ES2540920B1 - Vehículo eléctrico con rotor y estator en cada una de las ruedas - Google Patents

Vehículo eléctrico con rotor y estator en cada una de las ruedas Download PDF

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ES2540920B1 ES201400027A ES201400027A ES2540920B1 ES 2540920 B1 ES2540920 B1 ES 2540920B1 ES 201400027 A ES201400027 A ES 201400027A ES 201400027 A ES201400027 A ES 201400027A ES 2540920 B1 ES2540920 B1 ES 2540920B1
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Abstract

Vehículo eléctrico con rotor y estator en cada una de las ruedas.#Constituido a partir de un estator fijo montado en cada una de las ruedas de un vehículo con orificio central por el que discurre libre un eje que va de la propia rueda a un generador, y de un rotor de imanes permanentes instalado en el interior de cada llanta de tal manera que el campo magnético generado por el estator haga girar cada una de las ruedas, sirviendo éstas como propulsoras del vehículo, siendo usado, con el sistema de inversión de giro, el propio estator como sistema de frenado, funcionando cada una de las ruedas además de como propulsora del vehículo, como generador, al llevar acoplado al eje interior de cada llanta, pudiendo dichos generadores generar parte de la energía consumida por cada motor a pleno rendimiento.

Description

VEHíCULO ELÉCTRICO CON ROTOR Y ESTATOR EN CADA UNA DE LAS RUEDAS OBJETO DE lA INVENCiÓN
La presente invención se refiere a la utilización de motores de
5 rotor externo y estator interno para la propulsión de vehículos, pudiendo además adaptar los ya existentes a la técnica desarrollada por esta invención. la ventaja más destacada de este tipo de motor
instalado en cada una de las ruedas de un vehículo es la nula
emisión de C02 a la atmósfera y consiguiente descontaminación del 10 medioambiente y en segundo lugar el coste de mantenimiento es
prácticamente nulo, ya que se prescinde de todas las piezas de
desgaste que actualmente montan los vehículos. Pero hay otra
ventaja importante, que se refiere a la mejora aerodinámica del
vehículo puesto que al no llevar tubo de escape ni transmisión el
15 fondo del mismo es totalmente plano.
la presente invención se aplica al sector de la técnica de la
construcción de vehículos eléctricos y singularmente a la
construcción de vehículos de rotor y estator en cada una de las ruedas.
20 ANTECEDENTES DE LA INVENCiÓN Aunque no se ha encontrado ninguna invención idéntica a la descrita por el inventor, exponemos a continuación los documentos encontrados que reflejan el estado de la técnica relacionado con la misma.
Asi el documento ES2266823T3 hace referencia a un
automóvil con al menos un motor eléctrico, un acumulador de energía para proporcionar energía motriz al motor eléctrico, con un conector enchufable conectado al acumulador de energía y a una
5 red de suministro y un control que comprende un reloj para el control del flujo de corriente a través de la red de suministro y del acumulador de energia, en el que el control permite un flujo de corriente desde el acumulador de energia a la red de suministro y el control comprende un dispositivo para el registro de la cantidad de
10 carga en el acumulador de energía e interrumpe el flujo de corriente
desde el acumulador de energía a la red de suministro al alcanzar un
valor umbral prefijado de la energia de carga residual restante, de
manera que se garantiza una cantidad de energía suficiente para un trayecto determinado y porque con el control están previstos medios 15 de entrada acoplados mediante los cuales un usuario del vehículo
puede ajustar el tiempo o el periodo temporal en el que se puede
llevar a cabo, al menos parcialmente, una descarga del acumulador y, con ello, una alimentación de la energía a la red de suministro. Se
trata del típico coche eléctrico de constitución muy diferente al
20 propuesto por la presente invención.
