ES2365669T3 - Conjunto de carretera. - Google Patents
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Abstract
Conjunto de carretera que comprende un vehículo transportador (1, 101, 201, 301, 401), un semirremolque (3, 103, 203, 303, 403) y un sistema de unión entre dicho vehículo transportador y el semirremolque, comprendiendo el dicho sistema de unión un dispositivo de enganche que comprende medios de enganche (4, 104, 204, 304, 404) montados en el chasis (10, 110, 210, 310, 410) del vehículo transportador adelante del eje trasero (13, 113, 213, 313, 413), aptos para cooperar con los medios de enganche (5, 105, 205, 305, 405) complementarios del semirremolque para enganchar el semirremolque al vehículo transportador en una posición llamada enganchada del semirremolque, de manera que el semirremolque esté articulado en el vehículo transportador al menos alrededor de un eje transversal de cabeceo (A1, A2, A3, A4, A5) sensiblemente horizontal adelante del eje posterior del vehículo transportador, comprendiendo el dicho sistema de unión además un dispositivo de sostenimiento y de guía que comprende medios de sostenimiento y de guía (9, 109, 208, 309, 409) montados en un primer elemento entre el semirremolque y el vehículo transportador, aptos para cooperar en la posición enganchada del semirremolque, con medios de sostenimiento y de guías (8, 108, 209, 308, 408) complementarios montados en el segundo elemento para de una parte mantener de manera permanente los planos longitudinales verticales (P1, P2) del vehículo transportador y del semirremolque sensiblemente cofusionados durante la conducción en carretera, y, de otra parte, guiar de manera permanente el pivotamiento del semirremolque alrededor de dicho eje transversal (A1, A2 A3, A4, A5), caracterizado porque el semirremolque (3, 103, 203) comprende al menos un timón de enganche (50, 150, 250) equipado en su extremo libre con los dichos medios de enganche complementarios (51, 151, 251).
Description
Conjunto de carretera.
La invención se relaciona con el campo de los
vehículos de carreteras. Concierne más particularmente a los
conjuntos de carretera que comprenden un vehículo tractor, un
semirremolque y un sistema de unión entre el vehículo tractor y el
semirremolque. Apunta más específicamente a un sistema de unión que
asegura un volumen y una maniobrabilidad del conjunto de carretera
así formado, equivalentes a los de un vehículo compacto no
articulado pero para una carga útil netamente más importante, en
general del orden del doble.
Entre los vehículos de transporte de mercancías
por carretera, existen dos categorías de vehículos sometidas cada
una a una legislación diferente: Los vehículos llamados
"utilitarios" que tienen un peso total autorizado en carga
máxima (PTAC), de 3,5 toneladas (T), y necesitan únicamente la
posesión de un permiso B; y los vehículos llamados "vehículos
pesados", que tienen un PTAC comprendido entre 3,5 T y un máximo
de 26 T, y necesitan un permiso de vehículo pesado (permiso C).
Para facilitar la comprensión de la exposición
que sigue, el lector podrá referirse de forma útil a las figuras
25A-25C y 77A-27C que ilustran la
técnica anterior.
El documento EP 1598262 describe un conjunto de
carretera según el preámbulo de la reivindicación 1.
Entre los vehículos utilitarios que tienen un
PTAC de 3,5 T, existen vehículos utilitarios de tipo "chasis de
cabina", generalmente adquiridos en un concesionario de marca,
que pueden enseguida ser equipados con una carrocería, tal como por
ejemplo un volquete, y un recinto frigorífico, un recinto de gran
volumen, una grúa, una cisterna, una plataforma, etc. Este tipo de
vehículo puede ser pilotado con la posesión del permiso B, pero su
carga útil máxima es a menudo juzgada insuficiente por los usuarios.
En efecto, el peso vacío del vehículo utilitario carrozado puede
alcanzar en ciertos casos 2,5 a 3 T, lo que reduce así la carga útil
a menos de 1 T, lo que puede parecer muy limitado en comparación del
volumen de cargamento disponible.
Existen diferentes soluciones para beneficio de
una carga útil superior.
Así, una primera solución consiste en utilizar
vehículos de tipo camioneta de PTAC del orden de 5 T. Esta solución
presenta un cierto número de inconvenientes, particularmente la
necesidad de poseer el permiso C, la gestión de los discos del
tacógrafo, los controles químicos anuales, los controles de
carretera frecuentes, y las restricciones de circulación los fines
de semana y días feriados así como en zonas, urbanas.
Otra solución permite aumentar de manera
económica la carga transportada por un vehículo utilitario carrozado
de 3,5 T, por la utilización de un remolque enganchado cuyo centro
de gravedad se sitúa sensiblemente por encima de sus propios ejes
portadores y cuyo punto de enganche al vehículo tractor se sitúa
adelante del remolque y en la parte trasera del eje posterior del
vehículo tractor. El permiso E permite halar un remolque de más de
750 Kg en el límite de peso total rodante autorizado (PTRA) del
vehículo tractor. En el caso de los vehículo utilitarios de 3,5 T
máximo, este PTAR puede ir de 5 T a 9 T. La posesión de los permisos
B+E permite así conducir legalmente un conjunto de carretera
articulado de categoría utilitaria que tiene una carga útil
netamente más importante que la del portador utilizado solo, sin su
remolque. Este PTRA, puede por comparación ser el equivalente de
PTAC de una camioneta. Esta solución ventajosa presenta sin embargo
un cierto número de inconvenientes, particularmente el volumen
suplementario, la dificultad de las maniobras debido a la
articulación entre el vehículo y su remolque, el desenganche del
remolque para vaciar el vehículo tractor así como una menor
estabilidad en la ruta.
Otra solución permite igualmente aumentar la
carga transportada por un vehículo utilitario. Su transformación en
vehículo "tractor" permite el enganche de un semirremolque cuyo
punto de enganche se sitúa por encima o adelante del eje posterior
del vehículo tractor, y cuyo otro centro de gravedad en carga se
sitúa adelante de sus ejes portadores. El vehículo tractor es
entonces equipado de un falso chasis provisto de un asiento, sobre
el cual se engancha el semirremolque. El PTRA de este conjunto de
carretera articulado puede ir de 5 T a 9 T. El PTAC propio del
semirremolque puede así exceder 3,5 T y alcanzar 6,5 T. En este
caso, se somete a la reglamentación de vehículo pesado pero el
conjunto de carretera del cual hace parte, y que es halado por un
vehículo utilitario, queda en la categoría utilitaria. La posesión
de los permisos B+E es por lo tanto necesaria pero suficiente para
conducir legalmente este conjunto de carretera articulado que
pertenece a la categoría utilitaria y que tiene una carga útil
equivalente al PTAC de una camioneta.
Esta solución ventajosa presenta sin embargo un
cierto número de inconvenientes, particularmente la longitud de este
conjunto de carretera y su tamaño en la ruta, la dificultad de las
maniobras que es la consecuencia de la movilidad horizontal de la
articulación entre el tractor y su semirremolque, una menor
estabilidad en la ruta comparada con un vehículo de tipo transporte
clásico así como un coste de adquisición relativamente elevado
debido a la producción unitaria de este tipo de vehículo.
Entre los vehículos pesados que tienen un PTAC
comprendido entre 3,5 T y 26 T, existen vehículos llamados de
"transporte", que pueden estar equipados de una carrocería tal
como por ejemplo un volquete, un recinto frigorífico, un recinto de
gran volumen, unía grúa, una cisterna, una plataforma, etc. Este
tipo de vehículo puede ser pilotado con la posesión del permiso
C.
Si se desea transportar mercancías con un
vehículo pesado aprovechando el valor máximo del peso total rodante
autorizado (PTRA), de 40 toneladas en Francia, y de 44 toneladas en
ciertos países extranjeros, es necesario utilizar un conjunto de
carretera de tipo articulado. Este conjunto de carretera puede estar
compuesto ya sea de un remolque enganchado a un vehículo
transportador llamado "transportador-remolque",
ya sea de un semirremolque enganchado a un vehículo únicamente
tractor llamado "tractor". Es necesario poseer el permiso E+C
para pilotar estos conjuntos de carreteras.
Esta solución largamente utilizada en todas
partes en el mundo, presenta la ventaja de una carga útil importante
pero también un cierto número de inconvenientes, particularmente el
importante volumen en ruta, la dificultad de las maniobras
particularmente en el caso de los transportes que halan un remolque
equipado de un tren delantero pivotante, de donde una doble
articulación en el plano horizontal, una cierta inestabilidad en
ruta debido a las articulaciones, el desenganche del remolque a
veces necesario para cargar o vaciar el vehículo tractor cuando es
de tipo transportador con puertas posteriores.
La meta de la presente invención es así proponer
un conjunto de carretera que atenúe al menos uno de los
inconvenientes precitados, que particularmente
- para los vehículos llamados utilitarios,
presente una carga útil del orden del doble de un vehículo
utilitario de tipo transportador clásico y del orden del de una
camioneta, y/o no necesita poseer el permiso C sino solamente el
permiso B+C; y/o
- para los vehículos llamados utilitarios y
pesados utilice el PTRA del vehículo transportador que puede ser de
un valor superior o doble del PTAC, ofreciendo sensiblemente la
misma facilidad de conducción y maniobra así como la misma
estabilidad en ruta que un vehículo de tipo transportador clásico no
articulado, y/o pueda presentar una relación carga útil/superficie
ocupada en el suelo muy superior a la de un vehículo clásico que sea
de tipo transportador o de tipo articulado con remolque o
semirremolque, ventaja decisiva para los transportes de productos
ponderados en zonas urbanas por ejemplo, y/o pueda ofrecer en un
cierto número de casos, un costo de adquisición y/o de menor
aprovechamiento con respecto a los vehículos del mismo volumen pero
de carga útil netamente mas baja o de carga útil equivalente pero
de volumen netamente superior.
