ES2811374A1 - Sistema de Transmisión de energía cinética mediante superficie de fricción multiforme - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a un sistema de transmisión de energía cinética, como un sistema de freno o un sistema de embrague, que comprende un elemento cinemático (1) ubicado en un eje destinado a rotar y un elemento estático (2), a través del acoplamiento de al menos una primera superficie de fricción (3) del elemento cinemático (1) con al menos una segunda superficie de fricción (4) del elemento estático (2) correspondiente, donde al menos una de las superficies de fricción (3, 4) tiene una sección transversal multiforme.

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema de transmisión de energía cinética mediante superficie de fricción multiforme

Objeto de la invención

La presente invención describe un sistema que comprende un primer elemento con una superficie de fricción de configuración multiforme destinado a unirse a un segundo elemento que también incorpora su correspondiente superficie de fricción y permanecer acoplados mediante fricción para el intercambio de energía cinética. Uno de los dos elementos se encuentra ubicado en un eje en rotación, mientras que el otro elemento, puede estar ubicado bien en otro eje, de forma que en el acoplamiento se transmita la energía cinética del primer eje al segundo eje, o bien en una zona fija, de forma que se absorba la energía cinética del eje que se encuentra en movimiento ya sea de forma total o parcial.

Uno de los dos elementos que entran en contacto tiene la superficie de fricción con una configuración multiforme, mientras que el otro elemento puede tener la superficie de fricción lisa, de forma tradicional, o también puede ser multiforme. En este último caso, tiene una configuración complementaria de forma que al unirse la dos superficies de fricción, se produzca un acoplamiento perfecto.

Los sistemas de transmisión de energía cinética donde la invención encuentra especial aplicación básicamente se dividen en sistemas de freno y sistemas de embrague, según estén destinados a reducir la energía cinética de un eje en rotación o a cambiar de eje de destino. Sin embargo, esto debe considerarse únicamente como una simplificación y no como una limitación, pudiendo aplicarse a cualquier otro tipo de sistemas.

Por otro lado, a pesar de que el sistema de la invención puede ser empleado en cualquier tipo de maquinas, típicamente se utiliza en los vehículos destinados al transporte, por lo que a lo largo de la presente memoria descriptiva se va a hacer referencia al empleo en vehículos, sin que esto signifique una limitación a otro tipo de maquinas.

Antecedentes de la invención y problema técnico a resolver

Los sistemas de embrague consisten en la posibilidad de transmitir la energía cinética de un eje de transmisión, conectado a un motor, a un eje conducido, conectado a una rueda a través del engranaje de una caja de cambios. Básicamente su función consiste en la posibilidad de variar el par transmitido desde el eje del motor al eje de la rueda en función de las necesidades, para lo que el eje de transmisión se desconecta de uno de los ejes de la caja de cambios, a través del embrague, para volver a conectarse con otro de los ejes en función del par que se requiera transmitir en cada momento.

Los orígenes del sistema de embrague consistieron en un sistema de transmisión mediante correas tensadas que unían las ruedas de dos ejes y que, al destensar la correa, cortaba la transmisión de la energía cinética entre ellos para volver conectar los ejes nuevamente al ser tensada de nuevo.

La evolución se fue dirigiendo hacia el contacto de los ejes mediante discos que, mediante fricción, transmitían la energía cinética de un eje a otro según los requerimientos del conductor.

Sin embargo, en los sistemas de transmisión de energía cinética, los mayores avances se han producido en los sistemas de freno, en cuanto que se trata de la seguridad de las personas por lo que los niveles en cuanto a seguridad en los vehículos se han ido implementando de una forma cada vez más estricta.

Al igual que el sistema de embrague, el sistema de freno consiste en la transmisión de la energía cinética desde un eje, aunque no para cambiar la transmisión del par, sino para su reducción total o parcial. Sus comienzos, igualmente fueron mediante la absorción de la energía mediante fricción por contacto de una masa saliente de una palanca en la banda de rodadura de la rueda.