El documento ES2386428T3 describe un sistema de
transmisión de potencia, que comprende: un mecanismo de sintetización de potencia conectado de manera que transmite
potencia a un motor eléctrico y a un generador de potencia ,y un mecanismo reductor de velocidad para transmitir la potencia de dicho motor eléctrico a dicho mecanismo de sintetización de potencia, en el que dicho mecanismo de sintetización de potencia 5 incluye un primer mecanismo de engranajes planetarios A que
presenta: un primer engranaje central conectado a dicho generador de potencia, una primera corona dentada dispuesta en el lado exterior de dicho primer engranaje central ,y un primer soporte
conectado a un motor que presenta un cigüeñal ,para sujetar un
10 primer piñón engranado con dicho primer engranaje central y dicha
primera corona dentada, el árbol de salida de dicho motor eléctrico
está conectado a dicha primera corona dentada a través de dicho mecanismo reductor de velocidad, el árbol de salida de dicho motor
eléctrico y un elemento giratorio conectado a dicho motor están
15 dispuestos para desviar su eje central; y dicho generador de
potencia y dicho mecanismo de sintetización de potencia están
dispuestos coaxialmente con dicho cigüeñal, que dicho generador de potencia está dispuesto entre dicho motor y dicho mecanismo de
sintetización de potencia; dicho motor eléctrico está dispuesto en un
20 lado opuesto de dicho generador de potencia cruzando dicho
mecanismo de sintetización de potencia para que una región de
disposición para dicho motor eléctrico y una región de disposición
para dicho generador de potencia no solapen una sobre otra en las
direcciones axiales del árbol de salida de dicho motor eléctrico y el árbol giratorio de dicho generador de potencia. Aunque la técnica de
este sistema se acerca algo más al vehículo propuesto, aún está
muy lejos de éste.
ES23377 48A 1 propone un sistema de generación y
5 almacenamiento de hidrógeno y oxígeno, procedentes de la energía de frenado regenerativo de vehículos, que la generación y el almacenamiento del hidrógeno y del oxígeno se realizan a bordo del mismo vehículo, siendo susceptibles de utilizarlos de diversas formas, en función de los requerimientos energéticos demandados.
10 ES2383675A1 describe un vehículo sin emisiones, con
recuperación de combustible y motor aislado térmicamente que permite volver a iniciar el ciclo incluso fuera de condiciones atmosféricas. Interviene la corriente eléctrica, de baterías
previamente cargadas y su uso directo después de producirse en los 15 generadores, así que el objeto principal de la invención es obtener el máximo de energía eléctrica en todo el proceso de uso del vehículo,
permitiendo aprovechar todos los picos máximos y mínimos de dicha
energía, aprovechando la energía calorífica de la combustión de
dichos gases con un aislamiento térmico del sistema, la energía
20 cinética de frenada y en condiciones favorables de desplazamiento. la energía vibratoria con un sistema piezoeléctrico. la energía mecánica cuando se detiene la transmisión mecánica a las ruedas,
la energía eólica en la refrigeración, la energía solar y la solar
térmica e incorpora un sistema de inyección directa de oxigeno, inyección directa de hidrógeno en la mezcla previa y admisión e
inyección de vapor de agua con gas plasmógeno. Es un sistema cerrado y válido para la cadena del carbono con obtención del CH4
5 en el cilindro con camisa, parte superior del pistón y parte inferior de
la culata como catalizador e que crea las condiciones de presión y temperatura en la admisión de C02 e hidrógeno con la inyección del
oxigeno en proporción estequiométrica, pudiendo obtener metano
del C02 del escape en el sistema previo a la inyección además del 10 cilindro. Se recarga el vehiculo en la red eléctrica tanto para las
baterías, como los depósitos de gas de apoyo.
Conclusiones: Como se desprende de la investigación
realizada, ninguno de los documentos encontrados soluciona los
problemas planteados como lo hace la invención propuesta.
