ES2875367T3

ES2875367T3 - Disposición del motor de combustión interna y funcionamiento del mismo

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Publication number: ES2875367T3
Application number: ES18169590T
Authority: ES
Inventors: Harald Fessler
Original assignee: FPT Motorenforschung AG
Current assignee: FPT Motorenforschung AG
Priority date: 2017-04-26
Filing date: 2018-04-26
Publication date: 2021-11-10
Anticipated expiration: 2038-04-26
Also published as: EP3800336A1; EP3800336B1; EP3396131A1; EP3396131B1; IT201700044961A1

Abstract

Disposición de motor de combustión interna que comprende un motor (ICE) de combustión interna que tiene una entrada (IP) y un colector (EP) de escape; comprendiendo la disposición una línea (EL) de salida conectada al colector (EP) de escape, una línea (IL) de entrada conectada al colector (IP) de entrada, un turbocargador (TC) que comprende una turbina (TB) dispuesta en la línea (EL) de salida y un compresor (TCP) dispuesto sobre la línea de entrada, en la que la turbina (TB) está dispuesta para accionar en rotación el compresor (TCP) y en la que un compresor volumétrico controlable, en adelante "compresor variable (ESC)", está dispuesto entre la entrada (IP) y dicho compresor (TCP), estando caracterizado el motor de combustión interna porque dicho compresor (ESC) variable está dispuesto para recibir una cantidad total de aire comprimido por dicho compresor (TCP) y porque comprende medios (ECU) de control programado para controlar dicho compresor variable a) para ajustar un estrangulamiento de entrada, en el que el compresor variable se controla para estrangular el aire de entrada con base en una velocidad del turbocargador, reduciendo un flujo de aire que ingresa al motor de combustión, con el fin de evitar un exceso de velocidad del turbocargador.

Description

DESCRIPCIÓN

Disposición del motor de combustión interna y funcionamiento del mismo

Campo de la invención

La presente invención se relaciona con una disposición de motor de combustión interna y funcionamiento del mismo. Los documentos WO2007083131 y GB2530101 divulgan las características del preámbulo de la reivindicación 1. Descripción del estado de la técnica

El turbocargador (impulso), la rata de EGR y la gestión térmica son factores importantes para mejorar el rendimiento del motor.

Un desafío para la gestión térmica es calentar el ATS en poco tiempo y mantener las temperaturas a un nivel suficientemente alto para obtener buenas eficiencias incluso con cargas bajas.

Una medida bien conocida es estrangular el flujo de entrada o estrangular el escape o ambos.

El control de la rata de EGR se puede obtener estrangulando la línea de escape. De hecho, si las ratas no son viables con las diferencias de presión "naturales" entre la entrada y el escape. El control de la rata de EGR en combinación con el ajuste de impulso (por ejemplo, mediante un VTG) también es un desafío.

Otro desafío es el ajuste de impulso. Por lo general, además del VTG más caro, el control común de la presión de impulso se opera mediante una compuerta de descarga en el lado de la turbina. Por lo tanto, se puede usar la válvula de compuerta de descarga, implementada originalmente para evitar que se excedan los límites intrínsecos del turbocargador, para ayudar a los problemas de recirculación de gases de escape.

Sin embargo, una compuerta de descarga ajusta la presión de impulso debido al desvío de la turbina a través de una tubería de desvío desperdiciando energía. Por tanto, los medios anteriores para hacer funcionar un motor de combustión interna desarrollan principalmente un efecto disipativo.

Resumen de la invención

Por lo tanto, el objeto principal de la presente invención es proporcionar los aspectos anteriores con el fin de mejorar el funcionamiento del motor de combustión en varias condiciones de funcionamiento, desde el calentamiento del ATS hasta la recirculación del EGR, cuando un ensamblaje EGR está presente, en una forma menos disipativa, aumentando así la eficiencia global del motor de combustión.

El principio fundamental de la invención es introducir, en una disposición de motor de combustión interna turboalimentado, un compresor volumétrico controlable, tal como un compresor de raíces o de tornillo accionado por un accionamiento eléctrico o conectado con tren de engranajes de relación variable al cigüeñal. El compresor volumétrico está dispuesto preferiblemente entre el compresor del turbocargador y la entrada del motor de combustión interna.