El sistema de freno ha evolucionado desde este sistema inicial aunque manteniendo siempre el principio de reducción de la energía cinética mediante la fricción. De esta forma apareció el freno de tambor, donde un cilindro, denominado tambor, solidario al eje de transmisión incluía un par de zapatas, fijadas al chasis del vehículo y alojadas en el interior del tambor de forma que, al ser activado el freno, las zapatas se desplazaban centrífugamente para contactar con la superficie de fricción del tambor y así absorber la energía cinética, deteniendo el vehículo a voluntad del conductor.

Sin embargo, el avance definitivo del sistema de freno se introdujo con el freno de disco, que en el actual estado de la técnica prácticamente se ha establecido como el principal al tratarse del sistema de mejor eficiencia.

El freno de disco consiste en un disco acoplado al eje de una rueda de un vehículo que se encuentra abrazado en una zona perimetral por una pinza que incorpora dos pastillas de freno, cada una a un lado del disco, estando la pinza unida a una parte fija del chasis del vehículo. Al activarse el freno, las pastillas presionan al disco y se produce la frenada mediante la absorción de la energía cinética del eje por fricción.

En estos sistemas de freno mediante disco el enfoque evolutivo se encuentra prácticamente en el desarrollo de nuevos materiales con mejores propiedades. De esta forma, los problemas relacionados con este tipo de frenos, como son el grado de fricción y la temperatura alcanzada, se van atenuando. El grado de fricción influye en el tiempo y espacio de frenada, mientras que la temperatura del disco y de las pastillas durante la fricción influye en las deformaciones que sufren estos componentes al calentarse, lo que afecta al acoplamiento posterior entre ellos. En los casos en los que es necesario detener en un corto espacio una gran masa que se desplaza a altas velocidades, como es el caso de las aeronaves y trenes, se emplean discos múltiples que suelen estar fabricados en carbono y que friccionan entre ellos. En estos casos, en lugar de utilizar pastillas de freno que abrazan periféricamente a cada uno de los discos, se emplean discos de las mismas dimensiones que los discos de freno, de forma que el contacto se produzca en toda la superficie de los discos y se aumente la fricción.

En el caso de los trenes de alta velocidad se emplean discos de freno de grandes dimensiones. Sin embargo, esta solución presenta un problema, debido a que la superficie del disco gira a mayor velocidad cuanto más alejada se encuentra del centro de rotación, por lo que la pastilla en forma de disco se desgasta más por la zona en contacto con la parte más externa del disco que por la parte interna, de forma que la presión sobre el disco, así como el desgaste de los componentes, no es uniforme.

Otro problema que presentan los frenos de disco es que las superficies de fricción adquieren temperaturas muy elevadas que afectan al funcionamiento del freno. Si bien es cierto que a temperaturas bajas el freno tampoco funciona bien, hay que evitar que los elementos de fricción lleguen al colapso térmico por alcanzar temperaturas excesivamente elevadas.

Hay que tener en cuenta que lo descrito en relación al freno de disco también tiene aplicación al freno de tambor que, aunque en menor medida, todavía es utilizado, y no solo de zapatas internas, sino también de zapatas externas, siendo la extrapolación de lo comentado en relación al freno de disco inmediata.

La presente invención viene a mejorar estos problemas mediante un sistema de transmisión de energía cinética, ya sea mediante sistemas de freno, sistemas de embrague o cualquier otro tipo de aplicación, en el que se aumenta la superficie de fricción de al menos uno de los componentes que entran en contacto al utilizar una superficie que, en lugar de ser plana, como se hace en el estado de la técnica actual, es una superficie de configuración multiforme. El aumento de la superficie de fricción provoca, por un lado, que la frenada sea más rápida y, por otro lado, que la temperatura se disipe mejor.

