ES2558831T3

ES2558831T3 - Dispositivo de inversión de empuje

Info

Publication number: ES2558831T3
Application number: ES12787790.0T
Authority: ES
Inventors: Vincent Peyron
Original assignee: Aircelle SA
Current assignee: Safran Nacelles SAS
Priority date: 2011-11-07
Filing date: 2012-10-22
Publication date: 2016-02-09
Anticipated expiration: 2032-10-22
Also published as: EP2776699A1; BR112014009939A2; CN103917766A; WO2013068663A1; US9127623B2; US20150176528A1; RU2014122761A; CN103917766B; CA2851671A1; EP2776699B1; FR2982323B1; FR2982323A1

Abstract

Dispositivo de inversión de empuje (10) para góndola de turborreactor, que comprende por lo menos un capó (20) montado móvil en traslación según una dirección sustancialmente paralela a un eje longitudinal de la góndola entre una posición de cierre en la que asegura la continuidad aerodinámica de la góndola y cubre unos medios de desviación de por lo menos una parte de un flujo de aire del turborreactor, y una posición de apertura en la que abre un paso en la góndola y descubre dichos medios de desviación, estando el capó móvil asociado a por lo menos una aleta (30) de bloqueo montada pivotante por un extremo sobre el capó móvil entre una posición retraída correspondiente a la posición de cierre de dicho capó móvil y una posición pivotada de bloqueo correspondiente a la posición de apertura del capó móvil y en la que viene a obturar por lo menos parcialmente una vena de circulación de aire de la góndola, estando la aleta de bloqueo equipada con por lo menos un mecanismo de arrastre que comprende por lo menos un conjunto que forma palanca (50) montado pivotante sobre el capó (20) y articulado en cada uno de sus extremos, por medio de bielas de arrastre (51, 52), respectivamente sobre la aleta (30) y sobre una estructura fija (1) del dispositivo, caracterizado por que el conjunto que forma palanca y las bielas asociadas están articulados en un plano sustancialmente perpendicular a la aleta y sustancialmente radial del dispositivo de inversión de empuje.

Description

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DESCRIPCION

Dispositivo de inversion de empuje.

La invencion se refiere a un inversor de empuje, denominado de rejillas, para un motor a reaccion.

Un avion es movido por varios turborreactores alojados cada uno de ellos en una gondola que alberga asimismo un conjunto de dispositivos de accionamiento anexos ligados a su funcionamiento y que aseguran diversas funciones cuando el turborreactor esta en funcionamiento o parado. Estos dispositivos de accionamiento anexos comprenden en particular un sistema mecanico de inversion de empuje.

Una gondola presenta generalmente una estructura tubular que comprende una entrada de aire aguas arriba del turborreactor, una seccion mediana destinada a rodear una soplante del turborreactor, una seccion aguas abajo que alberga los medios de inversion de empuje y destinada a rodear la camara de combustion del turborreactor, y que esta generalmente terminada por una tobera de eyeccion cuya salida esta situada aguas abajo del turborreactor.

Las gondolas modernas estan destinadas a albergar un turborreactor de doble flujo apto para generar por medio de las palas de la soplante en rotacion un flujo de aire caliente (denominado asimismo flujo primario) procedente de la camara de combustion del turborreactor, y un flujo de aire frfo (flujo secundario) que circula en el exterior del turborreactor a traves de un paso anular, denominado asimismo vena, formado entre un carenado del turborreactor y una pared interna de la gondola. Los dos flujos de aire son eyectados del turborreactor por detras de la gondola.

El papel de un inversor de empuje es, cuando tiene lugar el aterrizaje del avion, mejorar la capacidad de frenado de este redirigiendo hacia delante por lo menos una parte del empuje generado por el turborreactor. En esta fase, el inversor obstruye la vena del flujo frfo y dirige este ultimo hacia la parte delantera de la gondola, generando por ello un contraempuje que viene a sumarse al frenado de las ruedas del avion.

