ES2587109T3 - Método y sistema de control de frenado - Google Patents

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ES2587109T3
ES2587109T3 ES12382428.6T ES12382428T ES2587109T3 ES 2587109 T3 ES2587109 T3 ES 2587109T3 ES 12382428 T ES12382428 T ES 12382428T ES 2587109 T3 ES2587109 T3 ES 2587109T3
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José Luis Ros Pérez
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Abstract

Sistema de control de los ordenadores antideslizamiento de una aeronave, comprendiendo el sistema: - un ordenador de IMA de lado 1 (231), que comprende un dispositivo de control de ordenador de aviónica de lado 1 (241) y un dispositivo de monitorización de ordenador de aviónica de lado 1 (251), y que incluye al menos un medio de adquisición de datos doble (290) y al menos un medio de procesamiento doble (295), - un ordenador de IMA de lado 2 (232), que comprende un dispositivo de control de ordenador de aviónica de lado 2 (242) y un dispositivo de monitorización de ordenador de aviónica de lado 2 (252), y que incluye al menos un medio de adquisición de datos doble (290) y al menos un medio de procesamiento doble (295), - un ordenador antideslizamiento de lado 1 (261), - un ordenador antideslizamiento de lado 2 (262), y - elementos de control de tren de aterrizaje principal (280); en el que el dispositivo de control de ordenador de aviónica de lado 1 (241) y el dispositivo de monitorización de ordenador de aviónica de lado 1 (251) están conectados al ordenador antideslizamiento de lado 1 (261), y el dispositivo de control de ordenador de aviónica de lado 2 (242) y el dispositivo de monitorización de ordenador de aviónica de lado 2 (252) están conectados al ordenador antideslizamiento de lado 2 (262), caracterizado porque cada dispositivo de control de ordenador de aviónica (241, 242) y cada dispositivo de monitorización de ordenador de aviónica (251, 252) están conectados además a los ordenadores antideslizamiento (262, 261) del otro lado.

Description

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DESCRIPCION
Metodo y sistema de control de frenado Campo de la invencion
La presente invencion pertenece al campo de sistemas de control de frenado. Espedficamente, la invencion se refiere a un metodo y sistema de control para los elementos encargados de evitar el deslizamiento de un tren de aterrizaje principal de aeronave.
Antecedentes de la invencion
El sistema de control de frenado de tren de aterrizaje principal de una aeronave ha experimentado una gran evolucion. Una etapa importante en el diseno de estos dispositivos fue incluir sistemas que controlan espedficamente el deslizamiento del tren de aterrizaje principal.
Con la introduccion de la arquitectura IMA (“Integrated Modular Avionics", “avionica modular integrada”) como responsable de toda la avionica de la aeronave, ha sido necesario desarrollar nuevos metodos para controlar el deslizamiento del tren de aterrizaje principal, que tengan en cuenta la estructura particular de estos sistemas de control de aeronave.
En estos sistemas de control, cada ordenador antideslizamiento esta controlado solo por la IMA de su lado correspondiente. En los sistemas comprendidos en el estado de la tecnica, el ordenador de IMA de lado 1 esta exclusivamente conectado aguas abajo a la caja de frenado de emergencia y al ordenador antideslizamiento del lado 1.
Un ejemplo de esta configuracion puede observarse en la patente estadounidense numero US 2012/0109424 A1. En este documento, se describe un sistema en el que cada ordenador de IMA controla su propio ordenador antideslizamiento, incorporado en un sistema de control de vuelo para la aeronave completa. Tambien comprende un detector de fallos que monitoriza los ordenadores antideslizamiento.
Esta configuracion presenta un problema, que es la respuesta cuando tiene lugar un fallo cruzado en el ordenador de IMA y en el ordenador antideslizamiento. Cuando el ordenador de IMA no puede controlar el ordenador antideslizamiento de su lado, o bien debido a un error en la conexion, o bien debido a un error interno del propio ordenador de IMA, y el otro ordenador antideslizamiento no esta disponible, la aeronave no puede frenarse, ya que no puede usarse ningun ordenador antideslizamiento para controlar la accion de frenado.
Ademas, si ese fallo tiene lugar antes de que la aeronave comience a funcionar, dicha aeronave no puede ni siquiera hacerse funcionar, ya que el sistema antideslizamiento es un sistema esencial para su funcionamiento.
