ES2388263A1 - Sistema de seguimiento de equipajes en el tráfico aéreo. - Google Patents
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Abstract
Sistema de seguimiento de equipajes en el tráfico aéreo, que comprende un microchip o etiqueta RFID incorporada en la etiqueta estándar BSM y una red de antenas de lectura automática (NAR) y una serie de puertas interactivas (MCEL), situadas estratégicamente en todas las vías de acceso y de posible movimiento de los equipajes, que los localiza sin intervención manual y comunica su detección al servidor informático que gestiona el sistema. Se complementa con al menos un puente móvil (WALY) incorporado en las cintas de carga de equipajes en el avión, que detecta automáticamente los posibles errores de carga e interactuar con la cinta de carga, deteniéndola cuando algún equipaje se intenta subir al avión no correspondiente.
Description
Sistema de seguimiento de equipajes en el tráfico aéreo.
La presente invención se refiere a un sistema automático de seguimiento y control de equipajes, especialmente pensado para el tráfico aéreo, destinado a implantarse en los aeropuertos para controlar los equipajes de una compañía concreta, o del conjunto de las compañías que operan en un aeropuerto.
Entre los objetivos de la presente invención cabe destacar los siguientes:
- -
- Mejorar la seguridad y control de equipajes a bordo.
- -
- Reducir al máximo la pérdida de equipajes y por tanto el gasto por indemnizaciones, al tiempo que se eleva la
satisfacción del pasajero.
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- Control exhaustivo de las maletas en tránsito permitiendo su mejor clasificación en el muelle de carga.
- -
- Evitar errores de clasificación y carga de maletas en el avión.
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- Reducción de retrasos causados por búsqueda de maletas.
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- Control riguroso de la manipulación del equipaje desde facturación hasta el avión.
Se trata de un sistema que permite estructurar el proceso de carga de equipajes mediante un tracking automático, empleando tecnología RFID (Radio Frequency IDentification), o sea un sistema basado en etiquetas de identificación por radiofrecuencia, y un sistema de información y comunicación basado en el estándar BSM, de la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo). Las etiquetas BSM consisten en un pequeño papel adhesivo, colocado en el equipaje, que contiene el código de diez dígitos que, durante el viaje, lo identifica en cualquier aeropuerto del mundo, y que contiene desde los kilos que pesa, al nombre del viajero que lo facturó y los datos de su vuelo.
Actualmente en el tráfico aéreo intervienen múltiples agentes en la gestión del transporte del equipaje: El propio pasajero, la compañía aérea, la entidad de control aéreo, así como diversas compañías auxiliares que operan en los aeropuertos entorno al transporte de equipajes; por este motivo se producen múltiples errores de clasificación de equipajes y cargas erróneas en el avión correspondiente, que ocasiona problemas de gestión y control de equipajes en tránsito.
Existe por tanto escasa seguridad en el traslado y carga de equipajes, provocada por la perdida de equipajes, lo que también conlleva la insatisfacción del pasajero, además de un elevado gasto en indemnizaciones
Los métodos de control empleados hoy en día están limitados a las etiquetas BSM, que incluyen un código de barras para clasificar los equipajes. Dadas las limitaciones de esta tecnología en diversos aeropuertos se han instalado lectores láser de las etiquetas, para leer el código de barras BSM asociado el equipaje; no obstante algunos códigos de barras no pueden ser automáticamente leídos debido a que están pobremente impresos, obscurecidos, arrugados, o dañados.
Por esta causa en algunas líneas aéreas han comenzado a usar etiquetas de identificación por radiofrecuencia (RFID); en concreto en los aeropuertos de McCarran (USA) y de Hong Kong se han instalado sistemas basados en etiquetas RFID. Se tiene conocimiento de la IATA está intentando convencer a líneas aéreas y a aeropuertos que utilicen esta tecnología, aunque en este momento su uso y desarrollo ha sido insignificante, entre otras causas por el coste que implica su implantación, sobre todo en los equipajes de transferencia, que llegan de los aeropuertos que no insertan etiquetas RFID en los equipajes.
El sistema de seguimiento automático de la presente invención permite saber donde se encuentra el equipaje a lo largo de todo el recorrido desde su facturación hasta la llegada a la bodega del avión. El sistema de comunicación, basado en estándar IATA BSM, interrelaciona la información entre la compañía aérea, el aeropuerto y los datos de seguimiento proporcionados por la red de antenas RFID.
