ES2693033T3 - Detección de zona en un sistema de GNSS - Google Patents

Abstract

Método para detección basada en zona de vehículos que pasan dentro y fuera de una zona geográfica usando polígonos para definir el borde de dicha zona, en el que un primer polígono (32) define un borde virtual frente al que se comparan vehículos que pasan en la zona mediante la utilización de un sistema de satélites de navegación global, GNSS, (10) que comprende una unidad a bordo, OBU, (2) en cada vehículo a interrogarse por el método, caracterizado por que un segundo polígono (31) mayor que el primer polígono (32) y que envuelve completamente dicho primer polígono se define como un borde virtual frente al que se comparan vehículos que pasan fuera de la zona mediante la utilización del sistema de GNSS, determinándose cada paso basándose en varias observaciones de GNSS, en el que una distancia (r) entre el primer borde virtual y el segundo borde virtual varía a lo largo de los respectivos bordes de polígono de acuerdo con condiciones variables alrededor de su periferia.

Description

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DESCRIPCION

Deteccion de zona en un sistema de GNSS

La presente invention se refiere, de acuerdo con un primer aspecto, a un metodo del tipo indicado por el preambulo de la reivindicacion 1. De acuerdo con otro aspecto la invencion se refiere a un sistema para realizar dicho metodo como se indica por el preambulo de la reivindicacion 13.

Antecedentes

Se han desarrollado sistemas y metodos para control automatico de paso de objetos, tipicamente vehiculos, en y/o fuera de ciertas areas geograficas durante las ultimas decadas, y son predominantes los sistemas y metodos basados en la tecnologia de Sistema de Satelites de Navegacion Global (GNSS).

Los sistemas de peaje de carretera basados en satelites estan creciendo rapidamente en numero debido a su versatilidad y flexibilidad. Permiten un concepto de tiempo/distancia/lugar avanzado donde los marcadores de politica pueden ajustar el precio y zonas de peaje para ajustarse mejor a sus objetivos. La no repudiation de la declaration de peaje es un aspecto muy importante del sistema de peaje. Esto incluye tanto proporcionar que la declaration de peaje sea genuina como probar que el sistema identifica correctamente vehiculos que viajan dentro y fuera de zonas de peaje.

Incluso si el rendimiento promedio y disponibilidad de sistemas de GNSS hoy en dia fueran muy buenos, aun habra situaciones donde el sistema de peaje puede ser enganado por estimaciones de position erroneas del sistema de GNSS. En particular en areas geograficas donde partes del cielo se obstruyen por objetos naturales o artificiales, esto puede ser de gran interes.

El modelo de peaje y sistema basado en GNSS en la Figura 1 se describe por normas internacionales. De mayor relevancia para esta invencion es la ISO 17573 Recaudacion Electronica de Cuota - Arquitectura de sistemas para peaje relacionado con vehiculos y la ISO 12855 Recaudacion Electronica de Cuota - Intercambio de information entre provision de servicio y cobro de peaje. La Union Europea esta trabajando hacia un sistema interoperable Europeo Comun para peaje donde los usuarios de carretera tienen unidades a bordo (OBU) y un contacto con un operador de peaje domestico que posibilita itinerancia pan-europea donde los cobros de peaje externos se facturan a traves del operador de peaje domestico. Esto es conocido como la directiva EETS, la Directiva (2004/52/EC) del Parlamento Europeo y el Consejo del 29 de abril de 2004 sobre la interoperabilidad de sistemas de peaje de carretera electronicos en la Comunidad. Adicionalmente, la Decision de la Comision Europea (2009/750/EC) del 6 de octubre de 2009 sobre la definition del Servicio de Peaje electronico Europeo y sus elementos tecnicos, pone esto en efecto.

Un sistema de peaje de carretera basado en satelite comprende tres elementos fisicos principales. 1) Los satelites 2) vehiculos equipados con OBU que observan senales desde los satelites y 3) una denominada parte administrativa.

El uso mas tipico de tales sistemas es para peaje, donde cada propietario de vehiculo paga una cierta cuota por uso de la carretera en el paso de un borde de zona en un denominado esquema de peaje basado en cordon. En general se encuentran dos clases de errores con el uso de tales sistemas, siendo uno un falso registro de un paso, siendo el otro reconocimiento incorrecto de un paso que realmente tuvo lugar. Adicionalmente la deteccion puede atribuirse erroneamente a una localization incorrecta o a un tiempo incorrecto. Todos los errores pueden dar como resultado confianza de uso inferior en el sistema y costes operacionales aumentados.

