ES2629287T3

ES2629287T3 - Sistema para suministrar aire previamente acondicionado a una aeronave en tierra

Info

Publication number: ES2629287T3
Application number: ES12717245.0T
Authority: ES
Inventors: Johan TINDE
Original assignee: Ipalco BV
Current assignee: Ipalco BV
Priority date: 2011-04-15
Filing date: 2012-04-13
Publication date: 2017-08-08
Anticipated expiration: 2032-04-13
Also published as: LU91808B1; CA2833187A1; CN103502097A; US10569905B2; BR112013026424A2; SG194475A1; EP2697119B1; EP2697119A1; US20140102125A1; WO2012140247A1; CN103502097B

Abstract

Sistema para proporcionar aire previamente acondicionado a una aeronave en tierra que comprende: una unidad (30) de acondicionamiento de aire en tierra configurada para producir aire previamente acondicionado; un módulo (46) de control que controla la operación de dicha unidad (30) de acondicionamiento de aire; una manguera (32) de aire que tiene un primer extremo (331) en comunicación con una salida (35) de aire previamente acondicionado de dicha unidad (30) de aire acondicionado y un segundo extremo (332) con un conector (100) para una conexión a una aeronave (10) en tierra; en el que un medio de detección de presión (102) que proporciona información de presión a dicho módulo (46) de control está dispuesto para permitir la monitorización de presión del flujo de aire previamente acondicionado en la proximidad del segundo extremo (332) de dicha manguera de aire, caracterizado porque dicho medio de detección de presión comprende al menos un sensor (102) de presión, preferentemente al menos dos sensores (102) de presión, dispuestos en dicho conector (100).

Description

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DESCRIPCION

Sistema para suministrar aire previamente acondicionado a una aeronave en tierra Campo de la invencion

La presente invencion se refiere en general a un sistema para suministrar aire previamente acondicionado a una aeronave cuando se encuentra estacionado en tierra.

Antecedentes de la invencion

Debido a los aspectos medioambientales y al aumento de los precios del combustible, el sistema de acondicionamiento de aire de a bordo esta preferentemente desconectado durante el tiempo en que una aeronave esta estacionada en tierra, mientras que la alta densidad de pasajeros, la iluminacion interior, el gran numero de ventanas y el fuselaje pesadamente aislado contribuyen a elevar la temperatura de la cabina hasta niveles incomodos, incluso sin tener en cuenta las condiciones climaticas locales. Para hacer frente a esta situacion, el aire previamente acondicionado se suministra convencionalmente a la aeronave directamente en el sistema de ventilacion de la aeronave. Esto puede hacerse conectando la aeronave tanto a una unidad de acondicionamiento de aire remota, como a una unidad de acondicionamiento de aire fija al pasillo telescopico de la terminal, o a una unidad de acondicionamiento de aire portatil la cual es remolcada cerca de la aeronave.

El documento WO2004/000646, por ejemplo, se refiere a tal unidad de acondicionamiento de aire, que esta fijada debajo del puente/pasillo telescopico de pasajeros.

El documento GB 771,756 divulga una unidad de acondicionamiento de aire que se puede remolcar que opera segun el principio del ciclo de aire, que puede desplazarse facilmente hacia una aeronave en tierra.

El documento WO 2004/024561 describe un dispositivo respetuoso con el medio ambiente para suministrar aire previamente acondicionado a una aeronave en tierra que opera segun el principio de ciclo de aire que, similar a los sistemas de acondicionamiento de aire instalados generalmente en todas las aeronaves modernas, proporciona refrigeracion sin el uso de gases CFC. Una gran ventaja de este dispositivo es su diseno como un dispositivo rodante, autonomo que se suministra con aire comprimido producido en una ubicacion remota (por ejemplo, en un compresor en el edificio del aeropuerto) a traves de una manguera de aire comprimido, evitando la necesidad de un compresor accionado por motor dentro del propio dispositivo movil.

La entrega real del aire previamente acondicionado se realiza entonces a traves de una manguera de aire flexible y normalmente aislada que conecta la unidad de acondicionamiento de aire en tierra con el sistema de ventilacion interno de la aeronave, posiblemente a traves de conductos de aire intermedios, ngidos y aislados.

