ES2677156A1 - Sistema levitador, estabilizador y propulsor para vehículos que circulan por conductos de aire - Google Patents

Abstract

El sistema levitador, estabilizador y propulsor para vehículos que circulan por conductos de aire, consiste en un conducto por cuyo interior circulan unos vagones de igual forma pero de menor sección, con una separación entre conducto y vagones de 0.1 a 10 cm. esta separación se consigue con unos medios levitadores mediante ruedas magnéticas, canales o cámaras de aire separadoras, unos chorros de aire, distribuidos longitudinal y transversalmente, del tipo de colchón de aire. Con un sistema propulsor por succión e insuflado de aire mediante fanes, ventiladores o turbinas accionados con motores eléctricos y unos sistemas de estabilización automática por chorros de aire periféricos añadidos a la estabilización creada con la succión e insuflado. Puede añadir un sistema secundario de propulsión, levitación y estabilización, del tipo de imanes permanentes giratorios accionados por motores eléctricos.

Description

SISTEMA LEVITADOR, ESTABILIZADOR y l"Lü.PULSOR PARI\ VEHICULOS QUE CIRCULAN POR CONDUCTOS DE AIRE CAMPO DE LA INVENCIÓN.-En transporte telTestre de viajeros y de mercancías de muy alta velocidad, levitado por colchón de aire, n:edas magnéticas, chorros de aire, 5 cojinetes de aire y/o ruedas periféricas con chorros de a;r~: entre ruedas y conducto. OBJETIVO DE LA INVENCIÓN Y VENTAJAS Obtener un vagón ultrarrápido, sencillo, que pued'';: colocarse en todo tipo de terreno, sobre el suelo, sotelTado, elevado sobre columnas, en ZOl!aS arenosas, agua, etc. Aportar lill sistema económico que no descarri!1:' iio le afectan los vientos, el polvo 10 la arena, ni la meteorología y puede competir con el avión en todo tipo de trayectos. Inicialmente se podría usar para transportar carga. La resistencia frontal y trasera al avance se c~iminan por la succión aplicada al mOlTo y la presión en la cola del vagón. Utiliza los más sencillos, simples y económicoj -métodos de levitación. 15 Tiene la menor resistencia de fricción. Aprovecha la mayor parte de la energía ap!icada. (Por realizarse tCllt'n--~HIrecinto aislado del exterior. Avalado esto por la mecánic'á de fluidos.) La propulsión se realiza con un mínimo gasto de energía. Por lo cualTiene el mínimo coste por kg. transportado. 20 Tiene un mínimo gasto de energía. El trasporte es muy ecológico, no contamina, ni produce C02. Permite alcanzar muy altas velocidades y sube' c~Íl facilidad las pendie (Sin competencia en todo lo anterior). ESTADO DE LA TÉCNICA. Los sistemas dé levitación por colchón de aire o 25 magnéticos actuales no son prácticos, son difíciles de alimentar con energía externa al vagón, utilizan vías muy caras y no adquieren muy alta velocidad. Además los de levitación magnética necesitan adquirir 100 km/h para que la levitación empiece a surtir efecto. Pretenden utilizar tubos de vacío, los cuales reducen la resistencia pero son sistemas más caros, peligrosos y difíciles de estabilizar. La presente invención soluciona dichos 30 problemas ya que se aprovecha casi la totalidad de la energía aplicada, los tipos de levitación aplicados son muy sencillos y económicos y se obtienen altísimas velocidades. PROBLEMA A RESOL VER. Los aviones despilfarran mucha energía, sufren o son muy afectados por los fenómenos meteorológicos y son muy contaminantes. Los trenes tienen muchos problemas de velocidad por el gran rozamiento de sus ruedas, y en el caso de los levitados, sus vías son excesivamente caras. La presente invención lo soluciona. DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN.-El sistema levitador, estabilizador y propulsor para vehículos que circulan por conductos de aire, de la invención, consiste en un conducto de sección circular, ovalada, semicircular, de segmento mayor de circulo, de 5 cuadrado o paralelogramo rectángulo por cuyo interior circulan unos vagones de igual forma pero de menor sección, con una separación de entre 0.1 mm. y 10 cm. aproximadamente entre conducto y vagones, con unos sistemas de levitación mediante: Ruedas magnéticas, cámaras de aire presurizadas, conductos circulación aire fanes o turbinas, canales presurizados, chorros de aire, ruedas giratorias de electroimanes, ruedas 10 giratorias de electroimanes superconductores, aletas deflectoras de la corriente de aire hacia abajo, chorros de aire perpendiculares o inclinados hacia el conducto, ruedas periféricas con unos chorros de aire entre la superficie de la rueda y el conducto y cojinetes de aire. La estabilización se realiza automáticamente con cojinetes de aire, las propias cámaras de aire, los canales presurizados, unas ruedas con chorros de aire entre estas y el conducto, unos 15 chorros o lenguas de aire perpendiculares o inclinados hacia el conducto, aletas alrededor de los vagones e inclinadas hacia atrás, inclinando las turbinas periféricas y algunas de los fanes periféricos y un buje o aleta en el morro y otro en la cola pueden desviar el aire en todas las direcciones. También unos sensores de separación que envían las señales a un microprocesador, el cual envía señales de corrección a unas pequeñas ruedas magnéticas 20 (para variar su separación), a electroimanes giratorios, a los inyectores que envían aire a las cámaras, a los canales, o sobre la cara interina del conducto, a los fanes o turbinas impulsoras de aire y a los cojinetes de aire, variando las rpm de algunas de los fanes periféricos o variando el flujo de los chorros de aire. La estabilización lateral o de alabeo se consigue lastrando la zona inferior de los vagones o con giróscopos y aplicando la señal a 25 unos electroimanes o chorros de aire inclinados que generan una reacción que endereza el vehículo. Con unas ruedas que insuflan chorros de aire por su periferia o zona