ES2554950T3 - Dispositivo de alimentación eléctrica de una aeronave en el suelo - Google Patents

Dispositivo de alimentación eléctrica de una aeronave en el suelo Download PDF

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Sébastien VIEILLARD
Serge Berenger
Serge Thierry Roques
Pascal Dauriac
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Safran Electrical and Power SAS
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Turbomeca SA
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Abstract

Dispositivo (210) de alimentación eléctrica de una aeronave en el suelo, que comprende dos generadores eléctricos (216, 218) arrastrados por un grupo auxiliar de potencia (220), estando destinado el primer generador a alimentar una red (214) eléctrica de rodadura en el suelo que comprende motores eléctricos (226) de arrastre de ruedas de la aeronave, y estando destinado el segundo generador a alimentar una red eléctrica (212) de aeronave, caracterizado por que el primer generador está unido por medios de conexión/desconexión selectiva (232) a las redes de aeronave y de rodadura en el suelo, y es apto para facilitar una primera tensión alterna (Vac2) a la red de aeronave cuando el mismo está conectado a esta red, o una segunda tensión alterna superior a la primera tensión alterna (Vac1) o una potencia de alimentación (P) de la red de rodadura en el suelo cuando el mismo está conectado a esta red, y por que el segundo generador está unido por medios de conexión/desconexión (232) a la red de aeronave para facilitar a esta red la primera tensión alterna (Vac2) únicamente cuando el primer generador alimenta la red eléctrica de rodadura en el suelo de la aeronave.

Description

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DESCRIPCION
Dispositivo de alimentacion electrica de una aeronave en el suelo
La presente invencion concierne a un dispositivo de alimentacion electrica de una aeronave en el suelo, que comprende al menos dos redes electricas: una red electrica de aeronave, especialmente para la alimentacion de la cabina y de la carlinga de la aeronave, y una red electrica para la rodadura en el suelo
Las solicitudes FR 10/55457 y FR 10/59612 de la solicitante describen respectivamente un dispositivo de alimentacion de la red electrica de una aeronave, y una arquitectura electrica para el tratamiento de la energfa regenerada por accionadores electricos durante las operaciones de rodadura en el suelo de una aeronave.
El documento EP 2 236 419 divulga un dispositivo de alimentacion electrica de una aeronave en el suelo de acuerdo con el preambulo de la reivindicacion 1.
La rodadura en el suelo de una aeronave es la circulacion o el desplazamiento de esta aeronave en el suelo, por intermedio de las ruedas de los trenes de aterrizaje de la aeronave. La rodadura en el suelo se denomina electrica cuando las ruedas de al menos un tren de aterrizaje de la aeronave (en general, las ruedas de los trenes de aterrizaje principales) son arrastradas por motores electricos, que forman parte de la red de rodadura en el suelo.
Las redes de aeronave y de rodadura en el suelo son alimentadas por al menos un generador arrastrado por un grupo auxiliar de potencia (o APU, del ingles Auxiliary Power Unit).
En la tecnica actual, este grupo auxiliar de potencia es puesto en marcha por intermedio de un arrancador independiente alimentado por una batena, y comprende un arbol de salida de arrastre del generador antes citado.
Han sido propuestas varias arquitecturas electricas para la alimentacion de las redes de la aeronave y de rodadura en el suelo, a partir de la energfa facilitada por el grupo auxiliar de potencia.
Una primera arquitectura electrica de la tecnica anterior comprende dos generadores electricos arrastrados por el grupo auxiliar de potencia. El primer generador facilita una tension alterna Vac1 (230V) a la red de rodadura en el suelo y el segundo generador facilita una tension alterna Vac2 (115V) a la red de aeronave. La red de rodadura en el suelo comprende una carcasa electronica de potencia (denominada MCU, del ingles Motor Control Unit) para el gobierno de los motores electricos de arrastre de las ruedas de la aeronave, que esta unida al primer generador por medios de conexion/desconexion.
La ventaja de esta arquitectura es que las redes de rodadura en el suelo y de aeronave son independientes una de la otra y son alimentadas por generadores distintos. Los requisitos de validacion para la certificacion de la red de la aeronave (del tipo ATA 24) no afectan por tanto a la red de rodadura en el suelo, que puede comprender una carcasa electronica de potencia simplificada, lo que reduce la masa de esta carcasa (en aproximadamente 50 kg).