Descripción de la invención

La presente invención se refiere a un sistema de transmisión de energía cinética que comprende un elemento cinemática ubicado en un eje destinado a rotar y un elemento estático que puede estar ubicado en otro eje o puede estar fijo. La transmisión de la energía cinética se produce mediante el acoplamiento de una primera superficie de fricción del elemento cinemática con una segunda superficie de fricción del elemento estático.

La particularidad de la invención consiste en que al menos una de las dos superficies de fricción tiene una sección transversal multiforme, con el objetivo de que la superficie aumente de tamaño con respecto a una superficie de fricción lisa.

La otra superficie de fricción puede ser lisa, aunque también puede tener una sección transversal multiforme. En este último caso, sería complementaria a la superficie de fricción multiforme del otro elemento, de forma que, al acoplarse el elemento cinemático con el elemento estático, las dos superficies de fricción multiformes encajen y se adapten perfectamente.

Además, las superficies de fricción también pueden tener una sección transversal mixta, es decir, con una parte multiforme, y otra parte lisa.

Hay que aclarar que a lo largo de la memoria descriptiva se hace referencia a elementos estáticos o fijos sin que esto quiera decir que no se mueven, puesto que pueden estar ubicados en un vehículo, queriendo únicamente indicar que no tienen velocidad relativa con respecto al elemento donde se encuentran fijados, que normalmente es el chasis de un vehículo.

El sistema de transmisión de energía cinética puede consistir en un freno de tambor donde el elemento cinemático es un tambor y el elemento estático comprende al menos una zapata. El sistema de transmisión de energía cinética también puede consistir en un embrague donde el elemento estático es un disco de embrague y el elemento cinemático (1) está formado por el volante motor y el disco de presión, uno a cada lado del disco de embrague.

El sistema de transmisión de energía cinética también puede consistir en un freno de disco donde el elemento cinemático comprende al menos un disco de freno y el elemento estático comprende al menos una pastilla de freno.

En este caso, el elemento cinemático puede incorporar dos primeras superficies de fricción multiformes, una en cada superficie del disco y, alternativamente o la vez, el elemento estático también puede comprender dos segundas superficies de fricción, de forma que cada segunda superficie de fricción contacte con una primera superficie de fricción del disco.

En cuanto a las superficies de fricción multiformes, son de destacar las que tienen una sección transversal de configuración quebrada, ondulada, o mixta, teniendo en este último caso una sección transversal con una zona externa que puede ser ondulada o quebrada y una zona interna lisa.

Breve descripción de las figuras

Para una mejor comprensión de la presente invención, se introducen en esta memoria las figuras que a continuación se enumeran.

La figura 1 representa una vista en perspectiva de un freno de tambor donde el tambor ha sido seccionado para mostrar la zona interior y se puedan apreciar las zapatas.

La figura 2 representa una vista en perspectiva de una zapata del freno de tambor representado en la figura 1.

La figura 3 representa una vista en perspectiva de un freno de disco.

La figura 4 representa una vista en perspectiva de los dos componentes principales del freno de disco de la figura 3, como son el disco de freno y una de las pastillas de freno.

La figura 5 representa una vista en perspectiva de un freno de disco en una rueda de ferrocarril encajado en el interior de la rueda.

La figura 6 representa una vista en perspectiva de un freno de disco ubicado en una rueda de ferrocarril, donde se puede apreciar la pinza con una de las pastillas de freno y el disco de freno con una superficie de fricción mixta.

La figura 7 representa una vista en perspectiva de un eje de un ferrocarril que incorpora un freno de discos múltiples formado por una pluralidad de discos de freno, cada uno de ellos con su correspondiente pinza.

La figura 8 representa una sección en alzado de un freno de discos múltiples de un tren de aterrizaje de un avión donde se ubican de forma alternada elementos cinemáticos y estáticos con superficies de fricción onduladas y complementarias entre sí.