Los medios utilizados para realizar esta reorientacion del flujo frfo varfan segun el tipo de inversor. No obstante, en todos los casos, la estructura de un inversor comprende unos capos moviles desplazables entre, por una parte, una posicion desplegada, en la que abren en la gondola un paso destinado al flujo desviado, y, por otra parte, una posicion de escamoteado en la que cierran este paso. Estos capos pueden cumplir una funcion de desviacion o simplemente de activacion de otros medios de desviacion.

En el caso de un inversor de rejillas, la reorientacion del flujo de aire se realiza mediante unas rejillas de desviacion, teniendo el capo unicamente una simple funcion de deslizamiento que preve descubrir o recubrir estas rejillas. Unas puertas de bloqueo complementarias, denominadas asimismo aletas, activadas por el deslizamiento del capotaje, permiten generalmente un cierre de la vena aguas abajo de las rejillas de manera que se permita la reorientacion del flujo frfo hacia las rejillas.

Estas aletas estan montadas pivotantes sobre el capo deslizante entre una posicion retrafda, en la que aseguran, con dicho capo movil, la continuidad aerodinamica de la pared interna de la gondola, y una posicion desplegada en la que, en situacion de inversion de empuje, vienen a obturar por lo menos parcialmente el canal anular con vistas a desviar un flujo de gas hacia las rejillas de desviacion descubiertas por el deslizamiento del capo movil.

El pivotamiento de las aletas es guiado por unas bieletas unidas, por una parte, a la aleta y, por otra parte, a un punto fijo de la estructura interna que delimita el canal anular.

Dicha configuracion de la tecnica anterior adolece de varios problemas, a saber, en particular, problemas de cinematicas de apertura diferentes entre la traslacion del capotaje y el pivotamiento de las aletas, problemas de perturbaciones aerodinamicas debidos a las bieletas de accionamiento que atraviesan la vena, problemas de prestaciones acusticas debidos a la instalacion de puntos fijos de articulacion que reduce la superficie de la estructura interna que puede ser utilizada para un tratamiento acustico y problemas mecanicos debidos a la union mecanica por las bieletas entre el inversor de empuje y la estructura interna.

La problematica de la cinematica del grado de apertura de las aletas con respecto al deslizamiento del capo y, por consiguiente, de la gestion de la seccion total de paso del aire es un punto particularmente importante.

En efecto, en una fase de transicion entre la apertura y el cierre del inversor de empuje, la apertura de las aletas, al inicio de la fase de apertura del capo movil, es mas rapida que el retroceso de dicho capo.

Existe frecuentemente un punto sensible de cinematica que coloca la aleta en posicion de obstruccion parcial del canal anular, sin que la seccion obstruida sea completamente compensada por la seccion aguas arriba descubierta por el retroceso del capo movil.

Dado que la seccion aguas arriba de paso a traves de las rejillas del inversor es inferior a la seccion de la vena que es obstruida por las aletas, se produce un aumento de la presion en el motor, lo cual implica una gestion delicada del

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regimen del turborreactor en esta fase transitoria.

Se han elaborado varias soluciones para resolver uno o varios de estos problemas.

Asf, es conocido proponer una arquitectura de inversor que ya no comprenda ni nguna biela que atraviese el canal anular.

Por ejemplo, se puede alcanzar este objetivo previendo unas bielas de arrastre articuladas sobre la aleta movil y unidas en la proximidad del marco trasero de las rejillas de desviacion. Una solucion de este tipo se describe, por ejemplo, en los documentos US n° 5.228.641 y US 2007/0234707.

No obstante, dicha arquitectura no esta adaptada a los turborreactores con fuerte tasa de dilucion.

En efecto, con este tipo de turborreactor, la longitud de las rejillas y, por consiguiente, el desplazamiento del capo hacia aguas abajo de la gondola para descubrirlas, deben ser importantes.

No obstante, debido a una falta de espacio disponible en la gondola, la longitud de las bielas no puede ser suficiente para realizar una cinematica de apertura adaptada para las aletas y el capo.

Resulta de ello que la aleta se despliega muy rapidamente en el canal anular en cuanto se inicia la carrera de retroceso del capo deslizante, lo cual provoca un aumento consecuente de presion en el canal anular.

Por tanto, no resuelve el problema de la gestion adecuada de la seccion total de paso del aire en la gondola.

