ES2629297T3 - Aparato para controlar un vehículo utilitario que navega de forma autónoma - Google Patents

Aparato para controlar un vehículo utilitario que navega de forma autónoma Download PDF

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ES2629297T3 ES15182462.0T ES15182462T ES2629297T3 ES 2629297 T3 ES2629297 T3 ES 2629297T3 ES 15182462 T ES15182462 T ES 15182462T ES 2629297 T3 ES2629297 T3 ES 2629297T3
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Yuki Matsui
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Abstract

Un aparato para controlar la operación de un vehículo utilitario (10) que navega de forma autónoma adaptado para recorrer una zona de trabajo (37) definida por un alambre de limitación (38) tendido para realizar el trabajo de manera autónoma, que comprende: una pareja de sensores magnéticos (34) instalados a cada lado del vehículo (10) en posiciones lateralmente simétricas con respecto a una línea central de dirección hacia adelante recta del vehículo (10), para producir salidas que indican intensidad del campo magnético del alambre de limitación (38); un sensor de velocidad angular (44) adaptado para producir una salida que indica velocidad angular alrededor de un eje vertical del vehículo (10), cuando el vehículo (10) gira, en el que un valor integrado en el tiempo de la salida del sensor de velocidad angular (44) indica un ángulo de giro alrededor del eje vertical; y un controlador (42) que controla la operación del vehículo (10); caracterizado porque el controlador controla el vehículo (10) para moverlo hasta una posición prescrita, en la que un ángulo de la línea central en la dirección hacia adelante recta con relación a una dirección del alambre (38) tendido se convierte en un ángulo de referencia basado en las salidas de los sensores magnéticos (34), y para girarlo en un ángulo predeterminado, y calibra la salida del sensor de velocidad angular (44) por las salidas del sensor de velocidad angular (44) obtenidas durante el giro en el ángulo predeterminado basado en las salidas de los sensores magnéticos (34).

Description

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DESCRIPCION
Aparato para controlar un vehnculo utilitario que navega de forma autonoma
Esta invencion se refiere a un aparato para controlar un vehnculo utilitario que navega de forma autonoma en una zona de trabajo, particularmente a un aparato de control que calibra una salida desde un sensor de velocidad
angular (sensor de tasa de guinada, dispositivo giroscopico) instalado en el vehnculo utilitario.
Varias tecnologfas de la tecnica anterior han sido comunicadas para calibrar una salida de un sensor de velocidad angular que produce una salida que indica velocidad angular (tasa de guinada) alrededor de un eje-z de centro de gravedad (eje vertical) de un vehnculo utilitario que navega de forma autonoma, cuyo valor de integracion del tiempo indica un angulo de giro (angulo de guinada) alrededor del eje. Como un ejemplo, se puede citar la tecnologfa establecida en el documento de patente 1 (Patente de los Estados Unidos N° US 8.744.663 B2).
El concepto tecnico del documento de patente 1 es instalar un sensor de direccion (sensor geomagnetico) ademas del sensor de velocidad angular, definir una direccion prescrita obtenida a partir de la salida del sensor de direccion como una referencia, y calibrar la salida del sensor de velocidad angular basado en una comparacion de esta y una direccion obtenida a partir de la salida del sensor de velocidad angular.
En el caso de un vehnculo utilitario que navega de forma autonoma, la deteccion exacta de la localizacion del vehnculo en la zona de trabajo es importante y para esto la direccion de avance del vehnculo tiene que ser evaluada
con exactitud por un sensor de velocidad angular. Sin embargo, las caractensticas de un sensor de velocidad
angular ordinario vanan con la temperatura del sensor y difieren tambien en funcion del sentido de giro del vehnculo utilitario. Ademas, la calibracion perfecta de tales caractensticas es muy diffcil debido a que la varianza caractenstica difiere de un sensor a otro.
Este es el motivo por el que el documento de patente 1 instala no solo el sensor de velocidad angular, sino tambien el sensor de direccion (sensor geomagnetico), que es capaz de deteccion de la direccion con mayor exactitud, y calibra la salida del sensor de velocidad angular comparando las salidas de los dos sensores.
No obstante, cuando se anade un sensor de alta precision para la calibracion del sensor de velocidad angular como en las ensenanzas del documento de patente 1, es inevitable un incremento proporcional en el coste.
Ademas, el documento EP 2 437 132 A1 describe un aparato autonomo para controlar el funcionamiento de un vehnculo que navega de forma autonoma, que comprende una pareja de sensores magneticos sobre cada lado del vehnculo para indicar las sensibilidades de alambres lfmites de una zona de trabajo, un sensor de velocidad angular, y un controlador para mover el vehnculo hasta una posicion prescrita y calibrar la salida del sensor de velocidad angular.
Se hace referencia tambien a los documentos WO 2013/080040 A1 y US 8.027.761 B1.
Por lo tanto, el objeto de esta invencion es solucionar el problema mencionado anteriormente proporcionando un aparato para controlar un vehnculo utilitario que navega de forma autonoma, permitiendo la calibracion de un sensor de velocidad angular de manera exacta y sencilla a bajo coste sin incorporar otro sensor como el sensor de direccion.