La figura 9 representa una vista en perspectiva del elemento cinemático del freno representado en la figura 8.

La figura 10 representa una vista en perspectiva del elemento estático del freno representado en la figura 8.

La figura 11 representa una vista en sección de un embrague monodisco donde puede apreciarse el disco de embrague entre el volante de inercia y el disco de presión en estado desembragado, es decir, una vez se ha pisado el pedal del embrague para separar el volante de inercia del disco de presión.

La figura 12 representa una vista explosionada de un embrague de discos múltiples. En este caso, además del volante de inercia y del plato de presión, cada uno en contacto con un disco de embrague, entre los dos discos de embrague hay un plato adicional de arrastre encargado de transmitir el movimiento entre los dos discos de embrague.

La figura 13 representa una vista en sección de un freno de disco donde se muestra el elemento cinemático, representado en la forma de un disco de freno, y el elemento estático, representado en la forma de una pinza con dos pastillas de freno, teniendo los dos elementos las superficies de fricción en forma quebrada y complementarias entre sí.

La figura 14 muestra un detalle de las zonas de fricción de un freno de disco como el representado en la figura 13, pero con las superficies de fricción en forma ondulada y complementarias entre sí.

La figura 15 muestra un detalle de las zonas de fricción de un freno de disco como el representado en la figura 13, pero con las superficies de fricción en forma quebrada por la zona externa y lisa por la zona más cercana al eje de rotación y complementarias entre sí.

A continuación se facilita un listado de las referencias empleadas en las figuras:

1. Elemento cinemático.

2. Elemento estático.

3. Primera superficie de fricción.

4. Segunda superficie de fricción.

Descripción de una realización preferente de la invención

La presente invención describe un sistema de transmisión de la energía cinética de un eje que comprende unos elementos 1, 2 que incorporan una superficie de fricción 3, 4 que, en lugar de ser lisa, como las conocidas en el estado de la técnica, son de configuración multiforme, con el objetivo de que pueda incrementarse el tamaño de la superficie de fricción 3, 4 sin necesidad de incrementar el tamaño del sistema de transmisión de energía.

Para ello, el sistema comprende un elemento cinemático 1, sólidamente unido a un eje dotado de energía cinética, y un elemento estático 2, que se encuentra fijo con respecto al eje y que está destinado a desplazarse al ser activado el sistema de la invención para acoplarse al elemento cinemático 1. El acoplamiento se lleva a cabo mediante la unión de al menos una primera superficie de fricción 3 que incorpora el elemento cinemático 1 con al menos una segunda superficie de fricción 4 que incorpora el elemento estático 2 y producir así la transmisión de la energía cinética.

En una primera forma de realización, según se representa en la figura 1, el sistema de transmisión de energía cinética de la invención es un freno de tambor donde el tambor, o elemento cinemático 1, se encuentra unido al palier o eje de la rueda de un vehículo. Se representa seccionado para mostrar el interior, donde se encuentra el elemento estático 2, que en este caso son las zapatas, unidas a una parte fija del vehículo y que normalmente son dos con el objetivo de equilibrar las fuerzas de frenado y evitar movimientos indeseados en el vehículo.

La figura 2 muestra una zapata o elemento estático 2 del freno de tambor de la figura 1.

Hay que decir que, en esta forma de realización, el freno de tambor se ha descrito con unas zapatas internas, aunque también podría haber sido con zapatas externas, con el mismo principio de funcionamiento.

En una segunda forma de realización, el sistema de transmisión de energía cinética de la invención es un freno de disco, del tipo monodisco, según se representa en la figura 3, donde se muestra el elemento cinemático 1, en forma del disco de freno, y el elemento estático 2, en forma de la pinza con las pastillas de freno.

La figura 4 representa un elemento cinemático 1 y un elemento estático 2 según esta segunda forma de realización en forma de un disco de freno y una pastilla de freno respectivamente.