Ademas, un sistema de este tipo plantea problemas de estanquidad de la vena, debiendo colocarse el diafragma de estanqueidad por encima de las rejillas de desviacion. Esto implica en particular hacer transitar los esfuerzos que se ejercen sobre las aletas a traves de los herrajes que se deslizan entre dos rejillas, lo cual aumenta el peso de la estructura y la hace mas compleja de realizar.

Se conocen asimismo otros dispositivos que permiten adaptar la cinematica de apertura de la aleta con respecto a la del retroceso del capo, utilizando en particular un cierto retardo en la apertura de la aleta, impidiendo asf un aumento de presion en la vena.

No obstante, se produce el inconveniente inverso, siendo la seccion aguas arriba de paso de aire a traves de las rejillas del inversor, sumada a las de los dos flujos en chorro directo, demasiado importante con respecto a la seccion de entrada de aire de la gondola. Una situacion de este tipo es asimismo perjudicial para el turborreactor.

Por otra parte, otros dispositivos que proponen una arquitectura sin biela en la vena preven unas aletas que deslizan a lo largo de rafles adaptados por medio de unos rodillos y a lo largo del capo movil cuando tiene lugar su desplazamiento aguas abajo de la gondola.

Ahora bien, estos dispositivos presentan insuficiencias desde un punto de vista de la fiabilidad mecanica, ya que estan sujetos al desgaste de las partes moviles, tales como los rodillos, aplicandose puntualmente los esfuerzos sobre unas superficies de contacto muy pequenas.

Por consiguiente, existe una necesidad de mejora de los dispositivos de inversion de empuje sin biela en el canal anular con el fin de paliar las limitaciones evocadas anteriormente. Estas soluciones deben permitir en particular un arrastre isostatico de las aletas, es decir que a una posicion del capo movil del inversor de empuje le corresponde una posicion de la aleta, y utilizar unas uniones clasicas entre los elementos mecanicos que no necesitan ningun contacto puntual o lineal (en forma de rodillos o bolas) con el fin de limitar el desgaste de las partes moviles.

En la solicitud FR 2 952 128 a nombre de la solicitante se ha desarrollado y descrito una primera solucion.

El documento FR 2 952 128 describe un dispositivo de inversion de empuje de esta clase equipado con por lo menos una aleta de bloqueo montada pivotante por un extremo sobre el capo movil y asociada a un sistema de arrastre que comprende por lo menos un conjunto que forma palanca montado pivotante sobre el capo y articulado en cada uno de sus extremos, por medio de bielas de arrastre, respectivamente sobre la aleta y sobre una estructura fija del dispositivo.

Un dispositivo de este tipo permite liberarse de las bielas de arrastre de aleta colocadas en la vena y se controla la cinematica de apertura de la aleta y del capo de manera que presente una seccion de escape de aire en la gondola casi constante, en particular cuando el dispositivo de inversion de empuje esta en una configuracion de inicio de transito en la que la apertura de los medios de desviacion por traslacion del capo movil es pequena.

Para hacer esto, la presente invencion se refiere a un dispositivo de inversion de empuje para gondola de turborreactor que comprende por lo menos un capo montado movil en traslacion segun una direccion

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sustancialmente paralela a un eje longitudinal de la gondola entre una posicion de cierre en la que asegura la continuidad aerodinamica de la gondola y cubre unos medios de desviacion de por lo menos una parte de un flujo de aire del turborreactor, y una posicion de apertura en la que abre un paso en la gondola y descubre dichos medios de desviacion, estando el capo movil asociado a por lo menos una aleta de bloqueo montada pivotante por un extremo sobre el capo movil entre una posicion retrafda correspondiente a la posicion de cierre de dicho capo movil y una posicion pivotada de bloqueo correspondiente a la posicion de apertura del capo movil y en la que viene a obturar por lo menos parcialmente una vena de circulacion de aire de la gondola, estando la aleta de bloqueo equipada con por lo menos un mecanismo de arrastre que comprende por lo menos un conjunto que forma palanca montado pivotante sobre el capo y articulado en cada uno de sus extremos, por medio de bielas de arrastre, respectivamente sobre la aleta y sobre una estructura fija del dispositivo, caracterizado por que el conjunto que forma palanca y las bielas asociadas estan articulados en un plano sustancialmente perpendicular a la aleta y sustancialmente radial del dispositivo de inversion de empuje.