Como se podra entender, el uso de tales unidades de acondicionamiento de aire en tierra sera particularmente util bajo condiciones climaticas calidas y humedas. El uso de tales dispositivos es cntico en Oriente Medio y en algunos pafses de Asia para la comodidad de los pasajeros durante el embarque. Desafortunadamente, se ha observado que en estos pafses, donde se han construido y se estan construyendo grandes aeropuertos, las temperaturas de operacion promedio son a menudo demasiado altas para una refrigeracion rapida (conocida como "pull down") de la aeronave con unidades de acondicionamiento de aire convencionales. De manera similar, es diffcil con las unidades de acondicionamiento de aire convencionales en tierra mantener una temperatura de cabina comoda con la carga de pasajeros completa y con los sistemas de entretenimiento de vuelo modernos que generan calor en operacion, lo cual es todavfa mas cntico para aeronaves comerciales grandes, como el Airbus A 380-800, donde la proporcion de pasajeros en relacion con el volumen de la cabina es particularmente alta.

El documento WO2006/095022 describe otro dispositivo para suministrar aire previamente acondicionado a una aeronave en tierra.

Objetivo de la invencion

El objetivo de la presente invencion consiste en proporcionar un tipo alternativo de sistema de condicionamiento de aire en tierra, que esta adaptado para tener en cuenta las necesidades de refrigeracion de tierra de aeronaves comerciales modernas.

Este objeto se consigue mediante un sistema segun la reivindicacion 1.

Sumario de la invencion

La presente invencion se ha desarrollado a partir de hallazgos de que el rendimiento de refrigeracion de unidades de acondicionamiento de aire convencionales en tierra es a menudo inadecuado en condiciones climaticas calidas y con el objetivo de proporcionar una unidad que pueda proporcionar de manera segura y fiable mas potencia de refrigeracion que sea posible con los sistemas disponibles reales.

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Un sistema de acondicionamiento de aire en tierra para una aeronave en tierra segun la presente invencion comprende:

una unidad de acondicionamiento de aire en tierra configurada para producir aire previamente acondicionado;

un modulo de control adaptado para controlar la operacion de la unidad de acondicionamiento de aire;

una manguera de aire que tiene un primer extremo en comunicacion con una salida de aire previamente acondicionado de la unidad de acondicionamiento de aire y un segundo extremo con un conector para la conexion a una aeronave en tierra;

Segun un aspecto importante de la invencion, el medio de deteccion de presion que proporciona informacion de presion al modulo de control esta dispuestos de manera que permita monitorizar la presion del flujo de aire previamente acondicionado en la proximidad del segundo extremo de la manguera de aire, es decir, lo mas cerca posible de la entrada de la aeronave.

Un aspecto ventajoso del presente sistema de acondicionamiento de aire en tierra se debe a un medio de deteccion de presion que permite controlar el sistema, a traves de la unidad de control, utilizando informacion precisa sobre las condiciones de flujo reales en el extremo final del sistema, es decir, alrededor de la conexion a la aeronave. Por lo tanto, se hace posible la monitorizacion de presion en la interfaz con el punto de conexion de aire de la aeronave en tierra y el control de bucle cerrado de las condiciones de operacion.

Esta es una diferencia importante con los sistemas de refrigeracion en tierra convencionales, que pueden haber sido equipados con un sensor de presion instalado en la salida de la propia unidad de acondicionamiento de aire, pero no en el extremo de la manguera de aire que entrega el aire previamente acondicionado a la aeronave. De este modo, los sensores de presion se utilizaban simplemente de manera convencional para comprobar la operacion correcta de la unidad de refrigeracion en tierra, pero no para monitorizar la presion en la interfaz con la aeronave.

En la practica, el medio de deteccion de presion permitira monitorizar la presion en la entrada de la aeronave y evitar de este modo las variaciones de presion en exceso hacia la aeronave que pueden danar el sistema de ventilacion de la aeronave; en tal caso, el modulo de control puede estar configurado ventajosamente para detener o reducir el suministro (flujo de masa) de aire acondicionado a la aeronave.

A este respecto, como resultara facilmente evidente para los expertos en la tecnica, la realimentacion de presion proporcionada por el medio de deteccion de presion puede explotarse de varias maneras para controlar y mejorar la operacion del sistema.