En lo que sigue, "compresor volumétrico" se resume como "compresor variable".

El compresor variable se controla con el fin de ajustar la presión de entrada. Por lo tanto, el accionamiento eléctrico o el tren de engranajes de relación variable del compresor variable puede proporcionar adecuadamente torque para obtener la compresión del aire de entrada y, de acuerdo con la invención, puede trabajar para extraer energía del flujo de aire bombeado por el compresor del turbocargador. Esta energía, en un caso, se convierte en energía eléctrica y en otro caso se redirige hacia el cigüeñal del motor.

Este comportamiento del compresor variable se puede activar para ya sea ajustar el impulso o con base en la velocidad del turbocargador, a plena carga, con el fin de evitar su exceso de velocidad, o para obtener el calentamiento del ATS o para facilitar la recirculación del EGR, o con carga parcial del motor para lograr un consumo de combustible de motor objetivo predeterminado del motor.

Un aspecto adicional es soportar el calentamiento del ATS mediante una reducción del flujo de aire en la entrada (impulso).

De acuerdo con otro aspecto preferido de la invención, el compresor variable se controla para ayudar al EGR a recircular.

En tal caso, si la tubería de EGR fluye hacia la línea de entrada inmediatamente corriente abajo del compresor variable, este último funciona para reducir el impulso para reducir la presión en la sección de la línea de entrada donde fluye la tubería de EGR al facilitar la recirculación de EGR. En cambio, si la tubería de EGR fluye hacia la línea de entrada inmediatamente corriente arriba del compresor variable, este último agrega presión de impulso con el fin de facilitar la recirculación de los gases de EGR.

Estos y otros objetos se logran mediante las reivindicaciones adjuntas, que describen realizaciones preferidas de la invención, que forman parte integral de la presente descripción.

Las características divulgadas en los antecedentes de la técnica anterior se introducen únicamente para comprender mejor la invención, no como una declaración sobre la existencia de la técnica anterior conocida. Las características descritas en los antecedentes de la técnica anterior, si no se objetan específicamente, forman parte de la presente invención.

Breve descripción de los dibujos

La invención quedará completamente clara a partir de la siguiente descripción detallada, dada a modo de ejemplo meramente ejemplificativo y no limitativo, para leer con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

- Figs. 1-3 divulga tres realizaciones de la presente invención que se diferencian por la disposición puntual de un compresor variable entre el compresor del turbocargador y la entrada del motor de combustión interna, con respecto a la posición del radiador y el punto de entrada de EGR.

Los mismos números de referencia y letras en las figuras designan partes iguales o funcionalmente equivalentes. De acuerdo con la presente descripción, el término "segundo elemento" no implica la presencia de un "primer elemento", el primero, segundo, etc. se utilizan únicamente para mejorar la claridad de la descripción y no deben interpretarse de forma limitativa.

Descripción detallada de las realizaciones preferidas

Las figuras divulgan un motor de combustión interna, preferiblemente un motor diésel, que comprende una entrada IP y un colector EP de escape.

Una línea EL de salida está conectada al colector EP de escape, una línea IL de entrada está conectada al colector IP de entrada. El motor de combustión interna comprende también un turbocompresor TC. Este último comprende, como es sabido, una turbina TB dispuesta en la línea EL de salida y un compresor TCP dispuesto en la línea de entrada. La turbina TB, en funcionamiento, acciona axialmente en rotación el compresor TCP.

De acuerdo con la figura 1, un compresor ESC variable está dispuesto entre el radiador IC y la entrada IP del motor de combustión, mientras que de acuerdo con la figura 3, el compresor ESC variable está dispuesto entre el compresor TCP y el radiador IC.

De acuerdo con una primera realización de la invención, la presencia de medios de EGR y/o de un radiador es opcional. El compresor variable, de acuerdo con todas las realizaciones aquí descritas y divulgadas en la figura, siempre se encuentra genéricamente entre la entrada IP y el compresor TCP. Por lo tanto, las cifras divulgan diferentes posiciones del compresor variable en relación con el flujo de salida de EGR en la línea de entrada.

Además, de acuerdo con todas las realizaciones, todo el aire fresco comprimido por el compresor atraviesa el compresor variable. Esto significa que no hay desviaciones sobre el compresor variable.