El documento EP 2230644 A1 ensena un metodo y sistema que implica mantener sistemas de posicionamiento global (GPS) de vehiculos en espera. Las funciones de posicionamiento de los sistemas de posicionamiento global se estimulan en la proximidad de puntos de posicionamiento geograficos, por ejemplo, puntos de tributacion, donde se calcula la estimulacion de la funcion de posicionamiento de cada sistema de posicionamiento global desde un instante de posicionamiento de origen, punto de posicionamiento geografico cercano y velocidad maxima de los vehiculos.

El documento WO 2010098128 A1 describe un sistema de cobro de paso de carretera que cobra un peaje a vehiculos que marchan en una carretera en un segmento predeterminado y esta equipado con una section de deteccion de posicion que detecta la posicion de un vehiculo, una seccion de calculo de numero de vehiculos que calcula el numero de vehiculos presentes en una carretera en un segmento predeterminado a partir de la informacion posicional de vehiculos detectados por la seccion de deteccion de posicion, una seccion de decision de atasco de trafico que decide si la carretera en el segmento predeterminado esta congestionada o no comparando el numero de vehiculos calculado por la seccion de calculo de numero de vehiculos con el umbral predeterminado, una seccion de ajuste de segmento de cobro que establece el segmento predeterminado como un segmento de cobro cuando se realiza una decision de que el segmento predeterminado esta congestionado por la seccion de decision de atasco de trafico, una seccion de entrega de informacion de segmento de cobro que entrega informacion que indica que el segmento predeterminado establecido por la seccion de ajuste de segmento de cobro es el segmento

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de cobro, y una seccion de cobro que cobra un peaje para vehiculos que marchan en la carrera establecidos como el segmento de cobro.

El documento EP 1708143 A2 describe un sistema que incluye una unidad a bordo montada en un vehiculo para obtener datos relacionados con la posicion del vehiculo. Una parte administrativa central y estatica procesa los datos relacionados con posicion para generar datos de posicion normalizados. Una unidad de servicio procesa los datos de posicion normalizados. La unidad a bordo y la parte administrativa tienen interfaces para posibilitar el intercambio de datos.

El documento EP1657683A2 ensena un metodo mediante el cual una senal de posicion recibida se transfiere a un sistema receptor con una unidad informatica que tiene un mapa digital almacenado en una memoria. Al menos se define un area (por ejemplo pais) en relacion con el mapa en la unidad informatica, y se delimita por al menos una curva poligonal. La region del area se selecciona de modo que los tipos de reconocimiento usados dentro del area son los mismos, y son diferentes de los tipos de reconocimiento usados en areas adyacentes adicionales.

La Patente de Estados Unidos US7324017B2 describe un proceso para determinar viajes a traves de al menos una seccion de carretera de peaje por al menos un vehiculo por medio de un sistema de determination de posicion que se establece para determinar la posicion actual de al menos un vehiculo, mediante el cual se comparan posiciones del al menos un vehiculo con la posicion de al menos una caracteristica de punto de referencia para una entrada a una seccion de carretera de peaje, mediante las cuales se determina la orientation del vehiculo dentro de una region especificable alrededor de la entrada, mediante la cual se determina si la orientacion determinada concuerda con un rango de tolerancia especificable con la caracteristica de orientacion de entrada en la seccion de carretera de peaje.

El documento US 2011153267 A1 describe una unidad de rastreo para su uso con un sistema de servicio basado en localization. La unidad de rastreo de localization comprende un receptor de navegacion adaptado para implementar una funcion de rastreo de localizacion, medios de procesamiento de datos adaptados para determinar una localizacion ocupada de acuerdo con un primer proceso de coincidencia de localizacion. El primer proceso de coincidencia de localizacion usa datos de navegacion desde el receptor de navegacion y un primer conjunto de datos geograficos, y medios de procesamiento de datos adaptados para verificar la integridad del primer proceso de coincidencia de localizacion basandose en un segundo proceso de coincidencia de posicion que usa datos de navegacion y un segundo conjunto de datos geograficos.