El equipaje se etiqueta mediante un identificador tipo BSM que contiene información impresa estándar, además de un microchip RFID que permite su identificación automática a través de una red de antenas (NAR) (Network of Automatic Reading) de lectura automática que localiza sin intervención manual los equipajes y transmite su localización e identificación a un servidor central de bases de datos, que controla el funcionamiento de todo el sistema de seguimiento y monitorización. Este servidor también puede ser, o estar conectado con, el servidor de vuelos, BSM y pBSM.
Según una importante característica de la invención, se dispone en cada muelle de manipulación de equipajes, de al menos un puerta interactiva (MCEL Errors in Load Module Control), que efectúa la lectura de un determinado equipaje y determina si su salida se está produciendo por la puerta adecuada, de forma que detecta errores de carga que se pudieran producir en la transferencia del equipaje desde el muelle hacia el carro en el que va a ser trasladado al avión, emitiendo alarmas sonoras y luminosas, o actuando sobre el sistema de manipulación de equipajes en el muelle retornándolo al mismo, o dirigiéndolo hacia una salida auxiliar de equipajes extraviados o mal redirigidos.
Según otra importante característica de la invención, se dispone de una unidad móvil, denominada WALY(Airplane Control Load Mobil Unit), incorporada en las cintas de carga en avión. Esta unidad tiene por misión detectar automáticamente el error de carga e interactuar con la cinta de carga, deteniéndola cuando algún equipaje se intenta subir a un avión que no correspondiente con el destino del equipaje, al tiempo que emite alarmas sonoras y/o luminosas.
El sistema se completa con otros dispositivos que son opcionales para el funcionamiento del mismo, pero que vienen a resolver cuestiones puntualmente importantes. Por ejemplo, un módulo denominado CB to RFID destinado a leer la información del Código de Barras de la etiqueta BSM convencional para grabarla en una etiqueta RFID e imprimir una nueva etiqueta automáticamente. Este módulo resulta de gran utilidad para controlar el equipaje en tránsito, en particular equipajes que no llevan etiquetas RFID y que por tanto han de ser etiquetados para su lectura por el sistema de antenas y puertas objeto de la invención a fin de poder efectuar también un seguimiento de este tipo de equipajes.
El software incluido en el servidor de control del sistema es un sistema de inteligencia artificial que permite a tomar decisiones en tiempo real y automatizar procesos tras un periodo de adiestramiento. También incorpora un sistema que lanza alarmas en tiempo real adelantándose a las posibles incidencias con los equipajes, aprendiendo de estas y generando reglas para la siguiente vez que se produzcan.
Para complementar la descripción que se está realizando y con objeto de facilitar la comprensión de las características de la invención, se acompaña a la presente memoria descriptiva un juego de dibujos en los que, con carácter ilustrativo y no limitativo, se ha representado lo siguiente:
La figura 1 muestra un esquema de los dispositivos esenciales que conforman el sistema objeto de la invención.
La figura 2 es un esquema de la situación de dichos dispositivos en un aeropuerto.
La figura 3 representa una etiqueta BSM-RPID imprescindible para el desarrollo del sistema de seguimiento aquí propuesto.
Las figuras 4 y 5 representan sendas vistas en perspectiva de dos tipos de puertas interactivas (MCEL) que efectúan la lectura de los equipajes que pasan entre ellas o que se coloca en su base de transferencia.
La figura 6 representa una vista general en perspectiva de un puente (WALY), que se incorpora en las cintas de carga del equipaje en el avión.
Como se puede observar en las figuras referenciadas el sistema de seguimiento de equipajes en el tráfico aéreo, durante su tránsito por el aeropuerto, está basado en etiquetas BSM (1), que contienen un código estándar que identifica el equipaje en cualquier aeropuerto del mundo, y en el empleo de tecnología RFID, mediante la implantación de etiquetas o microchips (2), que pueden incluirse en la propia etiqueta BSM (1) o en una etiqueta auxiliar, que permiten efectuar un seguimiento del equipaje mientras se mueve por un recinto, por ejemplo en estancias de un aeropuerto. La colocación de esta etiqueta RFID se efectúa, como es habitual con las convencionales BSM, en el acto de la facturación del equipaje, de forma desde que éste entra a disposición de la compañía o de la entidad aérea correspondiente (AENA en el caso de España), existe un seguimiento automático del mismo, hasta que es cargado en el avión que corresponde al destino del equipaje.