Para conseguir el objeto, esta invencion proporciona en su primer aspecto un aparato para controlar el funcionamiento de un vehnculo utilitario que navega de forma autonoma de acuerdo con la reivindicacion 1.
Para conseguir el objeto, esta invencion proporciona en su segundo aspecto un metodo para controlar el funcionamiento de un vehnculo utilitario que navega de forma autonoma de acuerdo con la reivindicacion 6.
Los anteriores y otros objetos y ventajas seran mas evidentes a partir de la siguiente descripcion y de los dibujos, en los que:
La figura 1 es un diagrama conceptual general de un aparato para controlar un vehnculo utilitario que navega de forma autonoma de acuerdo con una forma de realizacion de esta invencion.
La figura 2 es una vista en planta del vehnculo utilitario que navega de forma autonoma mostrado en la figura 1.
La figura 3 es un diagrama explicativo que muestra caractensticas de un sensor magnetico mostrado en la figura 1.
La figura 4 es un diagrama explicativo que muestra caractensticas de la temperatura de un sensor de velocidad angular mostrado en la figura 1.
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La figura 5 es un diagrama explicativo para explicar como trabaja el vehnculo utilitario que navega de forma autonoma en una zona de trabajo.
Las figuras 6A y 6B son diagramas explicativos similares como la figura 5 para explicar como trabaja el vehnculo utilitario que navega de forma autonoma.
La figura 7 es un diagrama de flujo que muestra el funcionamiento de un aparato mostrado en la figura 1; y
La figura 8 es un diagrama explicativo que muestra tablas que almacenan caractensticas del sensor de velocidad angular.
Un aparato para controlar un vehnculo utilitario que navega de forma autonoma de acuerdo con una forma de realizacion de esta invencion se explica con referencia a los dibujos que se adjuntan, en los que:
La figura 1 es un diagrama conceptual general del aparato para controlar un vehnculo utilitario que navega de forma autonoma; y la figura 2 es una vista en planta del vehnculo utilitario que navega de forma autonoma mostrado en la figura 1.
Como se muestra en las figuras 1 y 2, el sfmbolo de referencia 10 designa un vehnculo utilitario que navega de forma autonoma, por ejemplo, un cortacesped, llamado en adelante “vehnculo utilitario”. Un cuerpo 12 del vehnculo utilitario 10 comprende un chasis 12a y un bastidor 12b fijado al mismo. El vehnculo utilitario 10 esta equipado con ruedas delanteras 13 izquierda y derecha de diametro relativamente pequeno, fijadas de forma giratoria a un extremo delantero del chasis 12a a traves de puntales 12a1 y ruedas traseras 14 izquierda y derecha de diametro relativamente grande, fijadas de forma giratoria directamente al chasis 12a.
Una unidad de trabajo, por ejemplo una cuchilla de cortacesped (cuchilla giratoria) 16 esta fijada cerca del centro del chasis 12a del vehnculo utilitario 10, y un motor electrico 20 esta instalado por encima del mismo. La cuchilla 16 esta conectada al motor electrico 20 para ser accionado para rotacion por el motor electrico (llamado en adelante “motor de trabajo”) 20.
Un mecanismo de regulacion de la altura de la cuchilla 22, que es operativo manualmente por un operador, esta conectado a la cuchilla 16. El mecanismo de regulacion de la altura de la cuchilla 22 esta equipado con un tornillo (no mostrado) y configurado para permitir al operador regular la altura de la cuchilla 16 por encima del nivel del suelo GR girando manualmente el tornillo.
Dos motores electricos (llamados en adelante “motores de avance”) 24 estan fijados al chasis 12a del vehnculo utilitario 10 en un extremo trasero de la cuchilla 16. Los motores de avance 24 estan conectados a las ruedas traseras 14 izquierda y derecha y giran normalmente (giran para moverse hacia adelante) o a la inversa (giran para moverse hacia atras), independientemente sobre la izquierda y la derecha, con las ruedas delanteras 13 como ruedas no accionadas y las ruedas traseras 14 como ruedas accionadas. La cuchilla 16, el motor de trabajo 20, los motores de avance 25, etc. estan cubiertos por el bastidor 12b.
Una unidad de carga de la batena (que incluye un convertidor AC-DC) 26 y una batena 30 estan alojados en la parte trasera del vehnculo utilitario 10, y dos terminales de carga 32 estan fijados al bastidor 12b para proyectarse hacia adelante. Los terminales de carga 32 tienen contactos 32a sobre sus lados interiores.
Los terminales de carga 32 estan conectados a la unidad de carga 26 a traves de cables, y la unidad de carga 26 esta conectada a la batena 30 por cables. El motor de trabajo 20 y los motores de avance 24 estan configurados para ser accionados por la batena 30 a traves de cables de conexion. Loa cables no se muestran en las figuras 1 y 2.
El vehnculo utilitario 10 esta configurado, por lo tanto, como un vehnculo utilitario que navega de forma autonoma accionado electricamente, de 4 ruedas (por ejemplo, un cortacesped).