Otro beneficio ofrecido por la disponibilidad de la informacion de presion consiste en que el aire acondicionado fno (a temperaturas considerablemente inferiores a las disponibles actualmente con dispositivos convencionales) puede ser entregado a aeronaves; es decir, aire a una temperatura inferior a cero. En efecto, hasta ahora, los reglamentos generales especificados por los fabricantes de aeronaves y las normas de aviacion estipulan una temperatura minima de 1 °C o 2 °C para el aire previamente acondicionado suministrado desde la tierra (temperatura de entrada de la aeronave). Una de las razones ha sido la de evitar problemas de congelacion en los sistemas de ventilacion de las aeronaves, ya que no se emprendio ningun monitoreo de las condiciones de flujo reales en la aeronave.

La posibilidad de monitorizar/detectar la presion, evitando de este modo la sobrepresurizacion en el sistema de ventilacion de la aeronave, dado que puede ser causada por hielo o flujo de aire excesivo, hace posible usar aire a una temperatura inferior a cero con muchas aeronaves modernas. Por lo tanto, segun una realizacion, el presente sistema esta disenado para entregar aire previamente acondicionado a una temperatura inferior a cero a la conexion de entrada de refrigeracion de tierra a baja presion de la aeronave, por ejemplo, a temperaturas inferiores a cero de hasta -25 °C.

Cuando se introduce aire a una temperatura inferior a cero en la aeronave, los ventiladores de recirculacion del sistema de ventilacion de la aeronave debenan estar preferentemente en funcionamiento para impedir problemas de congelacion. El medio de deteccion de presion tambien puede ser de interes para detectar la operacion de los ventiladores; la detencion de los ventiladores puede ser detectada concretamente por una reduccion resultante de presion en la interfaz con la aeronave a traves de un medio de deteccion de presion. Por consiguiente, la unidad de control puede configurarse para deshabilitar la produccion o reducir el flujo de masa de aire previamente acondicionado, especialmente a una temperatura inferior a cero, cuando la informacion de presion indica que la presion medida ha alcanzado o ha cafdo por debajo de un umbral correspondiente a una presion minima.

Se apreciara que la capacidad de entregar con seguridad aire previamente acondicionado a aeronaves estacionadas es un logro tremendo en el campo, dado que mejora considerablemente la capacidad de refrigeracion de aeronaves de gran capacidad, tales como el Airbus A 380- 800, bajo condiciones ambientales calidas y humedas, por ejemplo, en Oriente Medio y ciertos pafses de Asia.

Por razones de seguridad, un medio de deteccion de presion esta ventajosamente disenado para ser redundante. Ademas, puede estar disenado para medir la presion estatica del flujo de aire previamente acondicionado. Por

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consiguiente, el medio de deteccion de presion puede comprender al menos dos sensores de presion dispuestos en el flujo previamente acondicionado en la proximidad de la aeronave. Una posibilidad conveniente consiste en integrar estos sensores dentro del conector. Por ejemplo, la medicion de presion puede llevarse a cabo en la periferia del flujo de aire del conector, proporcionando informacion fiable acerca de la presion estatica.

Preferentemente, la unidad de acondicionamiento de aire opera segun el principio de ciclo de aire, que tiene la ventaja de funcionar bien en condiciones ambientales calidas y humedas y permite un alto rendimiento de refrigeracion, y puede entregar temperaturas inferiores a cero. De manera ventajosa, el aire comprimido (preferentemente seco) para la expansion en la unidad de acondicionamiento de aire (por lo tanto basandose en el ciclo de aire) puede ser producido por una unidad de compresion remota y entregado a la unidad de acondicionamiento de aire mediante una o mas mangueras de aire comprimido. Esto permite un diseno mas ligero de la unidad de acondicionamiento de aire y evita la necesidad de un compresor accionado por motor cerca de la aeronave.

Sin embargo, la unidad de acondicionamiento de aire puede operar basandose en cualquier otra tecnologfa adecuada, tal como, por ejemplo, un sistema de refrigeracion por compresion de vapor convencional, con el fin de enfriar el aire para ser enviado a la aeronave.