Sin embargo, los dos generadores antes citados tienen potencias electricas relativamente importantes, respectivamente de 120 kVA y de 90 kVA, que se anaden a la potencia electrica del arrancador del grupo auxiliar de potencia. La potencia electrica embarcada en la aeronave es por tanto relativamente importante. Debido a sus elevadas potencias electricas, los generadores son pesados y voluminosos, y puede ser diffcil, incluso imposible, montarles en el arbol de salida del grupo auxiliar de potencia.
En una segunda arquitectura electrica de la tecnica anterior, las redes de aeronave y de rodadura en el suelo son alimentadas por un generador comun de elevada potencia electrica (150 kVA), que es arrastrado por el grupo auxiliar de potencia. Este generador facilita una tension alterna Vac2 (115 V) a las redes de aeronave y de rodadura en el suelo, que estan unidas al generador por medios de conexion/desconexion. La red de rodadura en el suelo comprende una carcasa electronica de potencia unida a los motores electricos de arrastre de las ruedas de la aeronave.
El inconveniente de esta arquitectura electrica es que la red de rodadura en el suelo debe responder al conjunto de las normas de las redes (de tipo ATA24 por ejemplo) aplicables a la aeronave y es alimentada por la tension Vac2 de 115 V. La carcasa electronica de potencia de la red de rodadura en el suelo comprende una funcion de conversion de energfa que permite aumentar el nivel de tension sin contaminar la red de la aeronave. Esta funcion esta en general asegurada por un modulo ATRU (Audio Transformer Rectifier Unit), lo que implica un aumento significativo del peso de la carcasa (del orden de 50 kg a 100 kg).
En otra arquitectura electrica conocida, se ha propuesto igualmente alimentar la red de rodadura en el suelo de una aeronave por medio de al menos un generador arrastrado por un motor de la aeronave, siendo alimentada la red electrica de aeronave por otro generador arrastrado por un grupo auxiliar de potencia. Sin embargo, esta arquitectura obliga a hacer funcionar un motor, lo que implica una reduccion significativa del ahorro en consumo de queroseno conseguido para la funcion rodadura en el suelo electrica de una aeronave.
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La invencion tiene especialmente por objetivo reducir o eliminar de modo simple, eficaz y economico, al menos una parte de los inconvenientes antes citados de la tecnica anterior, gracias a una nueva arquitectura electrica para la rodadura en el suelo electrica de una aeronave.
A tal efecto, esta propone un dispositivo de alimentacion electrica de una aeronave en el suelo, que comprende dos generadores electricos arrastrados por un grupo auxiliar de potencia, estando destinado el primer generador a alimentar una red electrica de rodadura en el suelo que comprende motores electricos de arrastre de las ruedas de la aeronave, y estando destinado el segundo generador a alimentar una red electrica de aeronave, caracterizado por que el primer generador esta unido por medios de conexion/desconexion selectiva a las redes de aeronave y de rodadura en el suelo, para facilitar una primera tension alterna Vac2 a la red de aeronave cuando el mismo esta conectado a esta red, o una tension mayor Vac1 o una potencia P a la red de rodadura en el suelo cuando el mismo esta conectado a esta red, y por que el segundo generador esta unido por medios de conexion/desconexion a la red de aeronave para facilitar a esta red la citada tension alterna Vac2 unicamente cuando el primer generador alimenta la red de rodadura en el suelo.