DESCRIPCiÓN DE LA INVENCiÓN El vehiculo eléctrico con rotor y estator en cada una de las
ruedas objeto de la presente invención se constituye a partir de un
estator fijo montado en cada una de las ruedas de un vehiculo con 20 orificio central por el que discurre libre un eje que va de la propia
rueda a un generador, y de un rotor de imanes permanentes
instalado en el interior de cada llanta de tal manera que el campo magnético generado por el estator haga girar cada una de las ruedas, sirviendo éstas como propulsoras del vehlculo, Asl mismo, con el sistema de inversión de giro, el propio estator seria usado cemo sistema de frenado ahorrando en costes de piezas que realizan esta función, y evitando el desgaste de pastillas de freno así
5 como el envío de sus restos al medio ambiente. Cada una de las
ruedas puede funcionar como propulsora del vehlculo, y además, como generador, al llevar acoplado al eje interior de cada llanta, un generador por cada rueda. Los generadores deben de poder generar
como mínimo el 70% de la energía consumida por cada motor a
10 pleno rendimiento. En el vano donde cenvencionalmente se ubica el
motor se encuentran instaladas unas baterías de última generación
censistentes en aluminio, agua y aire, que se encargan de almacenar la energla suficiente para que el vehiculo pueda recerrer más de 3000 km aproximadamente sin recargar. La dirección del
15 vehículo es de asistencia eléctrica, con lo Que se elimina todo tipo de residuos producidos por el vehículo, al no llevar aceites, ni liquidas de refrigeración ni liquidas de frenos. Cada una de las ruedas lleva un sistema de centrol de tracción por láser para evitar velocidades de giro desiguales por cada eje, con el consiguiente peligro de
20 subviraje. Cada una de las ruedas puede montar un sistema de suspensión por muelles o tipo levitación, cen un campo magnético entre la llanta y el estator. Este tipo de suspensión es más fiable, más cómodo y no tiene desgaste, con lo que se elimina todo tipo de residuo al medio ambiente. Todo el sistema de propulsión, frenado y
de generadores está controlado mediante una centralita electrónica central redundante, para evitar fallos o vacíos en el funcionamiento
completo. Los vehículos de la presente invención están equipados con toma de corriente altema de 125/220v para la carga de las 5 baterías en parado. Dichas baterías son de 24v. c.c originalmente. El sistema de cambio de velocidad de propulsión se realiza por medio
de un conversor de onda puro en las siguientes escalas:
24v-48v-96v-182-364v. Estas escalas siempre serán multiplicadas por el mismo amperaje. Así, por ejemplo, para un amperaje de 200A, 10 tendremos en 12v: 240OW, en 48v: 960OW, en 96v: 1920OW, en 182v: 36400w y en 364v: 72800w por cada eje propulsor. En situaciones con poca carga eléctrica, se pueden ir desconectando ruedas
motrices, con lo que se ahorra en gasto de energía, y se gana en generación de la misma, pues cada rueda que no consume ahorra 15 energía, y con su propio generador genera energía. pudiendo, en casos extremos hacer que el vehículo circule con una sola rueda
motora. Este sistema de propulsión puede ser utilizado además en
motocicletas, consiguiendo de esta manera la primera motocicleta con tracción integral permanente.
20 Los vehículos de la presente invención están equipados con toma de corriente altema de 125/220v para la carga delasbaterías en parado. En situaciones con poca carga eléctrica, se pueden ir
desconectando ruedas motrices, con lo que se ahorra en gasto de
energía, y se gana en generación de la misma, pues cada rueda que
no consume ahorra energía, y con Su propio generador genera
energía, pudíendo, en casos extremos hacer Que el vehículo circule
con una sola rueda motora. Este mismo sistema de propulsión
puede ser utilizado también en motocicletas.
S
Como este tipo de motor es casi infinito, ya Que su
funcionamiento no genera desgaste, como complemento, los coches
Que lleven este tipo de motor y sean fabricados específicamente
para este sistema, se pueden complementar de la siguiente manera:
El cuadro de instrumentos es configurable por el usuario, constando
10
de una pantalla en dónde actualmente se encuentran los relojes del
cuadro, y dejando al usuario que configure el cuadro de instrumentos
como mejor se adapte a sus necesidades como por ejemplo con
relojes redondos, tipo cuadro digital, como un cuadro de
competición, etc. Del mismo modo, los chasis de estos vehículos son
15
del tipo autoportante, es decir, están fabricados sobre un chasis
rígido completo, con la opción de cambiar los elementos exteriores
tales como las aletas, faros, defensas, puertas y zonas traseras. Lo
único Que Queda inalterable son las zonas acristaladas. De esta
manera. un usuario que desee cambiar la estética de su vehículo,
20
solo debe pedir a fábrica las piezas Que desee, y en una red de
talleres colaboradores, se cambian las piezas correspondientes.