Sumario de la invencion
La presente invencion proporciona una solucion mejorada para los problemas mencionados anteriormente, mediante un sistema de control segun la reivindicacion 1, un metodo segun la reivindicacion 5, un tren de aterrizaje segun la reivindicacion 8 y una aeronave segun la reivindicacion 9. En reivindicaciones dependientes, se definen realizaciones preferidas de la invencion.
En un primer aspecto inventivo, la invencion proporciona un sistema de control de los ordenadores antideslizamiento de una aeronave, comprendiendo el sistema:
• un ordenador de IMA de lado 1, que comprende un dispositivo de control de ordenador de avionica de lado
1 y un dispositivo de monitorizacion de ordenador de avionica de lado 1, y que incluye al menos un medio
de adquisicion de datos doble y al menos un medio de procesamiento doble,
• un ordenador de IMA de lado 2, que comprende un dispositivo de control de ordenador de avionica de lado
2 y un dispositivo de monitorizacion de ordenador de avionica de lado 2, y que incluye al menos un medio
de adquisicion de datos doble y al menos un medio de procesamiento doble,
• un ordenador antideslizamiento de lado 1,
• un ordenador antideslizamiento de lado 2, y
• elementos de control de tren de aterrizaje principal;
en el que el dispositivo de control de ordenador de avionica de lado 1 y el dispositivo de monitorizacion de ordenador de avionica de lado 1 estan conectados al ordenador antideslizamiento de lado 1, y el dispositivo de control de ordenador de avionica de lado 2 y el dispositivo de monitorizacion de ordenador de avionica de lado 2 estan conectados al ordenador antideslizamiento de lado 2,
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caracterizado porque cada dispositivo de control de ordenador de avionica y cada dispositivo de monitorizacion de ordenador de avionica estan conectados ademas a los ordenadores antideslizamiento del otro lado.
Ventajosamente, si uno de los ordenadores de IMA falla, pueden controlarse ambos ordenadores antideslizamiento, de modo que si tiene lugar un fallo cruzado (es decir, el fallo de un ordenador de IMA y el fallo del ordenador antideslizamiento del otro lado), el sistema antideslizamiento no estara fuera de servicio (los sistemas antideslizamiento del estado de la tecnica lo estanan), sino que el ordenador de IMA en funcionamiento podra controlar el ordenador antideslizamiento en funcionamiento aunque pertenezcan a lados diferentes. Este fallo cruzado era absolutamente cntico en los sistemas comprendidos en el estado de la tecnica, de modo que si esto sucedfa mientras la aeronave estaba en el aire, el tren de aterrizaje principal no podfa frenarse; y si esto sucedfa mientras la aeronave todavfa estaba en tierra, este fallo impedfa que se hiciera funcionar la aeronave.
Por tanto, un sistema de control de frenado segun la invencion soluciona dos problemas: en primer lugar, si el fallo tiene lugar mientras la aeronave esta haciendose funcionar, la aeronave todavfa podra frenarse, porque ambos ordenadores antideslizamiento pueden controlarse por el lado de IMA operativo. En segundo lugar, si el fallo tiene lugar en tierra, la aeronave puede hacerse funcionar, ya que el lado de iMa operativo se ocupa del control de ambos ordenadores antideslizamiento.
En una realizacion particular, el sistema de control del primer aspecto inventivo comprende ademas al menos uno de estos elementos:
• al menos un bus de comunicacion,
• un conmutador de bus de lado 1, que conecta el ordenador de IMA de lado 1 al al menos un bus de comunicacion, o
• un conmutador de bus de lado 2, que conecta el ordenador de IMA de lado 2 al al menos un bus de comunicacion.
En una realizacion particular, el sistema de control del primer aspecto inventivo, el sistema de control comprende ademas una caja analogica de frenado de emergencia conectada a ambos ordenadores antideslizamiento, a ambos dispositivos de control de ordenador de avionica y a ambos dispositivos de monitorizacion de ordenador de avionica.
En una realizacion particular, el sistema de control del primer aspecto inventivo, los ordenadores antideslizamiento gobiernan las ruedas del tren de aterrizaje principal de una aeronave.