En el dispositivo de acuerdo con la invencion, el primer generador arrastrado por el grupo auxiliar de potencia es utilizado para alimentar la red de rodadura cuando la aeronave debe rodar en el suelo, y para alimentar la red de aeronave cuando la red de rodadura en el suelo no es alimentada. Este primer generador denominado « hforido » es capaz de facilitar selectivamente una tension Vac1 de alimentacion de la red de rodadura en el suelo o una tension Vac2 de alimentacion de la red de aeronave. En variante, el primer generador puede facilitar selectivamente una potencia P de alimentacion de la red de rodadura en el suelo o una tension Vac2 de alimentacion de la red de aeronave. El segundo generador es utilizado para alimentar la red de aeronave cuando el primer generador alimenta la red electrica de rodadura en el suelo. Este segundo generador esta ventajosamente dimensionado para atender unicamente a las necesidades del avion en el suelo, lo que permite reducir la potencia electrica embarcada y por tanto el volumen instalado en el avion. Los medios de conexion/desconexion son gobernados para unir, durante la rodadura en el suelo, el primer generador a la red de rodadura en el suelo (para su alimentacion en tension Vac1 o de potencia P) y el segundo generador a la red de aeronave (para su alimentacion en tension Vac2), y para unir, durante las otras fases de funcionamiento de la aeronave, el primer generador a la red de aeronave para su alimentacion en tension Vac2, estando entonces el segundo generador parado.
La invencion permite asf concebir la red de rodadura en el suelo sin las exigencias impuestas por las normas aplicables a la red propia de la aeronave del tipo ATA 24 y reducir las exigencias de contaminacion armonica asociada a la funcion rodadura en el suelo.
De acuerdo con otra caractenstica de la invencion, uno de los dos generadores es un generador/arrancador apto para arrancar el grupo auxiliar de potencia y puede reemplazar asf al arrancador independiente utilizado en la tecnica anterior, lo que representa un ahorro de peso significativo. Ademas, este generador/arrancador esta montado en el grupo auxiliar de potencia en lugar del arrancador (es decir en el pinon del grupo generalmente dedicado al arrancador de la tecnica anterior) y por tanto no dificulta el montaje del otro generador en el arbol de salida del grupo auxiliar de potencia.
El dispositivo de acuerdo con la invencion comprende igualmente una carcasa electronica de potencia que esta unida al generador/arrancador para el gobierno del arranque del grupo auxiliar de potencia. Esta carcasa puede comprender medios de mando del tipo GCU (del ingles Generator Control Unit) que regulan la corriente o la tension de salida del generador/arrancador y le protegen en caso de sobrecarga electrica.
El primer generador es preferentemente un generador smcrono de tres etapas con excitacion rotorica bobinada. La variacion de la excitacion retorica permite hacer variar la tension de salida del generador, entre los valores Vac1 y Vac2, o pasar de un generador de tension (que facilita una tension alterna Vac2 sensiblemente constante) a un generador de corriente/potencia que facilita una corriente o una potencia en funcion de la necesidad de rodadura en el suelo sensiblemente constante, por ejemplo una potencia de 150 kW.
El primer generador puede facilitar una tension de 115 Vac (Vac2) y una potencia de 90 kVA cuando el mismo es conectado a la red de aeronave o una tension de 230 Vac (Vac1) y una potencia de 150 kW (caso de un generador regulado en tension o en potencia) cuando el mismo esta conectado a la red de rodadura en el suelo.
El segundo generador puede facilitar una potencia electrica comprendida entre 30 kVA y 40 kVA, y una tension Vac1 de 115 V a 400 Hz. La potencia electrica embarcada en la aeronave para su funcionamiento en el suelo es por tanto netamente inferior a la utilizada en la tecnica anterior, descrita anteriormente (120 kVA a 130 kVA, contra 210 kVA en la tecnica anterior). Por otra parte, debido a su baja potencia electrica el segundo generador es poco voluminoso y puede ser arrastrado con el primer generador por el arbol de salida del grupo auxiliar de potencia.
La presente invencion concierne igualmente a un procedimiento de alimentacion electrica de una aeronave en el suelo, por medio de un dispositivo tal como el descrito anteriormente, caracterizado por que comprende una etapa consistente en alimentar la red de rodadura en el suelo por medio del primer generador y la red de aeronave por medio del segundo generador, y una etapa consistente en alimentar la red de aeronave por medio del primer
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generador cuando la funcion de rodadura en el suelo no es utilizada, estando entonces el segundo generador fuera de servicio.
Ventajosamente, el primer generador es un generador smcrono de tres etapas de excitacion retorica bobinada, y la excitacion de este generador es mandada por una carcasa electronica de potencia para pasar de un generador de tension Vac1 a un generador de tension Vac2 o de un generador de potencia P a un generador de tension Vac2.