Asf, previendo una articulacion y una disposicion de los elementos de arrastre en un plano sustancialmente perpendicular a la aleta, es posible reducir en gran medida el volumen ocupado y la complejidad del sistema de arrastre, a la vez que se conservan las ventajas mencionadas anteriormente.

De manera preferente, el conjunto que forma palanca comprende unos primer y segundo brazos de palanca, cada uno de ellos respectivamente fijado, por medio de bielas de arrastre, sobre un marco delantero y sobre la aleta y montados pivotantes sobre el capo.

De manera preferente, cuando el dispositivo de inversion de empuje esta en posicion de apertura y la aleta esta en posicion pivotada de bloqueo, la palanca forma con la biela de arrastre unida a la estructura fija del dispositivo un angulo sustancialmente igual a 160 grados.

En efecto, se ha constatado que una geometrfa de este tipo permitfa obtener una rotacion de la palanca lo mas importante posible. Esto se traduce en una rotacion mas lenta de la aleta de bloqueo, lo cual permite asegurar una relacion de las superficies de chorro inverso y de chorro directo lo mas proxima posible a la unidad.

Una geometrfa de este tipo permite ademas conservar un margen de alineacion de la primera biela unida a la estructura fija y de la palanca. En efecto, en el caso de una alineacion perfecta de estos dos elementos, el mecanismo serfa susceptible de encontrarse en una posicion inestable que impide el nuevo cierre al final de la fase de inversion de empuje.

De manera ventajosa, el angulo se obtiene previendo una longitud de palanca sustancialmente igual a la mitad de la carrera del capo movil entre su posicion de cierre y su posicion de apertura.

Preferentemente, la tolerancia de longitud de palanca esta comprendida entre 5 y 10 mm.

Ventajosamente, por lo menos una parte de los elementos de palanca y las bielas del mecanismo de arrastre son aptas para imbricarse unos en otros cuando la aleta esta en posicion retrafda. Esto se podra obtener en particular por desdoblamiento de una o varias bielas o de la palanca en bieletas sustancialmente paralelas entre ellas. Asf, en posicion replegada, la palanca o la biela asociada se podra alojar entre las bieletas.

Segun un primer modo de realizacion, el plano de articulacion del mecanismo de arrastre comprende un eje mediano de la aleta.

Ventajosamente, la aleta esta en posicion retrafda y el mecanismo de arrastre esta replegado y alojado sustancialmente en el plano de la aleta a nivel del eje mediano de dicha aleta. Dado el caso, se podra prever un carenado articulado o compuerta que viene a recubrir el alojamiento y que asegura la optimizacion aerodinamica de la superficie interior de la aleta cuando esta en posicion retrafda.

De acuerdo con un segundo modo de realizacion, el mecanismo de arrastre esta situado sustancialmente entre dos aletas. El mecanismo de arrastre podra accionar entonces dos aletas adyacentes, lo cual reduce el numero total de sistemas de arrastre. Por otra parte, en dicha configuracion, ya no es necesario prever un alojamiento en el medio de la aleta y se conserva la integridad estructural de dicha aleta.

La presente invencion se refiere asimismo a una gondola de turborreactor de doble flujo que comprende un dispositivo de inversion de empuje segun la invencion.

La presente invencion se comprendera mejor a la luz de la descripcion detallada que sigue con respecto al dibujo adjunto, en el que:

- la figura 1 es una vista en seccion longitudinal de un dispositivo de inversion de empuje segun un primer modo de realizacion de la presente invencion y que presenta una aleta de bloqueo en posicion retrafda,

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- la figura 2 es una vista en perspectiva parcial tomada desde arriba del dispositivo de inversion de empuje segun un primer modo de realizacion de la presente invencion de la figura 1,

- la figura 3 es una vista similar a la vista de la figura 2, estando la aleta de bloqueo en posicion pivotada,

- las figuras 4 a 8 son unas figuras esquematicas que muestran diferentes etapas de arrastre de la aleta de bloqueo,

- las figuras 9 y 10 son unas vistas parciales en perspectiva tomada desde abajo del modo de realizacion de la figura 2, y

- la figura 11 es una vista en perspectiva parcial tomada desde arriba del dispositivo de inversion de empuje de acuerdo con un segundo modo de realizacion de la invencion.