En un segundo aspecto inventivo, la invencion proporciona un metodo de solucion de un procesamiento defectuoso que genera un mensaje defectuoso en un sistema de control de los ordenadores antideslizamiento de una aeronave segun el primer aspecto inventivo, que comprende la etapa de determinar, usando entradas de datos, si el lado de ordenador de IMA es invalido, y entonces
• si es verdadero, desactivar el lado de ordenador de IMA;
• si es falso, verificar si el lado de ordenador de IMA esta degradado.
En una realizacion particular, el metodo segun el segundo aspecto inventivo comprende ademas las etapas de:
• si el lado de ordenador de IMA esta degradado, comprobar si el otro lado de ordenador de IMA es valido, entonces
- si es verdadero, desactivar el primer lado de ordenador de IMA;
- si es falso, comprobar el ordenador antideslizamiento activo;
• si el lado de ordenador de IMA no esta degradado, comprobar si el mensaje defectuoso se ha generado de manera incorrecta, y entonces
- si es verdadero, invalidar y entonces desactivar el lado de ordenador de IMA;
- si es falso, comprobar si el ordenador antideslizamiento activo es invalido.
En una realizacion particular, el metodo segun el segundo aspecto inventivo comprende ademas las etapas de:
• si el ordenador antideslizamiento activo es invalido, comprobar el otro ordenador antideslizamiento; invalidar y entonces desactivar el lado de ordenador de IMA si el otro ordenador antideslizamiento tambien es invalido, o reconfigurar el sistema al otro ordenador antideslizamiento si dicho otro ordenador antideslizamiento no es invalido;
• si el ordenador antideslizamiento activo no es invalido, comprobar si el ordenador antideslizamiento activo
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esta degradado;
- si es verdadero, comprobar si el otro ordenador antideslizamiento es valido, reconfigurar el sistema al otro ordenador antideslizamiento si dicho otro ordenador antideslizamiento es valido o no reconfigurar el sistema si dicho otro ordenador antideslizamiento no es valido;
- si es falso, no reconfigurar el sistema.
Ventajosamente, en este nuevo metodo, no se requiere necesariamente ningun cambio de lado de IMA, sino que este cambio puede sustituirse por un cambio de ordenador antideslizamiento.
Ademas, el nuevo metodo incluye determinar finalmente una “validez condicionada” del lado de IMA. Esto es previo a determinar la validez de validez de antideslizamiento activo (70), y no se llevaba a cabo en la etapa analoga del metodo anterior. Ademas, el nuevo metodo tambien incluye una “decision de procesamiento degradado” (120).
En un tercer aspecto inventivo, la invencion proporciona un tren de aterrizaje de aeronave cuyos frenos se gobiernan por un sistema de control segun el primer aspecto inventivo.
En un cuarto aspecto inventivo, la invencion proporciona una aeronave que comprende un sistema de control segun el primer aspecto inventivo.
Todas las caractensticas descritas en esta memoria descriptiva (incluyendo las reivindicaciones, la descripcion y los dibujos) y/o todas las etapas del metodo descrito pueden combinarse en cualquier combinacion, con la excepcion de combinaciones de tales caractensticas y/o etapas mutuamente exclusivas.
Descripcion de los dibujos
Estas y otras caractensticas y ventajas de la invencion se entenderan mas claramente en vista de la descripcion detallada de la invencion que resulta evidente a partir de una realizacion preferida de la invencion, facilitada unicamente como ejemplo y sin limitarse a la misma, con referencia a los dibujos.
Figura 1: Esta figura muestra un esquema de un sistema de control antideslizamiento, tal como se conoce en el estado de la tecnica.
Figura 2: Esta figura muestra un esquema de un sistema de control antideslizamiento segun la invencion.
Figura 3: Esta figura muestra un flujo para un metodo previamente conocido para tratar un fallo.
Figura 4: Esta figura muestra un flujo para un metodo para tratar un fallo segun la invencion.
Descripcion detallada de la invencion
La presente invencion define un sistema de control de los ruedas en el tren de aterrizaje principal de una aeronave.
En la figura 1, se muestra un esquema de un ejemplo encargados de controlar el deslizamiento de las ruedas estado de la tecnica.