El primer dispositivo de seguimiento está formado por una red de antenas de lectura automática (NAR), situadas estratégicamente en todas las vías de acceso y de posible movimiento de los equipajes, que los localiza sin intervención manual y comunica su detección a un servidor informático que gestiona el sistema. En el esquema de la figura 2 se aprecia:
Una primera antena (Ant1) situada inmediatamente después de la línea de facturación habitual, que recoge la presencia del equipaje en el sistema. Esta línea o cinta de normalmente discurre por una zona común, que es compartida por todas compañías que operan en el aeropuerto y posteriormente se produce, de forma manual, automática o semi-automática, una separación de equipajes por compañías, de forma que todos los equipajes de una compañía concretan pasan por un desvío en el que se coloca una segunda antena (Ant2) que detecta si el equipaje en cuestión ha ido a parar a la compañía correcta.
Normalmente cada compañía dispone de un muelle de carga en el que los equipajes dan vueltas en una cinta circular en la que otra antena (Ant3) determina en cada paso que el equipaje pertenece a la compañía oportuna y que pertenece a un vuelo que entra dentro de la franja horaria de carga, o sea que no ha partido ya, o que falta un tiempo anormal para el despegue.
La salida de este muelle se efectúa hacia un medio de transporte que sitúa el equipaje en la bodega del avión. Habitualmente el desplazamiento entre el muelle de carga y el avión se efectúa por medio de un carrito en el que se trasladan la totalidad, o parte de la carga del avión. La salida del equipaje del muelle de carga hacia el carrito correspondiente, o medio destinado a este desplazamiento, está controlada por una puerta (MCEL), en la que se efectúa la lectura de un determinado equipaje y se determina si su salida desde el muelle hacia el carro porta-equipajes se está produciendo por la puerta adecuada, destinada al avión correspondiente, y en caso de que el equipaje esté siendo mal redirigido emite alarmas sonoras y luminosas y, en determinados casos, actúa sobre el sistema de manipulación de equipajes.
En la figura 4 se ha representado una puerta de este tipo, que comprende al menos un mástil (3), que incluye una antena (4) que detecta la señal del microchip RFID que lleva cada equipaje que pasa por debajo de ella. Superiormente dispone de una pantalla o medio de representación y/o aviso de la correspondencia entre el destino del equipaje y la puerta traspasada.
La figura 5 muestra otro tipo de puerta más avanzada. En ella no sólo existen las antenas de radiofrecuencia (4), si no que también se observa una pantalla (5) para mostrar ciertos datos relativos al equipaje que la traspasa y unos luminosos (7) de colores ,que se encienden en relación a si el acceso es correcto o incorrecto. Todo el conjunto está soportado por un mástil (3) y constituido por una panel (6), que preferentemente dispone de una base (8) en la que se deposita temporalmente el equipaje a controlar cuando éste es trasladado manualmente por esta puerta.
Una vez que el equipaje se encuentra en la cinta de carga del avión el sistema prevé un dispositivo para controlar que va a ser cargado en el avión correspondiente. Este dispositivo consiste en un puente móvil (WALY) que se incorpora en las cintas de carga de equipajes en el avión, que detecta automáticamente los posibles errores de carga e interactuar con la cinta de carga, deteniéndola cuando algún equipaje se intenta subir al avión no correspondiente, al tiempo que emite alarmas sonoras y/o luminosas.
La figura 6 ilustra un ejemplo de realización de este dispositivo. En ella se aprecia un puente (9), situado sobre la cinta (10), que incluye detectores de radiofrecuencia (4) y al menos una pantalla (5) en la que se muestra la correspondencia de aceptación del equipaje en el avión oportuno, o no, en cuyo caso se produce también la emisión de avisos luminosos y/o acústicos, al tiempo que interactúa con la cinta (10), deteniéndola.
La puerta representada en la figura 5 se adapta en determinadas instalaciones para conformar un módulo CB to RFID, destinado a leer la información del Código de Barras de la etiqueta BSM convencional para grabarla en una etiqueta RFID e imprimir una nueva etiqueta automáticamente. Este módulo se emplea para controlar el equipaje durante los trasbordos, en particular equipajes que no llevan etiquetas RFID y que por tanto han de ser etiquetados para su lectura por el sistema de antenas y puertas objeto de la invención a fin de poder efectuar también un seguimiento de este tipo de equipajes. Este módulo se coloca en la zona de descarga del avión y en él se etiquetan los equipajes que han de continuar hacia otro aeropuerto, de forma que a partir de ese instante entran en el sistema y son tratados por él como un equipaje más, haciendo un seguimiento de él hasta que es embarcado de nuevo el avión correspondiente.
Todo el sistema está controlado por un servidor informático que contiene una base de datos en la que se incorporan automáticamente cada equipaje que entra en el sistema desde el momento en el que se fija en él la etiqueta RFID correspondiente. Este equipo recoge la lectura automática de localización de las antenas (NAR) y de los dispositivos de puerta (MCEL) y puentes móviles (WALY) y en base a estos datos gestiona el tráfico de equipajes, comprobando que cada uno es cargado en el avión correspondiente, emitiendo las oportunas alarmas en caso contrario.