Ejemplo: berlina de 4,5 metros Que lleva más de 4 años en el
mercado. El usuario pide a fábrica las aletas, faros delanteros,
recubrimiento de puertas, defensas delanteras y traseras y zona
trasera. El taller colaborador se encarga de cambiar estas piezas, y el usuario, por poco dinero, sale del taller con un modelo diferente
montado sobre el chasis originario. Con este sistema el ahorro al usuario es importante, ya que el coste de las piezas es muy inferior a
5 la compra completa de un vehiculo nuevo, ganando estéticamente un coche diferente. Asimismo, no se generan residuos, ya que las piezas sobrantes se envían de nuevo a fábrica, en dónde se reciclan para generar unas piezas de aspecto diferente, y así, sucesivamente.
10 BREVE DESCRIPCiÓN DE LOS DIBUJOS Para una mejor comprensión de esta memoria descriptiva se
acompañan a la misma unos dibujos que representan un modo de realización preferente de la misma.
15 En dichos dibujos: Figura 1: Vista en planta del vehiculo Figura 2: Vista en alzado lateral y detalles de las llantas del
vehiculo. Figura 3: Vista esquemática del cuadro de instrumentos 20 Figura 4: Vista esquemática del cuadro de instrumentos
Las referencias numéricas de las figuras se refieren a los siguientes elementos constitutivos:
1.
Vehículo
2.
Rotor
3.
Estator
4.
Rueda
5. Orificio central
6. Eje
5 7. Generador
8. Llanta
9. Vano
10. Bateria
11 .Dirección
10 12. Centralita electrónica
13.Conversor de onda
14.
Cuadro de instrumentos
15.
Pantalla del cuadro de instrumentos
16.
Relojes del cuadro de instrumentos
15 17. Chasis auto portante del vehiculo DESCRIPCiÓN DE UNA REALIZACiÓN PREFERENTE El vehiculo (1) eléctrico con rotor (2) y estator (3) en cada una
de las ruedas (4) objeto de la presente invención se constituye a partir de un estator (3) fijo montado en cada una de las ruedas (4) de 20 un vehiculo (1) con orificio central (5) por el que discurre libre un eje
(6) que va de la propia rueda (4) a un generador (7), y de un rotor (2) de imanes permanentes instalado en el interior de cada llanta (8) de lal manera que el campo magnético generado por el estator (3) haga girar cada una de las ruedas (4), sirviendo éstas como propulsoras del vehiculo (1), Asi mismo, con el sistema de inversión de giro, el propio estator (3) es usado como sistema de frenado ahorrando en costes de piezas que realizan esta función, y evitando el desgaste
de pastillas de freno así como el envío de sus restos al medio
5 ambiente. Cada una de las ruedas (4) puede funcionar como propulsora del vehiculo (1), y además, como generador, al llevar acoplado al eje (6) interior de cada llanta (8), un generador (7) por cada rueda . Los generadores (7) deben de poder generar como
mínimo el 70% de la energía consumida por cada motor a pleno
10 rendimiento. En el vano (9) donde convencionalmente se ubica el
motor se encuentran instaladas unas baterías (10) de última generación consistentes en aluminio, agua y aire, que se encargan
de almacenar la energia suficiente para que el vehiculo (1) pueda
recorrer más de 3000 km sin recargar. La dirección (11) del vehiculo
15 es de asistencia eléctrica, con lo que se elimina todo tipo de residuos producidos por el vehiculo (1), al no llevar aceites, ni líquidos de refrigeración ni líquidos de frenos. Cada una de las ruedas (4) lleva un sistema de control de tracción por láser para evitar velocidades de giro desiguales por cada eje (6), con el consiguiente riesgo de
20 subviraje. Cada una de las ruedas (4) puede montar un sistema de suspensión por muelles o tipo levitación, con un campo magnético entre la llanta (8) y el estator (3). Este tipo de suspensión es más fiable, más cómodo y no tiene desgaste, con lo que se elimina todo tipo de residuo al medio ambiente. Todo el sistema de propulsión,
frenado y de generadores (7) está controlado mediante una
centralita electrónica (12) redundante, para evitar fallos o yacios en
el funcionamiento completo. Los vehículos (1) de la presente
invención están equipados con toma de corriente alterna de
5
125/220v para la carga de las baterías (10) en parado. Dichas
baterías (10) son de 24v. c.c origínalmente. El sistema de cambio de
velocidad de propulsión se realiza por medio de un conversor de
onda (13) puro en las siguientes escalas: 24v-48v-96v-182-364v.