En este esquema, se muestran los siguientes elementos:
• un bus de comunicacion (111),
• un conmutador de bus de lado 1 (121),
• un conmutador de bus de lado 2 (122),
• un ordenador de IMA de lado 1 (131), que comprende el dispositivo de control de ordenador de lado 1 (141) y el dispositivo de monitorizacion de ordenador de avionica de lado 1 (151),
• ordenador de IMA de lado 2 (132), que comprende el dispositivo de control de ordenador de lado 2 (142) y el dispositivo de monitorizacion de ordenador de avionica de lado 2 (152),
• ordenador antideslizamiento de lado 1 (161),
• ordenador antideslizamiento de lado 2 (162),
• caja analogica de frenado de emergencia (170),
• control de tren de aterrizaje principal (180).
avionica de avionica de
elementos encargados de controlar el deslizamiento de las
de un sistema de control, que comprende los elementos del tren de aterrizaje principal, tal como se conoce en el
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El bus de comunicacion (111) esta conectado al ordenador de IMA de lado 1 (131) y al ordenador de IMA de lado 2 (132), por medio de sus respectivos conmutadores (21,22).
La IMA, “Integrated Modular Avionics" (“avionica modular integrada”), es una arquitectura, es decir, una estructura logica de una serie de elementos, usada para controlar los diversos sistemas y elementos que deben controlarse en el funcionamiento normal de una aeronave. La arquitectura IMA se usa para dividir el control de la aeronave en dos lados: lado 1 y lado 2.
En todos los sistemas conocidos en el estado de la tecnica, cada ordenador antideslizamiento se controla a partir de la IMA del lado correspondiente. En la figura 1, puede observarse como el ordenador de IMA de lado 1 (131) esta conectado aguas abajo unicamente a la caja de frenado de emergencia (170) y al ordenador antideslizamiento del lado 1 (161). La misma estructura se repite con los elementos en el lado 2. Por consiguiente, cada ordenador antideslizamiento es responsable de controlar o monitorizar las dos valvulas o servovalvulas selectoras de circuito hidromecanico o actuadores de frenos electricos asf como otro equipo de freno, tal como transductores de presion, transductores de velocidad de rueda, etc.
Estos sistemas funcionan de la siguiente manera: el tren de aterrizaje principal necesita un control antideslizamiento. El control del tren de aterrizaje completo puede llevarse a cabo mediante cualquiera de dos ordenadores antideslizamiento. Cada ordenador antideslizamiento se controla unicamente por el ordenador de IMA de su lado correspondiente.
Cada ordenador de IMA comprende una particion de control y una particion de monitorizacion, de modo que solo una particion de control esta activa al mismo tiempo y una particion de monitorizacion esta activa al mismo tiempo.
En el funcionamiento de la aeronave, la particion de control activa puede por tanto llevar a cabo las siguientes funciones:
• Recibir demanda de pedal de los transductores de pedal.
• Adquirir y enviar senales de cabina de pilotaje asf como proporcionar estado de BACS a sistemas externos a traves de comunicacion por bus de datos.
• Recibir datos de otros sistemas de la aeronave.
• Determinar estado aire / tierra.
• Calcular ordenes de presion y transmitir comandos e informacion al ordenador antideslizamiento.
• Recibir y procesar datos de ordenador antideslizamiento.
• Adquirir comandos e informacion de la particion de monitorizacion activa.
• Detectar fallos y proporcionar informacion de fallos a la particion de monitorizacion activa.
• Determinar la transicion entre pedal/autofreno (si se implementa)/frenado de retraccion.
• Inhibir la caja analogica de frenado de emergencia.
Ademas, la particion de monitorizacion activa puede llevar a cabo las siguientes funciones:
• Recibir y procesar datos de ordenador antideslizamiento.
• Adquirir senales de cabina de pilotaje y recibir posiciones de pedal independientes para fines de monitorizacion.
• Adquirir/enviar algunas senales del/al otro lado de ordenador de IMA para distinguir que lado esta activo.
• Recibir y procesar senales de la particion de control de su lado.
• Determinar estado aire / tierra independientemente.
• Inhibir la caja analogica de frenado de emergencia y comprobar su estado.
• Proteger a la aeronave de llevar a cabo un frenado no ordenado mediante valvulas selectoras y/o aislando actuadores de frenos electricos.
• Enviar comandos e informacion a la particion de control activa.