La invencion se comprendera mejor y otras caractensticas, detalles y ventajas de la misma se pondran de manifiesto de modo mas claro con la lectura de la descripcion que sigue, hecha a tttulo de ejemplo no limitativo y refiriendose a los dibujos anejos, en los cuales:
- las figuras 1 y 2 representan cada una de manera esquematica un dispositivo de alimentacion electrica de una aeronave de acuerdo con la tecnica anterior;
- la figura 3 representa de manera esquematica un dispositivo de alimentacion electrica de una aeronave de acuerdo con la presente invencion;
- la figura 4 representa de manera esquematica un generador smcrono de tres etapas con excitacion retorica bobinada de acuerdo con la invencion; y
- las figuras 5 y 6 representan de manera esquematica variantes de realizacion del dispositivo de alimentacion electrica de acuerdo con la invencion.
Se hara referencia primero a la figura 1 que representa una aeronave equipada con un dispositivo 10 de la tecnica anterior para la alimentacion electrica de una red 12 de aeronave, especialmente para la alimentacion de equipos de las cabinas de pilotaje y de los pasajeros de la aeronave, y de una red 14 electrica de rodadura en el suelo.
Cada red 12, 14 es alimentada por un generador electrico 16, 18 arrastrado por un grupo auxiliar de potencia 20, designado en lo que sigue por el acronimo APU (Auxiliary Power Unit).
La APU 20 esta situada en la parte trasera del fuselaje de la aeronave y comprende un arbol de salida (no representado) de arrastre de los rotores de los generadores 16, 18. La APU 20 esta equipada con un arrancador (no representado) independiente, que esta unido a una batena y a medios de gobierno del arranque de la APU.
El generador 16 tiene una potencia electrica de 90 kVA y facilita una tension alterna Vac2 de 115 V a la red 12, estando representada esquematicamente esta ultima en la figura 1 por una carcasa de distribucion primaria 22 unida por un arnes electrico 24 al generador 16.
El generador 18 tiene una potencia electrica de 120 kVA y facilita una tension alterna Vac1 de 230 V a la red de rodadura en el suelo 14, que esta representada esquematicamente por cuatro motores (M) 26 unidos a una carcasa electronica de potencia (MCU, del ingles Motor Control Unit) 28, que a su vez esta unida por un rectificador 30 al generador 18. La salida del generador 18 esta unida a la red de rodadura en el suelo 14 por medios 32 de conexion/desconexion que permiten aislar el generador de la red de rodadura en el suelo 14 cuando no se busca la funcion rodadura en el suelo, por ejemplo cuando la aeronave esta en vuelo.
Esta arquitectura electrica presenta los inconvenientes anteriormente descritos, que son debidos principalmente a las potencias electricas relativamente importantes de los generadores 16, 18 (respectivamente de 90 kVa y de 120 kVA), a su peso y a su volumen.
La figura 2 representa una aeronave equipada con otro dispositivo 110 de la tecnica anterior para la alimentacion electrica de la red 112 de aeronave y de la red de rodadura en el suelo 114.
Las redes 112, 114 son alimentadas por un generador electrico comun 116 que es arrastrado por una APU 120.
La salida del generador 116 esta unida a las redes 112, 114 por medios 132 de conexion/desconexion y facilita a estas redes una tension alterna Vac2 de 115 V.
La carcasa electronica de potencia (MCU) 128 de la red de rodadura en el suelo 114 comprende un modulo ATRU (Auto Transformer Rectifier Unit) de conversion de energfa que permite aumentar el nivel de tension facilitado por el generador 116.
Esta otra arquitectura electrica presenta igualmente inconvenientes, que son debidos principalmente al hecho de que el modulo ATRU provoca un aumento significativo del peso de la carcasa electronica de potencia (MCU) 128 y a que la red de rodadura en el suelo 114 debe responder al conjunto de los estandares de certificacion aplicables a la red 112 de aeronave 12 (del tipo ATA 24).
La invencion permite poner remedio al menos a una parte de los inconvenientes de las tecnicas anteriores gracias a la alimentacion de la red de rodadura en el suelo y de la red propia de la aeronave por medio de dos generadores, de los cuales uno es « tnbrido » y permite alimentar de modo selectivo estas dos redes.