lateral y lastrando el vehículo. La estabilización lateral también se consigue con al menos uno o más canales longitudinales que hacen de guía en la cara interna del conducto, donde inciden los chorros de aire de inyectores, que tienden a mantener los chorros en los canales que hacen 30 de guía. Usando ruedas magnéticas, chorros de aire, etc. la separación vagón conducto puede ser mucho mayor de 10 cm. La propulsión se realiza con los chorros de aire enviados por las turbinas de una o múltiples etapas, succionando aire de la zona delantera y lanzándolo hacia atrás, e insuflando aire en la zona posterior mediante fanes, ventiladores o turbinas accionados con motores eléctricos y utilizando las ruedas magnéticas actuadas con motores eléctricos. Los vagones se alimentan con células de combustible, o con corriente alterna a través de unos condensadores formados por unas bandas longitudinales del conducto y en los vagones. La succión de los compresores de la zona frontal de los vagones ayuda a la 5 propulsión. Si se desea, a los fanes o ventiladores se les da inclinación morro arriba para que succionen o dirijan el aire hacia atrás y hacia abajo, produciendo parte de la sustentación del vagón. Con estos sistemas de propulsión prácticamente no existe rozamiento por flotar o estar levitado el vagón y se evitan las pérdidas que se producen en los vehículos que se mueven o apoyan en un fluido, en los cuales se pierde como mínimo el 50% de la energía 10 aplicada por las hélices. Usando ruedas magnéticas de imanes permanentes, generalmente cerámicos o de tierras raras como el samarío o neodimio, no hay que aplicar energía para levitar los vagones, tan solo la utilizada por unas ruedas con cojinetes de aire o los chorros de aire para controlar la distancia de separación entre los vagones o ruedas magnéticas y la plancha 15 ferromagnética. Los imanes permanentes pueden tener el flujo en cualquier dirección, es independiente, tan solo que hay que colocarlos paralelos y con el mismo sentido. Las ruedas magnéticas giratorias, en la cara superior del vagón, para producir o incrementar la levitación pueden ser cilíndricas o cilíndricas con cierta convexidad periférica. En estos casos usarán conductos o bandas de material ferromagnético en la zona del conducto 20 próxima a las ruedas magnéticas. También se pueden utilizar electroimanes, pero con más gasto de energía y con tendencia a frenar al vehículo. Para evitarlo, igual que los imanes permanentes, deben ser giratorios. Todas estas ruedas tiene la propiedad de atraer y al mismo tiempo permitir al vagón deslizarse horizontalmente. La levitación mediante cojinetes de aire consiste en aplicar preferentemente en la 25 zona inferior del vagón una o más bandas periféricas curvas o planas que se adaptan a la cara interna del conducto de igual superficie curva o plana. Las placas del conducto son muy porosas y al aplicarles la presión en su cara interna producen múltiples burbujas entre ambas superficies que levitan el vagón. Se utilizan cuatro modos de operación: a) Las turbinas o ventiladores succionadores 30 e insufladores de aire hacen pasar la mayor parte del aire por el interior del vagón, b) Las turbinas o ventiladores succionadores e insuflado res de aire hacen pasar la mayor parte del aire entre el conducto y el exterior del vagón, c) Las turbinas o ventiladores succionadores e insufladores se aplican al conducto en la zona externa al conducto, en tramos en circuito abierto y d) Las turbinas o ventiladores succionadores e insufladores se aplican en la zona externa a los vagones, con el conducto en circuito cerrado, el cual lo constituyen el conducto de ida y el de vuelta o de sentido contrario. Simultáneamente el vagón se levita y estabiliza longitudinal y transversalmente, lo cual se hace automáticamente haciendo que el vagón se mantenga paralelo y centrado en el interior del conducto. Esto se puede realizar aplicando 5 los chorros de aire por unas ranuras directamente sobre la superficie interna del conducto, o bien por las distintas cámaras separadoras, de modo que cuando el vagón se acerca al conducto en alguna zona, la presión del aire se incrementa y con ello la repulsión, con lo cual se mantiene automáticamente la separación. El vagón al ser circundado por el conducto, crea entre ambos y las juntas 10 longitudinales y transversales unas cámaras colocadas sobre el fuselaje del vagón pero que no hacen contacto con el conducto, las cámaras separadoras de aire, distribuidas longitudinal y transversalmente, y en las que se introduce aire a presión mediante inyectores y/o aprovechando el flujo de aire de las turbinas. Las cámaras son levitadoras y estabilizadoras, disponiendo de medios para mantener la distancia calibrada. Los chorros de 15 aire y las cámaras inferiores con mayor presión producen la levitación y estabilización de forma automática. Los canales periféricos longitudinales actúan de igual forma. Estos pueden tener los contornos o bordes sobresalientes. 