde con el preámbulo de la reivindicación 1.

De acuerdo con un primer aspecto, la invención provee el método para el funcionamiento de un sistema de refrigeración para transporte como se presenta en la reivindicación 1. El método incluye el accionamiento eléctrico de una primera pluralidad de componentes de una primera unidad de refrigeración y una segunda pluralidad de componentes de una segunda unidad de refrigeración, en donde el accionamiento eléctrico comprende el funcionamiento del impulsor principal y del generador eléctrico. El método también incluye la supervisión de una pluralidad de parámetros funcionales de la primera unidad de refrigeración. El método incluye además la supervisión de una pluralidad de parámetros funcionales de la segunda unidad de refrigeración. El método se caracteriza por calcular una carga de potencia combinada de la primera unidad de refrigeración y la segunda unidad de refrigeración y por comparar la carga de potencia combinada con la energía máxima disponible del impulsor principal.

El método puede incluir la supervisión de la velocidad funcional del impulsor principal y la comparación de la velocidad funcional con la velocidad límite del impulsor principal.

El método puede incluir la supervisión de la corriente de un generador eléctrico y la comparación de la corriente con una corriente predeterminada.

El método puede incluir la toma de una acción correctiva si la carga de potencia combinada excede el máximo de energía disponible.

El método puede incluir la toma de una acción correctiva si la velocidad operativa excede el límite de velocidad del impulsor principal.

El método puede incluir la toma de una acción correctiva si la corriente excede la corriente predeterminada.

El método puede incluir que la acción correctiva incluya la determinación de si la primera unidad de refrigeración o la segunda unidad de refrigeración será descargada y la descarga de la primera unidad de refrigeración o la segunda unidad de refrigeración.

El método puede incluir que la acción correctiva comprenda abrir una válvula de circunvalación en comunicación fluida con el compresor de la primera unidad de refrigeración o de la segunda unidad de refrigeración para reducir la carga del compresor y apagar la primera unidad de refrigeración o la segunda unidad de refrigeración.

El método puede incluir que la determinación de si debe descargarse la primera o la segunda unidad de refrigeración incluya calcular un error de control de la primera unidad de refrigeración, calcular un error de control de la segunda unidad de refrigeración, en donde el error de control para cada unidad de refrigeración se define por la diferencia entre la temperatura de control y el punto de ajuste de control y comparar el error de control de la primera unidad de refrigeración con el error de control de la segunda unidad de refrigeración, en donde la unidad de refrigeración a descargarse es la unidad de refrigeración con el menor error de control.

Supervisar los parámetros funcionales de la primera unidad de refrigeración y los parámetros funcionales de la segunda unidad de refrigeración puede comprender la acumulación de energía requerida para la primera pluralidad de componentes y la segunda pluralidad de componentes, cada una de las pluralidades de componentes comprende un compresor, un ventilador y una fuente de energía auxiliar.

El método puede incluir que la energía máxima disponible en el impulsor principal sea una función de, al menos, la temperatura del aire atmosférico y la velocidad funcional del impulsor principal.

El método puede incluir que la primera unidad de refrigeración y la segunda unidad de refrigeración utilicen, cada una, dióxido de carbono como un refrigerante funcional.

Desde un segundo aspecto, la invención provee un sistema de refrigeración para transporte que incluye un impulsor principal, como se presenta en la reivindicación 13. También se incluye un generador eléctrico accionado por el impulsor principal y que provee la producción de corriente eléctrica. Asimismo, se incluye una primera unidad de refrigeración accionada por la generación de energía del generador eléctrico. Asimismo, se incluye una segunda unidad de refrigeración accionada por la generación de energía del generador eléctrico. Además, se incluye un control en comunicación operativa con el impulsor principal, con la primera unidad de refrigeración y la segunda unidad de refrigeración, con el control que calcula la carga de potencia combinada de la primera unidad de refrigeración y la segunda unidad de refrigeración, con el control que calcula el máximo de energía disponible del impulsor principal, en donde el control compara la carga de potencia combinada con la máxima energía disponible. El control descarga suministro de energía eléctrica preferentemente a una de las unidades de refrigeración, la primera o la segunda, si la carga de potencia combinada excede el máximo de energía disponible.