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La figura 3 representa un modo preferido de realizacion del dispositivo 210 de acuerdo con la invencion, en el cual una APU 220, situada en la parte trasera del fuselaje de una aeronave, arrastra los rotores de dos generadores electricos 216, 218 independientes.
La salida del generador 216 esta unida por medios 232 de conexion/desconexion a la entrada de una carcasa de distribucion primaria 222 de la red de aeronave, estando por ejemplo unidas la o las salidas de esta carcasa 222 a equipos de la carlinga y a diferentes compartimientos del fuselaje de la aeronave. Las conexiones electricas entre la carcasa 222, los medios 232 y el generador 216 son establecidas por arneses electricos 224.
El generador 216 tiene una potencia electrica comprendida entre 30 kVA y 40 kVA y facilita a la red 212 de aeronave una tension alterna Vac2 que por ejemplo es de 115 V a 400 Hz.
La salida del generador 218 esta unida por medios 232 de conexion/desconexion a la entrada de un rectificador 230 de la red de rodadura en el suelo, estando unida la salida del rectificador 230 a la entrada de una carcasa electronica de potencia (MCU) 228 que alimenta los motores 226 de arrastre de las ruedas de los trenes de aterrizaje principales de la aeronave. Estos motores 226 pueden ser en numero de cuatro.
En el ejemplo representado, los medios 232 de conexion/desconexion de los generadores 216, 218 a las redes 212, 214 estan formados por una carcasa GNTPCU (Green Taxiing Power Control Unit) comun que comprende contactores o analogos aptos para establecer conexiones electricas entre el generador 218 y la red de rodadura en el suelo 214, entre el generador 218 y la red de aeronave 212, y entre el generador 216 y la red de aeronave 212. La carcasa GNTPCU gestiona las configuraciones electricas de la aeronave por medio de contactores y comprende ademas al menos una tarjeta del tipo GCU (Generator Control Unit) para gobernar la excitacion del generador 218 como se describira en lo que sigue.
El generador 218 tiene una potencia electrica del orden de 90 kVA por ejemplo y es apto para alimentar la red de rodadura en el suelo 214 y la red de aeronave 212.
Cuando la funcion rodadura en el suelo no es utilizada, la salida del generador 218 esta unida por los medios 232 a la red de aeronave 212 y facilita a esta red una tension alterna Vac2, que por ejemplo es de 115 V a 400 Hz. La salida del generador 218 es desconectada de la red de rodadura en el suelo 214 por intermedio de los medios 232. La salida del generador 216 puede ser desconectada igualmente de la red 212 por intermedio de los medios 232. Los contactores de la carcasa GNTPCU estan entonces en las posiciones tales como las representadas en la figura 3.
Cuando debe utilizarse la funcion rodadura en el suelo, la salida del generador 216 esta unida por los medios 232 a la red de aeronave 212 y facilita a esta red una tension alterna Vac2, que por ejemplo es de 115 V a 400 Hz. La salida del generador 218 esta unida por los medios 232 a la red de rodadura en el suelo 214 y facilita a esta red una tension alterna Vac1, que por ejemplo es de 230 V a 400 Hz, o una potencia P, que por ejemplo es de 150 kW a 230 V. Los contactores de la carcasa GNTPCU estan entonces en las posiciones tales como las representadas en la figura 3a.
El rectificador 230 es del tipo AC/DC y permite convertir la tension alterna Vac1 en tension continua Vdc1. La carcasa MCU 228 puede comprender contactores y al menos un convertidor de energfa que comprenden, cada uno, uno o varios onduladores. De modo ventajoso, estos onduladores funcionan simplemente en modo conmutador de corriente cuando el generador 218 facilita una corriente o una potencia a la red de rodadura en el suelo 214.
El generador 216 es preferentemente un generador/arrancador (S/G) que puede ser utilizado en modo « motor » cuando se le facilita energfa para arrancar la APU 220. Esto permite suprimir el arrancador que estaba dedicado al arranque de la APU en la tecnica anterior. El generador 216 de baja potencia esta montado en la APU 220 en lugar del arrancador de origen, lo que permite no dificultar la implantacion del generador 218 en el arbol de salida de la APU 220.