20 Aunque se aplica aire a presión a cada una de las cámaras separadoras y a los canales, parte del aire presurizado circula entre las distintas cámaras o canales. Los chorros de aire tienen dos misiones: Una es producir las cámaras levitadoras de aire presurizado, otra crear una zona, la de impacto del chorro, que evita o se opone a la aproximación del vagón al conducto en dicho punto. La zona de impacto del chorro de aire puede estar incrementada y delimitada por una aleta o junta circular o rectangular no estanca, creando una zona de mayor presión que la cámara externa a dicha delimitación. Los 25 chorros de aire o los inyectores pueden controlar la estabilidad en todos los sentidos, los inferiores además controlan la levitación y pueden ser mayores. Los medios para mantener al vagón a una distancia calibrada del tubo o la plancha pueden consistir en: a) Ruedas amortiguadoras, a las que se les aplican chorros de aire entre la zona inferior de estas y el conducto, b) Cámaras o canales separadores de presión, y c) 30 Chorros de aire aplicados sobre todas las caras, en este caso al acercarse el conducto a dichos chorros será rechazado automáticamente, tanto más, cuanto más sea su proximidad a alguno de ellos. Los chorros de aire pueden incidir perpendiculares, tangenciales o inclinados, tanto transversal como longitudinalmente contra el conducto y actúan de tal modo que la reacción es inversamente proporcional a la distancia. Debido a la gran precisión y pequeña separación entre el conducto y las cubiertas de las cámaras de aire, las fugas de aire y la baja presión utilizada son pequeñas, y la energía necesaria para mantener el vagón suspendido es mínima. Teniendo el centro de gravedad por debajo del tercio inferior del vagón, se puede 5 mantener estabilizado y actuar pendular y automáticamente en las curvas y durante su desplazamiento lineal. Giróscopos y acelerómetros pueden controlar la estabilización de los vagones en desplazamiento recto y en las curvas, enviando señales de inclinación de alabeo a unos electroimanes que atraen de forma variable las bandas ferromagnéticas longitudinales o a unos inyectores inclinados lateralmente para su compensación. También pueden 10 controlar la separación o desvío respecto al eje longitudinal. Se utilizan un mínimo de dos a ocho cámaras, separadas entre sí mediante juntas separadoras de goma, plástico o metal, las juntas dejan una pequeña separación con la superficie del conducto y pueden estar amortiguadas mediante unos flejes colocados en la zona posterior a dicho conducto. Las cámaras separadoras inferiores de mayor presión 15 pueden estar parcialmente divididas en dos partes mediante una junta separadora de goma longitudinal e intermedia. Las cámaras separadoras presentan varias juntas transversales en zonas delanteras y traseras de los vagones. Estas en conjunción con las juntas longitudinales, y con sus inyectores particulares, proporcionan una mejor estabilización a los vagones. Una variante, en lugar de juntas, utiliza unos salientes o resaltes del mismo 20 material en la superficie del vagón o unos rebajes en la zona periférica central, figura 2. Las zonas de impacto del chorro de aire de presión incrementadas y delimitadas por juntas circulares o rectangulares, pueden estar dentro o fuera de las cámaras de aire separadoras creadas entre las juntas principales. Las juntas pueden ser toroidales o aletas con perfiles aerodinámicos. Pueden utilizarse cuatro juntas longitudinales, o dos como en figura 2. 25 Unas ruedas de límite colaboran en los casos de desplazamiento máximo del vagón sobre el conducto o cuando se haya en reposo. La aleta o aletas flexibles en la zona posterior permiten un mejor control automático de la separación conducto vagón. Pueden aplicarse pilas o células de combustible muy ecológicas como generadores 30 eléctricos, y unas baterías de emergencia para el fallo eléctrico alimentan las turbinas. Además de la propulsión incorporada en el vagón, se puede aplicar un sistema de propulsión externo consistente en insuflar aire en una dirección del circuito cerrado del conducto y succionar por la otra dirección en sentido contrario. Parte de este flujo de aire se capta mediante fanes y sirve para accionar los inyectores estabilizadores. El flujo de aire insuflado o succionado exterionnente, además de actuar como propulsor se aprovecha para accionar turbinas que accionan generadores. El conducto dispone de puertas de salida nonnales y de emergencia, espaciadas convenientemente, también puede utilizar zonas de debilitamiento y de fácil rotura. 5 En los túneles o bajo el agua deben utilizarse conductos laterales para salida en caso de emergencia. Esos conductos laterales pueden ser los de la línea de retomo. Los vagones pueden estar articulados en fonna de oruga. Se pueden utilizar vagones portacontenedores que sirven para dar exteriormente a estos la fonna cilíndrica y poder alojar en su interior además de los contenedores las 10 turbinas e instalaciones para poder levitarlos, estabilizarlos y propulsarlos. Como alternativa se pueden utilizar conductos de sección de paralelogramo rectángulo. La velocidad se mide constantemente contando con sensores las umones de los tramos de tubos en un determinado periodo de tiempo, con lo cual se sabe los km/h. Para los viajeros se pueden utilizar vistas exteriores por televisión, o el conducto 15 puede ser total o parcialmente transparente. Los motores e instalaciones eléctricas se procurará discurran por zonas externas o estancas de los vagones. 20 25 Un sistema envía un líquido agua o combustible a cuatro o más tanques colocados en las esquinas o periferia del vagón para equilibrarlo o mantener los pesos estables en cada punto en caso de desplazamiento de la carga, pasaje o por el consumo de combustible. El conducto no debe ser muy consistente, excepto bajo el agua o para soportar las sobrepresiones en caso de paradas bruscas, ya que las presiones son muy bajas. Puede añadir un conducto intermedio con múltiples ranuras longitudinales o unas válvulas para en caso de tener que parar en emergencia, al comprimirse el aire en la zona frontal del vagón este pasa por las ranuras o por las válvulas a la cámara externa. El colchón de aire utilizado es muy eficiente y tiene las mismas y muy pequeñas fugas para un vagón que para IDl convoy de varios vagones. Usarán las turbinas por parejas y en contrarrotación para evitar el par de giro. Los conductos pueden discurrir paralelos lateral o verticalmente entre si. La trasferencia de energía al vehículo se hace sin escobillas, transfiriéndola desde las 30 dos bandas conductoras que recorren el conducto