Para este efecto, la presente invención, como se
define en la reivindicación 1, propone un conjunto de carretera
relacionado con el campo de los vehículos de la categoría
"utilitarios" y de vehículos de la categoría "vehículos
pesados" que comprende un vehículo tractor, un semirremolque y un
sistema de unión entre el dicho vehículo tractor y el semirremolque,
comprendiendo el dicho sistema de unión comprende un dispositivo de
enganche medios de enganche montados en el chasis montados en el
vehículo transportador, adelante del eje posterior, aptos para
cooperar con medios de enganche complementarios del semirremolque
para enganchar el semirremolque al vehículo transportador en una
posición llamada enganchada del semirremolque, de manera que el
semirremolque esté articulado en el vehículo transportador al menos
alrededor de un eje transversal de cabeceo sensiblemente horizontal
adelante del eje posterior del vehículo transportador, caracterizado
porque el dicho sistema de unión comprende además un dispositivo de
mantenimiento y de guía que comprende medios de mantenimiento y de
guía montados en un primer elemento entre el semirremolque y el
vehículo transportador, aptos para cooperar en la posición
enganchada del semirremolque, con medios de mantenimiento y de guías
complementarias montadas en el segundo elemento para de una parte
mantener, de manera permanente, los planos longitudinales verticales
del vehículo transportador y del semirremolque sensiblemente
cofusionados, durante la conducción en ruta, y de otra parte, guiar,
de manera permanente, el pivotamiento del semirremolque alrededor
del dicho eje transversal de cabeceo.
Según la invención, el sistema de unión
comprende un dispositivo de mantenimiento y de guía, que opera por
ejemplo sensiblemente entre el eje posterior del vehículo tractor y
el eje delantero del semirremolque, llamado igualmente primer eje
del semirremolque, que permite el único movimiento de enganche del
semirremolque, en el plano mediano longitudinal vertical del
vehículo tractor, alrededor del eje transversal del enganche. Dicho
de otro modo, el dispositivo de mantenimiento y de guía permite un
mantenimiento y una guía permanente de ta parte trasera del
semirremolque durante la marcha normal en carretera, y tiene por
objeto mantener los planos medianos longitudinales verticales del
vehículo transportador y del semirremolque sensiblemente
cofusionados entre ellos, y así limitar, incluso suprimir los
movimiento angulares horizontales tales como los desalineamientos
provocados por el viraje del vehículo transportador o movimiento en
zig zag, y los movimientos de bandazo del semirremolque con respecto
a su vehículo transportador, y realizar una guía dinámica de los
movimientos relativos en el plano longitudinal vertical del
semirremolque con respecto a su vehículo transportador en marcha
normal en carretera. Según la invención, se entiende por
"semirremolque", un remolque cuyo punto de enganche o de
enganchamiento se sitúa encima o adelante del eje posterior del
vehículo transportador.
Para un vehículo dado, la carga útil es máxima
pues es la suma de la del vehículo tractor y del semirremolque. La
ausencia de articulación en el plano horizontal, entre el vehículo
transportador y su semirremolque, lleva a la acción permanente del
dispositivo de mantenimiento y de guía, entre el vehículo
transportador y su semirremolque, procura además en este conjunto de
carretera la misma facilidad de pilotaje y el mismo comportamiento
en carretera que un vehículo transportador no articulado. Por
construcción, la distancia entre ejes del último eje del vehículo
tractor y del primer eje del semirremolque, según la invención,
puede ser suficientemente reducida para limitar incluso el volumen
en longitud del conjunto de carretera así como el fenómeno de
deslizamientos laterales de los neumáticos durante los virajes.
Este conjunto de carreta puede presentar una
plantilla equivalente a la de un vehículo de 3,5 T clásico.
Para un volumen sensiblemente idéntico, la carga
útil del vehículo según la invención, será aproximadamente el doble
de la de un vehículo utilitario de 3,5 T carrozado de manera
tradicional (2 a 3 toneladas en lugar de 1 a 1,5 toneladas). El
costo de fabricación kilogramo/kilómetro de transporte de mercancía
del conjunto de carretera según la invención es más económico que el
de un vehículo de 3,5 T clásico o de vehículo pesado, en particular
para las distancias cortas.
Las figuras 25A-25C,
26,27A-27C, 28 ilustran las ventajas que procura la
invención en términos de maniobrabilidad y de carga útil relacionada
con el volumen del suelo.
El dispositivo de mantenimiento y de guía puede
actuar, sensiblemente entre el eje trasero del vehículo
transportador y el eje delantero del semirremolque, detrás del eje
adelante del semirremolque, y/o delante del eje posterior del
vehículo transportador. En la posición enganchada del semirremolque,
los dichos medios de mantenimiento y de guía son así aptos para
cooperar, sensiblemente entre el eje posterior del vehículo
transportador y el eje delantero, detrás del eje delantero del
semirremolque, y/o delante del eje posterior del vehículo tractor,
preferiblemente sensiblemente entre los dichos ejes, con los dichos
medios de mantenimiento y de guía complementarios para, mantener los
planos longitudinales verticales sensiblemente cofusionados y guiar
el pivotamiento del semirremolque alrededor de dicho eje
transversal.
Según un modo de realización, los medios de
mantenimiento y de guía comprenden un soporte montado pivotante,
alrededor de un primer eje transversal sensiblemente horizontal, en
el primer elemento entre el semirremolque y el vehículo tractor, y
que portan al menos un órgano de mantenimiento y de guía desplazado
longitudinalmente, con respecto al dicho primer eje transversal,
comprendiendo los medios de mantenimiento y de guía complementarios
al menos una guía longitudinal fijada al segundo elemento en el cual
el dicho orden es apto para deslizarse en la posición enganchada del
semirremolque, asegurando la dicha guía un mantenimiento vertical y
lateral del dicho órgano, pudiendo el dicho órgano deslizarse
eventualmente en la dicha guía durante los movimientos de
cabeceo.
Según un modo de realización, el semirremolque
comprende al menos un timón de enganche equipado en su extremo libre
de los dichos medios de enganche complementarios, en particular bajo
la forma de un anillo de enganche, siendo el dicho el timón de
enganche ventajosamente de tipo telescópico con frenado por inercia,
deslizándose el dicho órgano en la dicha guía a lo largo de la
extensión/contracción del timón de enganche. El dispositivo de
mantenimiento y de guía según la invención permite la utilización de
un semirremolque simple, pero oneroso, equipado de un timón de
enganche telescópico, con frenado por inercia situado en el eje
longitudinal del semirremolque.
Según un modo de realización el dicho soporté
lleva dos órganos formados de dos rodillos montados rotativos
alrededor de un eje transversal paralelo al primer eje transversal y
desplazado longitudinalmente con respecto a este último, siendo los
dos rodillos aptos para engancharse en los dichos medios de
mantenimiento y de guía complementarios formados de dos rieles de
sección transversal en U montados frente a frente simétricamente de
una parte y de otra del plano longitudinal del segundo elemento.
Ventajosamente, el dicho soporte está equipado de un sistema de
amortiguamiento y/o de un sistema de topes para dominar y/o limitar
su pivotamiento en el primer elemento y así dominar y/o limitar los
movimientos relativos de cabeceo del semirremolque con respecto al
vehículo transportador en su plano vertical longitudinal.
El soporte que porta los rodillos puede estar
montado pivotante en el chasis del semirremolque, de manera que el
segundo eje transversal de rotación de los rodillos esté dispuesto
arriba del primer eje del semirremolque, estando los rieles montados
fijos en la parte posterior del chasis del vehículo transportador,
adelante del eje posterior. En el caso inverso, el soporte que porta
los rodillos está montado pivotante en el chasis del vehículo
transportador, de manera que el segundo eje transversal de rotación
de los rodillos esté dispuesto abajo del eje posterior del vehículo
transportador, estando los rieles montados fijos en el chasis del
semirremolque, arriba del primer eje.
Según otro modo de realización, el dicho soporte
comprende dos brazos montados pivotantes simétricamente de una parte
y de otra del plano longitudinal del primer elemento alrededor del
primer eje transversal, constituyendo las partes del extremo de los
brazos dos órganos aptos para engancharse en los dichos medios de
mantenimiento y de guía complementarios formados de dos manguitos de
sección transversal cerrados montados fijos simétricamente de una
parte y de otra del plano longitudinal del segundo elemento.
Los dos brazos pueden estar montados pivotantes
en el chasis del vehículo transportador, estando los manguitos fijos
en el chasis del semirremolque, arriba del primer eje del
semirremolque.
Según otro modo de realización, los medios de
mantenimientos y de guía comprenden dos gatos montados sensiblemente
de manera vertical, simétricamente de una parte y de otra del plano
longitudinal del primer elemento, comprendiendo cada gato un
cilindro, un pistón montado deslizante en el dicho cilindro y que
definen una cámara superior y una cámara inferior, un vástago de
pistón que atraviesa de manera hermética el dicho cilindro de cada
lado y que presenta dos extremos libres por los cuales el dicho gato
se fija al dicho primer elemento, estando las cámaras superior e
inferior de un primer gato en comunicación fluida respectivamente
con las cámaras inferior y superior del segundo gato, portando cada
cilindro exteriormente un tubo longitudinal, comprendiendo los
dichos medios de mantenimiento y de guía complementarios dos
plataformas longitudinales montadas fijas en el segundo elemento,
simétricamente de una parte y de otra del plano longitudinal, siendo
las dichas plataformas aptas para engancharse y para deslizarse en
los dichos tubos longitudinales en la posición enganchada del
semirremolque.