En variante, el generador 218 es el que es utilizado para arrancar la APU 220. El generador 218 que es apto para facilitar de modo selectivo dos tensiones Vac1 y Vac2 o una tension Vac2 y una potencia P, es ventajosamente un generador smcrono de dos etapas de excitacion retorica bobinada, cuyo principal funcionamiento esta representado esquematicamente en la figura 4.
El segundo generador 218 comprende un rotor principal bobinado 250 arrastrado por el arbol de salida 248 de la APU en el Interior de un estator principal bobinado 252. El generador 218 es del tipo de tres etapas (tres conjuntos rotor/estator) y comprende ademas del conjunto rotor principal 250 / estator principal 252, un rotor 254 y un estator 256 de imanes permanentes y un rotor 258 y un estator 260 de una excitatriz, siendo los rotores 254, 258 de imanes permanentes y de la excitatriz solidarios del arbol de salida 248 de la APU.
La salida del rotor 258 de la excitatriz esta unida a la entrada de un rectificador de diodos 262, que es solidario del arbol 248, y cuya salida esta unida a la entrada del rotor principal 250.
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La entrada del estator 260 de la excitatriz y la salida del estator 256 de iimanes permanentes estan unidas a medios 264 de regulacion y de mando que comprenden al menos una tarjeta GCU que regula la corriente o la tension del generador 218 y le protege en caso de sobrecarga electrica. Estos medios 264 estan igualmente unidos a la salida del estator principal 252 y comprenden medios de deteccion de la tension o de la corriente facilitada a las redes 212, 214 de la aeronave. Los medios 264 pueden estar alojados en la carcasa GNTPCU.
El generador 218 puede asf funcionar del modo siguiente.
El arbol de salida 248 de la APU 220 arrastra el rotor principal 250 del generador 218 a una velocidad predeterminada. Los medios 264 de regulacion y de mando regulan la alimentacion del estator 260 de la excitatriz de modo que generan un campo magnetico que induce una corriente en el rotor 258 de la excitatriz, saliendo esta corriente del rotor 258 y siendo rectificada por el rectificador 262 antes de alimentar el rotor principal 250 para inducir una tension o una corriente dada en el estator principal 252 de la tercera etapa del generador. El rotor 254 y el estator 256 de imanes permanentes permiten especialmente senalar a los medios 264 la velocidad de rotacion del arbol 248.
El rotor principal 250 induce una corriente o una tension en el estator principal 252 que esta destinada a alimentar una u otra de las redes 212, 214 antes citadas. Los medios 264 gobiernan la excitacion del generador 218 en funcion de la tension o de la corriente detectada a la salida de este generador, de modo que este ultimo facilite una tension definitiva (Vac1 o Vac2) sensiblemente constante o posiblemente variable para alimentar especialmente la red de rodadura en el suelo y sea asimilable a un generador de tension, o facilite una corriente o una potencia sensiblemente constante y sea asimilable a un generador de corriente/potencia para alimentar especialmente la red de rodadura en el suelo.
La variacion de la excitacion del generador 218 permite pasar de un modo de regulacion de tension Vac2 (para la alimentacion de la red 212 en Vac2, por ejemplo de 115 V) a un modo de regulacion de potencia P (para la alimentacion de la red 212 en Vac2, por ejemplo 115 V) a un modo de regulacion de potencia P (para la alimentacion de la red 214 en potencia P, por ejemplo de 150 kW), o de un modo de regulacion de tension Vac2 (para alimentacion de la red 212 en Vac2, por ejemplo de 115 V) a un modo de regulacion de tension Vac1 (para alimentacion de la red 214 en tension Vac1, por ejemplo de 230 V)
El generador 218 facilita preferentemente una tension de 115 Vac y una potencia de 90 KVA cuando el mismo esta conectado a la red de aeronave, y una potencia de 150 KW cuando esta conectado a la red de rodadura en el suelo.