El documento DE 10155501 A1 ensena un metodo para detection de paso de vehiculo basado en satelite mediante el uso de poligonos definidos matematicamente. La fiabilidad de las detecciones se supone que se aumenta evaluando la duration de cada vehiculo en una zona de tolerancia que rodea la zona a monitorizar.

El documento US2009157566 A1 ensena un metodo que trata los problemas de: a) generar una trayectoria de peaje de longitud consistente determinando uno de un posible conjunto de trayectorias que son todas de la misma longitud en recuento de celulas cada vez que se toma el mismo viaje, b) determinar un precio consistente para cada trayectoria de peaje estableciendo valores predeterminados en aquellas celulas de manera que cada posible variante de trayectoria de un viaje especifico produzca el mismo peaje, y c) determinar el precio correcto para cada trayectoria de peaje ajustando precios en cada celula para contabilizar la distancia exacta realmente representada, de modo que el peaje calculado coincida exactamente al peaje que se hubiera calculado si se hubiera medido la distancia lineal exacta en la carretera real.

El documento EP 2 346 004 A1 se refiere a un aparato de telemetria movil para su uso en un vehiculo, que comprende un procesador y una unidad de almacenamiento de datos que contiene una base de datos de mapas, el aparato configurado para almacenar en una unidad de almacenamiento a largo plazo o para transmitir a un sistema externo de parte administrativa datos de salida representativos de la posicion o velocidad del vehiculo, programandose el procesador para responder a parametros medidos indicativos del movimiento del vehiculo y para acceder a la base de datos de mapas representativos de posibles posiciones del vehiculo, para generar los datos de salida; en el que la base de datos de mapas comprende una pluralidad de zonas y un conjunto de datos que informan parametros asociados con cada zona, y el procesador esta programado para determinar en que zona esta situado el vehiculo y para transmitir los datos de salida de acuerdo con los parametros de information asociados con esa zona.

El documento WO 2009/146948 A1 se refiere a la recaudacion de un peaje de vehiculo a motor por medio de un proceso de localizacion asistido por satelite y/o asistido por telefono movil, determinandose datos de cantidad de peaje en al menos un dispositivo de vehiculo (3) basandose en datos relacionados con la localizacion obtenida y datos relacionados con el cobro almacenados. Para recaudar un peaje, se establece un enlace de comunicacion (5) entre el dispositivo de vehiculo (3) y un sistema central (6), y se usan certificados autenticados y firmas digitales para todas las acciones de transmision de datos y facturacion para asegurar que el acceso esta autorizado, puede hacerse la facturacion y se evita la manipulation. De acuerdo con la invention, se transmiten datos relacionados con la localizacion predefinidos requeridos de acuerdo con la posicion del vehiculo actual desde el sistema central (6) al dispositivo de vehiculo (3) mediante el enlace de comunicacion (5), por ejemplo similar a cuadrados de cuadricula (65), para minimizar los datos almacenados en el dispositivo de vehiculo (3), mientras los datos relacionados con la

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localizacion o cuadrados de cuadricula (65) usados de manera regular se almacena/almacenan permanentemente en el dispositivo de vehiculo (2).

El documento WO 03/042926 A1 describe un sistema de deteccion (60) y un metodo para detectar vehiculos (48) con un sistema de navegacion por satelite digital (50) que usa areas superficiales (10) tales como ciudades o distritos de la ciudad. Un area superficial (10) se almacena en un ordenador y se rodea por una polilmea (12). El vehiculo se detecta tan pronto como las coordenadas suministradas por el sistema de navegacion por satelite (50) alcanzan la polilmea (14).

El documento EP 1 909 231 A1 se refiere a equipo a bordo de vehiculo que implementa al menos un esquema de evaluation de uso de ruta. El equipo a bordo puede procesar datos de position de vehiculo y datos de mapa para proporcionar datos de uso de ruta a bordo. Como alternativa, los datos de posicion de vehiculo pueden transferirse a un sistema de parte administrativa donde se procesan para proporcionar datos de uso de ruta. La invention tambien se refiere a sistemas y metodos de parte administrativa correspondientes.