• Recibir estado de fuentes de alimentacion externas (hidraulicas o electricas) de sus ordenadores de control
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respectivos o senalizacion directa.
• Detectar fallos y reconfigurar el sistema. Determinar el modo de frenado (normal / alternativo).
La figura 2 muestra un ejemplo de una realizacion particular de un sistema segun la invencion. Este sistema comprende los siguientes elementos:
• bus de comunicacion (210)
• conmutador de bus de lado 1 (221)
• conmutador de bus de lado 2 (222)
• ordenador de IMA de lado 1 (231), que comprende el dispositivo de control de ordenador de avionica de
lado 1 (241) y el dispositivo de monitorizacion de ordenador de avionica de lado 1 (251)
• ordenador de IMA de lado 2 (232), que comprende el dispositivo de control de ordenador de avionica de
lado 2 (242) y el dispositivo de monitorizacion de ordenador de avionica de lado 2 (252)
• ordenador antideslizamiento de lado 1 (261)
• ordenador antideslizamiento de lado 2 (262)
• caja analogica de frenado de emergencia (270)
• control de tren de aterrizaje principal (280)
• tarjetas de adquisicion doble (290)
• modulos de microprocesador doble (295)
Se usan tarjetas de adquisicion doble (290), para adquirir senales discretas y de bus, para comunicar ordenadores de IMA entre sf, y cada modulo de microprocesador doble (295) comprendido en el lado de IMA correspondiente recibe y procesa toda la informacion de ambos ordenadores antideslizamiento (261, 262), haciendo que cada ordenador de IMA (231, 232) reciba senales discretas y analogicas. Ventajosamente, esta caractenstica hace que cada ordenador de IMA (231, 232) pueda detectar, en caso de fallo, que ordenador antideslizamiento (261, 262) esta fallando.
El sistema tambien comprende conexiones entre cada ordenador de IMA y ambos ordenadores antideslizamiento.
Debido a las conexiones entre cada ordenador de IMA con ambos ordenadores antideslizamiento y la presencia de tarjetas de adquisicion doble (290) y modulos de microprocesador doble (295), cada ordenador de IMA (231, 232) tambien puede por tanto llevar a cabo dos funciones que no realizaban ninguno de los sistemas comprendidos en el estado de la tecnica:
• determinar cual es el ordenador antideslizamiento activo en cada momento
• activar-desactivar los ordenadores antideslizamiento.
La determinacion del ordenador antideslizamiento activo se lleva a cabo mediante intercambio de informacion entre la particion de monitorizacion activa y cada ordenador antideslizamiento. La particion de monitorizacion activa comprueba que no hay mas de un ordenador antideslizamiento activo al mismo tiempo.
La figura 3 muestra la manera de tratar el fallo conocida en el estado de la tecnica. En ese caso, el procesamiento defectuoso (11) hacfa que la particion de monitorizacion activa (251, 252) comprobara (21) si el lado de ordenador de IMA era invalido o no. Si el lado de ordenador de IMA era invalido, la particion de monitorizacion activa (251, 252) desactivaba (31) el lado de ordenador de IMA. Si el lado de ordenador de IMA no era invalido, la particion de monitorizacion activa (251, 252) comprobaba (41) si el lado de ordenador de IMA estaba degradado o no. Si el lado de ordenador de IMA estaba degradado, la particion de monitorizacion activa (251, 252) comprobaba (51) si el otro lado de ordenador de IMA era valido, desactivando (61) el lado de ordenador de IMA si era invalido o comprobando (71) si el ordenador antideslizamiento era invalido si el lado de ordenador de IMA no estaba degradado. Si el ordenador antideslizamiento era invalido, la particion de monitorizacion activa (251, 252) invalidaba (81) y desactivaba (31) el lado de ordenador de IMA. Si el ordenador antideslizamiento no era invalido, el sistema continuaba funcionando sin reconfiguracion (91).