Sensor magneticos 34 izquierdo y derecho estan instalados delante del vehnculo utilitario 10. Espedficamente, como se muestra en la figura 2, los dos sensores magneticos 34 estan instalados en posiciones lateralmente simetricas con respecto a una lmea central que se extiende en la direccion hacia adelante recta (lmea central de la direccion hacia adelante recta) del vehnculo utilitario 10. Un sensor de contacto 36 esta fijado al bastidor 12b. El sensor de contacto 36 emite una senal ON cuando el bastidor 12b se separa del chasis 12a permitiendo el contacto con un obstaculo u objeto extrano.
Las caractensticas de los sensores magneticos 34 se explicaran ahora con referencia a la figura 3. La figura 3 es un diagrama explicativo que muestra las caractensticas del sensor magnetico 34. Una zona de trabajo 37 se muestra solo parcialmente en la figura 3.
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Cada uno de los sensores magneticos 34 detecta la intensidad de un campo magnetico generado por corriente electrica que pasa a traves de un alambre de limitacion 38 que delimita la zona de trabajo 37. Por lo tanto, como se muestra en la figura 3, el valor de salida de un sensor magnetico 34 montado en el vehnculo utilitario 10 es inversamente proporcional a la distancia desde el alambre de limitacion 38 hasta el sensor magnetico 34. El alambre de limitacion 38 comprende un alambre electrico que esta tendido debajo del suelo y se extiende horizontalmente para definir la zona de trabajo 37.
Como se ha indicado anteriormente, dos sensores magneticos 34 estan instalados en posiciones lateralmente simetricas con respecto en direccion hacia adelante recta del vehnculo utilitario 10. Por lo tanto, cuando la direccion de avance recta del vehnculo utilitario 10 y direccion de tendido del alambre de limitacion 38 se intersectan perpendicularmente en el plano de la zona de trabajo 37, es decir, cuando el angulo de la direccion de avance recta del vehnculo utilitario 38 es un angulo recto, la salidas de los dos sensores magneticos 34 muestran valores iguales. Por otra parte, cuando el angulo de la direccion de avance recta del vehnculo utilitario 10 con relacion a la direccion de tendido del alambre de limitacion 38 no es el angulo recto, las salidas de los dos sensores magneticos 34 muestran valores diferentes.
Una ECU (Unidad de Control Electronico) 42, que comprende un micro ordenador que tiene CPU, ROM, RAM, EEPROM y otros componentes, esta configurada para poder determinar el angulo de la lmea central en direccion hacia adelante recta con relacion a la direccion de tendido del alambre de limitacion 38, sobre la base de las salidas (intensidades de campo magnetico) obtenidas a partir de los dos sensores magneticos 34.
Con referencia a la explicacion de las figuras 1 y 2, una caja de carcasa instalada cerca del centro del vehnculo utilitario 10 aloja un cuadro de circuito impreso 40 que lleva la ECU 42, y en su proximidad estan instalados un sensor de velocidad angular (sensor de tasa de guinada, sensor de guinada) 44 que genera una salida que indica la velocidad angular (tasa de guinada) alrededor de un centro de gravedad de eje-z (eje vertical) del vehnculo utilitario 10 (cuyo valor integrado en el tiempo indica un angulo de giro alrededor del eje vertical), un sensor G (sensor de aceleracion) 46 que genera una salida que indica la aceleracion G que actua sobre el vehnculo utilitario en direcciones y, y, z (3 ejes), y un sensor de temperatura 47 que produce una salida que indica temperatura ambiente del sensor de velocidad angular 44 y del vehnculo utilitario 10.
A continuacion se explicaran caractensticas del sensor de velocidad angular 44 y del objeto de la presente invencion atribuibles a ellos con referencia a la figura 4. La figura 4 es un diagrama explicativo que muestra las caractensticas de la temperatura del sensor de velocidad angular 44.
Como se deduce claramente a partir de la figura 4, un valor de salida X producido a partir del sensor de velocidad angular 44 y el valor Y de la velocidad angular real (velocidad angular verdadera) muestran una relacion de 1:1, cuando la temperatura del sensor T es un valor espedfico (T = T1), pero se conoce que esta correlacion vana a medida que vana la temperatura del sensor T.
Ademas, las caractensticas difieren tambien con el sentido de giro del vehnculo utilitario 10 asf como de un sensor a otro, de manera que la deteccion exacta de la velocidad angular requiere la verificacion de cada sensor individualmente y calibrar la salida del sensor de velocidad angular 44 de acuerdo con las caractensticas de la temperatura evaluada de esta manera. Como es un complicado realizar estos procedimientos en cada sensor, el objeto de esta forma de realizacion, como se describira a continuacion, es proporcionar un aparato que calibra de una manera exacta y sencilla la salida del sensor de velocidad angular 44.
De manera similar al caso del sensor de velocidad angular ordinario, como se ha mencionado anteriormente, la ECU 42 determina o detecta el angulo de giro (angulo de guinada) del vehnculo utilitario 10 alrededor del eje vertical por medio de datos de velocidad angular integrados en el tiempo obtenidos a partir del sensor de velocidad angular 44. Como se explicara mas adelante, la ECU 42 esta equipada con tablas (mapas) que se pueden utilizar para almacenar valores integrados en el tiempo para temperaturas respectivas para cada sentido de giro (en sentido horario o en sentido contrario horario).