Se puede conseguir un control adicional mejorado del sistema con una realimentacion en el modulo de control de las condiciones de flujo de aire dentro del sistema de ventilacion de la aeronave, concretamente de la temperatura en una camara de mezcla del sistema de ventilacion de la aeronave. Adicionalmente, la temperatura del aire de la cabina puede proporcionar informacion util para la regulacion de la produccion de aire previamente acondicionado en la unidad de acondicionamiento de aire en tierra. Por consiguiente, la unidad de control puede estar configurada para recibir informacion de temperatura desde la aeronave para un control mejorado de la entrega de aire acondicionado, es decir, la temperatura de la camara de mezcla y/o de la temperatura de la cabina. Esta informacion se puede transferir de la aeronave al modulo de control de una manera inalambrica o por cable.

Cuando tal transferencia de informacion entre el sistema de acondicionamiento de aire en tierra y la aeronave es posible, la presion de la camara de mezcla es otro parametro que se puede usar en el modulo de control.

Ademas, el conocimiento del tipo de aeronave y del ano de modelo de aeronave permite definir previamente en el modulo de control modos de operacion correspondientes, concretamente los umbrales de presion minima y maxima, aunque la aeronave puede ser operada con aire a una temperatura inferior a cero, etc. Mientras el tipo de aeronave y el modelo de aeronave pueden ser introducidos en el modulo de control por el operario, esta informacion tambien podna ser comunicada por la aeronave al modulo de control, junto con la informacion de temperatura o presion en la camara de mezcla o temperatura de la cabina. Estas y otras realizaciones de la presente invencion se describen en las reivindicaciones dependientes adjuntas.

Breve descripcion de los dibujos

A continuacion se describira la presente invencion, a modo de ejemplo, con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

la figura 1: es un esbozo del sistema actual conectado a una aeronave en tierra;

la figura 2: es un dibujo de principio de la unidad de aire previamente acondicionado en la figura 1 junto con su

unidad de compresion remota;

la figura 3: es una vista en perspectiva (desde la parte trasera) del conector montado en el extremo de la

manguera de aire;

la figura 4: es una vista de principio de la disposicion de sensor redundante en el conector; y

la figura 5: muestra vistas que ilustran dos configuraciones para una monitorizacion de presion redundante.

Descripcion detallada de una realizacion preferente

En la figura 1, el signo 10 de referencia indica la parte delantera de una aeronave estacionada en tierra. Las flechas 12 simbolizan boquillas de aire que entregan aire acondicionado a una temperatura predeterminada, por ejemplo del orden de 8 °C, a la cabina y a los pasajeros. Las boquillas 12 de aire forman parte del sistema de ventilacion de la aeronave que comprende una red 14 de tubenas de ventilacion que se extiende desde una camara 16 de mezcla, en la que el aire acondicionado se elabora inicialmente a una temperatura deseada. El aire de la cabina es recirculado mediante la tubena 18 de recirculacion bajo la accion de los ventiladores 20 de reciclado de la cabina 10 a esta camara 16 de mezcla, en la que se mezcla con aire fresco y fno producido por las propias unidades 22 de acondicionamiento de aire de la aeronave, normalmente denominado "paquetes de aire". Como se conoce en la tecnica, los paquetes 22 de aire son unidades que operan segun el principio de ciclo de aire con el fin de producir aire fno. Por lo tanto, se elabora una mezcla deseada de aire de cabina recirculado y aire fresco y fno en la camara 16 de mezcla, de manera que el aire acondicionado fno a aproximadamente 4 °C esta entregado en la red 14 de

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ventilacion. Una salida de aire de ventilacion de cabina, indicada 24, esta ubicada en la parte inferior del fuselaje. Otra salida posible para el aire de la cabina es a traves de una puerta 25 de cabina abierta.

En tierra, para evitar la operacion del sistema de ventilacion de la aeronave que consume muchos recursos, los paquetes 22 de aire estan apagados y el aire acondicionado fresco/fno es suministrado a la aeronave desde la tierra mediante una unidad 30 de aire previamente acondicionado en tierra (mas adelante en el presente documento "unidad de aire PC") conectada a la camara 16 de mezcla mediante una manguera 32 de aire indicada.