En la variante de realizacion de la figura 5, una carcasa electronica de potencia 270 del tipo SBU (Starter Box Unit) esta conectada al arnes 224, en paralelo con la carcasa 222. Esta carcasa 270 es utilizada para gobernar el arranque de la APU 220 por intermedio del generador/arrancador 216 o 218. En este caso, las logicas de gobierno de los contactores de la carcasa GNTPCU (medios 232) pueden estar adaptadas en consecuencia.
La variante de realizacion de la figura 6 difiere de la figura 4 en que la carcasa MCU esta reemplazada por una carcasa MSCU o MSU 272 (Motor Starter Unit). Esta carcasa MSU 272 integra una parte de la electronica de potencia de la carcasa GNTPCU para gobernar el arranque de la APU 220 por intermedio del generador/arrancador 216 o 218.
El sistema electrico de arranque de la APU que es utilizado en la presente invencion puede ser del tipo del descrito en la solicitud WO-A2-2010/079308 de la solicitante.
En todavfa otra variante no representada, la red de rodadura en el suelo comprende un numero de motores (M) 226 diferente de cuatro y por ejemplo de dos.

Claims (9)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    REIVINDICACIONES
    1 Dispositivo (210) de alimentacion electrica de una aeronave en el suelo, que comprende dos generadores electricos (216, 218) arrastrados por un grupo auxiliar de potencia (220), estando destinado el primer generador a alimentar una red (214) electrica de rodadura en el suelo que comprende motores electricos (226) de arrastre de ruedas de la aeronave, y estando destinado el segundo generador a alimentar una red electrica (212) de aeronave, caracterizado por que el primer generador esta unido por medios de conexion/desconexion selectiva (232) a las redes de aeronave y de rodadura en el suelo, y es apto para facilitar una primera tension alterna (Vac2) a la red de aeronave cuando el mismo esta conectado a esta red, o una segunda tension alterna superior a la primera tension alterna (Vac1) o una potencia de alimentacion (P) de la red de rodadura en el suelo cuando el mismo esta conectado a esta red, y por que el segundo generador esta unido por medios de conexion/desconexion (232) a la red de aeronave para facilitar a esta red la primera tension alterna (Vac2) unicamente cuando el primer generador alimenta la red electrica de rodadura en el suelo de la aeronave.
  2. 2. Dispositivo de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que uno de los generadores (216, 218) es un generador/arrancador apto para arrancar el grupo auxiliar de potencia (220).
  3. 3. Dispositivo de acuerdo con la reivindicacion 2, caracterizado por que comprende una carcasa electronica de potencia (228, 270, 272) unida al generador/arrancador (216, 218) para el gobierno del arranque del grupo auxiliar de potencia (220).
  4. 4. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que el primer generador (218) es un generador smcrono de tres etapas de excitacion retorica bobinada.
  5. 5. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que el primer generador (218) facilita una tension de 115 Vac (Vac2) a 400 Hz y una potencia de 90 KVA cuando el mismo esta conectado a la red de aeronave.
  6. 6. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que el primer generador (218) facilita una potencia de 150 kW cuando el mismo esta conectado a la red de rodadura en el suelo.
  7. 7. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que el segundo generador (216) facilita una potencia electrica comprendida entre 30 kVA y 40 kW, y una tension Vac1 de 115 Vac a 400 Hz.
  8. 8. Procedimiento de alimentacion electrica de una aeronave en el suelo por medio de un dispositivo (210) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que el mismo comprende una etapa consistente en alimentar la red de rodadura en el suelo (214) por el primer generador (218) y la red de aeronave (212) por medio del segundo generador (216) y una etapa consistente en alimentar la red de aeronave (212) por medio del primer generador (218) cuando la funcion de rodadura en el suelo no es utilizada, estando entonces el segundo generador (216) fuera de servicio.
  9. 9. Procedimiento de acuerdo con la reivindicacion 8, caracterizado por que el primer generador (218) es un generador smcrono de tres etapas de excitacion retorica bobinada, y por que la excitacion de este generador es mandada por una carcasa electronica de potencia (232) para pasar de un segundo generador de tension alterna (Vac1) a un primer generador de tension alterna (Vac2), siendo la tension en la salida del segundo generador superior a la tension en la salida de primer generador, o de un generador de potencia (P) a un primer generador de tension alterna (Vac2).
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