Volviendo de nuevo a la explicacion de las figuras 1 y 2, sensores 50 de la velocidad de las ruedas instados cerca de las ruedas traseras (ruedas accionadas) 14 producen salidas que indican las velocidades de las ruedas traseras 14, y un sensor de elevacion 52 instalado entre el chasis 12a y el bastidor 12b emite una senal ON cuando el bastidor 12b se eleva desde el chasis 12a por el operador u otro trabajador. El vehnculo utilitario 10 esta equipado con un conmutador principal 56 y un conmutador de parada de emergencia 60, que pueden ser accionados ambos por el operador.
Las salidas de los sensores magneticos 34, del sensor de contacto 36, del sensor de la velocidad angular 44, del sensor G 46, del sensor de temperatura 47, de los sensores de velocidad de las ruedas 50, del sensor de elevacion 52, del conmutador principal 56, y del conmutador de parada de emergencia 60 son emitidas a la ECU 42.
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La parte superior del bastidor 12b del vehnculo utilitario 10 tiene un corte grande, en el que se monta una pantalla 62. La pantalla 62 esta conectada a la ECU 42 y representa modos de trabajo y similares de acuerdo con comandos emitidos desde la ECU 42.
Ahora se explicara el trabajo (trabajo de movimiento) del vehnculo utilitario 10 configurado de la manera indicada anteriormente. El operador utiliza el mecanismo de regulacion de la altura de la cuchilla 22 para regular manualmente la altura de la cuchilla 16 de acuerdo con la condicion de crecimiento del cesped en la zona de trabajo 37 y conecta ON el conmutador principal 56, haciendo que emita una senal ON, despues de lo cual la ECU 42 se inicia, se establece un modo de trabajo y comienza el trabajo de cortar el cesped de acuerdo con programas registrados en la ROM. En el modo de trabajo, la ECU 42 acciona el vehnculo utilitario 10 controlando el funcionamiento de los motores de avance 24 para regular la velocidad del vehnculo detectada desde los sensores de la velocidad de las ruedas 50 hasta un valor predeterminado, y pone la cuchilla 16 a trabajar controlando la operacion del motor de trabajo 20 para regular la velocidad de rotacion de la cuchilla 10 hasta un valor predeterminado.
Mas espedficamente, en el modo de trabajo, la ECU 42 controla el vehnculo utilitario 10 para servir (cortar) la zona de trabajo 37 accionandolo de manera aleatoria o en lmea con un programa predeterminado, y despues de determinar a partir de la salida de los sensores magneticos 34 que el vehnculo utilitario 10 se ha salido fuera de la zona de trabajo 37, la ECU 42 controla el vehnculo utilitario 10 para retornar hacia dentro de la zona de trabajo 37 cambiando la direccion de avance detectada a partir de la salida del sensor de la velocidad angular 44 en un angulo predeterminado.
La figura 5 es un diagrama explicativo para explicar como el vehnculo utilitario 10 corta el cesped de la zona de trabajo 37, y las figuras 6A y 6B son un diagrama explicativo para explicar la accion de giro del veldculo utilitario 10.
Como se ilustra, en esta forma de realizacion de la invencion, la ECU 42 acciona el vehnculo utilitario 10 para atravesar y cortar repetidas veces toda la zona de trabajo 37. Espedficamente, el vehnculo utilitario 10 es accionado recto hacia adelante en una cierta direccion dentro de la zona de trabajo 37 hasta que llega a la periferia de la zona de trabajo 37 delimitada por el alambre de limitacion 38 y entonces se da la vuelta (se invierte) 180 grados en sentido horario o en sentido contrario horario y es accionado una vez mas recto hacia adelante, pero en la direccion opuesta, despues de lo cual se repite este procedimiento operativo hasta que se ha cortado el cesped de toda la zona de trabajo 37.
Puesto que la configuracion permite que las ruedas traseras izquierda y derecha (ruedas accionadas) 14 sean accionadas hacia adelante y hacia atras, independientemente por los motores de avance 24, el vehnculo utilitario 10 marcha recto hacia adelante cuando los motores de avance izquierdo y derecho 24 son girados a la misma velocidad y gira en la direccion de rotacion mas lenta cuando son girados a diferentes velocidades. Cuando uno de los motores de avance izquierdo y derecho 24 es girado hacia adelante y el oro hacia atras, el vehnculo utilitario 10 gira, por ejemplo gira 180 grados (llamado “giro de pivote”), como se muestra en las figuras 6A y B.
Cuando el vehnculo utilitario 10 gira, el angulo de giro (angulo de guinada) se determina o se detecta ordinariamente sobre la base de las salidas integradas en el tiempo del sensor de velocidad angular 44. Por lo tanto, para que el vehnculo utilitario 10 continue cortando el cesped mientras se repiten las acciones de avance y de inversion (dar la vuelta) segun estan planificadas, es necesario evaluar exactamente la direccion del vehnculo utilitario 10 de antemano, en otras palabras, detectar la direccion de avance del vehnculo utilitario 10 con alta exactitud por medio del sensor de velocidad angular 44.