De manera en si conocida, un dispositivo de inversion de empuje designado por la referencia general 10 esta asociado a un turborreactor de doble flujo y pertenece a una gondola externa (no representada) que define con una estructura interna 100 concentrica un canal anular de circulacion o vena V de un flujo secundario del turborreactor.

Tal como se ilustra esquematicamente, el dispositivo de inversion de empuje 10 comprende un marco delantero fijo 1 prolongado por un capo 20 (parcialmente representado) montado deslizante gracias a unas deslizaderas, a lo largo del eje longitudinal de la gondola.

El marco delantero 1 soporta una pluralidad de rejillas de desviacion alojadas en el espesor del capo movil 200, cuando este se encuentra en posicion de cierre.

La traslacion del capo movil 20 hacia aguas abajo de la gondola despeja en esta una abertura a traves de la cual se puede escapar por lo menos parcialmente el flujo secundario del turborreactor, siendo esta porcion de flujo reorientada hacia la parte delantera de la gondola por las rejillas de desviacion, generandose por ello un contraempuje apto para ayudar al frenado del avion.

Con el fin de aumentar la porcion de flujo secundario que atraviesa las rejillas, el dispositivo de inversion de empuje 10 comprende una pluralidad de aletas de bloqueo 30, distribuidas sobre la circunferencia del capo 20, y montadas cada una de ellas de forma pivotante por un extremo alrededor de un eje de articulacion 31, sobre el capo deslizante 20 entre una posicion retrafda, en la que la aleta 30 cierra la abertura y asegura la continuidad aerodinamica interior de la vena V y una posicion desplegada en la que, en situacion de inversion de empuje, obtura por lo menos parcialmente la vena V con vistas a desviar un flujo de gas hacia la abertura de rejillas 2.

Con el fin de tener en cuenta la reduccion de la circunferencia de la vena entre su posicion retrafda (circunferencia maxima alejada del centro) y su posicion pivotada (circunferencia minima proxima al centro), las aletas 30 presentan una forma sustancialmente trapezoidal. Unas interaletas 31 aseguran la union aerodinamica en posicion retrafda.

En funcionamiento del turborreactor en empuje directo, el capo deslizante 20 forma la totalidad o parte de una parte aguas abajo de la gondola, estando las aletas 30 retrafdas entonces en el capo deslizante 20 que obtura la abertura de rejillas.

Para invertir el empuje del turborreactor, el capo deslizante 20 se desplaza a la posicion aguas abajo y las aletas 30 pivotan hacia la posicion de obturacion de manera que se desvfa el flujo secundario hacia las rejillas y se forme un flujo invertido guiado por las rejillas.

Se debe observar que en el modo de realizacion ilustrado en las figuras, el pivotamiento de la aleta 30 alrededor de su eje de articulacion transversal al eje longitudinal de la gondola, esta asegurado gracias a uniones de rotula, en su extremo aguas arriba. Evidentemente, es posible realizar una articulacion de la aleta 30 aguas abajo en la vena V, por su extremo aguas abajo.

Con referencia a las figuras 1 a 11, las aletas 30 del dispositivo de inversion de empuje 10 estan equipadas con un sistema de arrastre que permite el pivotamiento de dichas aletas 30 con respecto al capo 20 segun una cinematica apropiada.

Para ello, y segun la invencion, el sistema de arrastre de la aleta 30 comprende por lo menos un conjunto que forma palanca 50 montado pivotante por medio de un pivote 150 sobre el capo 20 movil y articulado en cada uno de sus extremos, por medio respectivamente de una primera biela 51 y de una segunda biela 52 de arrastre, respectivamente sobre la estructura fija del dispositivo, a saber, el marco delantero 1, y sobre la aleta 30.