En la presente variante, la unidad 30 de aire PC se basa ventajosamente en el principio de ciclo de aire. Ademas, la unidad 30 esta conectada a una instalacion 34 de compresion remota (vease la figura 2), que produce aire comprimido que a su vez se entrega a la unidad a traves de la tubena 36 adecuada (por ejemplo, mangueras y/o conductos de aire comprimido). La instalacion 34 de compresion remota puede estar ubicada por ejemplo en una sala de compresores del terminal del aeropuerto o en un edificio dedicado para tal fin y normalmente puede incluir un compresor 34i de aire ambiente en serie con un secador 342, siendo el compresor 34i accionado por un motor primario tal como, por ejemplo, un motor 343 electrico.

Tal configuracion de la unidad 30 de aire PC combinada con una instalacion 34 de compresion remota es conocida por los expertos en la tecnica, por ejemplo, a partir del documento WO 2004/024561, y se ilustra esquematicamente con su disposicion expansora/compresora principal de la figura 2. En la unidad 30 de aire PC, el aire comprimido suministrado remotamente pasa a traves de un dispositivo 38 expansor y se expande de este modo a una presion y temperatura mas bajas. Adicionalmente, el expansor 38 esta acoplado a un compresor 40 de aire que succiona y comprime el aire ambiente, que puede suministrarse adicionalmente al expansor 38 con el fin de aumentar el flujo de masa expandido. Preferentemente, especialmente para la operacion en entornos calidos y humedos, el aire ambiente comprimido localmente pasa a traves de un sistema 42 termico (que puede comprender, por ejemplo, un intercambiador de calor asistido por ventilador en serie con un secador) antes de entrar en el expansor 38. Como es conocido por los expertos en la tecnica, se puede utilizar un expansor centnfugo o un expansor de tornillo giratorio como el expansor 38. Queda por observar que la figura 2 solo ilustra el principio general de la unidad 30 de aire PC de ciclo de aire combinada con una instalacion 34 de compresion remota, pero se pueden idear diversos disenos para la operacion real de la unidad 30 de aire PC.

El signo 46 de referencia indica un modulo de control que controla la operacion de la unidad 30 de aire PC.

El aire acondicionado producido en la unidad 30 de aire PC es suministrado a una aeronave estacionada a traves de una manguera 32 de aire. La manguera 32 de aire tiene un primer extremo 331 conectado a una salida 35 de aire previamente acondicionado de la unidad de aire PC y un segundo extremo 332 para la conexion a la aeronave. El segundo extremo (extremo de la aeronave) de la manguera 32 de aire incluye (para facilitar la operacion) un conector 100 adaptado para la conexion a un orificio 98 de entrada en el fuselaje de la aeronave. La conexion al orificio 98 de entrada da acceso a la camara 16 de mezcla de la aeronave representada en la figura 1.

Se apreciara que en el presente sistema, un medio de deteccion de presion esta dispuesto en la proximidad del extremo 332 de conexion de la aeronave de la manguera 32 de aire, para medir la presion de aire previamente acondicionado en esta region de la manguera de aire, es decir, lo mas cerca posible del punto de conexion de refrigeracion de la tierra de la aeronave. Los puntos de medicion de la presion estan preferentemente dispuestos dentro de los ultimos 0,5 m, mas preferentemente dentro de los ultimos 0,3 m de la manguera de aire, incluyendo el conector 100, cuando esten conectados a la aeronave. En la realizacion ventajosa ilustrada en las figuras 3 y 4, el medio de deteccion de presion comprende un par de sensores 102 de presion indicados, que estan integrados dentro del conector 100.

El uso de un par de sensores 102 de presion integrados dentro del conector 100 permite mediciones redundantes. En la figura 1, el signo 101 de referencia indica un conjunto de cables que conecta los sensores 102 de presion con la unidad 46 de control. Retomando la figura 3, el conector 100 comprende un elemento 104 tipo manguito que tiene un extremo 106 adaptado para sujetar la manguera de aire (no representada en la figura 3) y el otro extremo 108 opuesto adaptado para conectarse al conector de entrada de la aeronave.