Según una particularidad, el semirremolque
comprende un chasis equipado de un eje con brazo impulsado que
comprende de cada lado un brazo de suspensión del cual un primer
extremo es articulado con respecto al chasis según un eje
transversal sensiblemente horizontal, y cuyo segundo extremo
dispuesto hacia la parte delantera del semirremolque, porta al menos
una rueda, estando el eje con brazo impulsado dotado ventajosamente
de un sistema antihundimiento que comprende de cada lado un par de
bielas articuladas entre ellas según un eje sensiblemente paralelo
con el eje de la rueda, estando articulada una biela con respecto al
chasis, estando la otra biela fija rígidamente al segundo extremo
del brazo de suspensión, por ejemplo a un cilindro de frenos montado
en el dicho segundo extremo.
Este modo de realización es particularmente
interesante pues permite aproximar las ruedas del semirremolque más
cerca de las ruedas del eje trasero del vehículo transportador;
incluso cuando este último está equipado de un sistema de suspensión
con láminas de obstrucción. Así, para la aplicación de la invención,
es posible utilizar para el vehículo transportador un chasis de
cabina clásico, generalmente equipado de suspensión con láminas.
Según otra particularidad, el dispositivo de
enganche comprende además medios de mantenimiento y de guía montados
en un primer elemento entre el chasis del semirremolque, en la parte
de arriba del chasis del semirremolque y el chasis del vehículo
transportador, arriba del eje posterior del vehículo transportador,
aptos para cooperar con los medios de mantenimiento y de guía
complementarios del otro elemento cuando el semirremolque están en
posición enganchada para mantener, arriba del eje trasero del
vehículo transportador, los planos longitudinales verticales del
vehículo transportador y del semirremolque sensiblemente
cofusionados entre ellos y, preferiblemente, trasmite al chasis del
vehículo transportado la carga constituida por la parte delantera
del semirremolque.
Según un modo de realización, los medios de
mantenimiento y de guía del dispositivo de enganche comprenden dos
guías de sección transversal en U montadas frente a frente,
simétricamente de una parte y de otra del plano longitudinal del
primer elemento, y los medios de mantenimiento y de guía
complementarios comprenden dos rodillos montados rotatorios
alrededor de un eje transversal de rotación simétricamente de una
parte y de otra del plano longitudinal vertical del segundo
elemento, siendo aptos los dichos rodillos para deslizarse en las
dichas guías y estando su eje transversal de rotación sensiblemente
alineado de manera transversal con el eje de cabeceo en la posición
enganchada del semirremolque. En este caso, el dispositivo de
enganche puede comprender medios de enganche dispuestos
sensiblemente según el plano longitudinal del vehículo tractor y que
cooperan con los medios de enganche complementarios dispuestos según
el plano longitudinal del semirremolque, de manera que el enganche
sea realizado en al menos un punto axial, tal como por ejemplo un
asiento central asociado con un pivote de semirremolque o un sistema
de horquilla y de pasador escamotable asociado con un anillo de un
timón axial. En el caso de un enganche por timón telescópico de
frenado por inercia, los rodillos están montados en el vehículo
transportador de manera que su eje de rotación esté siempre
cofusionado con el eje de cabeceo.
En otro modo de realización, los medios de
mantenimiento y de guía del dispositivo de enganche comprenden al
menos dos manguitos longitudinales de sección transversal cerrada
montados simétricamente de una parte y de otra del plano
longitudinal de un primer elemento del chasis del semirremolque y el
chasis del vehículo trasportado, y los medios de mantenimiento y de
guía complementarios comprenden al menos dos brazos longitudinales
equipados en su extremo con al menos un rodillo transversal con eje
horizontal, estando los dichos brazos montados pivotantes alrededor
de un eje transversal de rotación simétricamente de una parte y de
otra del plano longitudinal vertical del segundo elemento, siendo
aptos los dichos brazos para engancharse en los dichos manguitos y
estando su eje transversal de rotación sensiblemente alineado con el
eje de balanceo en la posición enganchada del semirremolque.
Según un modo de realización el chasis del
vehículo transportador está equipado de dos vigas longitudinales
montadas pivotantes alrededor de un eje transversal que define el
dicho eje de balanceo y cuyo brazo inferior constituye los dichos
brazos de guía y de mantenimiento, estando el brazo superior unido
en extremo por una traversa que porta los dichos brazos
longitudinales de mantenimiento y de guía del dispositivo de
enganche, permitiendo ventajosamente estos brazos trasmitir al
chasis del vehículo transportador la carga constituida por la parte
delantera del semirremolque.
Según otro modo de realización, el dispositivo
de enganche comprende primeros y segundos medios de enganche
dispuestos de manera simétrica sensiblemente de una parte y de otra
del plano longitudinal del vehículo transportador y que cooperan
respectivamente con los primeros y segundos medios de enganche
complementarios dispuestos simétricamente de una parte y de otra del
plano longitudinal del semirremolque, de manera que el enganche sea
realizado en al menos dos puntos, los dichos primeros y segundos
medios de enganche constituyen los medios de mantenimiento y de guía
del sistema de enganche y trasmiten al chasis del vehículo
transportador la carga constituida por la parte delantera del
semirremolque. El dispositivo de enganche puede comprender por
ejemplo medios de enganche conocidos tales como dos, asientos de
acoplamiento montados en el chasis del vehículo transportador más
arriba de su eje posterior de manera simétrica y sensiblemente de
una parte y de otra de su plano longitudinal, asociados con dos
pivotes de acoplamiento complementarios montados en el chasis del
semirremolque o bien dos timones de enganche con anillo de enganche
montados de manera similar en el chasis del semirremolque, asociados
con dos horquillas y pasadores de enganche complementarios montados
en el chasis del vehículo trasportados En estos dos casos, los
medios de cerrojo están unidos al cierre de los dos medios de
enganche, no pudiendo asegurarse uno sin el otro. Ventajosamente, el
vehículo transportador comprende un falso chasis montado en el
chasis del vehículo transportador, sobre el cual están montados los
medios de enganche y los eventuales medios de mantenimiento del
dispositivo de enganche, y los medios de mantenimiento y de guía del
dispositivo de mantenimiento y de guía.
Según una particularidad, el centro de gravedad
en carga del semirremolque se sitúa sensiblemente más arriba de su o
sus ejes portadores.
Según otra particularidad, el centro de gravedad
en carga del semirremolque se sitúa adelante de su o sus ejes
portadores.
La presente invención es particularmente
interesante en el marco de los vehículos utilitarios de un PTAC que
no exceden 3,5 T pues permite pilotar un conjunto de carretera de un
peso total que puede alcanzar 9 T equivalente al de una camioneta,
sin poseer el permiso de vehículo pesado permiso (C9) pues sólo son
necesarios los permisos B+E. Así, según un modo de realización el
vehículo transportador del conjunto según la invención tiene un PTAC
inferior o igual a 3,5 T, formando el dicho conjunto un vehículo de
categoría "utilitario" de tipo transportador con
semirremolque.
En un modo de realización particular, los medios
de enganche montados en el vehículo transportador están constituidos
por un asiento de acoplamiento montado basculante alrededor de un
eje transversal de balanceo, destinado para cooperar con medios de
enganche del semirremolque constituidos de un pivote de acoplamiento
comprendiendo el semirremolque al menos un eje de seguimiento.
Según otro modo de realización, el dicho
vehículo transportador con un PTAC superior a 3,5 T y pudiendo ir
hasta 26 T, formando el dicho conjunto un vehículo de categoría
"de vehículo pesado" de tipo transportador con semirremolque.
En este caso, los medios de enganche montados en el vehículo
transportador están preferiblemente constituidos por un asiento de
acoplamiento montado basculante alrededor de un eje transversal de
balanceo, destinado para cooperar con los medios de enganche del
semirremolque constituidos de un pivote de acoplamiento, y/o el
semirremolque comprende al menos un eje de seguimiento y/o un
sistema de frenado neumático.
La invención permite utilizar el PTRA de 44
toneladas de un vehículo"portador-remolque"
cuyo PTAC es de 19 toneladas o de 26 toneladas ofreciendo un volumen
exterior así como una facilidad de conducción y de maniobra
sensiblemente idénticas a la de un vehículo pesado de tipo portador
de 19 y 26 toneladas clásico no articulado. Esta solución de
compacidad, de maniobrabilidad y de facilidad de conducción en la
carretera propuesto por la invención no se limita solo a estos
vehículos pesados de PTAC de 19 o 26 toneladas. Igualmente se
encuentra que son de interés en toda la gama de vehículos pesados
comprendidos entre 3,5 y 26 toneladas con más o menos pertinencia
según, entre otros, la importancia de ganancia en carga útil
efectiva que permite la invención comparada con el volumen en suelo
del vehículo, la ventaja de pilotar un vehículo que se beneficia de
una maniobra fácil para liberación en zona urbana por ejemplo, la
economía financiera que puede ser realizada en algunos casos, con la
compra o el aprovechamiento, con respecto a un vehículo articulado
clásico de carga útil equivalente pero más potente o más
voluminoso.