El tema, que es considerado como la invención, es señalado particularmente y reclamado de forma distintiva en las reivindicaciones en la conclusión de la especificación. Las características y las ventajas mencionadas de la invención son aparentes de la siguiente descripción detallada de realizaciones ejemplares tomadas junto con los dibujos adjuntos en los que:

La figura 1 es una ilustración esquemática de una refrigeración para transporte;

La figura 2 es una ilustración esquemática de dos unidades de refrigeración independientes del sistema de refrigeración para transporte; y

La figura 3 es un diagrama de flujo que ilustra el método del funcionamiento del sistema de refrigeración.

Con referencia a la figura 1, un sistema de refrigeración para transporte 20 incluye una unidad de refrigeración 22, un generador eléctrico 24, un impulsor principal 26 para impulsar el generador eléctrico 24 y un control 30. La unidad de refrigeración 22 funciona bajo el control del control 30 para establecer y regular la temperatura del almacenamiento del producto deseada dentro del espacio de carga refrigerada en donde un producto perecedero es almacenado durante su transporte y para mantener la temperatura del producto almacenado dentro de un rango de temperatura especificada. El espacio refrigerado para la carga puede ser la caja de carga de un remolque, un camión, un contenedor de transporte costero o un contenedor intermodal en donde la carga perecedera, como por ejemplo productos de manufactura, carne, aves, pescados, productos lácteos, flores cortadas entre otros productos perecederos frescos o congelados son almacenados para su traslado.

La unidad de refrigeración para transporte 22 incluye un compresor refrigerante 32, un termocambiador refrigerante de rechazo de calor 34, un dispositivo de expansión 36, un termocambiador refrigerante de absorción del calor 38 conectado en comunicación con el flujo del refrigerante a un circuito cerrado refrigerante y dispuesto en un ciclo de refrigeración convencional. La unidad de refrigeración 22 también incluye uno o más ventiladores 40 asociados al termocambiador refrigerante de rechazo de calor 34 e impulsados por el motor del ventilador 42 y uno o más ventiladores 44 asociados al termocambiador refrigerante de absorción del calor 38 e impulsados por un motor del ventilador 46. La unidad de refrigeración 22 también puede incluir un calentador eléctrico de resistencia 48 asociado al termocambiador refrigerante de absorción de calor 38. Se entiende que otros componentes (estos no se muestran) pueden ser incorporados dentro del circuito de refrigeración según se desee, donde se incluye, por ejemplo, pero sin limitar, una válvula de modulación de succión, un receptor, un filtro/secador, un circuito economizador.

El termocambiador refrigerante de rechazo de calor 34 puede, por ejemplo, comprender uno o más tubos espiralados transmisores de refrigerante o uno o más bancos de tubos formados por una pluralidad de tubos transmisores de refrigerante que se extienden entre los respectivos colectores de entrada y salida. Cabe señalar que los tubos redondos con placas de aletas o colocaciones de microcanal pueden emplearse como termocambiadores refrigerantes de rechazo de calor 34. Los ventiladores 40 fucionan pasando aire, por lo general aire del ambiente, a través de los tubos del termocambiador refrigerante de rechazo de calor 34 para enfriar el vapor refrigerante que pasa a través de los tubos. El termocambiador refrigerante de rechazo de calor 34 puede operar ya sea como condensador refrigerante, tal como si la unidad de refrigeración 22 estuviese funcionando en un ciclo refrigerante subcrítico o como enfriador refrigerante a gas o, como si la unidad de refrigeración 22 estuviese funcionando en un ciclo transcrítico.