No obstante, como se ha explicado con referencia a la figura 4, la susceptibilidad del sensor de velocidad angular 44 a la temperatura del sensor hace necesario evaluar con exactitud la direccion de avance del vehnculo utilitario 10 para calibrar la salida del sensor de velocidad angular 44 independientemente a traves de la verificacion de antemano. En otro caso, debe proporcionarse un sensor de direccion de alta precision tal como un sensor geomagnetico y el sensor de velocidad angular 44 debe calibrarse comparando las salidas de los dos sensores.
Por otra parte, cuado el vehnculo utilitario 10 ejecuta el giro de pivote (giro de 180 grados) mostrado en las figuras 6A y 6B, el angulo de giro se puede detectar con exactitud utilizando la senal obtenida desde los sensores magneticos 34.
Espedficamente, el hecho de que, como se ha indicado anteriormente, los dos sensores magneticos 34 muestran valores de salida iguales en intensidades de campo magnetico cuando el angulo de la lmea central en direccion hacia adelante recta del vehnculo utilitario 10 con relacion a la direccion de tendido del alambre de limitacion 38 es un angulo recto (angulo de referencia) se puede utilizar cuando el vehnculo utilitario 10 se acerca al alambre de limitacion 38 para accionar adecuadamente las ruedas traseras izquierda y derecha 14 del vehnculo utilitario 10 para mover primero el vehnculo utilitario 10 hasta la posicion prescrita, en la que las intensidades del campo magneticas obtenidas desde los dos sensores magneticos 34 son valores iguales (mover el vehnculo utilitario 10 hasta la
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posicion prescrita frente al alambre de limitacion 38 en el angulo recto).
A continuacion, girando de forma pivotable el vehnculo utilitario 10 en sentido horario y/o en sentido contrario horario desde esta condicion y parandolo en una posicion, en la que las intensidades de campo magnetico obtenidas desde los sensores magneticos 34 alcanzan de nuevo valores iguales, el hecho de que el vehnculo utilitario 10 ha sido girado realmente 180 grados, se puede evaluar con exactitud independientemente del angulo de giro detectado por el sensor de la velocidad angular 44, mas precisamente de manera independiente del angulo calculado a partir del valor integrado en el tiempo de las salidas del sensor de velocidad angular 44.
Por lo tanto, sin necesidad de instalar adicionalmente un sensor geomagnetico o similar, moviendo el vehnculo utilitario 10 para realizar las operaciones predeterminadas, se puede calibrar con exactitud el sensor de velocidad angular 44 sobre la base del angulo de referencia (angulo recto) en este tiempo.
Hay que indicar particularmente que en esta forma de realizacion de la invencion, como se explica con referencia a la figura 5, el vehfculo utilitario 10 es girado repetidas veces 180 grados cerca del alambre de limitacion circundante 38 durante el trabajo ordinario de corte del cesped, de manera que la calibracion del sensor de velocidad angular 44 se puede realizar simultaneamente en el momento de la accion de giro. Los inventores han conseguido la invencion de esta solicitud sobre la base de este conocimiento.
La figura 7 es un diagrama de flujo que muestra la operacion mencionada anteriormente de la ECU 42, especialmente el procesamiento de la calibracion del sensor de la velocidad angular 44 por la ECU 42. El procesamiento ilustrado se ejecuta repetidas veces a intervalos predeterminados durante el accionamiento del vehnculo utilitario 10. La figura 8 es un diagrama explicativo que muestra caractensticas de tablas (o mapas) registrados en la memoria, tal como la EEPROM de la ECU 42 y utilizadas en el procesamiento del diagrama de flujo de la figura 7.
Como se explica ahora, el programa comienza en S10, en el que la ECU 42 determina si el sensor de velocidad angular 44 esta en condiciones de permitir la calibracion (S: etapa de procesamiento). Como se ha explicado anteriormente, para realizar la calibracion del sensor de velocidad angular 44 en esta forma de realizacion, el vehnculo utilitario 10 tiene que estar cerca del alambre de limitacion 38, para que la determinacion en S10 se realice sobre la base de al menos una relacion posicionar entre el vehnculo utilitario 10 y el alambre de limitacion 38.
Cuando el resultado en S10 es NO, es decir, cuando se encuentra que el vehnculo utilitario 10 no ha alcanzado la periferia en el alambre de limitacion 38, el programa pasa a S12, en la que se determina o se detecta el angulo de giro del vehnculo utilitario 10 sobre la base de los valores integrados en el tiempo (del sensor de la velocidad angular 44 almacenados en las tales mostradas en la figura 8) que corresponden a la temperatura actual obtenida a partir del sensor de temperatura 47 y que corresponden a la direccion actual del giro del vehnculo (es decir, en sentido horario o en sentido contrario horario).
Puesto que el numero de temperaturas registradas en las tablas son limitadas al comienzo de la calibracion, el angulo de giro se determina a menudo interpolando valores de una temperatura adyacente registrados en las tablas.