Estas escalas siempre serán multiplicadas por el mismo amperaje.
JO
Así, por ejemplo, para un amperaje de 200A, tendremos en 12v:
2400w, en 48v: 9600w, en 96v: 19200w, en 182v: 36400w yen 364v:
72800w por cada eje propulsor (6). En situaciones con poca carga
eléctrica, se pueden ir desconectando ruedas (4) motrices, con lo
que se ahorra en gasto de energia, y se gana en generación de la
15
misma, pues cada rueda (4) que no consume energía, y con su
propio generador (7) genera energía, pudiendo, en casos extremos
hacer que el vehículo (1) circule con una sola rueda (4) motora. Este
sistema de propulsión puede ser utilizado además en motocicletas,
consiguiendo de esta manera la primera motocicleta con tracción
20
integral permanente.
Como este tipo de motor es casi infinito, ya que su
funcionamiento no genera desgaste, como complemento, los coches
que lleven este tipo de motor y sean fabricados específicamente
para este sistema, se pueden complementar de la siguiente manera:
El cuadro de instrumentos (14) es configurable por el usuario,
constando de una pantalla (15) en dónde actualmente se encuentran
los relojes (16) del cuadro, y dejando al usuario que configure el
cuadro de instrumentos (14) como mejor se adapte a sus
s
necesidades como por ejemplo con relojes (16) redondos, tipo
cuadro digital, como un cuadro de competición, etc. Del mismo
modo, los chasis (17) de estos vehículos son del tí po autoportante,
es decir, están fabricados sobre un chasis rígido completo, con la
opción de cambiar los elementos exteriores tales como las aletas,
10
faros, defensas, puertas y zonas traseras. Lo único que queda
inalterable son las zonas acristaladas. De esta manera, un usuario
que desee cambiar la estética de su vehículo, solo debe pedir a
fábrica las píezas que desee, y en una red de talleres colaboradores,
se cambian las piezas correspondientes. Ejemplo: berlina de 4,5
15
metros que lleva más de 4 años en el mercado. El usuario pide a
fábrica las aletas, faros delanteros, recubrimiento de puertas,
defensas delanteras y traseras y zona trasera. El taller colaborador
se encarga de cambiar estas piezas, y el usuario, por poco dinero,
sale del taller con un modelo diferente montado sobre el chasis
20
originario. Con este sistema el ahorro al usuario es importante, ya
que el coste de las piezas es muy inferior a la compra completa de
un vehículo (1) nuevo, ganando estéticamente un coche diferente.
Asimismo, no se generan residuos, ya que las piezas sobrantes se
envian de nuevo a fábrica, en dónde se reciclan para generar unas piezas de aspecto diferente, y así, sucesivamente.

Claims (7)

  1. REIVINDICACIONES
    1.-Vehículo eléctrico con rotor y estator en cada una de las ruedas, caracterizado porque se constituye a partir de un estator (3) fijo montado en cada una de las ruedas (4) de un vehículo (1) con
    5 orificio central (5) por el que discurre libre un eje (6) que va de la propia rueda (4) a un generador (7), y de un rotor (2) de imanes permanentes instalado en el interior de cada llanta (8) de tal manera que el campo magnético generado por el estator (3) haga girar cada una de las ruedas (4), sirviendo éstas como propulsoras del vehículo
    10 (1).
  2. 2.· Vehfculo eléctrico con rotor y estatar en cada una de las
    ruedas, según reivindicación 1, caracterizado porque con el sistema de inversión de giro, el propio estator (3) es usado como sistema de frenado.