El termocambiador refrigerante de rechazo de calor 38 puede, por ejemplo, comprender uno o más tubos espiralados transmisores de refrigerante o uno o más bancos de tubos formados por una pluralidad de tubos transmisores de refrigerante que se extienden entre los respectivos colectores de entrada y salida. Cabe señalar que los tubos redondos con placas de aletas o colocaciones de microcanal pueden ser empleados como termocambiador de absorción de calor 38. Los ventiladores 44 son funcionales para pasar el aire extraído de la caja de carga de temperatura controlada a través de los tubos del termocambiador refrigerante de absorción de calor 38 para calentar y evaporar el líquido refrigerante que pasa a través de los tubos y enfriar el aire. El aire enfriado que atraviesa el termocambiador refrigerante de rechazo de calor 38 es devuelto a la caja de carga de temperatura controlada. Cabe señalar que cuando se utiliza el término «aire» en el presente documento se hace referencia a que la atmósfera dentro de la caja de carga incluye mezclas de aire con otros gases, por ejemplo, sin limitar, el nitrógeno o el dióxido de carbono, algunas veces introducidos dentro de una caja de carga refrigerada para transportar productos perecederos.

El compresor refrigerante 32 puede comprender un compresor de fase única o de fases múltiples, por ejemplo, un compresor alternativo o un compresor deslizante. El compresor 32 posee un mecanismo de compresión (no se muestra) impulsado por un motor eléctrico 50. En una realización, el motor 50 puede estar dispuesto en el interior del compresor con un eje motor interconectado con el eje del mecanismo de compresión, sellado por completo dentro de la carcasa común del compresor 32.

El sistema de refrigeración 20 también incluye un control 30 configurado para controlar el funcionamiento del sistema de refrigeración 20 que incluye, pero no se limita a, el funcionamiento de varios componentes de la unidad refrigerante 22 para proveer y mantener el ambiente térmico deseado dentro de la caja de carga del camión o remolque, que se encuentra dentro del espacio de temperatura controlada en el que se almacena un producto perecedero. El control 30 puede ser un control electrónico que incluye un microprocesador y un banco de memoria asociado. El control 30 controla el funcionamiento de varios componentes de la unidad de refrigeración 22, tal como el compresor refrigerante 32 y su motor impulsor asociado 50, los motores del ventilador 42, 46 y los calentadores eléctricos 48. El control 30 también puede operar de manera selectiva el motor 26, por lo general a través de un control electrónico del motor (no se muestra) que está asociado de forma operativa con el motor 26. El control también controla las válvulas, tales como las electroválvulas para descargar la unidad de refrigeración u otras válvulas (por ejemplo, la «válvula escaladora») que se usan para controlar la presión y el sobrecalentamiento.

La unidad de refrigeración 22 tiene una pluralidad de cargas de demanda de energía, dentro de las que se incluyen, pero no se limita a, el motor impulsor del compresor 50, el motor impulsor 42 para el ventilador 40 asociado a el termocambiador refrigerante de rechazo de calor 34, y el motor impulsor 46 para el ventilador 44 asociado al termocambiador refrigerante de absorción del calor. En la realización descrita, el calentador por resistencia eléctrica 48 también constituye la potencia eléctrica. El calentador de resistencia eléctrica puede funcionar de manera selectiva mediante el control 30 cuando sea que la temperatura de control dentro de la caja de carga de control de la temperatura disminuya por debajo del límite de temperatura mínimo presente, que puede ocurrir en un ambiente frío. En tal evento el control 30 activaría el calentador resistente eléctrico 48 para calentar el aire que circula sobre el calentador resistente eléctrico con los ventiladores 44 asociados al termocambiador refrigerante de absorción de calor.

El impulsor principal 26, que comprende a bordo un motor a combustible fósil, comúnmente un motor a diésel, impulsa el generador eléctrico 24 que genera la energía eléctrica. El eje motor del motor impulsa al eje del generador eléctrico. En una realización accionada con electricidad de la unidad de refrigeración de transporte 10, el generador eléctrico 24 puede comprender un único generador de CA a bordo, accionado por un motor, configurado para generar energía de corriente alterna (CA) que incluye al menos un voltaje de CA a una o más frecuencias. En una realización, el generador eléctrico 24 puede, por ejemplo, ser un generador AC magnético permanente o un generador AC síncrono. En otra realización, el generador eléctrico 24 puede comprender un único generador de CA a bordo, accionado por un motor configurado para generar corriente directa (CD) a, al menos, un voltaje. Como cada uno de los motores de los ventiladores 42, 46 y el motor de accionamiento del dispositivo de compresión 50 puede ser un motor de CA o un motor de CC, debe entenderse que pueden emplearse diversos convertidores de potencia, como rectificadores de CA a CC, inversores de CC a CA, convertidores de tensión/frecuencia de CA a CA y convertidores de tensión de CC a CC, en conexión con el dispositivo generador eléctrico 42, según proceda.