La invención será mejor comprendida, y otros
objetivos, detalles, características y ventajas aparecerán más
claramente en el trascurso de la descripción explicativa detallada
que viene a continuación de 5 modos de realización particulares
actualmente preferidos de la invención, en referencia a los dibujos
esquemáticos anexos, en los cuales:
- la figura 1 es una vista en perspectiva de un
conjunto de carretera según un primer modo de realización, que
comprende un vehículo transportador y un semirremolque equipado de
un recinto, estando el dicho semirremolque en posición no
enganchada;
- la figura 2 es otra vista en perspectiva del
conjunto de carretera de la figura 1, sin el recinto en el
semirremolque;
- la figura 3 es una vista por encima del
conjunto de carretera de la figura 2;
- la figura 4 es una vista por encima análoga a
la figura 3, estando el semirremolque en posición enganchada;
- la figura 5 es una vista en perspectiva del
conjunto de carretera de la figura 4, sobre la cual el chasis del
vehículo tractor se ilustra parcialmente, sin la parte superior que
porta la cabina;
- la figura 6 es una vista del lado del conjunto
de carretera en posición enganchada cuando el vehículo del tractor
hala el remolque en terreno plano;
- la figura 7A es una vista análoga al de la
figura 6 que ilustra el conjunto de carretera durante una fase de
frenado;
- las figuras 7B y 7C son vistas análogas a la
de la figura 6 que ilustran los movimientos de balanceo del
semirremolque según el terreno;
- la figura 8 es una vista en perspectiva de un
conjunto de carretera según un segundo modo de realización que
comprende un vehículo transportador equipado de un recinto y un
semirremolque equipado de un recinto, estando el dicho semirremolque
en posición no enganchada;
- la figura 9 es otra vista en perspectiva del
conjunto de carretera de la figura 8, sin los recintos en el
vehículo transportador y el semirremolque;
- la figura 10 es una vista en perspectiva del
conjunto de carretera de la figura 8, estando el dicho semirremolque
en posición enganchada;
- la figura 11 es una visita en perspectiva del
conjunto de carretera de la figura 10, sin los recintos en el
vehículo transportador y el semirremolque;
- las figuras 12 y 13 representan dos vistas en
perspectiva de un conjunto de carreta según un tercer modo de
realización, que comprende un semirremolque sin el recinto en
posición no enganchada y un vehículo transportador, estando el
chasis del vehículo transportador ilustrado parcialmente, sin la
parte superior que porta la cabina;
- la figura 14 es una vista de lado del conjunto
de carretera de las figuras 12 y 13;
- la figura 15 es una vista en perspectiva del
conjunto transportador de las figuras 12 y 13, estando el
semirremolque en posición enganchada;
- las figuras 16A y 16B son vistas del lado del
conjunto de carretera de la figura 15 que ilustra los movimientos de
balanceo del semirremolque, estando el vehículo transportador
representado integralmente;
- las figuras 17 y 18 representan dos vistas en
perspectiva de un conjunto de carretera según un cuarto modo de
realización, que comprende un semirremolque sin el recinto en
posición no enganchada y un vehículo transportador, estando el
chasis del vehículo transportador ilustrado parcialmente, sin la
parte superior que porta la cabina;
- la figura 19 es una vista de corte del
conjunto de carreta de la figura 17 y 18;
- la figura 20 es una vista en perspectiva del
conjunto de carretera de las figuras 17 y 18, el semirremolque en
posición enganchada;
- las figuras 21A y 21B son vistas de lado del
conjunto de carretera de la figura 20 que ilustran los movimientos
de balanceo del semirremolque, estando el vehículo transportador
representado integralmente;
- las figuras 22 y 23 representan dos vistas en
perspectiva de un conjunto de carretera según un quinto modo de
realización, que comprende un semirremolque equipado de un recinto
en posición no enganchada y un vehículo transportador;
- la figura 24 es una vista en perspectiva del
conjunto de carretera de las figuras 12 y 23, el semirremolque en
posición enganchada;
- las figuras 25A, 25B y 25C, ilustran los
volúmenes y cargas máximas de diferentes tipos de vehículo
utilitarios de la técnica anterior;
- la figura 26 ilustra el volumen y la carga
máxima de un conjunto de carretera según la invención de tipo
vehículo utilitario;
- las figuras 27A, 27B y 27C, ilustran los
volúmenes y cargas máximas de diferentes tipos vehículos pesados de
la técnica anterior; y,
- la figura 28 ilustra el volumen y la carga
máxima de un conjunto de carretera según la invención de tipo
vehículo pesado.
Modo de realización Nº
1
Las figuras 1 a 5 ilustran un conjunto de
carretera según un primer modo de realización que comprende un
vehículo transportador 1 y un semirremolque 3 que puede estar unido
al vehículo transportador por un sistema de unión, formando el
conjunto de carretera un vehículo de categoría utilitario de tipo
transportador con semirremolque. El semirremolque es, como se define
anteriormente un vehículo halado cuyo punto de enganche se sitúa por
encima o adelante del eje trasero del vehículo transportador.
Además, en el presente modo de realización, el centro de gravedad
del semirremolque en carga se sitúa delante del o de los ejes
portadores.
En referencia en particular a las figuras 2 y 3,
el vehículo transportador comprende un chasis 10 que comprende 2
travesaños 11 unidos paralelamente entre ellos por varias traversas
(no representadas), sobre las cuales se monta un eje direccional
delantero y un eje trasero 13 que porta dos ruedas posteriores 18,
estando el eje trasero de tipo con brazos librados con un sistema de
suspensión de barras de torsión conocido en sí. El chasis porta en
la parte delantera una cabina 15 y el sistema de motorización del
vehículo. El vehículo transportador está por ejemplo formado a
partir de un chasis de cabina clásico de un constructor equipado de
sistema de suspensión con láminas, de PTAC inferior o igual a 3,5 T
y de PTRA que puede alcanzar 9 T, y cuyo eje posterior 13 se
modifica para formar un eje con suspensión de barras de torsión con
el fin de limitar el volumen y permitir, tal como se describe aquí
después, una distancia entre ejes reducida entre el dicho eje
posterior 13 y el eje 33 del semirremolque en posición enganchada
del semirremolque. El chasis presenta un plano longitudinal de
simetría vertical representado en la figura 3 bajo la referencia
P1.
El semirremolque 3 comprende un chasis 30 que
comprende 2 travesaños 31 unidos paralelamente entre ellos por
varias traversas, de las cuales particularmente una traversa
delantera 32a y una traversa posterior 2b unen respectivamente los
extremos delantero y trasero de los travesaños. El chasis porta en
la parte trasera un eje 33 único con brazos librados, que portan dos
ruedas 38, y equipado de un sistema de suspensión de barras de
torsión. El chasis presenta un plano longitudinal de asimetría
vertical, representado en la figura 3 bajo la referencia P2. El eje
del semirremolque tiene una capacidad de 3,5 T en el caso de un
vehículo transportador de PTRA de 7 T. Si el PTRA del vehículo
transportador es superior a 7 T, el semirremolque puede tener una
capacidad de carga superior a 3,5 T, previendo por ejemplo un
segundo eje.
El chasis del semirremolque puede estar equipado
de diferentes tipos de carrocerías, por ejemplo de un recinto 39 de
gran volumen tal como se ilustra en la figura 1. El semirremolque
está equipado con dos puntales 37 laterales, regulables en altura,
que sirven para soportar el peso de la parte delantera del
semirremolque en ausencia del vehículo transportador, tal como se
ilustra en la figura 1. Estos puntales están montados amovibles en
el chasis y/o escamotable horizontal mente bajo el suelo del recinto
39 del semirremolque para la conducción en la carretera.
El sistema de unión del conjunto comprende un
dispositivo de enganche que comprende medios de enganche 4 montados
en el chasis del vehículo transportador que cooperan con los medios
de enganche 5 del semirremolque para enganchar el semirremolque al
vehículo transportador en una posición llamada enganchada del
semirremolque.
Los dichos medios de enganche son ventajosamente
de tipo rápido normalizado para utilización en carretera, y están
formados al lado del semirremolque por un timón axial 50, montado en
el chasis entre los dos travesaños por medio de una traversa
intermedia 32c, y cuyo extremo libre está provisto de un anillo 51
de enganche. El anillo es apto para cooperar con medios de enganche
4 del vehículo transportador formados de un pasador 41 montado en
una horquilla 40 y accionable por una palanca 42 (figura 3). En el
presente modo de realización, el timón 50 es de tipo timón de
enganche telescópico unido con un dispositivo de frenado por
inercia, conocido en sí, apto para controlar los frenos de las
ruedas del semirremolque. Cuando el vehículo transportador hala el
semirremolque el timón telescópico queda alargado y las ruedas del
semirremolque giran libremente. Cuando el vehículo transportador
frena, el semirremolque tiende por inercia a avanzar más rápido que
el vehículo transportador, el timón telescópico se contrae, lo que
acciona progresivamente el frenado de las ruedas del semirremolque.
El timón está equipado de una palanca de freno de mano 53 accionable
con la detención cuando el semirremolque está en modo de
estacionamiento (figura 3).
El dispositivo de enganche comprende además
medios de mantenimiento y de guía 6, 7 que comprenden del lado del
vehículo transportador dos rodillos laterales 60 rotatorios
dispuestos simétricamente en el chasis de una parte y de otra del
pasador 40, de manera que definen un eje transversal llamado de
cabeceo A1 que es perpendicular al plano longitudinal P1 y
cofusionados con los ejes de rotación de los rodillos y que pasan
por el eje sensiblemente vertical del pasador. Del lado del
semirremolque, los medios de mantenimiento y de guía 7 comprenden
dos rieles laterales 70 de sección transversal en U, montados frente
a frente en los travesaños, simétricamente de una parte y de otra
del plano P2, con las ramificaciones orientadas hacia dicho plano
P2. Durante el enganche del semirremolque, los rodillos laterales 60
se colocan en loé rieles laterales 70 y se bloquean verticalmente en
estos últimos, de manera que bloquean los movimientos de balanceo y
los movimientos horizontales del semirremolque al nivel del
dispositivo de enganche, arriba del eje posterior. El- dispositivo
de enganche no deja así en el semirremolque más que un solo grado de
libertad en el plano longitudinal vertical del vehículo
transportador, pudiendo el semirremolque efectuar únicamente
movimientos de rotación, llamados de cabeceo, alrededor del eje de
cabeceo A1. Para facilitar la colocación de los rodillos en los
rieles, estos últimos presentan una entrada superior cuya distancia
entre las ramificaciones en U es superior al diámetro de los
rodillos, reduciendo esta distancia progresivamente de arriba a
abajo para corresponder sensiblemente en la parte trasera del riel
al diámetro de los rodillos.