En efecto, el objetivo de la invención es ajustar el compresor ESC variable como carga para el compresor o como supercargador, complementando al compresor, para lograr la cantidad adecuada de aire fresco y/o gas de escape que ingresa al motor de combustión interna.

El compresor ESC variable, de acuerdo con una posible realización de la invención, comprende un accionamiento MG eléctrico que acciona el compresor ESC variable y controlado por una unidad de control, que preferiblemente coincide con el suplente para controlar el motor ECU de combustión interna como un todo. Alternativamente, como se presentó anteriormente, y mejor a continuación, el compresor ESC variable se puede conectar con el cigüeñal del motor a través de una conexión de tren de engranajes de relación variable, tal como una CVT, etc., con el fin de recibir o suministrar torque por/al cigüeñal y el motor ECU de combustión interna controla dicha conexión de relación variable. En lo que sigue, el ejemplo se relaciona con la versión eléctrica del compresor variable, sin embargo, la "implementación mecánica" es adecuada para lograr los objetivos de la presente invención con la excepción de la generación de energía eléctrica.

De acuerdo con un primer aspecto de la presente invención -impulso y ajuste de velocidad turbo- de la presente invención, el accionamiento MG eléctrico se acciona para estrangular la entrada, frenando/reduciendo así el flujo de aire bombeado por el compresor TCP, con el fin de evitar un exceso de velocidad. Por lo tanto, se puede implementar un sensor de velocidad o un estimador de velocidad para medir/estimar la velocidad del turbocargador y, en consecuencia, el compresor variable se controla para estrangular la línea de entrada ralentizando el turbocargador TC.

Sin embargo, si la presión de impulso del turbocargador no es suficiente para impulsar el motor, el ESC se controla para aumentar el impulso, por ejemplo, a bajas revoluciones del motor, que complementa el compresor.

Preferiblemente, el compresor variable, a cargas parciales, también se controla para lograr el mejor rendimiento de consumo de combustible del motor de combustión interna.

Las dos realizaciones de las figuras 1 y 3, difieren sólo por el orden diferente de los componentes: compresor ESC variable-radiador IC.

Las mismas figuras divulgan también la presencia de EGR, indica que, siendo opcional, definen realizaciones adicionales de la invención.

Los medios de EGR comprenden una tubería de EGRP, en lo sucesivo denominada "tubería de EGR", que interconecta la entrada IP del motor y el colector EP de escape del motor para recircular los gases de escape (EGR) y una válvula EGRV de EGR para medir los gases recirculados.

La tubería de EGR se conecta a la línea de salida corriente arriba de la turbina TB y a la línea de entrada corriente abajo del compresor TCP, definiendo una EGR a alta presión. Preferiblemente, también se dispone un enfriador EGRC de EGR en dicha tubería de EGR para refrescar los gases de escape recircuEn las figuras 1 y 3, la tubería EGRP de EGR fluye hacia la línea de entrada corriente abajo de la posición del compresor variable. Por lo tanto, de acuerdo con la segunda realización que se puede combinar con la primera, el compresor variable se controla (también) para ajustar la presión de entrada, con el fin de facilitar la recirculación de EGR a alta presión. Dicho ajuste consiste principalmente en un estrangulamiento de la entrada por parte del ESC justo corriente arriba de la salida de flujo de EGR.

En este caso, el compresor variable contrasta el funcionamiento del compresor definiendo una carga para este. De acuerdo con tanto la primera como la segunda realización, el estrangulamiento se opera de una manera menos disipativa, siendo la energía del flujo de aire de presión y velocidad convertida en energía eléctrica (o energía mecánica).

Por lo tanto, de acuerdo con una realización preferida de la invención, el ensamblaje comprende además medios de almacenamiento eléctrico, tal como una batería o supercondensador, para almacenar la energía eléctrica producida durante el estrangulamiento de la entrada, de modo que limite la velocidad del turbocargador o permita la recirculación de EGR. La energía eléctrica producida es utilizada directamente por un motor/generador conectado operativamente con el cigüeñal del motor.

La Figura 2 divulga una tercera realización, similar a las anteriores, cuya diferencia, con respecto a las de las figuras 1 y 3, está en la disposición del compresor ESC variable corriente abajo del punto donde la tubería de EGR desemboca en la línea de entrada.