La figura 4 muestra la nueva manera de llevar a cabo esta comprobacion mediante un metodo segun la invencion. Cuando se detecta (10) un procesamiento defectuoso, dado que este fallo puede originarse por un fallo en uno de los lados de IMA, en primer lugar, la particion de monitorizacion activa (251, 252) determina (20), usando entradas de datos, si el lado de ordenador de IMA es invalido. Si el lado de ordenador de IMA resulta ser invalido, la particion
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de monitorizacion activa (251, 252) desactivara (30) el lado de ordenador de IMA. Si el lado de ordenador de IMA no es invalido, la particion de monitorizacion activa (251, 252) verifica (40) si el lado de ordenador de IMA esta degradado. Si el lado de ordenador de IMA resulta estar degradado, la particion de monitorizacion activa (251, 252) comprueba (50) si el otro lado de ordenador de IMA es valido, desactivando (60) el primer lado de ordenador de IMA si el otro lado de ordenador de IMA es valido o comprobando (70) el ordenador antideslizamiento activo si el otro ordenador de IMA no es valido. Si el lado de ordenador de IMA no esta degradado, la particion de monitorizacion activa (251, 252) comprueba (80) si el “comando de ordenador antideslizamiento inactivo” ha sido incorrecto. Si el comando ha sido incorrecto, la particion de monitorizacion activa (251, 252) invalida (90) y entonces desactiva (30) el lado de ordenador de IMA. Si el comando no ha sido incorrecto, la particion de monitorizacion activa (251, 252) comprueba (70) el ordenador antideslizamiento activo. Si el ordenador antideslizamiento activo es invalido, la particion de monitorizacion activa (251, 252) comprueba (100) el otro ordenador antideslizamiento, invalidando (90) y entonces desactivando (30) el lado de ordenador de IMA si el otro ordenador antideslizamiento tambien es invalido, o reconfigurando (110) el sistema al otro ordenador antideslizamiento si dicho otro ordenador antideslizamiento no es invalido. Si el ordenador antideslizamiento activo no es invalido, la particion de monitorizacion activa (251, 252) comprueba (120) si el ordenador antideslizamiento activo esta degradado. Si el ordenador antideslizamiento activo esta degradado, la particion de monitorizacion activa (251, 252) comprueba (130) si el otro ordenador antideslizamiento es valido, reconfigurando (140) el sistema al otro ordenador antideslizamiento si dicho otro ordenador antideslizamiento es valido o no reconfigurando (150) el sistema si dicho otro ordenador antideslizamiento no es valido. Si el ordenador antideslizamiento activo no esta degradado, la particion de monitorizacion activa (251, 252) no reconfigura (150) el sistema.
A lo largo de todo el documento, debe entenderse un elemento “invalido” como un elemento que falla con fallos importantes, de modo que no debe usarse. Un elemento “degradado” es un elemento que falla con fallos menores de manera que es preferible usar un elemento redundante. Un elemento “valido” es un elemento que no falla.
La activacion y desactivacion se llevan a cabo alternando senales discretas que se envfan desde la particion de monitorizacion activa hacia los ordenadores antideslizamiento. Si los ordenadores antideslizamiento detectan una senal presente, se activaran. De manera similar a otros sistemas, las senales de activacion del ordenador antideslizamiento se reflejan a la particion de monitorizacion activa para determinar posibles correspondencias erroneas.
En una realizacion particular, la comprobacion del estado degradado del lado de ordenador de IMA no esta presente, de modo que si el ordenador de IMA no es invalido, la accion llevada a cabo es comprobar directamente (71) si el ordenador antideslizamiento es invalido o no.
Tanto el bucle de “comando incorrecto de ordenador antideslizamiento” inactivo como el bucle de “ordenador antideslizamiento invalido” se implementan para solucionar los nuevos problemas provocados por la nueva estructura del sistema de control descrito en la invencion.
En particular, los nuevos enlaces entre el lado de ordenador de IMA (231, 232) y el ordenador antideslizamiento del lado cruzado (262, 261) introducen la indeterminacion de indicar que ordenador antideslizamiento (261, 262) esta gobernado por que lado de ordenador de IMA (231, 232). Estos problemas se solucionan mediante los dos bucles descritos anteriormente.