Por otra parte, cuan do la determinacion en 10 es SI, el programa pasa a S14, en la que las ruedas traseras 14 son accionadas para mover el vehnculo utilitario 10 hasta la posicion prescrita en la que el angulo de la lmea central en direccion hacia adelante recta hacia adelante del alambre de limitacion tendido 38 se convierte en el angulo de referencia (90 grados).
El programa pasa a continuacion a S16, en la que se resetea (inicia) un valor actual integrado en el tiempo de las salidas del sensor de velocidad angular 44 a cero cuando el vehnculo utilitario 10 se ha movido a la posicion prescrita, y a S18, en la que, como se ha explicado anteriormente, el vehnculo utilitario 10 es controlado para girar en sentido horario (o en sentido contrario horario) un angulo prescrito (es decir, 180 grados) sobre la base de las salidas de los sensores magneticos 34, y se detiene.
El programa pasa entonces a S20, en la que la salida del sensor de la velocidad angular 44 es calibrada. Espedficamente, el valor integrado del sensor obtenido integrando en el tiempo las salidas del sensor de velocidad angular 44 en su giro en sentido horario (o en sentido contrario horario) se escribe en las tablas (mostradas en la figura 8) en una columna que corresponde a una temperatura actual obtenida a partir del sensor de temperatura 47 y la direccion del giro actual (en sentido horario (o en sentido contrario horario)).
Cuando cualquier dato, cuya temperatura se corresponde con la temperatura actual y cuya direccion de giro se corresponde con el giro actual ya ha sido registrado en una columna de las tablas mostradas en la figura 8, el valor integrado obtenido del sensor se utiliza para sobrescribir los datos.
La seleccion del giro en sentido horario o del giro en sentido contrario horario en S16 y S18 se determina intrmsecamente por el programa de trabajo del vehnculo utilitario 10. Espedficamente, como se muestra en la figura
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5, el giro en sentido horario y el giro en sentido contrario horario del vehnculo utilitario 10 se determina por la posicion y la direccion de avance del vehnculo utilitario 10 en la zona de trabajo 37, y el procedimiento de trabajo (programa de trabajo), de manera que la seleccion en S16 y S18 se realiza de acuerdo con las condiciones relevantes.
En lo anterior, alternativamente, tanto el giro en sentido horario como el giro en sentido contrario horario se pueden realizar de manera consecutiva, de manera que el sensor de velocidad angular 44 es calibrado en cada ejecucion de procesamiento de la figura 7.
Ademas, aunque la calibracion del sensor de la velocidad angular 4 cada vez que el vehnculo utilitario 10 gira en la periferia en el alambre de limitacion 38 permite una calibracion de alta exactitud del sensor de velocidad angular 44, un aspecto contrario es que el tiempo requerido para este trabajo es proporcionalmente mas largo y se degrada la eficiencia de trabajo. De esta manera, S10 se puede definir para realizar una determinacion Sf hasta un tiempo limitado de operacion del vehnculo utilitario l0, es decir, hasta un tiempo limitado independientemente de la realizacion del trabajo.
Por ejemplo, se puede limitar solo inmediatamente despues de que el vehnculo utilitario 10 ha abandonado una estacion de carga (no mostrada) o inmediatamente antes de que retorne a la estacion de carga de que se que ha terminado (suspendido) el trabajo. De manera alternativa, S10 se puede definir para realizar una determinacion SI solamente cuando la temperatura del sensor obtenida por el sensor de temperatura 47 cae en un rango de temperatura para el que no existe ningun historial de calibracion.
Como se ha indicado anteriormente, la forma de realizacion esta configurada para tener un aparato y metodo para controlar la operacion de un vehnculo utilitario (10) que navega de forma autonoma adaptado para recorrer una zona de trabajo (37) definida por un alambre de limitacion (38) tendido para realizar el trabajo de manera autonoma, que comprende: una pareja de sensores magneticos (34) instalados a cada lado del vehnculo (10) en posiciones lateralmente simetricas con respecto a una lmea central en direccion hacia adelante recta del vehnculo (10) para producir salidas que indican intensidad del campo magnetico del alambre de limitacion (38), un sensor de velocidad angular (44) adaptado para producir una salida que indica velocidad angular alrededor de un eje vertical del vehnculo (10), cuando el vehnculo gira, cuyo valor integrado en el tiempo indica un angulo de giro alrededor del eje vertical; y un controlador (42) que controla la operacion del vehnculo (10); en el que el controlador controla el vehnculo (10) para moverlo hasta una posicion prescrita, en la que un angulo de la lmea central en direccion hacia adelante recta con relacion a una direccion del alambre (38) tendido se convierte en un angulo de referencia basado en las salidas de los sensores magneticos (34), y para girarlo en un angulo predeterminado, y calibra la salida del sensor de velocidad angular (44) por las salidas del sensor de velocidad angular (44) obtenidas durante el giro (S10 - S20).