De acuerdo con dicha tercera realización, el compresor variable se controla para aumentar la compresión del aire de flujo de entrada con el fin de facilitar la recirculación de EGR, aspirando los gases de escape. En otras palabras, el compresor variable se controla para realizar una segunda etapa de compresión del aire fresco previamente comprimido parcialmente por el compresor TCP, para aspirar también el EGR, bajando la presión corriente arriba del mismo, es decir, entre el compresor TCP y el compresor ESC variable, por donde sale la tubería deEn este caso, el compresor variable utiliza energía eléctrica de una batería o generador, por lo que su accionamiento eléctrico funciona como un motor. Alternativamente, cuando es impulsado por el cigüeñal, su conexión variable es tal que drena el torque del cigüeñal.

Preferiblemente, un radiador IC está presente corriente abajo del compresor TCP y corriente arriba de dicho punto donde fluye la tubería de EGR con el fin de facilitar la tarea de reducir la presión en dicha sección de la línea de entrada. De hecho, el radiador provoca una disminución de la presión.

De acuerdo con otra realización que se puede implementar sola o en combinación con una o más de las realizaciones anteriores, el motor de combustión interna comprende además un Sistema de Tratamiento Posterior (ATS) dispuesto corriente abajo de la turbina TB, suplente para conminar los gases de escape del motor de combustión interna con el fin de reducir/suprimir los contaminantes contenidos en el presente documento.

El compresor variable se puede (también) controlar para estrangular la entrada durante la operación de calentamiento del ATS. Por el contrario, si el ATS ha alcanzado un límite superior de temperatura, la temperatura del ATS puede reducirse aumentando tanto el flujo de aire que atraviesa el motor como la recirculación de EGR

Debido a la posibilidad de controlar el impulso independientemente del turbocargador, se puede implementar una turbina más grande sin detrimento del rendimiento dinámico del impulso del motor.

De acuerdo también con la presente realización, el estrangulamiento se opera de una manera menos con menor disipación, siendo la presión y la velocidad del flujo de aire de la energía convertida en energía eléctrica. Si se utiliza un VTG, podría cerrarse para aumentar la contrapresión de escape mientras que el consiguiente aumento de impulso es recuperado por el compresor variable induciendo una reducción de impulso, entregando energía a la batería o al cigüeñal. Por lo tanto, gracias a la presente invención, es posible aumentar las temperaturas de los gases de escape de una manera energéticamente eficiente.

El ATS puede comprender una combinación de DOC (catalizador de oxidación diésel), DPF (filtro de partículas diésel) y SCR (reducción catalítica selectiva). Todos estos acrónimos son bien conocidos por el experto en la técnica.

La combinación exacta de los dispositivos que definen el ATS no es relevante. Lo que es relevante es el hecho de que al menos un componente de ATS necesita alcanzar una temperatura mínima para funcionar correctamente. Típicamente, el SCR necesita 250 °C para poder convertir NOx.

Típicamente, el DOC necesita alcanzar una cierta temperatura para poder quemar HC.

La válvula EGRV de EGR puede coordinarse adecuadamente con la activación del compresor ESC variable.

Por lo tanto, con el fin de controlar adecuadamente la apertura de la válvula de EGR, también se tiene en cuenta la contribución del supercargador eléctrico.

Típicamente se implementa un sensor de presión de entrada con el fin de estimar las condiciones de funcionamiento del motor y controlar la inyección de combustible.

De acuerdo con las realizaciones de las figuras 1 y 3, un solo sensor de presión de entrada es suficiente para esa tarea. Sin embargo, de acuerdo con la realización de la figura 2 (eventualmente combinada con las otras realizaciones adecuadas descritas anteriormente), se dispone un segundo sensor de presión en la sección de la línea de entrada entre el compresor TCP y el compresor ESC variable.

De acuerdo con una cualquiera de las realizaciones anteriores, la turbina puede ser una turbina de geometría variable (VGT) o una turbina de geometría fija. Además, la turbina puede estar provista con una tubería de desviación comandada por una válvula WG de compuerta de descarga fija o controlable.

La secuencia de montaje del radiador, el compresor variable y el punto de salida de flujo de EGR se puede derivar directamente de las figuras, considerando que la estrategia de calentamiento y la estrategia de protección contra un exceso de velocidad se pueden implementar en todas las variantes divulgadas en las figuras 1-3.