El software implementado en este servidor incorpora rutinas de inteligencia artificial que permite tomar decisiones en tiempo real y automatizar procesos tras un periodo de adiestramiento, al tiempo que lanzar alarmas en tiempo real, adelantándose a las posibles incidencias con los equipajes, aprendiendo de éstas y generando reglas para la siguiente vez que se produzcan.
El software del servidor incorpora un Interfaz web que controla el funcionamiento de todo el sistema, y permite obtener información desde cualquier parte siempre que la compañía disponga de conectividad, proporcionando información de donde está la maleta en cada instante y en tiempo real. Este software también dispone de una ayuda para la localización de maletas en caso de búsqueda en el avión, generando alertas en tiempo real que permiten mantener un seguimiento preventivo de los equipajes en cada momento, cuando el intervalo de tiempos que debe de seguir los equipajes entre las distintas antenas de lectura no sean los correctos.
Una vez descrita suficientemente la naturaleza de la invención, así como un ejemplo de realización preferente, se hace constar a los efectos oportunos que los materiales, forma, tamaño y disposición de los elementos descritos podrán ser modificados, siempre y cuando ello no suponga una alteración de las características esenciales de la invención que se reivindican a continuación.
Claims (4)
- REIVINDICACIONES1.-Sistema de seguimiento de equipajes en el tráfico aéreo, durante su tránsito por el aeropuerto, basado en etiquetas BSM que contienen un código estándar identificativo del equipaje en cualquier aeropuerto, que comprende:
- -
- un microchip o etiqueta RFID incorporada en la etiqueta estándar BSM, que identifica unívocamente cada equipaje;
- -
- una red de antenas de lectura automática (NAR), situadas estratégicamente en todas las vías de acceso y de posible movimiento de los equipajes, que los localiza sin intervención manual y comunica su detección al servidor informático que gestiona el sistema;
- -
- al menos una puerta interactiva (MCEL), situada en el muelle de carga, que efectúa la lectura de un determinado equipaje y determina si su salida desde el muelle hacia el carro porta-equipajes se está produciendo por la puerta adecuada, destinada al avión correspondiente, emitiendo alarmas sonoras y luminosas, o actuando sobre el sistema de manipulación de equipajes en caso de que el equipaje esté siendo mal redirigido;
- -
- al menos un puente móvil (WALY) incorporado en las cintas de carga de equipajes en el avión, que detecta automáticamente los posibles errores de carga e interactuar con la cinta de carga, deteniéndola cuando algún equipaje se intenta subir al avión no correspondiente, al tiempo que emite alarmas sonoras y/o luminosas;
- -
- un servidor informático que contiene una base de datos en la que se incorporan automáticamente cada equipaje que entra en el sistema desde el momento en el que se fija en él la etiqueta RFID correspondiente, recibe la lectura automática de localización de las antenas (NAR) y de los dispositivos de puerta (MCEL) y puentes móviles (WALY) y en base a estos datos gestiona el tráfico de equipajes, comprobando que cada uno es cargado en el avión correspondiente, emitiendo las oportunas alarmas en caso contrario.
- 2.-Sistema de seguimiento de equipajes en el tráfico aéreo, según la reivindicación 1, caracterizado por que incluye un módulo (CB to RFID) que dispone de un lector del Código de Barras de la etiqueta BSM convencional y un grabador de etiquetas RFID, situado en los puntos de llegada de equipajes desde otros aeropuertos, que son identificados por el sistema a partir a través de su red de antenas y puertas, a fin de efectuar también un seguimiento de los equipajes que transbordan en el aeropuerto dotado de este sistema de seguimiento.