El documento US 2009/0011777 A1 se refiere a un sistema inalambrico movil que incluye un transmisor tal como un satelite que difunde senales inalambricas tales como Kmites para areas especificas a un dispositivo de reception movil. Se usa un receptor de localizacion para generar senales de localizacion de modo que puede realizarse una determination a la localizacion del dispositivo de recepcion movil. Cuando el dispositivo de recepcion movil se acerca a un limite del area de comercializacion designada, se genera una advertencia. La determinacion de posicion hace uso de un metodo especifico denominado tecnica de emision de rayos. De acuerdo con una realization los problemas relacionados con la deteccion de posiciones donde el limite de una region al mismo tiempo es un Kmite a una region adyacente, se sugiere que se resuelvan por el uso de una zona reguladora de histeresis alrededor del poligono.

A pesar de las ensenanzas anteriormente mencionadas aun existe una necesidad de metodos y sistemas mejorados para deteccion de objetos basada en zona, tales como vehiculos, que pasan dentro y fuera de una zona geografica, que proporcione fiabilidad mejorada y riesgo reducido de falsas determinaciones de cruce.

Objeto

El objeto de la presente invencion es proporcionar un metodo y un sistema que con medios sencillos y economicos mejoren la fiabilidad de sistemas de peaje basados en satelite, aumentando la confianza del sistema.

La presente invencion puede usarse tambien para fines relacionados en aplicaciones no de peaje.

La presente invencion

El objeto anteriormente mencionado se consigue por el metodo de acuerdo con el primer aspecto de la presente invencion, que se define mediante la reivindicacion 1.

El objeto tambien se consigue por el sistema que constituye el segundo aspecto de la presente invencion, como se define por la reivindicacion 13.

De acuerdo con la presente invencion se usan dos poligonos separados para definir un borde virtual alrededor de una zona de peaje, una aplicacion tipica de la cual seria como parte de unos sistemas de facturacion automaticos para vehiculos que pasan dentro y fuera de la zona. Un primer poligono mas pequeno se rodea por un segundo poligono mas grande que cubre completamente el primer poligono, con una zona de demarcation siempre mayor que cero entre los mismos.

Deberia observarse que en este documento "vehiculo" se ha de interpretar en el sentido mas amplio posible, no unicamente cubriendo automoviles y similares.

A continuation se analiza el sistema de acuerdo con la presente invencion en terminos de un metodo y sistema para cobrar un peaje (cuota) a vehiculos que pasan en una cierta zona. Deberia destacarse que el metodo y sistema como tal, aunque son adecuados para un fin de este tipo, son un sistema general para deteccion de objetos que pasan dentro y fuera de una zona, independientemente del uso posterior de dicha information. La information puede usarse tambien unicamente para obtener datos de trafico para la zona en cuestion.

Para pasar en la zona de peaje las coordenadas de cada vehiculo se comparan con el borde virtual en el primer poligono mas pequeno. Para determinar cualquiera que pase fuera de la zona de peaje, las coordenadas del vehiculo se comparan solamente con el borde virtual del segundo poligono mas grande.

Permitiendo una distancia (lineal) entre el primer y el segundo poligono determinados por tolerancias de error conocidas en el sistema de GNSS usado para la determinacion de la posicion del vehiculo, se reduce el riesgo de evaluar eventos de cruce de borde de zona incorrectos.

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Los poligonos pueden ser bidimensionales, pero tambien pueden usarse poligonos/poliedros tridimensionales para contabilizar geometrias de carretera mas complejas. Pueden ser necesarios poligonos tridimensionales (poliedros) para distinguir entre zonas que cubren carreteras en multiples niveles donde la descripcion de latitud y longitud en solitario no es suficiente para diferenciar entre los poligonos. Esto puede pertenecer a autopistas elevadas con red de carreteras local debajo, carreteras bajo puentes y sistemas de carretera en tuneles, etc. En esta realizacion, las posiciones deben aumentarse con informacion de altitud, y posiblemente espesor, es decir un poliedro puede usarse para representar el poligono generalizado.

Puede definirse como un requisito que se realice un cierto numero (representado por "n") de observaciones de localizacion dentro del primer poligono antes de que se asigne el verdadero paso en la zona de peaje.

El primer poligono interior y el segundo poligono exterior tendran tipicamente diferentes vertices y la distancia entre los dos varia de acuerdo con condiciones variables alrededor de su periferia, como la presencia o ausencia de edificios, colinas empinadas, cruces de carretera, etc. Mas en general puede decirse que el numero de vertices en el segundo poligono es independiente del numero de vertices en el primer poligono.