La descripción anterior asociada con la figura 1 describe la primera unidad de refrigeración 22 en detalle, donde se incluyen dispositivos individuales, componentes y subsistemas. Con referencia a la figura 2, el impulsor principal 26 acciona eléctricamente las dos unidades de refrigeración, como la primera unidad de refrigeración 22 y la segunda unidad de refrigeración 23. La segunda unidad de refrigeración 23 representa una unidad de refrigeración que es independiente de la primera unidad de refrigeración 22. Sin embargo, la primera y la segunda unidad de refrigeración 22, 23 están asociadas con la gestión de la temperatura de los distintos compartimentos de refrigeración.

La segunda unidad de refrigeración 23 incluye dispositivos, componentes y subsistemas similares a los de la primera unidad de refrigeración 22, de manera tal que la ilustración repetida de las características que se muestran esquemáticamente en la figura 1 no es necesaria. Las distintas unidades pueden ser responsables de enfriar los distintos compartimentos que poseen requisitos diferentes en base al tamaño o el contenido. Por ejemplo, la primera unidad de refrigeración 22 puede ser responsable de enfriar uno o más espacios de la mercancía que contiene productos que deben ser congelados mientras que la segunda unidad de refrigeración 23 es responsable de enfriar uno o más espacios de mercancía distintos que contengan productos que deben refrigerarse a una temperatura mayor a la de congelamiento. Estas variaciones pueden requerir que las dos unidades de refrigeración 22, 23 incluyan dispositivos, componentes y subsistemas distintos para llevar a cabo las funciones deseadas.

Con referencia a la figura 3, se ilustra el método de funcionamiento del sistema de refrigeración para transporte. Como se describe en el presente documento, el método depende del control 30 descrito más arriba para supervisar y calcular los procesos asociados al funcionamiento del sistema de refrigeración para transporte 20. El método incluye el accionamiento eléctrico de la primera unidad de refrigeración 22 y de la segunda unidad de refrigeración 23 con el impulsor principal 26 y el generador eléctrico 24 como se describe en detalle más arriba. Durante el funcionamiento del sistema de refrigeración para transporte 20 se supervisa una pluralidad de parámetros funcionales y condiciones de la primera y la segunda unidad de refrigeración 22, 23. Los parámetros supervisados se emplean para calcular una carga de potencia combinada 70 de la primera y la segunda unidad de refrigeración 22, 23. En particular, la energía requerida para el funcionamiento de los componentes de cada unidad de refrigeración se sintetiza para determinar la carga de potencia combinada. Los componentes supervisados incluyen el compresor y el ventilador asociados a cada unidad de refrigeración, así como también cualquier otro componente que necesite energía para funcionar (por ejemplo, los calentadores). La carga de potencia calculada provee una estimación actual del consumo energético de la refrigeración en base a la información supervisada.

El método también incluye calcular el máximo de energía disponible 72 del impulsor principal 26 durante el funcionamiento del sistema de refrigeración para transporte 20 para proveer una estimación actual de la energía del motor disponible. La energía máxima disponible es una función de numerosas variables supervisadas entre las que se incluyen, por ejemplo, la temperatura atmosférica del aire y de la velocidad del funcionamiento. Para asegurar que el impulsor principal 26 funcione dentro de lo deseado, se compara la carga de potencia combinada 74 con la energía máxima disponible. Si la carga de potencia combinada no excede la energía máxima disponible del impulsor principal 26, se mantiene el funcionamiento normal.