Los rodillos rotatorios, coaxiales con el eje de
cabeceo que pasa por el punto de enganche del dicho timón
telescópico, aseguran el transporte de carga del semirremolque en el
chasis del vehículo transportador garantizando el desplazamiento
longitudinal relativo entre el vehículo transportador y su
semirremolque que es necesario para el buen deslizamiento del timón
telescópico que asegura el frenado por inercia en el plano medio
longitudinal vertical del vehículo transportador.
Estando concebido el timón telescópico para
soportar únicamente los esfuerzos de tracción y de compresión
debidos al vehículo enganchado, el sistema compuesto entre otros de
los rodillos rotatorios y de los rieles de sección en U situados de
una parte y de otra del dicho timón telescópico, soporta todos los
otros esfuerzos tanto verticales como horizontales aplicados a los
diferentes medios de enganche por la carga constituida por la parte
delantera del semirremolque.
Los medios de enganche 4 del vehículo
transportador y los rodillos están dispuestos adelante del eje
trasero 13, con respecto a la dirección F de desplazamiento del
vehículo transportador en marcha hacia adelante, y con una distancia
tal que a la carga máxima, la repartición de cargas entre los ejes
delantero y trasero del vehículo transportador esté conforme a las
especificaciones del constructor del chasis.
En el presente modo de realización el
dispositivo de enganche se monta en un falso chasis 2 que se
ensambla en el chasis 10 del vehículo transportador. El falso chasis
comprende dos barras longitudinales 21 unidas paralelamente entre
ellas por trasversas (no representadas). La horquilla 40 se monta
por su base en una viga transversal 23 cuyos extremos son solidarios
de dos soportes 24 ensamblados en las barras longitudinales 21. Los
rodillos laterales 60 están montados rotatorios en la cara exterior
de los soportes por medio de ejes que se extienden hacia el
exterior. El falso chasis reposa en sus barras longitudinales 21 en
los travesaños 11, estando realizado el ensamblaje del falso chasis
en el chasis por cualquier medio apropiado tal como por ejemplo
bloques silenciadores con el fin de atenuar o suprimir la
transmisión de los eventuales choques o ruidos hacia la cabina del
vehículo transportador.
Según la invención, el sistema de unión
comprende además medios de mantenimiento y de guía 8, 9 para
bloquear entre el eje posterior 13 del vehículo transportador y el
33 del semirremolque, los movimientos horizontales y los movimientos
de balanceo del semirremolque, así como para guiar permanentemente
entre los dos ejes, los movimientos de cabeceo alrededor del eje de
cabeceo A1.
Estos medios de mantenimiento y de guía
comprenden al lado del semirremolque un recinto 90 de forma
globalmente paralelepipédica, estando el dicho recinto montado
pivotante en el chasis alrededor de un eje transversal A'1 dispuesto
bajo los travesaños 31, encima del eje del eje 33, sensiblemente en
la vertical o ligeramente delante del eje tal como se ilustra en las
figuras 3 y 4. Este montaje pivotante se realiza por medio de una
barra transversal cilíndrica 91 fijada a las paredes laterales del
recinto, en proximidad de su pared posterior y paralelamente a esta
última, atravesando la barra las paredes laterales y sus extremos
son montados rotatorios entre los travesaños 31, por ejemplo vía de
soporte 36 solidarios de los dichos travesaños. Los rodillos 92
están además montados rotatorios en las paredes laterales alrededor
de un eje A''1, que es paralelo al eje A'1 y dispuesto en proximidad
de la pared delantera del recinto. El montaje rotatorio de estos
rodillos 92 se realiza por una barra transversal cilíndrica montada
fija en las paredes laterales. Para dar rigidez al recinto y obtener
un recinto resistente a la flexión de la torsión, el recinto se
fabrica en acero con un alto límite elástico y provisto de paredes
internas de refuerzo.
Al lado del vehículo transportador, los dichos
medios de mantenimiento 8 comprenden rieles 80 de sección
transversal en U montados en el chasis 10, simétricamente frente a
frente de una parte y de otra del plano Pi, detrás del eje trasero
13, con sus ramificaciones orientadas hacia el plano P1. Durante el
enganche, los rodillos 92 se colocan en los rieles 80 y se bloquean
vertical y horizontalmente en los dichos rieles. Como se dijo
anteriormente, para facilitar la colocación de los rodillos en los
rieles, cada riel 80 presenta en la entrada una distancia entre las
ramificaciones que es superior al diámetro de los rodillos 92,
disminuyendo esta distancia progresivamente en dirección hacia,
adelante del vehículo hasta que corresponda sensiblemente al
diámetro de los rodillos. Los rieles se fijan ventajosamente en las
barras longitudinales del falso chasis, por ejemplo por intermedio
del soporte 81.
Para el enganche del semirremolque en el
vehículo transportador desde la posición ilustrada en la figura 1,
el vehículo transportador es retrocedido de manera que los planos P1
y P2 quedan sensiblemente cofusionados. Las barras longitudinales 21
del falso chasis pasan bajo la traversa delantera 32a, el timón 50
pasa entre los travesaños 11 y los rieles 70 pasan de una parte y de
otra de los travesaños 11. Los rodillos se colocan en los rieles 70
y los rodillos 92 se colocan en los rieles 80. En la posición
enganchada, el eje 33 del semirremolque se dispone detrás y más
cerca del eje trasero 13 del vehículo transportador, manteniendo un
espacio suficiente para permitir el deslizamiento del timón durante
las fases de frenado, esto con el fin de limitar el fenómeno de
deslizamiento lateral durante las maniobras y limitar al máximo la
longitud del conjunto de carretera. El recinto con sus rodillos
colocados en los rieles toma una parte de las tensiones mecánicas
que se aplican en el dispositivo de enganche, e impide los
movimientos laterales del semirremolque con respecto al vehículo
transportador, así como los movimientos de balance del semirremolque
alrededor del eje longitudinal del semirremolque que pasan por el
plano P2 y el punto de enganche definido por el pasador 41 y el
anillo 51.
Para facilitar la operación de enganche, el
falso chasis está equipado con un riel 26 de guía longitudinal,
formado de un perfil en U cuyas ramificaciones están orientadas
verticalmente hacia arriba, y en el cual una plataforma vertical 35a
solidaria del chasis, por ejemplo de la traversa delantera es apta
para engancharse y deslizarse, antes de la colocación de los
rodillos 60 y 92 en los rieles 70 y 80. Ventajosamente, una segunda
plataforma vertical 35b se coloca igualmente en el riel de guía y se
posiciona justo delante del anillo 51, siendo esta segunda
plataforma solidaria del suelo del recinto, o a la inversa, estando
el riel 26 fijo longitudinalmente bajo la parte delantera del chasis
30 del semirremolque, las ramificaciones orientadas verticalmente
hacia abajo, y las plataformas 35a y 35b solidarias, del chasis 10,
fijas verticalmente en el falso chasis 2.
La figura 6 ilustra un conjunto de carretera
según la invención con el semirremolque en posición enganchada en el
caso en donde el conjunto sea detenido en el terreno llano o cuando
el vehículo tractor hala el semirremolque en terreno llano. Se
dispone el recinto sensiblemente de manera horizontal.
La figura 7A ilustra el conjunto en el caso de
una fase de frenado del vehículo transportador. El timón guía y
controla el dispositivo de frenado de las ruedas del semirremolque.
Durante este desplazamiento axial, el eje del semirremolque se
aproxima al eje trasero del vehículo transportador, y los rodillos
92 del recinto deslizante en los rieles 80.
Las figuras 7B y 7C ilustran los movimientos de
cabeceo del semirremolque alrededor del eje A1 de cabeceo en el caso
de terrenos en pendiente, durante sus movimientos de cabeceo,
deslizándose los rodillos 92 en los rieles 80.
El chasis del semirremolque comprende
ventajosamente amortiguadores para dominar y reducir la amplitud de
movimientos relativos al cabeceo del semirremolque con respecto al
vehículo transportador así como los topes altos y bajo para limitar
el pivotamiento del recinto alrededor de su eje A'1 e impedir
desplazamientos extremos en el plano vertical.
Modo de realización Nº
2
Las figuras 8 a 11 ilustran un conjunto de
carretera según un segundo modo de realización, que comprende un
vehículo transportador 101 y un semirremolque 103 que puede estar
unido al vehículo transportador por un sistema de unión análogo al
sistema de unión descrito anteriormente, formando el conjunto un
vehículo de categoría utilitario de tipo transportador con
semirremolque. Con respecto al primer modo de realización, el chasis
130 y la carrocería 139 del semirremolque se modifican arriba del
eje portador de manera que se desfasa el centro de gravedad del
semirremolque hacia el dicho eje portador, por ejemplo sensiblemente
encima del dicho eje portador. La fuerza de apoyo vertical, del
timón del remolque en el dispositivo de enganche del vehículo
transportador se hace así despreciable con respecto al PTAC del
remolque.