A continuacion se describe la invencion en detalle adicional con referencia a dibujos adjuntos, donde

- La Figura 1 es una ilustracion esquematica de una arquitectura de sistema de un sistema basado en GNSS para monitorizacion de localizacion de vehiculos. Esta arquitectura es compatible con ISO 17573.

- La Figura 2 es una ilustracion esquematica de la estructura interna de una unidad de OBU.

- La Figura 3 es una ilustracion esquematica del concepto de la presente invencion.

- La Figura 4 es una ilustracion esquematica de un cierto aspecto en el concepto general de la presente invencion.

- Las Figuras 5a y 5b son ilustraciones esquematicas de una realizacion alternativa de la presente invencion.

Los elementos encontrados en un sistema de peaje de GNSS 10 ilustrado en la Figura 1 son un satelite de GNSS 11, una OBU 12, un intermediario 13 y una parte administrativa 14. Existe un primer intercambio de comunicacion de datos 15 entre la OBU y el intermediario, y un segundo intercambio de comunicacion de datos 16 entre el intermediario 13 y una parte administrativa 14. No hay limitacion con respecto a la tecnologia implicada con el intercambio de informacion entre las diferentes unidades. No hay necesariamente una relacion uno a uno entre los elementos mostrados; habra por ejemplo tipicamente un numero de satelites 11 que diseminan informacion que posibilita la localizacion de la OBU en cualquier punto en el tiempo dado. Todos los calculos realizados y/o conclusiones extraidas con respecto a evaluacion de pasos pueden realizarse localmente, como en las OBU individuales, de manera central en una parte administrativa o por un intermediario o en cualquier otra combinacion hallada conveniente de esta manera.

La Figura 2 ilustra los componentes principales de la OBU 12. La OBU incluye una memoria volatil 21, un receptor de GNSS 22, una unidad de procesamiento 23, una unidad de comunicacion 24 y almacenamiento persistente 25. La OBU puede ser un dispositivo fisico especializado para el sistema de peaje de GNSS, pero tambien estara presente como una funcion integrada en otros dispositivos adaptados para el fin, tal como un tacografo u otro dispositivo, portatil, montado en o integrado en el vehiculo.

Estos componentes son componentes convencionales de una unidad de OBU para cobro de usuarios de carretera de GNSS, y su funcion por lo tanto no se explica en mas detalle en este punto.

Aunque deberia destacarse que mientras que el concepto inventivo hace uso de un sistema de este tipo, el GNSS 10 y la OBU 12 son generalmente conocidos. El modulo de GNSS 10 puede implementarse con diferentes niveles de sofisticacion, variando desde un sencillo receptor de GPS a una unidad de navegacion compleja que usa informacion desde multiples sistemas de GNSS, sensores de movimiento con instrumentos y sensores de vehiculo. Es el metodo particular como se describe a continuacion el que constituye la presente invencion.

La Figura 3 muestra los principios generales de la presente invencion en una realizacion simplificada. Se muestra un poligono exterior 31 y un poligono interior 32 asi como una representation esquematica de una calzada 33 que marcha a traves del area delimitada por los poligonos. La flecha a la derecha de la calzada 33 indica que esta es una calle de un sentido con trafico unicamente de izquierda a derecha.

Cada poligono se describe como una secuencia ordenada de puntos que definen los vertices (vi) del poligono, formando por lo tanto un area cerrada con vertices no intersecantes. Los poligonos no necesitan estar restringidos a un plano bidimensional. El numero de vertices puede ser diferente entre el poligono exterior 31 y el poligono interior 32. En la realizacion ilustrada hay seis vertices en el poligono exterior 31 y ocho vertices en el poligono interior 32. La zona de peaje 34, tipicamente definida por el operador de la carretera o las autoridades de trafico, estara localizada en su totalidad entre los poligonos exterior e interior. El area entre los mismos sera un area de decision.

La distancia r entre el poligono interior y el poligono exterior se permite que varie alrededor del perimetro de los poligonos, dependiendo de un numero de factores que se supone que influencian la precision del sistema de GNSS y otros factores, como geometria local y topologia, teniendo en cuenta velocidades de conduction nominales y

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calidad de recepcion de GNSS tipica. Estos y otros factores relevantes son bien conocidos por los expertos en la materia de los sistemas de GNSS. En la Figura 3, como un ejemplo, la distancia r1 se observa que es mucho menor que r2.