Con esto, el sensor de velocidad angular 44 se puede calibrar facilmente de una manera exacta y simple o a bajo coste sin incorporar un sensor adicional como el sensor de direccion. Detras de esto esta el hecho de que para navegar de manera autonoma, el vehiculo utilitario 10 que navega dentro de la zona de trabajo 37 delineada por el alambre de limitacion requiere intrmsecamente como un constituyente indispensable unos sensores magneticos 34 para detectar la intensidad de campos magneticos generados por el alambre de limitacion 38, de manera que el sensor de velocidad angular 44 puede ser calibrado de una manera exacta y sencilla a bajo coste sin incorporar un sensor adicional como el sensor de direccion.
Para ser mas espedficos, la calibracion del sensor en la forma de realizacion se realiza preparando tablas con columnas para diferentes temperaturas y se preparan primero diferentes sentidos de giro y las tablas que deben llenarse con datos sucesivamente en cada giro de pivote de una manera similar a un control de aprendizaje. Con esto, es posible calibrar el sensor de velocidad angular 44 exactamente incluso cuando el rendimiento del sensor se degrada por envejecimiento. Ademas, es posible calibrar el sensor 44 facilmente, puesto que no se necesita ya ninguna preparacion experimental como la que se muestra en la figura 4.
En el aparato y metodo, el controlador resetea el valor integrado en el tiempo de las salidas del sensor de velocidad angular (44) cuando el vehnculo (10) se mueve a la posicion prescrita, controla el vehnculo (10) para que gire 180 grados como el angulo predeterminado, y calibra la salida del sensor de velocidad angular (44) por las salidas del sensor de velocidad angular (44) obtenidas durante el giro.
Con esto, el sensor de velocidad angular 44 se puede calibrar de una manera exacta y sencilla. Espedficamente, moviendo el vehnculo para establecer una relacion posicionar adecuada entre el alambre de limitacion 38 y el vehnculo utilitario 10 y despues de un giro puntual del vehnculo utilitario 10 en el angulo predeterminado, se pueden calibrar caractensticas de salida predefinidas del sensor de velocidad angular 44 por el valor obtenido por las salidas del sensor de integracion de tiempo emitidas actualmente desde el sensor de velocidad angular en ese tiempo, permitiendo de esta manera una calibracion exacta y sencilla del sensor de velocidad angular.
El aparato incluye, ademas: un sensor de temperatura (47) instalado en el vehnculo (10) para producir una temperatura del sensor de velocidad angular (44), y tablas adaptadas para registrar las salidas del sensor de
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velocidad angular (44) para temperatures respectivas y para el sentido respectivo de giro, y el controlador calibra una de entrada varias de las salidas registradas del sensor angular (44) que se corresponde con una temperature detectada por el sensor de temperature durante el giro. Con esto, el sensor de velocidad angular 44 se puede calibrar de una manera exacta y sencilla.
Ademas, en el aparato, el controlador calibra la salida del sensor de velocidad (44), realizando al mismo tiempo el trabajo. Con esto, el sensor de velocidad angular 44 se puede calibrar con mas exactitud.
Ademas, en el aparato el controlador calibra la salida del sensor de velocidad angular (44) independientemente de la realizacion del trabajo. Con esto, el sensor de velocidad angular 44 se puede calibrar sin degradar la eficiencia de trabajo.
Debena indicarse en lo anterior que, aunque el vehmulo utilitario 10 se explica como un cortacesped con referencia a las figuras 1 y 2, no debena limitarse a esto.
Debena indicarse, ademas, que el angulo de referencia se explica como 90 grados y el angulo predeterminado como 180 grados. Sin embargo, la invencion se basa en hallar que el angulo de giro se puede determinar sobre la base del angulo de la lmea central en direccion hacia adelante recta del vehmulo 10 con relacion a una direccion del alambre 38 tendido sobre la base de las salidas de los sensores magneticos 34 instalados a cada lado del vehmulo 10 en posiciones lateralmente simetricas con respecto a la lmea central en direccion hacia adelante recta del vehmulo 10. De acuerdo con ello, el angulo de referencia y/o el angulo predeterminado no debenan limitarse a ello y se pueden cambiar de manera apropiada sobre la base del contorno o forma de la zona de trabajo 37.
En un vehmulo utilitario que navega de forma autonoma adaptado para recorrer una zona de trabajo definida por un alambre de limitacion tendido de manera autonoma que tiene una pareja de sensores magneticos instalados a cada lado del vehmulo en posiciones lateralmente simetricas con respecto a una lmea central en direccion hacia adelante recta del vehmulo para producir salidas que indican intensidad de campo magnetico del alambre, un sensor de velocidad angular adaptado para producir una salida que indica velocidad angular alrededor de un eje vertical del vehmulo, el vehmulo es controlado para moverlo hasta una posicion prescrita, en la que un angulo de la lmea central con relacion al alambre tendido se convierte en un angulo de referencia basado en las salidas de los sensores magneticos, y para girarlo 180 grados, y calibra la salida del sensor de velocidad angular obtenidas durante el giro (S10 - S20).