En referencia en particular a las figuras 8 y 9,
el vehículo transportador comprende como se indicó anteriormente un
falso chasis 102 montado en los dos travesaños 111 del chasis 110
del vehículo. El falso chasis porta detrás el eje trasero 113 del
vehículo por medios de mantenimiento y guía 108 formados por rieles
180, y adelante del eje trasero 113 medios de enganche 104 formados
por una horquilla en U equipada de un pasador y medios de
mantenimiento 106 formados por dos rodillos laterales 160. En este
modo de realización los rodillos laterales están dispuestos entre
los travesaños 111 del chasis. El falso chasis comprende dos vigas
longitudinales 125 ensambladas en las barras longitudinales 121,
delante del eje posterior, para el montaje de un recinto 119 de
formada paralelepipédica por encima de los medios de enganche 104.
Al menos una de las dos caras laterales del recinto está abierta y
equipada de una puerta 119a con uno o dos batientes.
El semirremolque 103 comprende como se indicó
anteriormente un chasis 130 con dos travesaños 131 unidos por
traversas. El chasis está equipado con un eje 133 unido con brazos
librados que portan dos ruedas 138. El chasis porta medios de
enganche 105 formando un timón axial 150 de tipo telescópico montado
en las traversas, cuyo extremo libre está provisto de un anillo 151
de enganche. El chasis porta igualmente medios de mantenimiento 107
formados por dos rieles laterales 170. En este modo de realización
el timón se extiende más allá de la traversa delantera 132a del
chasis. Los rieles 170 se montan en los extremos de dos brazos
longitudinales 171 fijados en la traversa delantera 132a
paralelamente al timón. Tirantes de refuerzo 152 están previstos
entre el timón 150, los brazos 171 y/o la traversa delantera 132a.
El chasis porta además medios de mantenimiento y de guía 109
formados de un recinto 190 que porta lateralmente dos rodillos 192 y
montado pivotante en el chasis ligeramente delantero el eje 131
alrededor de un eje transversal. El chasis de semirremolque está
equipado de un recinto 139 análogo al del vehículo transportador,
accesible lateralmente por una puerta 139a.
En referencia a las figuras 10 y 11, en el
trascurso del enganche del semirremolque, los rieles 170 y el timón
150 pasan entre las vigas longitudinales 125 del falso chasis, la
parte posterior de los travesaños 111 del chasis y las barras
longitudinales 121 del falso chasis pasan bajo la traversa delantera
132a del semirremolque. Los rodillos 160 se enganchan en los rieles
170 y los rodillos 192 del recinto 190 se enganchan en los rieles
180, de manera que, como se indicó anteriormente, los movimientos
del semirremolque son limitados en permanencia a los solos
movimientos de cabeceo alrededor del eje de cabeceo A2, que pasa por
los ejes de los rodillos 160 y el punto de enganche. En posición
enganchada, la traversa delantera 132a se dispone en distancia de
los extremos posteriores de las vigas 125a, y la pared delantera del
recinto 139 del semirremolque se dispone a distancia de la pared
posterior del recinto 119 del vehículo transportador, de manera que
el timón pueda deslizarse durante una fase de frenado incluso en
terreno no llano.
Modo de realización Nº
3
Las figuras 12 a 15 ilustran un conjunto de
carretera según un tercer modo de realización que comprende un
vehículo transportador 201 y un semirremolque 203 que puede estar
unido al vehículo transportador por un sistema de unión, formando el
conjunto un vehículo de categoría utilitario de tipo transportador
con semirremolque. El semirremolque es un semirremolque análogo al
del primer modo de realización, estando su centro de gravedad en
carga situado adelante de su eje portador.
El vehículo transportador comprende un chasis
210 formado de dos travesaños 211 unidos paralelamente entre ellos
por varias traversas 212. El chasis porta en la parte posterior un
eje posterior 213 que porta dos ruedas posteriores 218, y en la
parte delantera, tal como se ilustra en las figuras 16A y 16B, un
eje delantero direccional y una cabina 215. El vehículo
transportador está por ejemplo formado a partir de un chasis de
cabina clásico de un constructor de PTAC inferior o igual a 3,5 T y
de PTRA que puede alcanzar 9 T, cuyo eje posterior está equipado de
un sistema de suspensión con láminas 214. Como se indicó
anteriormente el chasis presenta un plano longitudinal de simetría
vertical (no representado).
El semirremolque 203 comprende un chasis 230,
con igualmente un plano longitudinal de simetría vertical (no
representado), que comprende dos travesaños 231 de sección
transversal en U, con las ramificaciones en U orientadas hacia
abajo, unidas paralelamente entre sí por su base por varias
traversas 232, de la cual una traversa delantera 232a se une a los
extremos delanteros de los travesaños. El chasis está provisto en la
parte posterior de un eje 233 único equipado de un sistema de
suspensión con barras de torsión, y en la parte delantera dos
puntales 237 laterales. El eje se ensambla bajo los travesaños por
ejemplo por medio de una traversa 234. El eje 233 comprende de cada
lado un brazo rígido longitudinal rígido 2331, llamado igualmente
brazo de suspensión, del cual un extremo es articulado con respecto
al travesaño según un eje transversal sensiblemente horizontal y
cuyo otro extremo dispuesto hacia adelante del semirremolque, recibe
un cilindro de frenos montado móvil alrededor del eje de la rueda
238. Con respecto a un eje clásico con brazos librados, el eje
posterior 233 se monta en el chasis de manera que los brazos 2331 se
extienden desde el eje hacia adelante del semirremolque, para formar
un eje inverso llamado con brazos impulsados.
Ventajosamente, el eje con brazos impulsados
está dotado de un sistema antihundimiento que comprende, de cada
lado un par de bielas articuladas entre sí según un eje
sensiblemente paralelo con eje de la rueda, estando articulada una
de estas bielas, la biela superior 2332, con respecto al travesaño
del chasis, estando fija la otra biela, la biela inferior 2332,
rígidamente al cilindro.
La utilización de un tal eje es particularmente
interesante pues permite acercar las ruedas del semirremolque más
cerca del eje posterior del vehículo transportador, a pesar de la
presencia del sistema de suspensión con lámina 214 que se extiende
por detrás de este eje posterior, de manera que limita al máximo los
fenómenos de deslizamiento laterales de los neumáticos durante los
virajes, sin degradar el comportamiento dinámico del conjunto
enganchado.
Otra ventaja de la utilización de un tal eje se
relaciona con el frenado. En la práctica el eje se compone de cada
lado de un paralelogramo deformable constituido por el brazo de
suspensión articulado en el travesaño, las dos bielas articuladas de
las cuales una es solidaria del cilindro móvil y el travesaño del
chasis. Cada rueda portada por este eje, se sitúa adelante de la
articulación del brazo de suspensión con respecto al travesaño.
Durante las fases de frenado del semirremolque, el par resistente
trasmitido al cilindro móvil por intermedio de los accesorios del
freno provoca el relevamiento de los brazos de suspensión con
respecto al chasis gracias a una geometría acertada del
paralelogramo y así el descenso momentáneo del chasis del
semirremolque. El efecto de deslastrado de la parte posterior del
semirremolque y por consiguiente la trasferencia de masa en el
vehículo transportador son disminuidos considerablemente aumentando
por lo tanto la eficacia y la estabilidad del frenado.
El dispositivo de enganche comprende como se
indicó anteriormente medios de enganche 204 formados por una
horquilla en U equipada de un pasador, que se monta en el chasis del
vehículo transportador arriba del eje trasero 213, y que coopera con
medios de enganche 205 complementarios del semirremolque formados de
un timón axial 250 de tipo telescópico montado entre los travesaños
vía una traversa 231c. El extremo libre del timón está provisto de
un anillo 251 de enganche que se dispone entre los dos travesaños
231, hacia atrás con respecto a la traversa delantera 232a.
El chasis del vehículo transportador está
equipado de dos vigas longitudinales 280, cada una montada pivotante
en un travesaño 211 alrededor de un eje transversal que pasa
sensiblemente por el eje del pasador y que define el eje de cabeceo
A3 (figura 14) del semirremolque, siendo apto el semirremolque para
reposar en las vigas por la base de sus travesaños en la posición
enganchada del semirremolque. Las sumas de cargas del semirremolque
en el vehículo transportador se hacen en este eje de cabeceo. Éste
se coloca adelante del eje posterior del vehículo transportador. Su
posicionamiento longitudinal atinado permite utilizar la capacidad
de carga máxima del vehículo respetando las cargas admisibles por
eje. En la zona de posicionamiento posible el eje de cabeceo se
coloca lo más, adelante posible con el fin de limitar la puerta
falsa adelante del semirremolque. Cada viga se forma a partir de dos
ramificaciones longitudinales las cuales son montadas, arriba del
eje posterior 213, de los rodillos transversales 284. Los rodillos
sobrepasan los bordes superiores de las ramificaciones de manera que
el semirremolque se apoya en los dichos rodillos 284 por las bases
de sus travesaños.
Para cada viga el eje de cabeceo define un brazo
o sección, denominado inferior 128, y un brazo sección, denominado
superior 282. Los extremos de las secciones superiores están unidos
por una traversa 283. Dos brazos de sostenimiento 260 longitudinales
se montan en la traversa 283 simétricamente de una parte y de otra
del plano longitudinal del chasis, más arriba del eje de cabeceo,
estos brazos de sostenimiento que constituyen medios de
sostenimiento 206 del dispositivo de enganche. Al lado del
semirremolque, los medios de sostenimiento 207 comprenden un par de
manguitos de sostenimiento 270 longitudinales en los cuales los
brazos longitudinales 260 se enganchan en la posición enganchada.