Preferiblemente, el compresor variable comprende un soplador de raíces o un soplador de tornillo.

Como se describió anteriormente, dicho efecto "menos disipativo" se puede lograr, a través de todas las realizaciones, por medio de un compresor variable conectado mecánicamente con el cigüeñal utilizando una relación de engranaje continuamente variable y controlable (CVT), sin la implementación de un motor eléctrico. Por lo tanto, en este caso, la energía sería almacenada/suministrada dentro/por el propio motor de combustión.

Se puede encontrar una solución intermedia entre la solución eléctrica y la mecánica accionando el compresor variable con un accionamiento eléctrico que tiene su estator conectado de manera giratoria a través de un tren de engranajes, con ración constante, al cigüeñal.

En este caso, solo la velocidad delta con respecto a la velocidad del cigüeñal se "llena" o se complementa eléctricamente a través del accionamiento eléctrico. En otras palabras, el accionamiento eléctrico funciona como la CVT anterior con respecto al cigüeñal sin implementar una CVT.

Una solución adicional consiste en añadir un accionamiento eléctrico adicional conectado al cigüeñal del motor e interconectar eléctricamente dicho accionamiento eléctrico adicional con el accionamiento eléctrico del compresor variable con el fin de intercambiar directamente energía eléctrica entre los accionamientos eléctricos de acuerdo con las condiciones de funcionamiento anteriores del compresor variable.

En cualquier caso, el impacto negativo de la reducción de impulso se recupera parcialmente, ya que entrega potencia al cigüeñal o energía eléctrica a una batería.

Además, el compresor variable puede ofrecer una respuesta de carga mejorada y un aumento del torque durante los transitorios, es decir, cuando el vehículo está acelerando.

Por otro lado, el compresor variable, controlado como se divulgo anteriormente, permite reemplazar una compuerta de descarga que se puede dejar solo por razones de seguridad y puede tener un umbral de intervención fijo.

Además, si la turbina tiene geometría variable VTG, es factible una optimización de la posición de su cremallera y la velocidad variable del compresor. En otras palabras, el compresor variable se puede controlar con el fin de mantener la turbina de geometría variable en las condiciones óptimas de funcionamiento incluso cuando el motor de combustión interna requiera un nivel de impulso que lleve a la turbina a trabajar fuera de dicha condición óptima de funcionamiento.

Además, dado que el compresor variable puede modificar la presión de impulso por su velocidad, la rata de EGR se puede manipular y controlar de una manera eficiente en combustible. Por ejemplo, la cremallera del VTG se cierra más de lo necesario en términos de impulso, obteniendo una contrapresión de escape que facilita la recirculación del EGR. Por otro lado, el impulso excesivo es reducido por el ESC convirtiendo el impulso excesivo en energía eléctrica, esto especialmente de acuerdo con las realizaciones de las figuras 1 y 3.

De manera análoga, de acuerdo con la Fig. 2, el compresor ESC variable impulsa adicionalmente el motor de combustión para aumentar el caudal de EGR.

Esta invención puede implementarse ventajosamente en un programa informático que comprende medios de código de programa para realizar uno o más pasos de dicho método, cuando dicho programa se ejecuta en un ordenador, en particular, una unidad de control del motor. Por esta razón, la patente también cubrirá dicho programa informático y el medio legible por ordenador que comprende un mensaje grabado, comprendiendo dicho medio legible por ordenador el medio de código de programa para realizar uno o más pasos de dicho método, cuando dicho programa se ejecute en un ordenador, en particular, una unidad de control del motor.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Disposición de motor de combustión interna que comprende un motor (ICE) de combustión interna que tiene una entrada (IP) y un colector (EP) de escape; comprendiendo la disposición una línea (EL) de salida conectada al colector (EP) de escape, una línea (IL) de entrada conectada al colector (IP) de entrada, un turbocargador (TC) que comprende una turbina (TB) dispuesta en la línea (EL) de salida y un compresor (TCP) dispuesto sobre la línea de entrada, en la que la turbina (TB) está dispuesta para accionar en rotación el compresor (TCP) y en la que un compresor volumétrico controlable, en adelante "compresor variable (ESC)", está dispuesto entre la entrada (IP) y dicho compresor (TCP), estando caracterizado el motor de combustión interna porque dicho compresor (ESC) variable está dispuesto para recibir una cantidad total de aire comprimido por dicho compresor (TCP) y porque comprende medios (ECU) de control programado para controlar dicho compresor variable a) para ajustar un estrangulamiento de entrada, en el que el compresor variable se controla para estrangular el aire de entrada con base en una velocidad del turbocargador, reduciendo un flujo de aire que ingresa al motor de combustión, con el fin de evitar un exceso de velocidad del turbocargador.

