ES2350195T3

ES2350195T3 - Procedimiento de control de las electroválvulas de selección y de embrague de una transmisión automatizada.

Info

Publication number: ES2350195T3
Application number: ES02292252T
Authority: ES
Inventors: Sylvain Rivoiron; Cathy Berdah
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2001-09-14
Filing date: 2002-09-13
Publication date: 2011-01-20
Anticipated expiration: 2022-09-13
Also published as: FR2829822B1; DE60237267D1; EP1293375A1; FR2829822A1; EP1293375B1

Abstract

Procedimiento de control de las electroválvulas (4, 6, 7, 8, 9) que controlan la apertura y el cierre del embrague de entrada, la selección y el encaje de las relaciones de una transmisión automatizada que dispone de un modo automático y de un modo manual, caracterizado porque el fallo, de una de las electroválvulas impone a l5 a transmisión el modo manual autorizando al conductor a encajar los relaciones que permanecen disponibles.

Description

La presente invención se refiere al control de las transmisiones automatizadas. Más concretamente, se refiere al control de las electroválvulas de una transmisión automatizada en situación de fallo.

Tiene por objeto un método de control de las electroválvulas que pilotan la apertura y el cierre del embrague de entrada, la selección y el encaje de las relaciones 5 de una transmisión automatizada que dispone de un método automático y de un método manual.

Esta invención encuentra una aplicación en las transmisiones constituidas por un embrague de entrada y de una caja de velocidades con árboles paralelos y engranajes móviles, accionados por un conjunto electrohidráulico de control colocado 10 bajo el control de un calculador, y que dispone de un modo manual y de un modo automático seleccionables por el conductor.

Según una disposición clásica del sector, por ejemplo tal como la mostrada por la patente FR2788243 que corresponde al preámbulo de la reivindicación 1, el conjunto electrohidráulico, realiza las funciones de embrague y de desembrague 15 (cierre y apertura del embrague de entrada), de selección, y de cambio de velocidades. Estas funciones están garantizadas entonces por actuadores hidráulicos pilotados por electroválvulas.

En caso de fallo de tipo cortocircuito a masa, o desconexión de una electroválvula de selección o de encaje de relación, la estrategia habitual de seguridad 20 de funcionamiento consiste en permanecer en la relación ya encajada hasta la parada completa del vehículo. En caso de imposibilidad de dejar la relación adoptada para pasar al punto muerto, esta estrategia, aceptable desde el punto de vista de la seguridad, no puede atenuar todos los casos de averías que causan parada. La presente invención tiene por objeto evitar las averías que causan parada en caso de 25 fallo de una electroválvula de control de transmisión automatizada.

Con este fin, propone aplicar modos de funcionamiento degradados de la transmisión, adaptados a las situaciones que se encuentran.

De acuerdo con la invención, el fallo de una de las electroválvulas impone a la transmisión el modo manual que autoriza al conductor a encajar los relaciones que 30 quedan disponibles.

Por regla general, el cortocircuito a masa o la desconexión de una de las electroválvulas de encaje de relación en rodaje provoca el bloqueo de la transmisión en la relación encajada. Por otra parte, el cortocircuito de alimentación de la electroválvula de encaje de marcha atrás y de las relaciones de de orden par entonces 35 mientras está encajada una relación de orden impar, puede causar la activación temporal de la electroválvula de encaje de los relaciones de orden impar, para permitir la recuperación en selección antes del encaje de una relación de orden par.

Otras características y ventajas de la presente invención aparecerán claramente en la lectura de la descripción siguiente de un modo de realización particular de ésta, haciendo referencia a los dibujos anexos, en los cuales: 5

- la figura 1 describe un esquema hidráulico de control de transmisión automatizada, no limitativo de la aplicación de la invención, y

- las figuras 2 a 6 ilustran distintas estrategias de control propuestas por la invención.

En la figura l, se ha evidenciado en el interior de un trazo de puntos distintos 10 elementos de un bloque de mando electrohidráulico 3 de tipo conocido de una caja de velocidades robotizada con cinco relaciones de marcha adelante, y una relación de marcha atrás, con tres líneas de selección, respectivamente, uno-dos, tres-cuatro y quinta-marcha atrás. El bloque 3 agrupa una palanca de selección de línea de velocidades l, una palanca de encaje de velocidad 2, y cinco electroválvulas 4, 6, 7, 8 y 15 9 (EV0, EV1, EV2, EV3, EV4), que controlan, por ejemplo en este orden, el embrague, el encaje de primera de tercera y de quinta, el encaje de segunda, cuarta y marcha atrás, la selección de la línea 1-2, y la selección de la línea 5-MAR (marcha atrás).

En el exterior del bloque, se encuentra la palanca de control de embrague 11, y los siguientes elementos de circuito: un grupo electrobomba 12, un acumulador de 20 presión 13, el depósito de aceite 14 y un sensor de presión l6. Adicionalmente, la parte mecánica de la transmisión está provista de manera clásica de un sistema de recuperación elástica (no representado), capaz de recuperar en la línea de selección central, cuando ningún actuador de selección está activado.

Las electroválvulas permiten la puesta en comunicación selectiva de los 25 actuadores con el acumulador 13. En reposo, las electroválvulas reciben la presión del acumulador 13, pero no la transmiten a los actuadores l, 2, 11. Cuando son excitadas, establecen comunicación selectivamente entre el acumulador y los actuadores, de tal modo que ponen a éstos últimos bajo presión según las consignas del calculador de la transmisión (no representado). 30

En caso de cortocircuito a masa o de desconexión, las electroválvulas ya no pueden ser accionadas y pilotar los actuadores correspondientes.