Estos dos manguitos 270 se montan bajo la traversa delantera 232a,
simétricamente de una parte y de otra del plano longitudinal, más
arriba del anillo de enganche 251. Cada manguito 270 está
constituido de un tubo de sección transversal rectangular. Cada
brazo longitudinal 260 está igualmente formado por dos
ramificaciones paralelas, entre las cuales está montado al menos un
rodillo transversal 261. Este rodillo sobrepasa los bordes
inferiores de las ramificaciones de manera que ruede sobre la pared
inferior de los manguitos 270.
Las secciones inferiores 281 de las vigas se
extienden detrás del eje posterior 213 y forman brazos de
sostenimiento y de guía que constituyen medios de sostenimiento y de
guía 208. Las partes posterior 281a de estos brazos de sostenimiento
y de guía se disponen detrás del eje posterior 213 y son aptas para
engancharse en los medios de sostenimiento y de guía ante el
semirremolque 209 formado por manguitos 290. Estos manguitos están
constituidos por una sección de travesaño en U arriba del eje 233
equipado de una placa 291 que se fija en los dos brazos de los
travesaños. En su parte posterior 218a, cada viga está equipada de
al menos un rodillo transversal 281 que sobrepasa los bordes
inferiores de las ramificaciones para rodar en las placas 291 de los
manguitos. Arriba de las partes posteriores 281a, las dos vigas se
unen al nivel de su borde inferior por una barra transversal
antitorsión 286. En esté modo de realización el eje de pivotamiento
de los medios de guía y de mantenimiento 208 se confunde con el eje
de cabeceo A3. Cada viga 280 se monta por ejemplo pivotante en un
soporte 221 fijo al chasis, preferiblemente en un falso chasis (no
representado) ensamblado al chasis, sobre el cual igualmente se fija
la horquilla de
enganche.
enganche.
Durante la operación de enganche del
semirremolque, los travesaños 211 pasan bajo la traversa delantera
232a, el semirremolque rueda sobre los rodillos 284, se inserta el
brazo de mantenimiento 260 en los manguitos de mantenimiento 270 tal
como se ilustra en la figura 15 y las partes posterior 281a de los
brazos de mantenimiento y de guía 281 se insertan en los manguitos
290 de mantenimiento y de guía.
Las figuras 16a y 16b ilustran los movimientos
de cabeceo del semirremolque alrededor del eje A3 de cabeceo en el
caso de terrenos en pendiente.
Modo de realización Nº
4
Las figuras 17a a 20 ilustran un conjunto de
carretera según un cuarto modo de realización que comprende un
vehículo transportador 301 y un semirremolque 303 que pueden estar
unidos al vehículo transportador por un sistema de unión, formando
el conjunto un vehículo de categoría utilitaria de tipo
transportador con semirremolque.
El vehículo transportador comprende un chasis
310 sensiblemente idéntico al del tercer modo de realización. El
chasis presenta un plano longitudinal de simetría vertical (no
representado), y está formado de dos travesaños 311 unidos
paralelamente entre ellos por varias traversas. El chasis porta en
la parte trasera un eje trasero 313 que porta ruedas 318 y está
equipado de un sistema de suspensión con láminas 314 y en la parte
delantera, tal como se ilustra en las figuras 21a y 21b un eje
delantero direccional y una cabina 315. El vehículo transportador
está por ejemplo formado a partir de un chasis de cabina clásico de
constructor equipado de un sistema de suspensión con láminas, de
PTAC inferior o igual a 3,5 T o de PTRA que puede alcanzar 9 T.
El semirremolque 303 comprende un chasis 330 con
igualmente un plano longitudinal de simetría vertical (no
representado), que comprende dos travesaños 331 unidos paralelamente
entre ellos por varias traversas 332, de las cuales una traversa
delantera 332a. El chasis está provisto en su parte trasera de un
eje direccional pasivo 333, llamado eje de seguimiento equipado de
un sistema de suspensión con láminas 3331. La distancia entre el eje
posterior del vehículo transportador y el eje del semirremolque
pueden por lo tanto ser más importantes en este modo de realización,
siendo el deslizamiento lateral de los neumáticos limitado por el
ángulo de giro de las ruedas del semirremolque. El eje se ensambla
al borde inferior de dos barras longitudinales 336 que están
montadas bajo los alerones y unidos entre ellos por traversas
334.
Los medios de enganche 304 comprenden el lado
del vehículo transportador un asiento 304 basculante de
acoplamiento, conocido por sí mismo, cooperante con medios de
enganche 305 del semirremolque constituidos de un pivote 350 de
acoplamiento fijado bajo una traversa 332c del chasis 330. El
asiento se monta por su base en el chasis 301 según el plano
longitudinal del chasis adelante del eje trasero 313. El eje
transversal de basculamiento del asiento define el eje de cabeceo A4
(figura 19) del semirremolque. En este modo de realización, el
semirremolque está equipado de un sistema de frenado neumático.
Los medios de mantenimiento y de guía 309
comprenden dos gatos 391, por ejemplo hidráulicos, montados
verticalmente y de manera simétrica de un parte y de otra del plano
longitudinal del semirremolque, arriba del eje 333. Cada gato
comprende un cilindro en el cual se monta deslizante un pistón
equipado de un vástago 392. El cilindro está formado de un tubo
hueco cerrado por paredes en cada extremo. El vástago del pistón
atraviesa las llamadas paredes de extremo, y el gato se fija al
chasis por los extremos libres de su vástago, por ejemplo a la
traversa 334. El pistón montado deslizante en el cilindro define una
cámara superior y una cámara inferior. La cámara superior de un
primer gato está unida por un primer conducto 394 a la cámara
inferior de un segundo gato, y la cámara inferior del primer gato se
une por un segundo conducto 395 a la cámara superior del segundo
gato. Para absorber sobrepresiones bruscas, cada conducto está
equipado de una esfera 396. Cada cilindro está equipado
exteriormente de un tubo 397 que se extiende hacia adelante y está
provisto en su extremo de un cono de guía.
El lado del vehículo transportador, los medio de
mantenimiento y de guía 308 comprenden dos plataformas cilíndricas
380 dispuestas en el chasis, detrás del eje trasero 313,
simétricamente de una parte y de otra del plano longitudinal del
vehículo transportador. Las plataformas se extienden
longitudinalmente hacia atrás, y están por ejemplo montadas en una
traversa posterior 312a, del chasis que une los extremos posteriores
de los travesaños. Las plataformas 380 son aptas para engancharse en
los tubos 397, sirviendo los conos para guiar las dichas plataformas
en los tubos durante la operación de enganche.
Las plataformas enganchadas en los tubos 397 de
los gatos aseguran el mantenimiento del semirremolque en el eje del
semirremolque. La unión cruzada de las cámaras para los conductos
394, 395 bloquea los movimientos de rodamiento del semirremolque y
permite controlar los movimientos de cabeceo alrededor del eje
A4.
Las figuras 21A y 21B ilustran los movimientos
de cabeceo del semirremolque alrededor del eje A4 de cabeceo en el
caso de terrenos en pendiente. Durante estos movimientos de cabeceo,
los dos cilindros 391 se deslizan en conjunto hacia abajo o hacia
arriba la longitud de los vástagos 392, y las plataformas se
deslizan en los tubos 397 quedando al menos parcialmente enganchadas
en estos últimos.
Modo de realización Nº
5
Las figuras 22 a 24 ilustran un conjunto de
carretera según un quinto modo de realización que comprende un
vehículo transportador 410 y un semirremolque 403 que puede estar
unido al vehículo transportador por un sistema de unión análogo al
sistema de unión descrito en el cuarto modo de realización. Con
respecto al cuarto modo de realización, el conjunto forma un
vehículo de categoría pesado de tipo transportador con
semirremolque. El vehículo transportador tiene un PTAC, por ejemplo
de 19 T, para un PTRA de 40 T, y el chasis 430 del semirremolque
comprende dos ejes, en particular un primer eje 433a y un segundo
eje de seguimiento 433b que porta respectivamente ruedas 438a y
438b. El semirremolque está equipado de un sistema de suspensión con
láminas 4331, de un sistema de frenado neumático, y de un pivote 450
de acoplamiento como medios de enganche 405. Los medios de enganche
404 comprenden el lado del vehículo transportador, un asiento 440
basculante de acoplamiento montado en el chasis 410, cuyo eje
transversal de basculamiento define el eje de cabeceo A5 del
semirremolque. Como en el modo de realización número 4, los medios
de mantenimiento y de guía del semirremolque comprenden, un sistema
con dos gatos arriba del primer eje 433a. Al lado del vehículo
transportador, los medios de sostenimiento y de guía 408 comprenden
dos plataformas cilíndricas 480, montadas detrás del eje trasero 413
que porta la rueda trasera o la rueda posterior 418, aptas para
engancharse en los tubos de los gatos para bloquear los movimientos
de balanceo y controlar los movimientos de cabeceo alrededor del eje
A5.
Según otro modo de realización, el dispositivo
de mantenimiento y de guía actúa delante del eje posterior del
vehículo transportador. A título de ejemplo, el dispositivo
comprende como en el primer modo de realización un recinto que se
monta pivotante en el eje del remolque y está provisto de rodillos
aptos para enganchar rieles montados en el chasis del vehículo
transportador, estando los dichos rodillos esta vez montados delante
del eje posterior del vehículo transportador.