2. Disposición de acuerdo con la reivindicación 1, en la que el compresor variable está conectado a un accionamiento eléctrico o está conectado a un cigüeñal del motor de combustión interna mediante un tren de engranajes de relación variable, para extraer energía del flujo de aire bombeado por el turbocargador y para convertir dicha energía en energía eléctrica o, respectivamente, en energía mecánica hacia el cigüeñal, cuando el compresor variable se controla para definir dicho estrangulamiento de entrada.

3. Disposición de acuerdo con la reivindicación 1, en la que dichos medios de control también están programados para al menos uno de los siguientes:

b) ajustar un estrangulamiento de entrada con base en al menos la temperatura de un componente de un sistema de tratamiento posterior (ATS) conectado a dicha línea de escape, con el fin de controlar una temperatura de dicho componente de ATS;

c1) para ajustar un estrangulamiento de entrada con el fin de reducir una presión en una sección de la línea de entrada inmediatamente corriente abajo del compresor variable donde emerge una tubería (EGRP) de recirculación de gases de escape a alta presión (EGR) o

c2) definir una segunda etapa de sobrealimentación, cooperando con dicho compresor (TCP) con el fin de reducir una presión en una sección de la línea de entrada inmediatamente corriente arriba del compresor variable en relación a la presión de escape, donde emerge una tubería (EGRP) de recirculación de gases de escape a alta presión (EGR) para aspirar los gases de escape;

d) en el que dicha turbina tiene geometría variable y dicha unidad de control está configurada para controlar una posición de cremallera de dicha turbina con el fin de mantener el turbocargador en su condición de funcionamiento óptima y lograr un nivel de impulso del motor de combustión predeterminado controlando dicho compresor variable para complementar o reducir el impulso proporcionado por dicho turbocargador con el fin de obtener dicho nivel de impulso predeterminado del motor de combustión.

4. Disposición de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que dicho medio (ECU) de control está programado para controlar dicho compresor variable, de acuerdo con al menos dos de los anteriores a), b) c1) o c2), d.

5. Disposición de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que, cuando el motor está funcionando a carga parcial, dicho funcionamiento del compresor variable se controla para lograr un consumo de combustible de motor objetivo del motor predeterminado.

6. Disposición de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1-4, en la que dicha turbina tiene una geometría fija o en la que dicha turbina tiene una geometría variable y en la que de acuerdo con

c1), dado un nivel de impulso predeterminado, el compresor variable se controla para ajustar el estrangulamiento de entrada, obligando a una cremallera de turbina más estrecho a alcanzar dicho nivel de impulso predeterminado, aumentando la contrapresión y facilitando la recirculación de EGR;

c2), dado un nivel de impulso predeterminado, el compresor variable se controla para facilitar la recirculación de EGR.

7. Disposición de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en la que la disposición comprende además un radiador (IC) dispuesto sobre dicha línea de entrada entre dicho compresor (TCP) y dicho compresor (ESC) variable.

8. Disposición de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en la que la disposición además está provista de un EGR a alta presión y un radiador (IC) dispuestos sobre dicha línea de entrada entre dicho compresor (ESC) variable y un punto sobre la línea de entrada donde fluye una tubería (EGRP) de recirculación de gases de escape (EGR).

9. Disposición de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en la que la disposición además está provista de un EGR a alta presión y un radiador (IC) dispuestos sobre dicha línea de entrada entre dicho compresor (TCP) y un punto sobre la línea de entrada donde fluye una tubería (EGRP) de recirculación de gases de escape (EGR).