La figura 5 representa un elemento cinemático 1 en la forma de un disco de freno que se encuentra ubicado en la zona interna de una rueda de un ferrocarril que a su vez se encuentra sobre un raíl. En este caso, el elemento cinemático 1 se encuentra fijado a la rueda y encajado en ella, por lo que el elemento estático 2 no abraza al elemento cinemático 1 y el contacto se realiza únicamente mediante una superficie de fricción 3, 4 de cada elemento 1, 2.

La figura 6 muestra un freno de disco ubicado en una rueda de ferrocarril que se encuentra en un raíl. Se pueden apreciar los dos elementos principales como son el elemento cinemático 1, o disco de freno, y el elemento estático 2, o pinza con las pastillas de freno. En este caso, a diferencia del mostrado en la figura 5, el elemento estático 2 sí que abraza al elemento cinemático 1, al no estar encajado en la rueda, sino ser externo, por lo que el elemento estático 2 fricciona con dos segundas superficies de fricción 4 contra las correspondientes dos primeras superficies de fricción 3 del elemento cinemático 1.

En una tercera forma de realización, el sistema de transmisión de la energía cinética de la invención es un freno de discos múltiples, según se representa en la figura 7, correspondiente a un eje de ferrocarril que incorpora una pluralidad de elementos cinemáticos 1, en forma de discos de freno, cada uno de ellos asociado a su correspondiente elemento estático 2, en forma de pinza con dos pastillas de freno. No se refleja en la figura, pero cada uno de estos discos tiene una primera superficie de fricción 3 por cada una de las dos caras, al igual que las pinzas, que incorpora dos segundas superficies de fricción 4, cada una para contactar con la correspondiente primera superficie de fricción 3 del elemento cinemático 1.

En una alternativa a esta tercera forma de realización, el sistema de transmisión de la energía cinética de la invención es un freno de discos múltiples, según se representa en la figura 8, correspondiente a un tren de aterrizaje de un avión, donde pueden apreciarse varios elementos cinemáticos 1 alternados con los correspondientes elementos estáticos 2, de forma que se pueda absorber una elevada cantidad de energía cinética debido al perfecto acoplamiento de sus superficies de fricción 3, 4 en forma ondulada. En las figuras 9 y 10 se pueden apreciar con mayor detalle el elemento cinemático 1 y el elemento estático 2 del freno de discos múltiples representado en la figura 8 En este caso, debido al alto valor tanto de la masa como de la velocidad del eje que se encuentra en movimiento y que es necesario frenar, el elemento estático 2 y el elemento cinemático 1 contactan por toda la superficie por las dos caras, de forma que se pueda aprovechar al máximo el espacio disponible y los elementos de fricción 1, 2 no tengan que ser repuestos con tanta frecuencia debido al desgaste producido.

En una cuarta forma de realización, el sistema de transmisión de la energía cinética de la invención es un embrague monodisco. En este caso, el elemento estático 2 no abraza al elemento cinemático 1, sino al revés, es decir, el elemento estático 2 se encuentra abrazado por el elemento cinemático 1. El elemento estático 2 consiste en un disco que incorpora superficies de fricción por las dos caras y, mediante una caja de cambios, está unido al eje de una rueda a donde se desea transmitir una rotación desde el elemento cinemático 1, que consiste en dos elementos, un volante de inercia, conectado a un motor, y un disco de presión, mediante el que se lleva a cabo el acoplamiento y desacoplamiento de los dos elementos 1, 2. La figura 11 representa una vista en sección de un embrague monodisco según esta cuarta forma de realización. El elemento estático 2 se ubica entre los dos componentes del elemento cinemático 1, el volante de inercia y el disco de presión. En este caso representado, el embrague se encuentra en estado desembragado, es decir, sin que el disco de embrague esté en contacto con el volante de inercia y el disco de presión para transmitir el par desde el eje conectado al motor al eje de la rueda.