Siempre segun la invencion, el conjunto que forma palanca 50 y las bielas 51, 52 estan articulados en un plano sustancialmente perpendicular a la aleta y sustancialmente radial del dispositivo de inversion de empuje.

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Un sistema de arrastre 40 de este tipo permite transformar el movimiento de traslacion del capo 20 hacia aguas abajo de la gondola (y de forma reversible hacia aguas arriba de la gondola) en un movimiento de rotacion del conjunto que forma palanca 50, siendo este movimiento de rotacion reenviado a continuacion para accionar la o las bielas de arrastre de manera que hagan pivotar la aleta 30 a una posicion particular tal como su posicion desplegada, su posicion retrafda o cualquier posicion denominada de transito entre las dos posiciones citadas.

Mas precisamente, el conjunto que forma palanca 50 comprende dos brazos de palanca 50a y 50b distintos que forman una forma general de V cuya punta esta montada pivotante alrededor de un eje de pivote perpendicular al plano que contiene el eje de articulacion de la aleta 30 y paralelo al eje longitudinal de la gondola, gracias a un herraje de articulacion 150 solidario al capo 20 y, mas precisamente, unido a un diafragma de estanqueidad que equipa dicho capo 20. En la continuacion de la descripcion, este plano se designara como el plano P.

El primer brazo de palanca 50a esta fijado al marco delantero 1 por medio de la primera biela 51 articulada alrededor de un eje paralelo al eje de articulacion de la aleta 30.

El segundo brazo de palanca 50b esta fijado, por su parte, por una primera union de rotula, a un extremo de la segunda biela 52 unida, en un extremo opuesto, por una segunda union de rotula al extremo aguas abajo de la aleta de inversion 30.

Asf, la primera biela 51, la palanca 50 y la segunda biela 52 pertenecen perfectamente a un mismo plano de articulacion sustancialmente perpendicular al plano de la aleta 30.

Ademas, previendo que la palanca 50 y las bielas 51, 52 esten dispuestas en este mismo plano sustancialmente normal a la aleta, el volumen ocupado del sistema de arrastre 40 se puede reducir al mfnimo cuando dicho sistema de arrastre esta en posicion de aleta 30 replegada. Mas precisamente, se podra prever que la palanca 50 y las bielas 51, 52 se replieguen imbricandose en su totalidad o en parte unas en otras. Es posible asimismo prever alojar asf los sistemas de arrastre 40 en el espesor de la aleta 30.

Las figuras 4 a 8 muestran diferentes etapas de despliegue de la aleta 30 desde su posicion replegada correspondiente a una posicion en chorro directo (figura 4) hasta su posicion pivotada correspondiente a una posicion de inversion de empuje (figura 8).

Como se puede ver en la posicion pivotada en la figura 8, es ventajoso en el marco de la invencion que, cuando el dispositivo de inversion de empuje 10 esta en posicion de apertura y la aleta 30 en posicion pivotada de bloqueo, la palanca 50 forme con la biela de arrastre 51 unida a la estructura fija 1 del dispositivo, un angulo sustancialmente igual a 160 grados.

Esto se obtiene en particular previendo que la palanca 50 y, mas precisamente, su primera rama 50a posea una longitud sustancialmente igual a la mitad de la carrera de desplazamiento del capo movil 20 entre su posicion de cierre y su posicion de apertura. El margen de tolerancia estara comprendido preferentemente entre 5 y 10 mm.

Esta caracterfstica permite obtener la rotacion mas importante posible para la palanca 50, a la vez que se conserva una rotacion lenta de la aleta 30 de manera que se garantice una constancia de la superficie total de circulacion de los flujos de aire directo e invertido a lo largo del despliegue del capo movil 20 y de la aleta 30. Mas precisamente, la relacion de la superficie total de circulacion (flujo directo y flujo inverso) en curso de desplazamiento del capo movil y pivotamiento de la aleta 30 sobre la superficie de circulacion en chorro directo (inversor de empuje cerrado) permanece proxima a la unidad.