- 3.-Sistema de seguimiento de equipajes en el tráfico aéreo, según la reivindicación 1, caracterizado por que el software incluido en el servidor de control del sistema es un programa de inteligencia artificial que toma decisiones en tiempo real automatizando los procesos tras un periodo de adiestramiento, al tiempo que lanza alarmas en tiempo real, adelantándose a las posibles incidencias que se vayan a producir con el equipaje, aprendiendo de éstas y generando reglas para la siguiente vez que se produzcan.OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCASN.º solicitud: 201130342ESPAÑAFecha de presentación de la solicitud: 14.03.2011Fecha de prioridad:INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA51 Int. Cl. : G06K7/00 (2006.01)DOCUMENTOS RELEVANTES
- Categoría
- 56 Documentos citados Reivindicaciones afectadas
- X
- CN 201302725 Y (XIAMEN XINDA HUICONG TECHNOLOG) 02.09.2009, Base EPODOC; Resumen WPI. 1-3
- X
- GB 2410347 A (MANTIC POINT SOLUTIONS LTD) 27.07.2005, página 15, línea 14 – página 19, línea 29; figura 2. 1-3
- A
- ES 2093061 T3 (SYMBOL TECHNOLOGIES INC.) 27.05.1992, todo el documento. 1-3
- A
- US 2006077039 A1 (TOSHIAKI IBI et al.) 13.04.2006, párrafos (0056-0089). 1-3
- A
- US 2009230191 A1 (JAN R. SAPERSTEIN, MARIETTA) 17.09.2009, resumen; figura 1. 1-3
- A
- US 2011043337 A1 (IER SURESNES) 24.02.2011, todo el documento. 1-3
- A
- US 2008092803 A1 (SIEMENS AKTIENGESELLS) 07.08.2008, resumen; figura 1. 1-3
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- US 2009097183 A1 (RADIANSE INC.) 06.08.2009, página 4, línea 1 – página 14, línea 20; figuras 1-5. 1-3
- Categoría de los documentos citados X: de particular relevancia Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la misma categoría A: refleja el estado de la técnica O: referido a divulgación no escrita P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación de la solicitud E: documento anterior, pero publicado después de la fecha de presentación de la solicitud
- El presente informe ha sido realizado • para todas las reivindicaciones • para las reivindicaciones nº:
- Fecha de realización del informe 10.07.2012
- Examinador G. Foncillas Garrido Página 1/4
INFORME DEL ESTADO DE LA TÉCNICANº de solicitud: 201130342Documentación mínima buscada (sistema de clasificación seguido de los símbolos de clasificación) G06K Bases de datos electrónicas consultadas durante la búsqueda (nombre de la base de datos y, si es posible, términos debúsqueda utilizados) INVENES, EPODOCInforme del Estado de la Técnica Página 2/4OPINIÓN ESCRITANº de solicitud: 201130342Fecha de Realización de la Opinión Escrita: 10.07.2012Declaración- Novedad (Art. 6.1 LP 11/1986)
- Reivindicaciones Reivindicaciones 1-3 SI NO
- Actividad inventiva (Art. 8.1 LP11/1986)
- Reivindicaciones Reivindicaciones 1-3 SI NO
Se considera que la solicitud cumple con el requisito de aplicación industrial. Este requisito fue evaluado durante la fase de examen formal y técnico de la solicitud (Artículo 31.2 Ley 11/1986).Base de la Opinión.-La presente opinión se ha realizado sobre la base de la solicitud de patente tal y como se publica.Informe del Estado de la Técnica Página 3/4OPINIÓN ESCRITANº de solicitud: 2011303421. Documentos considerados.-A continuación se relacionan los documentos pertenecientes al estado de la técnica tomados en consideración para la realización de esta opinión.- Documento
- Número Publicación o Identificación Fecha Publicación
- D01
- CN 201302725 Y (XIAMEN XINDA HUICONG TECHNOLOG) 02.09.2009
- 2. Declaración motivada según los artículos 29.6 y 29.7 del Reglamento de ejecución de la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes sobre la novedad y la actividad inventiva; citas y explicaciones en apoyo de esta declaraciónReivindicación 1 El documento más próximo al objeto de la invención es D01, dicho documento presenta un sistema de control de maletas en un aeropuerto bajo dispositivos de alta frecuencia. Dicho sistema comprende por un lado, un tag de lectura en la tarjeta de embarque y otro situado en la maleta del pasajero, y por otro lado, lectores de alta frecuencia situados en diferentes zonas del aeropuerto, lo que permite el control de dichas maletas. El sistema está gestionado bajo una red de ordenadores, que permiten gestionar y controlar las maletas de los pasajeros. Dicha red, está conectada con diferentes terminales, los cuales incluyen unidades lectoras, estando situadas en el área de embarque, en la cinta transportadora de recogida de maletas y en la salida de pasajeros. No se establece en la presente solicitud, un problema técnico que no pudiera ser resuelto en base al documento D01. Por tanto, la reivindicación 1 es nueva (Artículo 6 LP) pero carece de actividad inventiva (Artículo 8 LP). Reivindicaciones 2 -3 Se considera de conocimiento común en el estado de la técnica que nos ocupa, la utilización de lectores de código de barras o grabadores de etiquetas RFID, por tanto, dichas reivindicaciones son nuevas (Artículo 6 LP) pero carecen de actividad inventiva (Artículo 8 LP).Informe del Estado de la Técnica Página 4/4
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