10. Disposición de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que dicho compresor variable es un soplador de Raíces o un soplador de tornillo y en la que la disposición comprende

- un tren de engranajes y un engranaje (CVT) continuamente variable que interconectan operativamente un cigüeñal del motor (ICE) de combustión interna y el compresor variable o

- un medio de almacenamiento de batería y un accionamiento (MG) eléctrico conectado eléctricamente a dicho medio de almacenamiento de batería y dispuesto para accionar dicho compresor variable y que funciona como generador cuando se solicita el estrangulamiento de la línea de entrada o como motor cuando el compresor variable define una segunda etapa de sobrealimentación o

- un primer accionamiento (MG) eléctrico dispuesto para accionar o ser accionado por dicho compresor variable y un segundo motor/generador eléctrico adecuado para conectarse a un cigüeñal de motor para suministrar o ser suministrado por dicho primer accionamiento (MG) eléctrico.

11. Disposición de acuerdo con la reivindicación 10, en la que dicho accionamiento (MG) eléctrico tiene un estator conectado a un punto fijo del motor de combustión interna o conectado a un cigüeñal del motor de combustión interna de manera que solo una variación de velocidad con respecto a la velocidad del cigüeñal se complementa eléctricamente con el accionamiento eléctrico.

12. Disposición de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que dicha tubería de EGR comprende una válvula (EGRV) de EGR conectada a la misma con el fin de controlar un flujo de gas de escape recirculado y en la que, cuando las tuberías de EGR fluyen en una sección de entrada entre el compresor y el compresor (c2)) variable, la disposición comprende medios de presión para medir una presión en dicha sección de entrada y en la que dichos medios (ECU) de control están dispuestos para controlar dicha válvula de EGR de acuerdo con dicha medición de presión.

13. Método para operar una disposición de motor de combustión interna, comprendiendo la disposición un motor (ICE) de combustión interna que tiene una entrada (IP) y un colector (EP) de escape; comprendiendo la disposición una línea (EL) de salida conectada al colector (EP) de escape, una línea (IL) de entrada conectada al colector (IP) de entrada, un turbocargador (TC) que comprende una turbina (TB) dispuesta sobre la línea (EL) de salida y un compresor (TCP) dispuesto sobre la línea de entrada, en el que la turbina (TB) acciona axialmente en rotación el compresor (TCP) y en el que un compresor (ESC) variable está dispuesto entre la entrada (IP) y dicho compresor (TCP) para recibir una cantidad total de aire comprimido por dicho compresor (TCP), comprendiendo el método al menos el siguiente paso destinado a controlar dicho compresor (ESC) variable:

a) para ajustar un estrangulamiento de entrada, en el que el compresor variable se controla para estrangular el aire de entrada con base en una velocidad del turbocargador, reduciendo un flujo de aire que ingresa al motor de combustión, con el fin de evitar un exceso de velocidad del turbocargador.

14. Método de acuerdo con la reivindicación 13, que además comprende al menos uno de los siguientes pasos:

b) ajustar un estrangulamiento de entrada con base en al menos una temperatura de un componente de un sistema de tratamiento posterior (ATS) conectado a dicha línea de escape, con el fin de controlar la temperatura de dicho componente de ATS;

c1) para ajustar un estrangulamiento de entrada con el fin de reducir la presión en una sección de la línea de entrada inmediatamente corriente abajo del compresor variable donde emerge una tubería (EGRP) de recirculación de gases de escape (EGR) o

c2) definir una segunda etapa de sobrealimentación con el fin de reducir una presión en una sección de la línea de entrada inmediatamente corriente arriba del compresor variable en relación a la presión de escape, donde emerge una tubería (EGRP) de recirculación de gases de escape (EGR);

d) controlar una posición de cremallera de dicha turbina que tiene geometría variable con el fin de mantener el turbocompresor en su condición de funcionamiento óptima y lograr un nivel de impulso del motor de combustión predeterminado controlando dicho compresor variable para complementar o reducir el impulso proporcionado por dicho turbocompresor con el fin de obtener dicho nivel de impulso de motor de combustión predeterminado.

15. Programa informático que comprende medios de código de programa informático adaptados para hacer que el dispositivo de la reivindicación 1 realice el método de la reivindicación 13 o 14, cuando dicho programa se ejecuta en un medio (ECU) de control de acuerdo con la reivindicación 1.

16. Un medio legible por ordenador que tiene grabado el programa de la reivindicación 15.