En una quinta forma de realización, el sistema de transmisión de la energía cinética de la invención es un embrague de discos múltiples, según se representa en la figura 12. En este caso, el elemento cinemático 1 está compuesto por el volante de inercia, el plato de presión y un plato adicional de arrastre, ubicados de forma alternada con los elementos estáticos 2, en forma de discos de embrague para poder transmitir el par desde el volante de inercia y el disco de presión hasta los discos de embrague, que forman un único elemento solidario al quedar unidos por el disco adicional de arrastre cuando se activa el embrague.

La figura 13 representa un freno de disco ubicado en el eje de un vehículo donde puede apreciarse que la primera superficie de fricción 3, correspondiente al elemento cinemático 1, está configurada en forma de una superficie multiforme de tipo quebrada. Por su parte, la segunda superficie de fricción 4, correspondiente al el elemento estático 2, está configurada con la misma superficie quebrada y complementaria para que, al activarse el freno y acercarse el elemento estático 2 al elemento cinematico 1 para contactar, se produzca un acople perfecto. Puede apreciarse en esta figura que la superficie de fricción 3, 4 aumenta considerablemente en comparación con la utilizada tradicionalmente en el estado de la técnica en los frenos de disco con configuración lisa, por lo que la respuesta de frenada es muy superior.

La figura 14 representa otra forma de realización de la superficie de fricción 3, 4 del freno de disco representado en la figura 10 donde las superficies de fricción 3, 4 multiforme del elemento cinemático 1 y del elemento estático 2 son onduladas en lugar de quebradas.

La figura 15 representa otra forma de realización de la zona de fricción del freno de disco representado en la figura 10 donde las superficies de fricción 3, 4 multiforme del elemento cinemático 1 y del elemento estático 2 incorporan una zona quebrada y una zona lisa. Esta configuración se plantea debido a que la superficie de la zona más exterior del elemento cinemático 2 se mueve a una velocidad superior a la de la zona más interior, por lo que el desgaste por fricción en esta zona es superior y puede ser interesante disponer de una mayor superficie de fricción en esta zona, suponiendo un ahorro de coste en la fabricación de las superficies de fricción tanto del elemento cinemático 1 como del elemento estático 2.

Según se ha indicado, el objeto de la invención consiste en aumentar la superficie de fricción del sistema de transmisión de energía cinética sin tener que aumentar el tamaño de los componentes que lo conforman. Esto implica dos efectos principalmente.

El primero consiste en que se aumenta el control de la frenada, en cuanto que se reduce el tiempo de frenado y, por lo tanto, también la distancia.

El segundo consiste en que se mejora la refrigeración de los componentes del sistema, no ya solo de las superficies de fricción 3, 4, al reducirse su temperatura, sino también del líquido hidráulico, ya que al reducirse la temperatura de las superficies de fricción 3, 4, que se encuentran en contacto con los componentes del equipo hidráulico, como pinzas y bombines, estos reducen la temperatura del circuito hidráulico, eliminando la dilatación de los latiguillos y la aparición de vapor de agua en dicho circuito hidráulico, además de que la reducción de la temperatura media del circuito hidráulico, aporta un menor diferencial de los mínimos y máximos termo hidráulicos, consiguiendo prolongar la vida útil del equipo hidráulico.

Además, el aumento de la superficie de fricción 3, 4 implica un aumento de la superficie de refrigeración del sistema, lo que conlleva a que las superficies de fricción 3, 4 tarden más en llegar a la temperatura crítica de funcionamiento y a que aportan una mayor durabilidad de los elementos cinemático 1 y estático 2.

Por otro lado, la invención también aporta mejoras en cuanto al rendimiento de los componentes. Efectivamente, la reducción de la temperatura media de los elemento estático 2 y cinemático 1, produce una menor dilatación de los materiales y, como consecuencia, una reducción de la fatiga de los mismos.