No obstante, una configuracion de este tipo permite conservar un margen de seguridad en cuanto a la alineacion entre la primera biela 51 y la palanca 50. En efecto, si la primera biela 51 y la palanca 50 llegaran a una alineacion casi perfecta, el mecanismo de arrastre 40 estarfa entonces en una posicion inestable susceptible de impedir el nuevo cierre de la aleta al final de la fase de inversion de empuje.

Evidentemente, en funcion de las longitudes de las bielas 51, 52 y de la posicion de los puntos de articulacion asociados, en particular la de la palanca 50, es posible controlar de manera muy precisa la cinematica de pivotamiento de la aleta. En funcion del dispositivo de inversion de empuje y del turborreactor asociados, es posible asf, por ejemplo, utilizar una aleta de pivotamiento progresivo al inicio de la fase de inversion de empuje, cuando el flujo de aire invertido es todavfa relativamente pequeno. Esto permitira conservar un caudal de aire total comprendido entre 0,95 y 1,25 veces el caudal de aire en funcionamiento normal (chorro directo) del turborreactor.

Segun un primer modo de realizacion representado mas particularmente en las figuras 9 y 10, el sistema de arrastre 40 esta situado en un plano sustancialmente mediano de la aleta 30.

Ventajosamente, el sistema de arrastre se alojara, en su totalidad o en parte, en posicion replegada en el espesor de la aleta 30. En una configuracion de este tipo, la aleta 30 es entonces sustancialmente cortada en dos semialetas por el alojamiento del sistema de arrastre. Puede ser necesario entonces prever un refuerzo estructural de la aleta

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Segun una primera variante (figura 9), el sistema de arrastre esta totalmente alojado en el espesor de la aleta 30 y el alojamiento del sistema de arrastre en la aleta 30 esta equipado con un sistema de compuerta articulada 37 que, cuando la aleta 30 esta en posicion retrafda, asegura el carenado de la superficie aerodinamica de dicha aleta en chorro directo. Esta compuerta 37 podra ser mantenida automaticamente en posicion cerrada con la ayuda de un sistema elastico. Cuando tiene lugar el pivotamiento de la aleta 30, la palanca 50 fuerza la compuerta hacia su apertura de forma directa o por medio de un mecanismo.

Esta variante de realizacion permite realizar la primera biela 51 con una seccion sustancialmente tubular, lo cual limita la obstruccion de la superficie de las rejillas de inversion de empuje por esta biela 51 en modo de inversion de empuje. El flujo de aire invertido circula mas facilmente alrededor de una biela tubular.

Esta variante permite asimismo mejorar la gestion de los escalones y separaciones en el medio de la aleta. La reconstitucion de la superficie aerodinamica de la aleta 30 por la compuerta se puede optimizar y volver muy precisa descorrelacionando la posicion de la compuerta de la posicion de la primera biela 51 replegada.

Por el contrario, en posicion pivotada, la compuerta 37 sera expuesta al flujo de aire invertido. Por lo tanto, conviene prever un refuerzo apropiado de su estructura.

De acuerdo con una segunda variante (figura 10), la primera biela 51 podra ser simplemente replegada en la vena a lo largo de la aleta 30.

En una configuracion de este tipo, en posicion replegada en chorro directo, la primera biela 51 llega al flujo a lo largo de la aleta 30. Estara entonces ventajosamente perfilada con el fin de limitar las perdidas aerodinamicas asociadas.

Esta variante permite conservar la integridad estructural de la aleta, estando el alojamiento previsto en el medio de la aleta destinado simplemente a permitir el paso de la palanca 50. Por lo tanto, este alojamiento es menos largo y no recorre en particular toda la longitud de la aleta. Ya no es necesario prever un puente de refuerzo. Resulta de ello una ganancia evidente de masa en la aleta 30, pero tambien una ganancia de superficie acustica gracias a la supresion de zonas de fijacion del puente del refuerzo sobre las semialetas.

Segun un segundo modo de realizacion representado esquematicamente en la figura 11, el mecanismo de arrastre esta situado sustancialmente entre dos aletas 30.

Asf, un mismo mecanismo de arrastre podra arrastrar dos aletas. Para ello, se podra prever en particular que la segunda biela 52 este realizada en forma de dos bieletas 52a, 52b unida cada una de ellas a una aleta 30.