Para vehiculos que pasan en la zona a monitorizarse, unicamente los pasos Pin a traves de un borde del poligono interior 32 cuentan como un paso valido. Para pasar fuera, unicamente los pasos Pout a traves del borde del poligono exterior 31 cuentan como un paso valido. Por lo tanto la disposicion de dos poligonos introduce un nivel superior de confianza y reduce el riesgo de falsas determinaciones de cruce de zona. La decision de paso del borde de zona por lo tanto esta basada unicamente en muchas observaciones de GNSS que permiten que el metodo use observaciones con mayor independencia mitigando los efectos de correlation a corto plazo en las mediciones derivadas de senales de satelite.

La Figura 4 ilustra una situation en la que las posiciones detectadas para un vehiculo siguen un patron ligeramente desigual, que puede tener lugar tipicamente cuando la velocidad de conduction es bastante baja y cuando una o mas fuentes influencia o influencian las detecciones de position. Se indica un total de trece (no numeradas) detecciones de posicion, para un vehiculo que conduce de izquierda a derecha, la primera de estas se hace dentro del poligono interior que es el septimo. Por lo tanto se realizan dos detecciones de posicion fuera del poligono interior antes de que se realicen de nuevo detecciones en el poligono interior. El presente sistema es suficientemente versatil para no ser enganado por la inconsistencia evidente de dos mediciones realizadas fuera del poligono interior despues de haber realizado una primera detection de posicion dentro del mismo poligono. Por lo tanto, no es un requisito absoluto que se realicen todas las detecciones de posicion ininterrumpidas dentro del poligono interior para el sistema para concluir positivamente que ha tenido lugar un paso en el area. En su lugar, podria definirse como un requisito que "n" de "m" detecciones de posicion (como por ejemplo 3 de 5 como se indica por la elipse de linea discontinua en la Figura 4) en una serie de detecciones de posicion deben estar dentro del poligono en cuestion para concluir de manera positiva que ha tenido lugar realmente un paso.

La Figura 5a ilustra una red de carreteras donde la description de latitud y longitud no es en solitario suficiente para evaluar completamente si un vehiculo si esta viajando en el puente 51 o en la carretera 52 por debajo del puente. Puede tenerse en cuenta information de altitud para resolver la ambiguedad.

La Figura 5b ilustra como pueden crearse los poliedros 51b, 52b para encerrar las dos secciones de carretera diferentes. Tambien en el caso tridimensional se crean dos Kmites, en esta figura unicamente se muestra el Kmite exterior (poliedro) para cada una de las carreteras 51 y 52. Los dos poliedros se usan para el mismo fin que los dos poligonos en el caso bidimensional, mitigando errores posicionales tambien en el eje de altitud.

Realizaciones preferidas

Los poligonos usados para definir la zona a monitorizarse pueden consistir preferentemente en algunas realizaciones de simples poligonos (bidimensionales) donde no auto-intersectan bordes. Los poligonos tambien pueden ser por lo tanto tridimensionales por las razones dadas anteriormente.

El sistema puede establecerse, por ciertas realizaciones, para concluir que ha tenido un lugar un paso en la zona en cuestion si - y unicamente si - se ha registrado una sucesion ininterrumpida de n posiciones en el primer poligono, siendo n un numero entero elegido por el proveedor de sistema. El numero entero n puede ser tipicamente 3 o mayor. De manera similar, para ciertas realizaciones, puede definirse como un requisito que se registre una sucesion ininterrumpida de n posiciones registradas fuera del segundo poligono para concluir que ha tenido lugar un paso fuera de la zona.

Para otras realizaciones como, por ejemplo, en areas donde la velocidad baja tipicamente tendra lugar de vez en cuando, el sistema puede establecerse en su lugar para concluir que ha tenido lugar un paso si al menos "n de m” detecciones de posicion en una serie de detecciones de posicion para un vehiculo dado estan dentro del poligono en cuestion. En un caso de este tipo un requisito tipico seria que mas de, por ejemplo, el 50 % de las detecciones de posicion estuvieran dentro del poligono en cuestion para concluir un paso en la zona, es decir que nlm > 0,5. En correspondencia, mas de, por ejemplo, el 50 % de las detecciones de posicion deberian estar fuera del poligono en cuestion para concluir que un vehiculo ha dejado la zona. El umbral deberia decidirse a partir de factores locales conocidos para influenciar el sistema.