Un sistema de tubenas de medicion de presion comprende al menos un orificio 110 de medicion a la corriente de aire previamente acondicionado y los sensores 102 de presion estan conectados a la misma. En la practica, para mejorar la seguridad, el sistema de medicion de presion esta redundantemente disenado, como se ha mencionado anteriormente. En la variante ilustrada, cuatro orificios 110 de medicion estan ubicados en la pared del manguito 104: cuatro tubos 112 se abren en el interior del elemento de manguito 104 (que forman los orificios 110 de medicion) y estan conectados a un volumen de aire comun, es decir, tubo 116 anular (figura 4) que rodea el manguito 104. Dos sensores 102 de presion estan conectados al tubo 116 anular en diferentes ubicaciones circunferenciales.

En la practica, los sensores 102 de presion y la tubena 112, 116 de medicion pueden estar protegidos por una cubierta metalica protectora (no mostrada) fijada al lado exterior del manguito 104. Tambien esta integrado en el conector 100 un par de medios 122 de bloqueo que se acoplan con medios de bloqueo correspondientes en el conector de entrada de la aeronave (no mostrado). Por simplicidad, solo se muestra un gancho 122 de bloqueo en

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las figuras 3 y 4, pero tales medios de bloqueo pueden adoptar cualquier forma apropiada. Asimismo convencionalmente, se proporciona un anillo 126 de sellado en el extremo 108 delantero del conector 100. Tales medios 122 de bloqueo y anillo 126 de sellado son conocidos en la tecnica y no se describiran adicionalmente en el presente documento. Finalmente, un par de sensores 130 de temperature pueden estar dispuestos para sobresalir radialmente dentro del elemento de manguito 104, mientras que el extremo de montaje de estos sensores 130 puede estar alojado dentro de la cubierta metalica. Las senales de temperatura generadas por los sensores 130 pueden ser transportadas por cables dentro del conjunto 101 de cables.

Desde el punto de vista de control, la realimentacion real de la presion medida por los sensores 102 de presion permite una operacion segura de la unidad 30 de aire PC. De hecho, los valores de presion medidos por sensores 102 reflejan la presion estatica de la corriente de aire previamente acondicionada que fluye hacia la aeronave. Dado que los sensores 102 estan dispuestos cerca de la aeronave, la medicion se realiza en una ubicacion que esta claramente afectada fuertemente por las condiciones del interior de la camara de mezcla de la aeronave y la conduccion adyacente. Si uno o mas conductos del sistema de ventilacion de la aeronave se obstruyen o se limitan por hielo/nieve, esto dara lugar a una acumulacion de presion, la cual sera observada por un aumento de la presion de entrada tal como se ha medido por los sensores 102 de presion.

A este respecto, puede observarse que en la mayona de las aeronaves un conducto 97 pequeno con una valvula de mariposa/de lengueta (no mostrada) conecta el conector 98 de entrada de aire en tierra con la camara 16 de mezcla. Y la monitorizacion de la presion de entrada estatica permitida por los medios de deteccion de presion presentes permite detectar la obstruccion de la tubena 97 o valvula, asf como la obstruccion adicional corriente abajo en el sistema de ventilacion de la aeronave.

Como resultado, la unidad 46 de control puede estar ventajosamente configurada para detener la produccion/suministro de aire acondicionado, o reducir el flujo de masa de la misma si se determina basandose en las senales (informacion) de presion entregadas por los sensores 102 que la presion de entrada ha alcanzado o superado un umbral de presion maximo predeterminado.

Bajo operacion normal, la unidad 46 de control puede estar configurada para controlar el flujo de salida de aire acondicionado a la aeronave basandose en la informacion de presion medida (a traves de sensores 102 de presion) y de una presion de entrada objetivo (punto de referencia). Los valores que representan la presion real de aire previamente acondicionado y la presion deseada de aire previamente acondicionado en la interfaz con la aeronave pueden utilizarse como parametros de entrada en cualquier tipo adecuado de logica de control de bucle cerrado.