En algunas realizaciones, el método incluye comparaciones adicionales para determinar la integridad funcional del motor. Por ejemplo, se compara 76 la velocidad funcional supervisada del impulsor principal 26 con la velocidad límite del impulsor principal que está programada en el control 30. Si la velocidad funcional supervisada no excede la velocidad límite del impulsor principal, se mantiene el funcionamiento normal. Otro ejemplo comparativo incluye la comparación 78 de la corriente supervisada del generador eléctrico 24 con la corriente predeterminada programada en el control 30. Si la corriente supervisada no excede la corriente programada, se mantiene el funcionamiento normal.

Si alguna de las comparaciones revela una condición del funcionamiento que indique el funcionamiento del motor fuera de su lugar, se inicia una acción correctiva. La acción correctiva comprende la descarga de una de las unidades de refrigeración 22, 23.

Si se requiere la descarga, el método incluye determinar 80 cuál de las unidades de refrigeración 22, 23 descargar. La determinación puede hacerse de numerosas maneras. Primero, la experiencia operacional puede dictar qué unidad descargar. Los factores pueden incluir los contenidos de los distintos espacios de la carga que son refrigerados por las unidades de refrigeración o, por ejemplo, si el espacio de la mercancía es refrigerado o congelado. Segundo, un error de control puede dictar cuál unidad de refrigeración es descargada. Se calcula el error de control para cada unidad de refrigeración 22, 23 al determinar la diferencia entre la temperatura de control y el punto de ajuste de control. La temperatura de control se refiere a la temperatura detectada por un sensor, termistor o de ese tipo y el punto de ajuste de control se refiere a la temperatura deseada para el ambiente. Luego de comparar el error de control para cada unidad de refrigeración, el sistema descarga la unidad con el error de control más bajo. Los ejemplos relacionados a la determinación de la unidad para descargar son simplemente ilustrativa y no limitativa, como otros factores contemplados puede tener un rol en el que la unidad es descargada. Independientemente del método de determinación que se emplee, el sistema descarga el circuito seleccionado (es decir, la unidad de refrigeración 22 o 23) 82.

En algunas realizaciones, la acción correctiva incluye la apertura de una válvula de derivación que está en comunicación fluida con un compresor de una de las unidades de refrigeración 22, 23. Al abrir la válvula de derivación, se reduce la carga del compresor y como consecuencia se reduce la carga de potencia combinada de las unidades de refrigeración 22, 23. Si este paso hace que el sistema funcione nuevamente con éxito dentro del envolvente del motor principal, no se requieren acciones correctivas adicionales. Si esto no tiene éxito, o si la acción correctiva no incluye la apertura de una válvula de derivación, la acción correctiva adicional consiste en apagar una de las unidades de refrigeración 22, 23.

Como se representa con el número 84 en la figura 3, el impulsor principal 26, en algunas realizaciones, es un motor de doble velocidad y el método incluye determinar si el motor está funcionando a una velocidad alta o baja. Cambiar la velocidad del motor cambiará la energía disponible del motor y puede resultar en un funcionamiento más eficiente.

Ventajosamente, el sistema y el método descrito en el presente documento provee información actual sobre la integridad funcional del sistema 20. En particular, la sobrecarga del motor se evita de manera segura y la gestión de la velocidad del motor mejora enormemente.

Aunque la invención se ha descrito en detalle en relación con sólo un número limitado de realizaciones, debe entenderse fácilmente que la invención no se limita a dichas realizaciones divulgadas. Más bien, la invención puede ser modificada para incorporar cualquier número de variaciones, alteraciones, sustituciones o arreglos equivalentes no descritos hasta ahora, pero que son acordes al alcance de la invención como se define en las reivindicaciones. Por consiguiente, la invención no debe considerarse limitada por la descripción anterior, sino que es limitada únicamente por el alcance de las reivindicaciones adjuntas.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un método de manejo de un sistema de refrigeración para transporte que comprende:

el accionamiento eléctrico de una primera pluralidad de componentes de una primera unidad de refrigeración (22) y una segunda pluralidad de componentes de una segunda unidad de refrigeración (23), en donde el accionamiento eléctrico comprende hacer funcionar el impulsor principal (26) y un generador eléctrico (24);

supervisar una pluralidad de parámetros operativos de la primera unidad de refrigeración (22);

supervisar una pluralidad de parámetros operativos de la segunda unidad de refrigeración (23);

caracterizado por:

calcular la carga de potencia combinada de la primera unidad de refrigeración (22) y la segunda unidad de refrigeración (23); y

comparar la carga de potencia combinada con la energía máxima disponible en el impulsor principal (26).