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    REIVINDICACIONES
    1. - Un aparato para controlar la operacion de un vehmulo utilitario (10) que navega de forma autonoma adaptado para recorrer una zona de trabajo (37) definida por un alambre de limitacion (38) tendido para realizar el trabajo de manera autonoma, que comprende:
    una pareja de sensores magneticos (34) instalados a cada lado del vehmulo (10) en posiciones lateralmente simetricas con respecto a una lmea central de direccion hacia adelante recta del vehmulo (10), para producir salidas que indican intensidad del campo magnetico del alambre de limitacion (38); un sensor de velocidad angular (44) adaptado para producir una salida que indica velocidad angular alrededor de un eje vertical del vehmulo (10), cuando el vehmulo (10) gira, en el que un valor integrado en el tiempo de la salida del sensor de velocidad angular (44) indica un angulo de giro alrededor del eje vertical; y un controlador (42) que controla la operacion del vetnculo (10);
    caracterizado porque el controlador controla el vetnculo (10) para moverlo hasta una posicion prescrita, en la que un angulo de la lmea central en la direccion hacia adelante recta con relacion a una direccion del alambre (38) tendido se convierte en un angulo de referencia basado en las salidas de los sensores magneticos (34), y para girarlo en un angulo predeterminado, y calibra la salida del sensor de velocidad angular (44) por las salidas del sensor de velocidad angular (44) obtenidas durante el giro en el angulo predeterminado basado en las salidas de los sensores magneticos (34).
  2. 2. - El aparato de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que el controlador resetea el valor integrado en el tiempo de las salidas del sensor de velocidad angular (44) cuando el vetnculo (10) se mueve hasta la posicion prescrito, controla el vehnculo (10) para girarlo 180 grados como el angulo predeterminado, y calibra la salida del sensor de velocidad angular (44) por las salidas del sensor de velocidad angular (44) obtenidas durante el giro.
  3. 3. - El aparato de acuerdo con la reivindicacion 1 o 2, que incluye, ademas:
    un sensor de temperatura (47) instalado en el vehnculo (10) para producir una temperatura del sensor de velocidad angular (44), y
    tablas adaptadas para registrar las salidas del sensor de velocidad angular (44) para temperaturas respectivas y para direccion respectiva del giro;
    el controlador calibra una de entre varias salidas registradas del sensor angular (44) que corresponde a una temperatura detectada por el sensor de temperatura durante el giro.
  4. 4. - El aparato de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que el controlador calibra la salida del sensor de velocidad angular (44), realizando al mismo tiempo el trabajo.
  5. 5. - El aparato de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que el controlador calibra la salida del sensor de velocidad angular (44), independientemente de la realizacion del trabajo
  6. 6. - Un metodo para controlar la operacion de un vehmulo utilitario (10) que navega de forma autonoma adaptado para recorrer una zona de trabajo (37) definida por un alambre de limitacion (38) tendido para realizar el trabajo de manera autonoma, que tiene:
    una pareja de sensores magneticos (34) instalados a cada lado del vehnculo (10) en posiciones lateralmente simetricas con respecto a una lmea central en direccion hacia adelante recta del vehmulo (10), para producir salidas que indican intensidad del campo magnetico del alambre de limitacion (38); y un sensor de velocidad angular (44) adaptado para producir una salida que indica velocidad angular alrededor de un eje vertical del vehmulo (10), cuando el vehmulo (10) gira, en el que un valor integrado en el tiempo de la salida del sensor de velocidad angular (44) indica un angulo de giro alrededor del eje vertical; y que comprende la etapa de controlar la operacion del vehmulo (10);
    caracterizado porque la etapa de control controla el vehmulo (10) para moverlo hasta una posicion prescrita, en la que un angulo de la lmea central en direccion hacia adelante recta con relacion a una direccion del alambre (38) tendido se convierte en un angulo de referencia basado en las salidas de los sensores magneticos (34), y para girarlo en un angulo predeterminado, y calibra la salida del sensor de velocidad angular (44) por el valor integrado en el tempo de la salidas del sensor de velocidad angular (44) obtenido durante el giro en el angulo predeterminado basado en las salidas de los sensores magneticos (34) (S10 - S20).
  7. 7. - El metodo de acuerdo con la reivindicacion 6, en el que la etapa de control resetea el valor integrado en el tiempo de las salidas del sensor de velocidad angular (44) cuando el vehmulo (10) se ha movido hasta la posicion prescrita, controla el vehmulo (10) para girarlo 180 grados como el angulo prescrito, y calibra la salida del sensor de velocidad angular (44) por las salidas del sensor de velocidad angular (44) obtenidas durante el giro.
  8. 8. - El metodo de acuerdo con la reivindicacion 6 o 7, que incluye, ademas:
    un sensor de temperatura (47) instalado en el vehnculo (10) para producir una temperatura del sensor de velocidad angular (44), y
    tablas adaptadas para registrar las salidas del sensor de velocidad angular (44) para temperatures respectivas y 5 para direccion respectiva del giro;
    y la etapa de control calibra una de entre las salidas registradas del sensor angular (44) que corresponde a una temperatura detectada por el sensor de temperatura durante el giro.
  9. 9. - El metodo de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 6 a 8, en el que la etapa de control calibra la
    10 salida del sensor de velocidad angular (44) mientras realiza el trabajo.
  10. 10. - El metodo de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 6 a 8, en el que la etapa de control calibra la
    salida del sensor de velocidad angular (44) independientemente de la realizacion del trabajo.
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