Otro aspecto interesante que se puede controlar basandose en la realimentacion de los sensores 102 de presion consiste en si los ventiladores de reciclado de aeronaves estan operando o no. Como se ha explicado anteriormente, una refrigeracion eficiente de la aeronave, cuando es suministrada con aire acondicionado a una temperatura inferior a cero, requiere que los ventiladores de reciclado funcionen para evitar condiciones de congelacion en la camara de mezcla y los conductos corriente abajo. Y la monitorizacion de la presion de entrada tambien puede servir para ese fin. Por consiguiente, la unidad 46 de control puede estar configurada para determinar si la presion de entrada en la conexion con la aeronave, antes del suministro de aire acondicionado, es igual o inferior a un umbral de presion mmimo predeterminado. El umbral predeterminado se calibra para reflejar condiciones de flujo cuando los ventiladores 20 de reciclado estan apagados. En caso afirmativo, la unidad 46 de control evitara preferentemente la produccion de aire acondicionado y su entrega a la aeronave. Alternativamente, en el caso en que la presion de entrada determinada sea igual o menor que el umbral de presion mmimo predeterminado, la unidad 46 de control puede permitir el suministro de aire acondicionado a temperaturas positivas (es decir, por encima del punto de congelacion) unicamente, digamos de aproximadamente 2 °C.

Como se podra entender, la presion de entrada objetivo asf como los umbrales de presion maximo y mmimo dependeran del tipo de aeronave.

El nivel de seguridad del control de la presion de entrada depende de la fiabilidad y redundancia de la medicion establecida para la presion de entrada de la aeronave en el conector. El principio de la medicion redundante implementado en la realizacion de la figura 4 esta ilustrado en la figura 5b). Los sensores 102 de presion estan conectados en ubicaciones diferentes (aqrn, sin embargo, opuestos) en la red de medicion formada por el tubo 116 anular.

En otra realizacion posible ilustrada en la figura 5a), cada sensor 102 de presion esta conectado con dos ramas de la tubena 140 que estan conectadas cada una con la tubena 116 anular. Los puntos de conexion de las ramas 140 estan dispuestos en ubicaciones circunferenciales igualmente distribuidas.

Las configuraciones de las figuras 5 a y b son redundantes, puesto que varios sensores de presion y varios orificios de medicion estan conectados a un volumen de aire comun (tubo anular), de manera que si se obstruye un orificio 110 o se detecta un sensor 102 defectuoso la medicion todavfa puede ser efectuada a traves de los otros.

Gracias al diseno redundante, la unidad de control puede estar configurada de manera que si la informacion de presion entregada desde los sensores tiende a divergir sensiblemente (es decir, la diferencia en las presiones estaticas de ambos sensores es mayor que un umbral predeterminado), la unidad 30 de aire PC es operada en un

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modo seguro, por ejemplo con un flujo de masa mas bajo y/o entregando aire previamente acondicionado a temperaturas por encima del punto de congelacion.

La ventaja de tener multiples orificios 110 de medicion de presion en el conector consiste en:

- la determinacion automatica de la presion estatica media en el flujo de aire a pesar de una posible distribucion de presion irregular (que podna ocurrir cuando la manguera de aire no esta recta cerca del punto de medicion)

- la redundancia en caso de que una o varias boquillas queden bloqueadas por el hielo.

Para un control mejorado adicional del suministro de aire previamente acondicionado, el modulo de control puede alimentarse con parametros de entrada adicionales utilizables para el control en bucle cerrado de la produccion de aire previamente acondicionado. El signo 96 de referencia indica un sensor de temperatura dispuesto dentro de la camara 16 de mezcla. El sensor 96 de temperatura esta convencionalmente enlazado al sistema 95 informatico en la cabina de vuelo. Preferentemente, esta informacion de temperatura determinada con el sensor o sensores integrados en la aeronave es transmitida al modulo 46 de control de la unidad 30 de aire PC en tierra, ya sea de manera inalambrica o a traves de cables. La comunicacion por cable puede estar disenada para pasar la informacion a traves del conector 100 y la entrada 98 de cooperacion de manera que se haga contacto electrico cuando se acopla el mismo. Normalmente, la temperatura en el interior de la camara de mezcla no debe caer por debajo de 2 °C. Por consiguiente, el modulo 46 de control puede detener la produccion de aire previamente acondicionado a una temperatura inferior a cero cuando determina que la temperatura en el interior de la camara 16 de mezcla ha cafdo por debajo de aproximadamente 2 °C o la unidad 30 de aire PC puede ser operada con un flujo de masa disminuido a temperaturas por encima del punto de congelacion.

Similarmente, la temperatura en el interior de la cabina tambien puede proporcionar informacion util para controlar el suministro de aire previamente acondicionado.

Por lo tanto, la unidad de control puede estar configurada para recibir como entrada las temperaturas de la camara de mezcla y/o de la cabina, que pueden servir como base para el control de la produccion de aire previamente acondicionado.