longitudinalmente o por su base, mediante ondas radiomagnéticas o de radiofrecuencia y también utilizando una corriente alterna en la que la separación entre las placas ferromagnéticas y las bandas longitudinales del conducto actúan de condensadores y por lo tanto penniten la circulación de la corriente El morro y la cola del vagón no necesitan adoptar forma aerodinámica u ojival, es 5 indiferente, puede ser plana e incluso cóncava. El frenado en emergencia se realiza reduciendo las rpm de los fanes, y mediante unos electroimanes que atraerán las bandas o franjas ferromagnéticas de los conductos. El aire se filtra y acondiciona antes de ser introducido en los vagones y respirado. Funcionamiento: Al aplicar la potencia se produce la levitación mediante alguno de los sistemas principales: Ruedas magnéticas, cámaras de aire presurizadas, conductos circulación aire fanes o turbinas, canales presurizados, chorros de aire, aletas alrededor de los vagones y cojinetes de aire. Como medios estabilizadores se pueden usar preferentemente: Unas ruedas con cojinetes de aire, unas ruedas con chorros de aire 10 entre las mismas y el conducto, unos chorros o lenguas de aire perpendiculares o inclinados hacia el conducto. La propulsión se realiza con la succión o los chorros de aire enviados por las turbinas o con las ruedas magnéticas accionadas por lo motores eléctricos. Los vagones se alimentan con células de combustible o haciendo circular corriente alterna a través de unos 15 condensadores formados por unas bandas longitudinales del conducto y de los vagones. Si falla la levitación o con el vagón parado, el vagón se apoya sobre unas ruedas. Para medianas velocidades se pueden utilizar los sistemas anteriores en negrita, los cuales por ser automáticos sin mecanismos, resultan muy sencillos. 20 BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS La figura 1 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de un vagón y conducto o conducto del sistema de la invención. Las figura 2,3,6, 7, 10 a la 13, y 17b muestran vistas esquematizadas y parcialmente seccionadas de variantes del sistema de la invención. Las figuras 4, 5, 8, 9 Y 14 a la 17, 17a, 19b y 20 la 25 y 33 muestran vistas 25 esquematizadas y parcialmente seccionadas transversalmente de variantes de vagones y conductos del sistema de la invención. 30 La figura 19 muestra una rueda con múltiples orificios para insuflar aire y evitar contacte con el tubo. La figura 19a muestra una forma de aplicar chorros de aire al interior del conducto. Las figuras 26 y 27 muestran vistas esquematizadas y parcialmente seccionadas transversalmente de variantes de conductos y sus columnas de soporte. Las figuras 28, 29 Y 29a muestran vistas esquematizadas de dos circuitos o conductos variantes del sistema de la invención. La figura 30 muestra una unión tipo oruga de dos vagones. ,------------La figura 31 muestra una vista esquematizada y en perspectiva de una porción de conducto y vagón en una estación. La figura 32 muestra una vista en planta de una terminal con un muelle de almacenamiento de portacontenedores. 5 La figura 34 muestra un diagrama de bloques de una forma de funcionamiento. DESCRlPCION MÁs DETALLADA DE LOS DIBUJOS La figura 6 muestra una posible forma de realización de la invención, con el vagón (2) de sección circular que está rodeado por el conducto (1). Los inyectores (4ab y 4bc) aplican en zona lateral izquierda el aire a presión, a las cámaras separadoras generadas entre 10 el conducto o carcasa, el vagón y las juntas longitudinales (a, b y e). Otras tres juntas circulares no mostradas en la figura determinan en total ocho cámaras. Se muestran las cámaras laterales de la izquierda (ab y be). Los grandes ventiladores o fanes (3), delanteros y traseros son propulsores y con un pequeño ángulo de inclinación producen parte de la sustentación o levitación aplicando el flujo de aire a las cámaras separadoras. La 15 estabilización se puede conseguir aplicando la señal de separación recibida por unos sensores de separación a las turbinas (3) distribuidas periféricamente que varían su separación en función de sus rpm. o con los inyectores de aire inclinados (4t) que al separarse reducen su acción separadora y viceversa si se aproximan. Los inyectores inferiores son mayores o envían mayor presión o flujo. 20 Utilizando turbinas propulsoras de aire externas al vagón no son necesarias estas turbinas, tan solo se utilizarían los compresores e inyectores de aire y los motores para actuación en emergencia. Al aproximase excesivamente a alguna de las cámaras al conducto se incrementa su presión y automáticamente se separan. La figura 1 muestra el vagón (2) de sección circular que está rodeado por el conducto 25 (1). Utiliza un gran ventilador delantero (3) y otro trasero los cuales fuerzan al aire entre el fuselaje monocasco del vagón y el conducto (1). El delantero puede colocarse en la punta del morro. Porta unas aletas o juntas circulares alrededor del fuselaje del vagón en la zona delantera media y trasera (10f, 10m y 10r). Las cuales crean dos cámaras longitudinalmente, que al añadir cuatro juntas longitudinales se producen ocho cámaras, que se usan para 30 levitar y estabilizar el fuselaje del vagón. La figura 2 muestra el vagón (2) de sección circular que está rodeado por el conducto (1). Utiliza cuatro grandes ventiladores delanteros (3) y otros traseros los cuales fuerzan al aire entre el fuselaje monocasco del vagón y el conducto (1). El vagón tiene un rebaje en su zona periférica excepto en su zona delantera y posterior donde porta unos resaltes anulares o puede portar unas juntas. Mediante las juntas laterales (d) y la (b) del lado opuesto se crean dos cámaras presurizadas la superior de baja presión y la inferior de alta presión para producir la levitación, puede ser necesario añadir