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   REIVINDICACIONES

   1. Metodo para deteccion basada en zona de vehiculos que pasan dentro y fuera de una zona geografica usando poligonos para definir el borde de dicha zona, en el que un primer poligono (32) define un borde virtual frente al que se comparan vehiculos que pasan en la zona mediante la utilizacion de un sistema de satelites de navegacion global, GNSS, (10) que comprende una unidad a bordo, OBU, (2) en cada vehiculo a interrogarse por el metodo, caracterizado por que un segundo poligono (31) mayor que el primer poligono (32) y que envuelve completamente dicho primer poligono se define como un borde virtual frente al que se comparan vehiculos que pasan fuera de la zona mediante la utilizacion del sistema de GNSS, determinandose cada paso basandose en varias observaciones de GNSS, en el que una distancia (r) entre el primer borde virtual y el segundo borde virtual varia a lo largo de los respectivos bordes de poligono de acuerdo con condiciones variables alrededor de su periferia.
2. 2. Metodo de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que los poligonos (31, 32) son poligonos sencillos donde no auto-intersectan bordes.
3. 3. Metodo de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que los poligonos (31, 32) se eligen entre poligonos/poliedros bidimensionales y tridimensionales.
4. 4. Metodo de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que se usa un sistema de GNSS (10) para detectar pasos dentro y fuera de la zona.
5. 5. Metodo de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que una sucesion ininterrumpida de n posiciones registradas dentro del primer poligono (32) es el criterio para que un vehiculo haya entrado en la zona.
6. 6. Metodo de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que una sucesion ininterrumpida de n posiciones registradas fuera del segundo poligono es (31) el criterio para que un vehiculo haya dejado la zona.
7. 7. Metodo de acuerdo con la reivindicacion 5 o 6, en el que n es un numero entero no menor que un valor predeterminado.
8. 8. Metodo de acuerdo con la reivindicacion 7, en el que n es un numero entero no menor que 3.
9. 9. Metodo de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que n posiciones dentro del primer poligono (32) de una serie de m posiciones registradas en una serie de detecciones de posicion para un vehiculo dado, es el criterio para que un vehiculo haya entrado en la zona.
10. 10. Metodo de acuerdo con la reivindicacion 9, en el que nlm es mayor que un umbral decidido a partir de factores locales conocidos que influencian el sistema.
11. 11. Metodo de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que el numero de vertices en el segundo poligono es independiente del numero de vertices en el primer poligono.
12. 12. Metodo de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que la deteccion de paso dentro y fuera de la zona se registra frente al tiempo para la utilizacion en un sistema de facturacion automatico.
13. 13. sistema para deteccion de vehiculos basado en zona que pasan dentro y fuera de una zona geografica mediante la utilizacion de un sistema de satelites de navegacion global, GNSS, (10) que usa un poligono (32) para definir un borde virtual de dicha zona frente a la que se comparan vehiculos que pasan en la zona mediante la utilizacion de un sistema de GNSS, comprendiendo dicho sistema de GNSS unidades a bordo, OBU, (12) en cada vehiculo a interrogarse por el sistema, recibiendo dichas OBU senales desde una pluralidad de satelites (11) para proporcionar estimaciones de coordenadas de posicion para el vehiculo, comprendiendo tambien una CPU (23) que implementa el metodo en la reivindicacion 1, comprendiendo tambien almacenamiento persistente (25) para definiciones de poligono, comprendiendo tambien una unidad de comunicacion inalambrica (24), caracterizado por que el sistema tambien esta dispuesto para definir un segundo poligono (31) mayor que el primer poligono (32) y que envuelve completamente dicho primer poligono (32), para definir un borde virtual frente al cual se comparan vehiculos que pasan fuera de la zona mediante la utilizacion del sistema de GNSS, determinandose cada paso basandose en varias observaciones de GNSS, en el que una distancia (r) entre el primer borde virtual y el segundo borde virtual varia a lo largo de los respectivos bordes de poligono de acuerdo con condiciones variables alrededor de su periferia.