Claims

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REIVINDICACIONES

1. Sistema para proporcionar aire previamente acondicionado a una aeronave en tierra que comprende:

una unidad (30) de acondicionamiento de aire en tierra configurada para producir aire previamente acondicionado;

un modulo (46) de control que controla la operacion de dicha unidad (30) de acondicionamiento de aire; una manguera (32) de aire que tiene un primer extremo (33i) en comunicacion con una salida (35) de aire previamente acondicionado de dicha unidad (30) de aire acondicionado y un segundo extremo (332) con un conector (100) para una conexion a una aeronave (10) en tierra;

en el que un medio de deteccion de presion (102) que proporciona informacion de presion a dicho modulo (46) de control esta dispuesto para permitir la monitorizacion de presion del flujo de aire previamente acondicionado en la proximidad del segundo extremo (332) de dicha manguera de aire, caracterizado porque dicho medio de deteccion de presion comprende al menos un sensor (102) de presion, preferentemente al menos dos sensores (102) de presion, dispuestos en dicho conector (100).
2. Sistema segun la reivindicacion 1, en el que dicha unidad (30) de acondicionamiento de aire opera segun el principio de ciclo de aire y es preferentemente alimentado con aire comprimido producido remotamente.
3. Sistema segun la reivindicacion 1 o 2, en el que dicha unidad (30) de acondicionamiento de aire esta adaptada para suministrar aire previamente acondicionado a una temperatura inferior a cero en la aeronave, preferentemente hasta aproximadamente -25 °C.
4. Sistema segun la reivindicacion 1,2 o 3, en el que dicho modulo (46) de control esta configurado para detener la produccion o para reducir el flujo de masa de aire previamente acondicionado cuando dicha senal de presion indica que la presion medida ha alcanzado o superado un umbral correspondiente a una presion maxima permitida.
5. Sistema segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho modulo (46) de control esta configurado para incapacitar la produccion o reducir el flujo de masa de aire previamente acondicionado cuando dicha informacion de presion indica que la presion medida ha alcanzado o ha cafdo por debajo de un umbral correspondiente a una presion minima.
6. Sistema segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho modulo (46) de control esta configurado para emitir aire previamente acondicionado a una temperatura superior a 0 °C, preferentemente superior a +2 °C, cuando dicha informacion de presion indica que la presion medida ha alcanzado o ha cafdo por debajo de un umbral correspondiente a una presion minima.
7. Sistema segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho modulo (46) de control regula el flujo de salida de aire previamente acondicionado basandose en dicha informacion de presion y de una presion objetivo.
8. Sistema segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho al menos un sensor (102) de presion esta/estan dispuesto(s) a no mas de 0,5 m de dicho segundo extremo (332), preferentemente a no mas de 0,3 m.
9. Sistema segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que cada sensor (102) de presion esta conectado a un tubo (116) anular comun y al menos dos tubos (112) se extienden desde el tubo (116) anular hasta un orificio (110) abierto en el interior de la pared (104) de conexion, en la periferia del flujo de flujo de aire previamente acondicionado.
10. Sistema segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicha informacion de presion comprende informacion de presion estatica.
11. Sistema segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho modulo de control tiene ademas en cuenta la informacion sobre la temperatura en el interior de una camara de mezcla de aeronaves, y preferentemente informacion sobre la temperatura del interior de la cabina de la aeronave.
12. Sistema segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho modulo de control almacena un mapa de modos de operacion, incluyendo la presion maxima permitida y la presion minima, que corresponden a los tipos y ano de modelo de aeronave respectivos, teniendo en cuenta estos parametros para controlar la operacion de dicha unidad de acondicionamiento de aire.
13. Sistema segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho modulo de control esta configurado para recibir de dicha aeronave, a traves de una conexion por cable o inalambrica, informacion relativa a una o mas: de una temperatura de camara de mezcla de aeronave, de una presion de camara de mezcla de aeronave, de un tipo de aeronave, de un ano de modelo de aeronave y de una temperatura de cabina de aeronave.
14. Uso del sistema segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores para suministrar aire previamente acondicionado a una aeronave en tierra.