Resulta de ello una ganancia de masa no despreciable, puesto que el numero de sistemas de arrastre se puede reducir a la mitad.

Por otra parte, la estructura de las aletas 30 no resulta afectada y no es necesario reforzarlas. La superficie acustica es asimismo optima, puesto que las aletas ya no estan cortadas en dos.

Aunque la invencion se haya descrito con un ejemplo particular de realizacion, es evidente que no esta en absoluto limitada al mismo y que comprende todos los equivalentes tecnicos de los medios descritos, asf como sus combinaciones si estas entran en el marco de la invencion.

Claims

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REIVINDICACIONES

1. Dispositivo de inversion de empuje (10) para gondola de turborreactor, que comprende por lo menos un capo (20) montado movil en traslacion segun una direccion sustancialmente paralela a un eje longitudinal de la gondola entre una posicion de cierre en la que asegura la continuidad aerodinamica de la gondola y cubre unos medios de desviacion de por lo menos una parte de un flujo de aire del turborreactor, y una posicion de apertura en la que abre un paso en la gondola y descubre dichos medios de desviacion, estando el capo movil asociado a por lo menos una aleta (30) de bloqueo montada pivotante por un extremo sobre el capo movil entre una posicion retrafda correspondiente a la posicion de cierre de dicho capo movil y una posicion pivotada de bloqueo correspondiente a la posicion de apertura del capo movil y en la que viene a obturar por lo menos parcialmente una vena de circulacion de aire de la gondola, estando la aleta de bloqueo equipada con por lo menos un mecanismo de arrastre que comprende por lo menos un conjunto que forma palanca (50) montado pivotante sobre el capo (20) y articulado en cada uno de sus extremos, por medio de bielas de arrastre (51, 52), respectivamente sobre la aleta (30) y sobre una estructura fija (1) del dispositivo, caracterizado por que el conjunto que forma palanca y las bielas asociadas estan articulados en un plano sustancialmente perpendicular a la aleta y sustancialmente radial del dispositivo de inversion de empuje.
2. Dispositivo (10) segun la reivindicacion 1, caracterizado por que el conjunto que forma palanca (50) comprende unos primer y segundo brazos de palanca (51, 52), cada uno de ellos fijado respectivamente, por medio de bielas de arrastre, sobre un marco delantero (1) y sobre la aleta (30) y montados pivotantes sobre el capo (20).
3. Dispositivo (10) segun cualquiera de las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado por que, cuando el dispositivo de inversion de empuje (10) esta en posicion de apertura y la aleta (30) esta en posicion pivotada de bloqueo, la palanca (50) forma con la biela de arrastre (51) unida a la estructura fija del dispositivo, un angulo sustancialmente igual a 160 grados.
4. Dispositivo (10) segun la reivindicacion 3, caracterizado por que el angulo se obtiene previendo una longitud de palanca (50) sustancialmente igual a la mitad de la carrera del capo movil (20) entre su posicion de cierre y su posicion de apertura.
5. Dispositivo (10) segun la reivindicacion 4, caracterizado por que la tolerancia de longitud de palanca (50) esta comprendida entre 5 y 10 mm.
6. Dispositivo (10) segun una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por que por lo menos una parte de los elementos de palanca (50) y las bielas (51, 52) del mecanismo de arrastre son aptos para imbricarse unos en otros cuando la aleta (30) esta en posicion retrafda.
7. Dispositivo (10) segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por que el plano de articulacion del mecanismo de arrastre comprende un eje mediano de la aleta (30).
8. Dispositivo (10) segun la reivindicacion 7, caracterizado por que, cuando la aleta (30) esta en posicion retrafda, el mecanismo de arrastre esta replegado y alojado sustancialmente en el plano de la aleta a nivel del eje mediano de dicha aleta.
9. Dispositivo (10) segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por que el mecanismo de arrastre esta situado sustancialmente entre dos aletas (30).
10. Gondola de turborreactor de doble flujo que comprende un dispositivo de inversion de empuje (10) segun una de las reivindicaciones 1 a 9.