las juntas (lOf Y 10r) de la figura l. Añadiendo las juntas circulares (10f, 10m y 10r) de la figura 1 se obtienen cuatro cámaras 5 presurizadas, las cuales además de levitar sirven para estabilizar los vagones variando la presión de las mismas. La figura 3 muestra el vagón (2) de sección circular que está rodeado por el conducto (1). Utiliza un gran ventilador delantero (3a) y otro trasero los cuales impulsan y succionan el aire entre el vagón y el conducto. Preferentemente por la zona inferior para producir la 10 levitación. El aire se puede hacer pasar entre el vagón y el conducto. El conducto se machihembra (11) con la junta toroidal (12). El frenado en emergencia se realiza con los electroimanes (29). Muestra los canales levitadores y estabilizadores (15). En la zona superior los (15s) que son más pequeños y solo estabilizadores. La figura 4 muestra el vagón (2) de sección circular que está rodeado por el conducto 15 (1) similar al de la figura 2 añadiendo otros elementos. Utiliza cuatro grandes ventiladores delanteros (3), cuatro juntas longitudinales (a, b, e y d) creando entre estas, el fuselaje y el conducto, las cámaras separadoras (ab, be, cd y da) en las cuales descargan los inyectores de aire (4ab, 4bc, 4cd y 4da) respectivamente y otros inyectores traseros los cuales fuerzan al aire entre dichas cámaras, y que junto con el flujo enviado por los ventiladores delanteros, 20 contrarrotación los inyectores generan las fuerzas de separación Fab, Fbc, Fcd y Fda respectivamente. Las dos inferiores son levitadoras, estabilizadoras y mayores. También los inyectores son mayores o sus flujos. Las superiores son solo estabilizadoras y se suman al peso del vagón. Las cámaras separadoras (ab, be, cd y da) se subdividen a su vez en ocho, debido a las tres juntas circulares alrededor del fuselaje. Lo mismo ocurre con las fuerzas. 25 Añade los electroimanes estabilizadores periféricos (12), que pueden ser superconductores. La figura 5 muestra el vagón (2) de sección circular que está rodeado por el conducto (1) similar al de la figura 2 añadiendo otros elementos. Utiliza cuatro grandes ventiladores delanteros (3) y cuatro juntas longitudinales (a, b, e y d) creando entre estas, el fuselaje y el conducto las cámaras separadoras (ab, be en el lado izquierdo). Añade las ruedas de limite o 30 apoyo (6) en la zona inferior para baja velocidad y reposo. La figura 7 muestra el vagón (2) de sección circular que está rodeado por el conducto (1). Utiliza un gran ventilador delantero (3a) y otro trasero los cuales succionan el aire por el interior del vagón. Es similar al de la figura 3. El aire entre el vagón y el conducto se puede aplicar mediante inyectores. Añade cuatro juntas longitudinales, en el lateral izquierdo se muestran las (a, b, e) creando entre estas, el fuselaje y el conducto las cámaras separadoras. Otras tres juntas circulares no mostradas en la figura determinan en total ocho cámaras. Se muestran las cámaras laterales de la izquierda (ab y be). Los inyectores (4ab y 4bc) aplican en zona lateral izquierda el aire a presión, a las cámaras separadoras generadas entre el 5 conducto y vagón. La figura 8 muestra el vagón (2) de sección circular que está rodeado por el conducto (1). Utiliza un gran ventilador delantero (3a) y otro trasero los cuales impulsan y succionan el aire por el interior del vagón. El aire se aplica preferente o únicamente por la zona inferior para producir la levitación, en un canal entre el vagón y el conducto. No se 10 muestran los inyectores de aire estabilizadores del vagón, que se distribuirán por tres o cuatro puntos alrededor del vagón. En este caso mejor utilizar los chorros de aire como estabilizadores que las cámaras estabilizadoras. La figura 9 muestra el vagón (2) de sección circular que está rodeado por el conducto (1). Utiliza como levitadoras las ruedas magnéticas (7) que son retraídas por las bandas 15 longitudinales ferromagnéticas (8). Muestra las ruedas (6) amortiguadoras o de baja velocidad, las cuales se mantiene separadas mediante chorros de aire aplicados entre sus zonas laterales, frontales y posteriores y el conducto, actuando automáticamente como estabilizadoras. Muestra en la zona inferior los canales levitadores y estabilizadores (15) y en la zona superior los estabilizadores (15s). 20 La figura 10 muestra el vagón portacontenedores (2p) de sección circular que está 25 rodeado por el conducto (1), en su interior porta los contenedores (20). Utiliza cuatro grandes ventiladores delanteros (3p) y otros cuatro traseros los cuales fuerzan al aire entre el fuselaje mono casco del vagón y el conducto (1). El conducto se machihembra (11) con la junta toroidal (12). La figura 11 muestra el vagón portacontenedores (2p) de sección circular que está rodeado por el conducto (1). En su interior porta los contenedores (20). Utiliza un gran ventilador delantero (3p) y otro trasero los cuales fuerzan al aire entre el fuselaje mono casco del vagón y el conducto (1). La figura 12 muestra el vagón (2) de sección circular que está rodeado por el 30 conducto (1). En su interior porta los contenedores (20). Utiliza un gran ventilador delantero (3p) y otro trasero los cuales succionan el aire por el interior del vagón contenedor. El aire entre el vagón y el conducto no se muestra en la figura. La figura 13 muestra el vagón (2p) de sección circular que está rodeado por el conducto (1). En su interior porta los contenedores (20). El vagón es impulsado por unas turbinas o bombas impulsoras externas a dicho vagón. El flujo de aire es impulsado según se muestran por las flechas blancas o contorneadas. Un compresor (21) proporciona el flujo de aire a los inyectores controladores de estabilización del vagón respecto al conducto. La figura 14 muestra el vagón (2p) de sección circular que está rodeado