Claims (7)

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REIVINDICACIONES
Sistema de control de los ordenadores antideslizamiento de una aeronave, comprendiendo el sistema:
• un ordenador de IMA de lado 1 (231), que comprende un dispositivo de control de ordenador de avionica de lado 1 (241) y un dispositivo de monitorizacion de ordenador de avionica de lado 1 (251), y que incluye al menos un medio de adquisicion de datos doble (290) y al menos un medio de procesamiento doble (295),
• un ordenador de IMA de lado 2 (232), que comprende un dispositivo de control de ordenador de avionica de lado 2 (242) y un dispositivo de monitorizacion de ordenador de avionica de lado 2 (252), y que incluye al menos un medio de adquisicion de datos doble (290) y al menos un medio de procesamiento doble (295),
• un ordenador antideslizamiento de lado 1 (261),
• un ordenador antideslizamiento de lado 2 (262), y
• elementos de control de tren de aterrizaje principal (280);
en el que el dispositivo de control de ordenador de avionica de lado 1 (241) y el dispositivo de monitorizacion de ordenador de avionica de lado 1 (251) estan conectados al ordenador antideslizamiento de lado 1 (261), y el dispositivo de control de ordenador de avionica de lado 2 (242) y el dispositivo de monitorizacion de ordenador de avionica de lado 2 (252) estan conectados al ordenador antideslizamiento de lado 2 (262),
caracterizado porque cada dispositivo de control de ordenador de avionica (241, 242) y cada dispositivo de monitorizacion de ordenador de avionica (251, 252) estan conectados ademas a los ordenadores antideslizamiento (262, 261) del otro lado.
Sistema de control segun la reivindicacion 1, que comprende ademas al menos uno de estos elementos:
• al menos un bus de comunicacion (210),
• un conmutador de bus de lado 1 (221), que conecta el ordenador de IMA de lado 1 (231) al al menos un bus de comunicacion (210), o
• un conmutador de bus de lado 2 (222), que conecta el ordenador de IMA de lado 2 (232) al al menos un bus de comunicacion (210).
Sistema de control segun las reivindicaciones 1 o 2, que comprende ademas una caja analogica de frenado de emergencia (270) conectada a ambos ordenadores antideslizamiento (261, 262), a ambos dispositivos de control de ordenador de avionica (241, 242) y a ambos dispositivos de monitorizacion de ordenador de avionica (251, 252).
Sistema de control segun cualquiera de las reivindicaciones 1 - 3, en el que los ordenadores antideslizamiento (261,262) gobiernan las ruedas del tren de aterrizaje principal de una aeronave.
Metodo de solucion de un procesamiento defectuoso que genera un mensaje defectuoso en un sistema de control de los ordenadores antideslizamiento de una aeronave segun cualquiera de las reivindicaciones 1 - 4, que comprende la etapa de determinar (20), usando entradas de datos, si el lado de ordenador de IMA es invalido, y entonces
• si es verdadero, desactivar (30) el lado de ordenador de IMA;
• si es falso, verificar (40) si el lado de ordenador de IMA esta degradado. en el que,
• si el lado de ordenador de IMA esta degradado, comprobar (50) si el otro lado de ordenador de IMA es valido, entonces
- si es verdadero, desactivar (60) el primer lado de ordenador de IMA;
- si es falso, comprobar (70) el ordenador antideslizamiento activo;
• si el lado de ordenador de IMA no esta degradado, comprobar (80) si el mensaje defectuoso se ha generado de manera incorrecta, y entonces
- si es verdadero, invalidar (90) y entonces desactivar (30) el lado de ordenador de IMA;
- si es falso, comprobar (70) si el ordenador antideslizamiento activo es invalido. y en el que
• si el ordenador antideslizamiento activo es invalido, comprobar (100) el otro ordenador
5 antideslizamiento; invalidar (90) y entonces desactivar (30) el lado de ordenador de IMA si el otro
ordenador antideslizamiento tambien es invalido, o reconfigurar (110) el sistema al otro ordenador antideslizamiento si dicho otro ordenador antideslizamiento no es invalido;
• si el ordenador antideslizamiento activo no es invalido, comprobar (120) si el ordenador antideslizamiento activo esta degradado;
10 - si es verdadero, comprobar (130) si el otro ordenador antideslizamiento es valido, reconfigurar
(140) el sistema al otro ordenador antideslizamiento si dicho otro ordenador antideslizamiento es valido o no reconfigurar (150) el sistema si dicho otro ordenador antideslizamiento no es valido;
- si es falso, no reconfigurar (150) el sistema.
6. Tren de aterrizaje de aeronave que comprende un sistema de control segun cualquiera de las
15 reivindicaciones 1 a 4.
7. Aeronave que comprende un sistema de control segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4.
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