De esta forma, a la vista de las ventajas que aporta el dispositivo de la invención, existe la posibilidad de utilizar el elemento cinemático 1 y el elemento estático 2 por separado. Esto implica que las superficies de fricción 3, 4 pueden no ser complementarias, sino que la superficie de fricción 3, 4 multiforme de uno de los elementos, ya sea el elemento cinemático 1 o el elemento estático 2, contacte con una superficie de fricción lisa. En este caso, si bien la superficie de fricción que entra en contacto al friccionar los dos elementos 1, 2 es menor que en la forma tradicional, donde dos superficies lisas entran en contacto, la ventaja se encuentra en que las superficies que no contactan no solo no sufren calentamiento al no contactar, sino que hacen de refrigerante, al haberse creado una cámara de aire entre dos zonas concéntricas de fricción. De esta forma, tanto el elemento con la superficie de fricción multiforme como el elemento con la superficie de fricción lisa se calientan menos, debido a que contacta menos superficie durante la fricción.

Por último, hay que tener en cuenta que la presente invención no debe verse limitada a las diferentes formas de realización aquí descritas, de forma que otras configuraciones pueden ser realizadas por los expertos en la materia a la vista de la presente descripción. En consecuencia, el ámbito de la invención queda definido por las siguientes reivindicaciones.

Claims (12)

REIVINDICACIONES

1. Sistema de transmisión de energía cinética, que comprende un elemento cinemático (1) ubicado en un eje destinado a rotar y un elemento estático (2), a través del acoplamiento de una primera superficie de fricción (3) del elemento cinemático (1) con una segunda superficie de fricción (4) del elemento estático (2), estando el sistema caracterizado porque una superficie de fricción (3, 4) tiene una sección transversal multiforme.

2. Sistema de transmisión de energía cinética, según la reivindicación 1, caracterizado porque la primera superficie de fricción (3) y la segunda superficie de fricción (4) tienen una sección transversal multiforme que, en una posición de contacto, son complementarias.

3. Elemento cinemático (1) del sistema de transmisión de energía cinética de la reivindicación 1 caracterizado porque la primera superficie de fricción (3) tiene una sección transversal multiforme.

4. Elemento estático (2) del sistema de transmisión de energía cinética de la reivindicación 1 caracterizado porque la segunda superficie de fricción (4) tiene una sección transversal multiforme.

5. Sistema de transmisión de energía cinética, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque las superficies de fricción (3, 4) tienen una sección transversal quebrada.

6. Sistema de transmisión de energía cinética, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque las superficies de fricción (3, 4) tienen una sección transversal ondulada.

7. Sistema de transmisión de energía cinética, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque las superficies de fricción (3, 4) tienen una sección transversal con una zona a seleccionar entre quebrada y ondulada combinada con una zona lisa.

8. Sistema de transmisión de energía cinética, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque consiste en un freno de tambor donde el elemento cinemático es un tambor y el elemento estático 2 comprende una zapata.

9. Sistema de transmisión de energía cinética, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque consiste en un freno de disco donde el elemento cinemático (1) es un disco de freno y el elemento estático (2) comprende una pastilla de freno.

10. Sistema de transmisión de energía cinética, según la reivindicación 9, caracterizado porque el elemento cinemático (1) comprende dos primeras superficies de fricción (3) multiformes, una en cada superficie del disco y el elemento estático (2) comprende dos segundas superficies de fricción (4), de forma que cada segunda superficie de fricción (4) contacta con una primera superficie de fricción (3) del disco.

11. Sistema de transmisión de energía cinética, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque consiste en un embrague donde el elemento estático (2) es un disco de embrague y el elemento cinemático (1) comprende un volante de inercia.

12. Sistema de transmisión de energía cinética, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque consiste en un embrague donde el elemento estático (2) es un disco de embrague y el elemento cinemático (1) comprende un disco de presión.