por el 5 conducto (1). En su interior porta los contenedores (20). El vagón portacontenedor lleva entre su periferia y los contenedores unas cámaras que en este caso se utilizan para alojar las turbinas propulsoras (3p), además de instalaciones, etc. La figura 15 muestra el vagón (2p) de sección circular que está rodeado por el conducto (1). En su interior porta los contenedores (20). El vagón portacontenedor lleva 10 entre su periferia y los contenedores unas cámaras que en este caso se utilizan para alojar las turbinas propulsoras (3p), ruedas (6p), además de instalaciones, etc. La figura 16 muestra el vagón (2) de sección circular que está rodeado por el conducto (1). Presenta dos cavidades longitudinales en la zona superior en las cuales circula un flujo de aire forzado por los fanes o ventiladores estabilizadores (38), dos en la zona 15 delantera y dos en la trasera. En la zona inferior presenta dos cavidades longitudinales principalmente levitadoras y en segundo término estabilizadoras en las cuales circula el flujo de aire accionado por los fanes (3L), dos delanteros y dos traseros. Los vectores muestran las fuerzas estabilizadoras y sustentadoras aplicadas (F8 y FL). La figura 17 muestra el vagón (2) de sección circular que está rodeado por el 20 conducto (1). Presenta tres cavidades longitudinales en la zona media y superior en las cuales circula un flujo de aire forzado por los fanes o ventiladores estabilizadores (38), y otros tres en la trasera. En la zona inferior presenta una cavidad longitudinal principalmente levitadora y en segundo término estabilizadora en la cual circula el flujo de aire accionado por el gran fan (3L) y otro en la zona trasera. Los vectores muestran las fuerzas 25 estabilizadoras y sustentadoras aplicadas (F8 y FL). La figura 17a muestra el vagón (2) de sección circular que está rodeado por el conducto (1). Utiliza levitación por cojinetes de aire, insuflando aire a presión por el conducto (30), la cámara (31) contigua a la placa porosa (32) que produce múltiple burbujas a de aire en su cara en contacto con el vehículo. La cámara (33) se deja libre para el caso de 30 la caída de algún objeto en la zona interna. La rueda (6s) limita su recorrido superior pero no llega a tocar por tener chorros de aire entre la rueda y el conducto. La figura l7b muestra el conducto (1) el vagón (2) con un sistema de estabilización en el morro y la cola del vagón en los que los timones longitudinales (13) son inclinados con los electroimanes (12) basculando sobre las rótulas (14) en función de las señales de separación enviadas por cuatro sensores. La figura 18 muestra el conducto (1) y en su interior el vagón (2r) cubierta su superficie por múltiples aletas inclinadas hacia atrás (24r), las cuales una vez levitado por 5 las cámaras e inyectores levitadores, contribuyen, centrando el vagón en el conducto. La figura 19 muestra el rail tubular (1), y en su zona interna la rueda (6j) la cual no llega a tocar al conducto debido a los chorros de aire (62) a través de múltiples orificios de la rueda y los chorros (61) entre la rueda y la carcasa superior (60) que la rodea y cubre. La figura 19a muestra los conductos (70) y otros verticales que aplican los chorros 10 de aire (71 y 72) hacia el interior del conducto (1). La figura 19b muestra el conducto (J), en su interior el vagón (2) levitado mediante ruedas magnéticas (7) que atraen al rail si es ferromagnético o a la banda (8) y estabilizado con las ruedas (6a) con cojinetes de aire. Pueden usarse para bajas y medianas velocidades. Para velocidades mayores se pueden usar las ruedas (6s) con chorros de aire incidiendo 15 entre ruedas y conducto. Pueden usarse las dos bandas (8) de la conducción eléctrica. La figura 20 muestra un conducto ovalado (I v) y vagón ovalado (2v), mostrando las juntas longitudinales (a, b, c y d). La figura 21 muestra un conducto semicircular (Is) y vagón semicircular (2s). La figura 22 muestra un conducto de sector circular de unos 270° (I g) y vagón de 20 sector circular de unos 270° (2g). La figura 23 muestra un conducto rectangular (Ir) y vagón rectangular (2r). La figura 24 muestra un conducto de sección trapecial (1 t) y vagón trapecial (2r). Puede portar las juntas de forma sirnilar a la figura 23. La figura 25 muestra un conducto abierto y en forma de U 21r) y vagón o 25 portacontenedor (2r). En las figuras 21 a la 25 se utilizan pero no se mencionan las juntas longitudinales. En los sistemas de las figuras 20 a la 25 la estabilización lateral es más sencilla. La figura 26 muestra una forma de soporte de los conductos (1) mediante las medias cañas (26) y estas a su vez con las columnas (27). 30 La figura 27 muestra una forma de soporte de los conductos (1) mediante las medias cañas (26) y estas a su vez con las columnas (27). Añade el conducto (28) útil para portar las instalaciones y para desplazamiento de vagones o personal de mantenimiento. Los tres portan las correspondientes compuertas de acceso a los conductos principales. La figura 28 muestra un posible circuito cerrado con un vagón de ida el (2) y otro de regreso el (2a). Las bombas (7 y 7a) impulsan los vagones enviando un chorro de aire por detrás de los mismos y succionando de su zona frontal en lo que intervienen las válvulas (9 y 9a) y los conductos (8 y 8a), las cuales se cierran dejando de succionar cuando el vagón se aproxima a la zona. 5 La figura 29 muestra una variante de circuito en deuda el (2b) y otro de regreso el (2c). Las bombas (7b y 7c) impulsan los vagones enviando un chorro de aire por detrás de los mismos y succionando de su zona frontal en lo que intervienen las válvulas (9 y 9a), que se cierran dejando de succionar cuando el vagón se aproxima a la zona. Este en lugar de usar un circuito cerrado, en los extremos utiliza un cambio de dirección y de vía. 10 La figura 29a muestra una variante de circuito o conducto (1) en el cual se aplica presurización y succión externa por tramos mediante la bomba o compresor (7d). Se aplica aire a presión por la zona posterior del vagón (2d) y succión delantera hasta que el vagón alcanza el punto en T o de unión con el conducto en cuyo momento el tramos entre la T y la válvula se comprime ligeramente y abre la válvula (9d) delantera y hasta que pasa al tramo 15 siguiente donde se repite esta actuación automáticamente. La figura 30 muestra la unión (22) tipo fuelle u oruga, entre dos vagones (1). La figura 31 muestra el conducto (1) con la puerta (1p) abierta en una estación en el momento en que la puerta del vagón (2p) está enfrente de la misma. Una escalera con peldaños (1c) facilita la bajada y subida de los pasajeros. 