    15 3.-Vehículo eléctrico con rotor y estatar en cada una de las
    ruedas, según reivindicación 1, caracterizado porque cada una de las ruedas (4) funciona además de como propulsora del vehículo (1), como generador (7), al llevar acoplada al eje (6) interior de cada llanta (8), un generador (7) por cada rueda , pUdiendo dichos 20 generadores (7) generar como mínimo el 70% de la energia
    consumida por cada motor a pleno rendimiento.
  3. 4.-Vehículo eléctrico con rotor y estator en cada una de las
    ruedas, según reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque en el
    vano (9) donde convencionalmente se ubica el motor se encuentran instaladas unas baterlas (10) de aluminio, agua y aire, que se encargan de almacenar la energla suficiente para que el vehículo (1) pueda recorrer más de 3000 km sin recargar.
  4. 5.-Vehículo eléctrico con rotor y estator en cada una de las 5 ruedas, según reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque la dirección (11) del vehículo es de asistencia eléctrica. 6.-Vehiculo eléctrico con rotor y estator en cada una de las
    ruedas, según reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque cada una
    de las ruedas (4) está equipada con un sistema de control de 10 tracción por láser que evita velocidades de giro desiguales por cada eje (6). 7.-Vehlculo eléctrico con rotor y estator en cada una de las
    ruedas, según reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque cada una
    de las ruedas (4) puede montar un sistema de suspensión por 15 muelles o tipo levitación, con un campo magnético entre la llanta (8) y el estator (3). 8.-Vehículo eléctrico con rotor y estator en cada una de las
    ruedas, según reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque todo el
    sistema de propulsión, frenado y de generadores (7) está controlado 20 mediante una centralita electrónica (12) redundante, que evita fallos
    o vacíos en el funcionamiento.
  5. 9.-Vehículo eléctrico con rotor y estatar en cada una de las
    ruedas, según reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque dicho
    vehículo (1) está equipado con toma de corriente alterna de
    1251220v para la carga de las baterías (10) en parado, siendo dichas baterías (10) de 24v. c.c originalmente. 10.-Vehículo eléctrico con rotor y estator en cada una de las
    ruedas, según reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque el
    5 sistema de cambio de velocidad de propulsión se realiza por medio de un conversor de onda (13) puro en las síguientes escalas: 24v-48v-96v-182-364v, siendo dichas escalas multiplicadas por el mismo amperaje, por lo que para un amperaje de 200A, tendremos en 12v: 240Ow, en 48v: 960Ow, en 96v: 19200w, en 182v: 36400w y
    10 en 364v: 72800w por cada eje propulsor (6).
  6. 11 .- Vehículo eléctrico con rotor y estator en cada una de las
    ruedas, según reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque en
    situaciones con poca carga eléctrica, se pueden ir desconectando
    ruedas (4) motrices y conectando su propio generador (7) para
    15 generar energía, pudiendo, en casos extremos hacer que el vehículo
    (1) circule con una sola rueda (4) motora. 12.-Vehiculo eléctrico con rotor y estator en cada una de las
    ruedas, según reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque dicho
    vehlculo (1) se complementa con un cuadro de instrumentos (14)
    20 configurable por el usuario, constando de una pantalla (15) en donde actualmente se encuentran los relojes (16) del cuadro, y dejando al usuario que configure el cuadro de instrumentos (14) como mejor se adapte a sus necesidades como por ejemplo con relojes (16) redondos, tipo cuadro digital, como un cuadro de competición, etc.
  7. 13.-Vehículo eléctrico con rotor y estatar en cada una de las ruedas. según reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque el
    chasis (17) de dicho vehiculo (1) es del tipo autoportante, fabricado
    sobre un chasis rígido completo, con la opción de cambiar los
    5 elementos exteriores tales como las aletas, faros, defensas, puertas y zonas traseras, quedando únicamente inalterables las zonas acristaladas.
ES201400027A 2014-01-13 2014-01-13 Vehículo eléctrico con rotor y estator en cada una de las ruedas Expired - Fee Related ES2540920B1 (es)

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