2. El método de la reivindicación 1, que además comprende: supervisar la velocidad funcional del impulsor principal (26) y comparar la velocidad funcional con la velocidad límite del impulsor principal (26).

3. El método de la reivindicación 1 o 2, que además comprende: supervisar la corriente del generador eléctrico (24) y comparar la corriente con una corriente predeterminada.

4. El método de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que además comprende: tomar una acción correctiva si la carga de potencia combinada excede el máximo de energía disponible.

5. El método de la reivindicación 2, que además comprende la toma de una acción correctiva si la velocidad funcional excede el límite de velocidad del impulsor principal (26).

6. El método de la reivindicación 3, que además comprende la toma de una acción correctiva si la corriente excede la corriente predeterminada.

7. El método de cualquiera de las reivindicaciones 4-6, en el que la acción correctiva incluye: determinar si la primera unidad de refrigeración (22) o la segunda unidad de refrigeración (23) deben ser descargadas y descargar una de las unidades de refrigeración, la primera (22) o la segunda (23).

8. El método de la reivindicación 7, en el que la acción correctiva comprende abrir una válvula circunvalación en comunicación fluida con el compresor de una unidad de refrigeración, la primera (22) o la segunda (23), para reducir la carga del compresor y apagar la primera unidad de refrigeración (22) o la segunda unidad de refrigeración (23).

9. El método de la reivindicación 7, en el que determinar si la primera o la segunda unidad de refrigeración (22, 23) debe ser descargada comprende: calcular un error de control de la primera unidad de refrigeración (22), calcular un error de control de la segunda unidad de refrigeración (23), en donde el error de control para cada unidad de refrigeración se define por la diferencia entre una temperatura de control y un punto de ajuste de control y comparar el error de control de la primera unidad de refrigeración (22) con el error de control de la segunda unidad de refrigeración (23), en donde la unidad de refrigeración a descargarse es la unidad de refrigeración con el menor error de control.

10. El método de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que supervisar los parámetros operativos de la primera unidad de refrigeración (22) y los parámetros operativos de la segunda unidad de refrigeración (23) puede comprender la suma de energía requerida para la primera pluralidad de componentes y la segunda pluralidad de componentes, cada pluralidad de componentes comprende un compresor (32), un ventilador (40) y una fuente de energía auxiliar.

11. El método de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la energía máxima disponible del impulsor principal (26) es una función de al menos la temperatura de aire atmosférico y una velocidad funcional del impulsor principal (26).

12. El método de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la primera unidad de refrigeración (22) y la segunda unidad de refrigeración (23) utilicen, cada una, dióxido de carbono como un refrigerante funcional.

13. Un sistema de refrigeración para transporte que comprende:

un impulsor principal (26);

un generador eléctrico (24) accionado por el impulsor principal (26) y que provee energía eléctrica;

una primera unidad de refrigeración (22) accionada eléctricamente por la energía eléctrica del generador eléctrico (24);

una segunda unidad de refrigeración (23) accionada eléctricamente por la energía eléctrica del generador eléctrico (24); y

un control (30) en comunicación operativa con el motor primario (26), la primera unidad de refrigeración (22) y la segunda unidad de refrigeración (23), el control que calcula la carga de potencia combinada de la primera unidad de refrigeración (22) y la segunda unidad de refrigeración (23), el control que calcula la potencia máxima disponible del motor primario (26), comparando el control la carga de potencia combinada con la potencia máxima disponible.

14. El sistema de refrigeración para transporte de la reivindicación 13, en el que el control (30) descarga suministro de energía eléctrica a la primera unidad de refrigeración (22) y a la segunda unidad de refrigeración (23) si la carga de potencia combinada excede el máximo de energía disponible.