20 La figura 32 muestra el conducto de llegada (1), subiendo por una rampa (23) para su desaceleración en una terminal de carga y una vez parado cambia de sentido y se almacenan en las vias de almacenaje (24). Las flechas muestran el itinerario. La figura 33 muestra el conducto (1) y entre el este y el vagón (2) un conducto especial (1 i) formado por ranuras longitudinales o por unas válvulas longitudinales o 25 transversales, que cierran el paso del aire durante la succión y las abren en emergencia al presionar el vagón sobre el aire frontal. La figura no muestra las ranuras ni las válvulas. La figura 34 muestra un microprocesador que procesa las señales de: Giróscopos, acelerómetros, cuatro sensores de separación delanteros y cuatro traseros, mando de gases, frenos, peso de la zona delantera y trasera, o rotura del conducto, detectado por los cambios 30 de presión a lo largo del mismo. El microprocesador una vez procesados proporciona y envía múltiples y repetitivas señales: Cuatro de control de estabilización delantera y otras cuatro señales de levitación zona delantera y de la zona trasera enviadas a los inyectores, actuadores de las aletas o a los electroimanes y señales de aviso de fallos del sistema, control de velocidad, frenado, propulsión e indicación de velocidad.

Claims (49)

1. 5 10 15 REIVINDICACIONES Sistema levitador, estabilizador y propulsor para vehículos con vagones que circulan por conductos de aire, caracterizado por que la separación entre vagones y conducto está dentro del rango de 0.1 mm a 10 cm y por que comprende: a) medios levitadores consistentes en cámaras de aire presurizadas formadas por juntas entre los vagones y el conducto, siendo las cámaras inferiores de mayores dimensione o de mayor presión; b) medios estabilizadores consistentes en chorros de aire perpendiculares o inclinados en relación al conducto; c) medios propulsores consistentes en ventiladores accionados con motores eléctricos; d) y medios de alimentación eléctrica consistentes en baterías.
2. 2. Sistema según rei vindicación 1, que adicionalmente comprende medios levitadores consistentes en ruedas magnéticas giratorias.
3. 3. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios levitadores consistentes en unos conductos en la zona inferior entre vagón y conducto, utilizando la corriente de aire propulsora.
4. 4. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios levitadores consistentes en unos canales de aire dispuestos alrededor de los vagones, ambos 20 del tipo de colchón de aire, distribuidos longitudinal y transversalmente por la periferia de los vagones, los inferiores son de mayores dimensiones y/o de mayor presión
5. 5. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios levitadores consistentes en ruedas giratorias de electroimanes.
6. 6. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios 25 levitadores consistentes en cojinetes de aire.
7. 7. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios levitadores consistentes en unas aletas que deflectan la corriente de aire hacia abajo.
8. 8. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios levitadores consistentes en chorros de aire perpendiculares o inclinados en relación al 30 conducto.
9. 9. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios levitadores consistentes en unas ruedas periféricas con unos chorros de aire entre la superficie de la rueda y el conducto.
10. 10. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios de estabilización consistentes en cámaras de aire presurizadas del tipo colchón de aire, colocadas alrededor de los vagones, entre estos y el conducto.
11. 11 Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios de estabilización consistentes en canales longitudinales de aire, presurizados, del tipo colchón 5 de aire, colocados alrededor de los vagones.
12. 12. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios de estabilización consistentes en ruedas magnéticas giratorias.
13. 13. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios de estabilización consistentes en ventiladores, variando la corriente de aire utilizada en la 10 propulsión.
14. 14. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios de estabilización consistentes en cojinetes de aire.
15. 15. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios de estabilización consistentes en chorros de aire perpendiculares o inclinados en relación al 15 conducto.
16. 16. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios de estabilización consistentes en ruedas periféricas que portan chorros de aire entre estas y el conducto.
17. 17. Sistema según reivindicación 1 que adicionalmente comprende medios de 20 estabilización consistentes en ruedas giratorias de electroimanes que atraen al conducto o a unas bandas ferromagnéticas del mismo. 25
18. 18. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios de estabilización consistentes en múltiples aletas distribuidas inclinadas hacia atrás y hacia el exterior, alrededor del vehículo.