Según otro modo de realización, el dispositivo
de mantenimiento y de guía actúa detrás del eje del semirremolque. A
título de ejemplo, el dispositivo comprende un recinto que se monta
pivotante en el chasis del vehículo transportador y está provisto de
rodillos aptos para engancharse en los rieles montados en el chasis
del semirremolque, estando los dichos rieles montados detrás del eje
del semirremolque.
Claims (14)
1. Conjunto de carretera que comprende un
vehículo transportador (1, 101, 201, 301, 401), un semirremolque (3,
103, 203, 303, 403) y un sistema de unión entre dicho vehículo
transportador y el semirremolque, comprendiendo el dicho sistema de
unión un dispositivo de enganche que comprende medios de enganche
(4, 104, 204, 304, 404) montados en el chasis (10, 110, 210, 310,
410) del vehículo transportador adelante del eje trasero (13, 113,
213, 313, 413), aptos para cooperar con los medios de enganche (5,
105, 205, 305, 405) complementarios del semirremolque para enganchar
el semirremolque al vehículo transportador en una posición llamada
enganchada del semirremolque, de manera que el semirremolque esté
articulado en el vehículo transportador al menos alrededor de un eje
transversal de cabeceo (A1, A2, A3, A4, A5) sensiblemente horizontal
adelante del eje posterior del vehículo transportador, comprendiendo
el dicho sistema de unión además un dispositivo de sostenimiento y
de guía que comprende medios de sostenimiento y de guía (9, 109,
208, 309, 409) montados en un primer elemento entre el semirremolque
y el vehículo transportador, aptos para cooperar en la posición
enganchada del semirremolque, con medios de sostenimiento y de guías
(8, 108, 209, 308, 408) complementarios montados en el segundo
elemento para de una parte mantener de manera permanente los planos
longitudinales verticales (P1, P2) del vehículo transportador y del
semirremolque sensiblemente cofusionados durante la conducción en
carretera, y, de otra parte, guiar de manera permanente el
pivotamiento del semirremolque alrededor de dicho eje transversal
(A1, A2 A3, A4, A5), caracterizado porque el semirremolque
(3, 103, 203) comprende al menos un timón de enganche (50, 150, 250)
equipado en su extremo libre con los dichos medios de enganche
complementarios (51, 151, 251).
2. Conjunto de carretera según la reivindicación
1, caracterizado porque el dicho timón de enganche (50, 150,
250) es de tipo telescópico de frenado por inercia.
3. Conjunto de carretera según la reivindicación
1 o 2, caracterizado porque, en la posición enganchada del
semirremolque, los dichos medios de sostenimiento y de guía (9, 109,
208, 309, 409) son aptos para cooperar, sensiblemente entre el eje
posterior (13, 113, 213, 313, 413) del vehículo transportador y el
eje delantero (33, 133, 233, 333, 433a), con los dichos medios de
mantenimiento y de guía (8, 108, 209, 308, 408) complementarios para
mantener los planos longitudinales verticales (P1, P2) sensiblemente
cofusionados y guiar el pivotamiento del semirremolque alrededor de
dicho eje transversal (A1, A2, A3, A4, A5).
4. Conjunto de carretera según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque los medios de
sostenimiento y de guía (9, 109, 208) comprenden un soporte (90,
190, 280) montado pivotante, alrededor de un primer eje transversal
(A'1, A3) sensiblemente horizontal en el primer elemento y que porta
al menos un órgano (92, 192, 281a) de sostenimiento y de guía
desfasado longitudinalmente con respecto al dicho primer eje
transversal, comprendiendo los medios de mantenimiento y guía
complementarios (8, 108, 209) al menos una guía longitudinal (80,
180, 290) fijada al segundo elemento en el cual el dicho órgano es
apto para deslizarse en la posición enganchada en dicho
semirremolque.
5. Conjunto de carretera según las
reivindicación 4, caracterizado porque el dicho soporte (90,
190) porta dos órganos formados por dos rodillos (92, 192) montados
rotatorios alrededor de un segundo eje transversal (A''1, ''2)
paralelo al primer eje transversal (A'1, A'2) y desfasados
longitudinalmente con respecto a este último, siendo los dos
rodillos aptos para engancharse en los dichos medios de
sostenimiento y de guía complementarios (8, 108) formados por dos
rieles (80, 180) de sección transversal en U montados frente a
frente, simétricamente de una parte y de otra del plano longitudinal
del segundo elemento.
6. Conjunto de carretera según las
reivindicación 5, caracterizado por que el soporte (90, 190)
que porta los rodillos (92, 192) se monta pivotante en el chasis
(30, 130) del semirremolque. (1, 101), de manera que el segundo eje
transversal (A'' 1, A''2) de rotación de los rodillos está dispuesto
arriba del primer eje (33, 133) del semirremolque, estando los
rieles (80, 180) montados fijos en la parte posterior del chasis del
vehículo transportador adelante del eje trasero (13, 113).
7. Conjunto de carretera según las
reivindicación 4, caracterizado porque el dicho soporte (280)
comprende dos brazos (281) montados pivotantes de manera simétrica
de una parte y de otra del plano longitudinal del primer elemento
alrededor del primer eje transversal (A3), constituyendo las partes
de extremo (281a) de los brazos que constituyen dos órganos aptos
para engancharse en los dichos medios de sostenimiento y de guía
complementarios (209) formados por dos manguitos (290) de sección
transversal cerrados montados fijos simétricamente de una parte y de
otra del plano longitudinal del segundo elemento.
8. Conjunto de carretera según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque los medios de
sostenimiento y de guía (309, 409) comprenden dos gatos (391)
montados sensiblemente de manera vertical, simétricamente de una
parte y de otra del plano longitudinal del primer elemento,
comprendiendo cada gato un cilindro, un pistón montado deslizante en
el dicho cilindro y que definen una cámara superior y una cámara
inferior, un vástago (392) de pistón que atraviesa de manera
hermética el dicho cilindro de cada lado y que presenta dos extremos
libres, por los cuales el dicho gato se fija al dicho primer
elemento, estando las cámaras superior e inferior de un primer gato
en comunicación fluida respectivamente con las cámaras inferior y
superior del segundó gato, portando cada cilindro exteriormente un
tubo longitudinal (397), comprendiendo los dichos medios de
sostenimiento y de guía (308, 408) complementarios dos plataformas
(380) longitudinales montadas fijas en el segundo elemento y
simétricamente de una parte y de otra de su plano longitudinal,
siendo las dos plataformas aptas para engancharse y deslizarse en
los dichos tubos longitudinales.
9. Conjunto de carretera según una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el semirremolque
(203) comprende un chasis (230) equipado de un eje (233) con brazos
impulsados que comprenden de cada lado un brazo de suspensión (2331)
cuyo un primer extremo es articulado con respecto al chasis según un
eje transversal sensiblemente horizontal, y cuyo segundo extremo
dispuesto hacia adelante del semirremolque, porta al menos una rueda
(238).
10. Conjunto de carretera según una de las
reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque el dicho
dispositivo de enganche comprende además medios de sostenimiento y
de guía (6, 106, 206), montados en un primer elemento entre el
chasis (30, 130, 230) del semirremolque (3, 103, 203), en la parte
superior del chasis del semirremolque, y el chasis (10, 110, 210)
del vehículo transportador (1, 101, 201) arriba del eje trasero (13,
113, 213) del vehículo transportador aptos para cooperar con medios
de sostenimiento y de guía (7, 107, 207) complementarios de otro
elemento cuando el semirremolque está en posición enganchada, para
mantener, arriba del eje trasero (13, 113, 213) del vehículo
transportador, los planos longitudinales verticales (P1, P2) del
vehículo transportador y del semirremolque sensiblemente
cofusionados entre ellos y que transmite al chasis del vehículo
transportador la carga constituida por la parte delantera del
semirremolque.
11. Conjunto de carretera según la
reivindicación 10, caracterizado porque los medios de
sostenimiento y de guía (7, 107) comprenden dos guías (70, 170) de
sección transversal en U montadas frente a frente simétricamente de
una parte y de otra del plano longitudinal (P1 o P2) del primer
elemento y los medios de sostenimiento y de guía complementarios (6,
106) comprenden dos rodillos (60, 160) montados rotatorios alrededor
de un eje transversal de rotación simétricamente de una parte y de
otra del plano longitudinal vertical del segundo elemento (P1 o P2),
siendo los dichos rodillos aptos para deslizarse en las dichas guías
y estando su eje de rotación transversal sensiblemente alineado de
manera transversal con el eje de cabeceo (A1, A2) en la posición
enganchada de semirremolque.
12. Conjunto de carretera según la
reivindicación 10, caracterizado porque los medios de
sostenimiento y de guía del dispositivo de enganche comprenden al
menos dos manguitos (270) longitudinales de sección transversal
cerrada montados simétricamente de una parte y de otra del plano
longitudinal del primer elemento, y los medios de sostenimiento y de
guía complementarios comprenden al menos dos brazos longitudinales
(260), estando los dichos brazos montados pivotantes alrededor de un
eje transversal de rotación simétricamente de una parte y de otra
del plano longitudinal vertical del segundo elemento, constituyendo
las partes extremo de los brazos dos órganos (206) aptos para
engancharse en los dichos manguitos teniendo los dichos brazos su
eje transversal de rotación sensiblemente alineado con el eje de
cabeceo (A3) en la posición enganchada del semirremolque.
13. Conjunto de carretera según una de las
reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque el centro de
gravedad en carga del semirremolque (103) se sitúa sensiblemente
encima de su o sus ejes portadores (133).
14. Conjunto de carretera, según una de las
reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque el centro de
gravedad en carga del semirremolque (2, 203, 303, 403) se sitúa
delante de su o sus ejes portadores (33, 233, 333, 433a, 433b).
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