19. 19. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios de estabilización consistentes en un buje o aleta en el morro y otro en la cola.
20. 20. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios de estabilización consistentes en unas aletas deflectoras de la corriente de aire.
21. 21. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios de 30 estabilización consistentes en unos inyectores inclinados, los cuales al separarse del conducto reducen su acción separadora y viceversa cuando se aproximan.
22. 22. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios de estabilización lateral o de alabeo consistentes en el lastrado de los vagones, colocando el centro de gravedad en el tercio inferior del vagón.
23. 23. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios de estabilización lateral o de alabeo consistentes en un canal longitudinal en la cara interna del conducto, donde los inyectores insuflan aire a presión.
24. 24. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque la estabilización se 5 consigue con la variación de las rpm de al menos uno de los ventiladores periféricos. 10
25. 25. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios de propulsión consistentes en ruedas magnéticas actuadas con motores eléctricos.
26. 26. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios de alimentación eléctrica consistentes en células de combustible.
27. 27. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios de alimentación eléctrica consistentes en unas bandas eléctricas en la zona interna y a lo largo del conducto, donde la corriente es transferida al vagón por ondas electromagnéticas o de radiofrecuencia.
28. 28. Sistema según reivindicación 1, que adicionalmente comprende medios de 15 alimentación eléctrica consistentes en unas bandas eléctricas en la zona interna y a lo largo del conducto, donde la corriente es transferida al vagón como corriente alterna utilizando bandas metálicas en el conducto y el vehículo que actúan de condensadores. 20
29. 29. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque utiliza unos filtros para filtrar el aire que se introduce en los vagones.
30. 30. Sistema según reivindicación 2, caracterizado porque las ruedas magnéticas giratorias tienen forma cilíndrica y convexidad periférica.
31. 31. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque las cámaras de aire utilizan juntas separadoras de goma, plástico o metal, y dejan una pequeña separación con la superficie del conducto, se crean entre dos o cuatro juntas longitudinales y dos o tres 25 transversales.
32. 32. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque las zonas de impacto del chorro de aire a presión están delimitadas por juntas de sección circular o rectangular, que se colocan dentro y fuera de las cámaras de aire.
33. 33. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque la zona trasera y delantera 30 de los vagones, donde finalizan las cámaras de aire, están rematadas por aletas flexibles.
34. 34. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque el conducto dispone de puertas de salida normal y de emergencia por todo el circuito, espaciadas entre sí, y el conducto tiene zonas de debilitamiento y de fácil rotura.
35. 35. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque el frenado en emergencia se realiza mediante unos electroimanes que atraerán las bandas o franjas ferromagnéticas de los conductos y reduciendo las rpm de los ventiladores.
36. 36. Sistema según reivindicación 1, caracterizado por utilizar unos vagones portacontenedores de forma cilíndrica que alojan en su interior además de los contenedores 5 las turbinas e instalaciones.
37. 37. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque los vagones son de sección circular y presentan dos cavidades longitudinales en la zona superior en las cuales circula un flujo de aire forzado por los fanes o ventiladores estabilizadores (3S) y en la zona inferior presenta dos cavidades longitudinales principalmente levitadoras y en segundo término 10 estabilizadoras en las cuales circula el flujo de aire impulsado por los fanes (3L), estos fanes se aplican en zona anterior y posterior de los vagones.
38. 38. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque los vagones son de sección circular y presentan tres cavidades longitudinales en la zona media y superior en las cuales circula un flujo de aire forzado por unos fanes o ventiladores estabilizadores (3S) y otros 15 tres en la zona posterior, en la zona inferior presenta una cavidad longitudinal, principalmente levitadora y en segundo término estabilizadora y por la cual circula el flujo de aire mediante un fan (3L) en zona delantera y otro en la zona posterior. 20
39. 39. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque utiliza parejas de turbinas, fanes o ventiladores que giran en contrarrotación.
40. 40. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque el conducto es de sección circular.
41. 41. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque el conducto es de sección elíptica.
42. 42. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque el conducto es de sección 25 semicircular. 30
43. 43. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque el conducto es de sección de segmento mayor de círculo.
44. 44. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque el conducto es de sección cuadrada o de paralelogramo rectángulo.
45. 45. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque los vagones portan cuatro o más tanques con líquidos colocados en las esquinas o periferia del vagón para equilibrarlo o mantener los pesos estables en cada punto en caso de desplazamiento de la carga, pasaje o por el consumo de combustible.
46. 46. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque entre el conducto (1) Y el vagón (2) se coloca un conducto especial (li) con múltiples ranuras longitudinales.
47. 47. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque entre el conducto (1) y el vagón (2) se coloca un conducto especial (1i) fonnado por unas válvulas longitudinales o transversales, que cierran el paso del aire durante la succión y las abren en emergencia al 5 presionar el vagón sobre el aire frontal.
48. 48. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque los vagones tienen la misma fonna externa que los conductos, pero de menor sección.
49. 49. Procedimiento levitador, estabilizador y propulsor para vehículos, caracterizado porque un microprocesador procesa las señales de: giróscopos, acelerómetros, cuatro 10 sensores de separación delanteros y otros cuatro traseros distribuidos alrededor del vagón, mando de gases, frenos, detección fugas del conducto, peso de la zona delantera y de la trasera, el microprocesador una vez procesados proporciona y envía múltiples y repetitivas señales: Cuatro de control de estabilización delantera y otras cuatro traseras, señal o señales de levitación zona delantera y de la zona trasera enviadas a los inyectores, actuadores de las 15 aletas o a los electroimanes y señales de aviso de fallos del sistema, control de velocidad, frenado, propulsión e indicación de velocidad.