A la inversa, en caso de cortocircuito de alimentación, o “cortocircuito a batería +”, las electroválvulas están todavía bajo tensión, y ya no pueden desactivarse los actuadores correspondientes. 35

Según una disposición habitual, pero no limitativa, las dos válvulas de selección EV3 y EV4, 8, 9, pueden ser del tipo todo o nada, las dos válvulas de encaje EV1 y EV2, 6, 7 del tipo proporcional pilotada a presión, y la válvula de control de embrague EV0, 4, del tipo 1 5 proporcional controlada en caudal.

Tal como se indica anteriormente, en caso de fallo de tipo cortocircuito a masa 5 o desconexión de una electroválvula de encaje o selección, 6, 7, 8, 9, la estrategia clásica consiste en mantener la relación ya adoptada, o en pasar al punto muerto, si eso es aún posible.

Para evitar las averías que causan parada, la invención propone las medidas siguientes: 10

- en todos los casos de fallo de electroválvula donde todas las relaciones ya no se encuentren disponibles, se prohíbe el acceso al modo automático

- si la transmisión está en modo automático en el momento de la avería, pasa al modo manual a partir de la detección de la avería (autorizando las relaciones todavía accesibles) 15

- si la transmisión está en modo manual en el momento de la avería, la transmisión permanece en modo manual, y el conductor pierde la posibilidad de pasar al modo automático.

Haciendo referencia a la figura 2, que presenta de manera simplificada un modo de control degradado de la transmisión, aplicable en caso de cortocircuito a la 20 masa (o de desconexión), de una u otra de las electroválvulas de encaje de velocidad EV1 o EV2, se ve que si el vehículo circula (velocidad del vehículo no nula), la transmisión permanece bloqueada sobre en la relación ya encajada.

En caso contrario, la estrategia aplicada depende de la relación encajada en el momento de la avería. Cuando la transmisión está en primera, en segunda o en 25 tercera, y se detiene en una de estas tres relaciones tiene autorización para volverse a poner en marcha (“autorización de nuevo arranque” del vehículo). En primera, el arranque se efectúa normalmente; en segunda o en tercera, no se autoriza más que cuando la energía que transita por el embrague es inferior a un umbral admitido, y en caso contrario el embrague se abre automáticamente. 30

Si en cambio, la transmisión no está en una de las tres primeras relaciones de marcha adelante al producirse la avería, el vehículo no tendrá posibilidad de volver a arrancar.

En caso de cortocircuito de alimentación de EV2, de “EV2 a batería +”, cuando está encajada la quinta (véase figura 3), la estrategia aplicada tiene por objeto evitar 35 imperativamente todo riesgo de encaje intempestivo de la marcha atrás.

Si la está encajada la primera, la tercera o la quinta, la electroválvula EV1 es activada temporalmente, a fin de guardar momentáneamente el punto muerto para dejar que el resorte de recuperación en selección aparte eventualmente la transmisión de la línea quinta/marcha atrás, luego es desactivada la EV1, y se deja que la EV2 encaje la segunda o la marcha atrás según el caso. Si el vehículo está en circulación, 5 la transmisión permanece entonces bloqueada en esta nueva relación. Si no, el vehículo tiene autorización de volver a arrancar solamente en segunda (no en cuarta). Esta autorización está sometida sin embargo a la condición de que la cantidad de energía disipada en el embrague sea inferior a un umbral, pues, de lo contrario, el embrague es abierto automáticamente a fin de prohibir el nuevo arranque. 10

Si se circula en segunda, en cuarta o en marcha atrás, al producirse el cortocircuito de alimentación de EV2, la transmisión permanece bloqueada en la relación encajada. Si se está parado en cuarta, el nuevo arranque es prohibido. Finalmente, si se está parado en segunda o en marcha atrás, la autorización de volver a arrancar está sometida a la misma condición de umbral de energía en el embrague 15 que si hubiera sido encajada la segunda por la EV2 después de la desactivación de la EV1.

La estrategia aplicada en caso de cortocircuito de alimentación de EV1 es similar (véase figura 4). Si se está en segunda, cuarta o marcha atrás, se activa EV2, a fin de guardar momentáneamente el punto muerto para dejar actuar al resorte de 20 recuperación en selección, y luego se desactiva EV2, y se deja a EV1 encajar una relación inferior (primera o tercera).

Si no se encuentran encajadas la segunda, la cuarta o la marcha atrás al producirse el cortocircuito, el vehículo sigue circulando con su transmisión bloqueada. En la parada, el vehículo no tiene la autorización para volver a arrancar en quinta. En 25 primera o en tercera, el nuevo arranque está sometido a una condición de umbral máxima de energía disipada en el embrague, por encima del cual este último es abierto sistemáticamente.

En caso de cortocircuito a masa o desconexión de EV3, o de cortocircuito de alimentación de ECV4 (véase figura 5), se impone a la transmisión un modo 30 degradado de tercera, cuarta, quinta o marcha atrás. En efecto estos dos fallos se traducen en la imposibilidad de alcanzar la línea de selección 1- 2.

Si estuviera encajada la tercera, la cuarta o la quinta o la marcha atrás y si el vehículo circula al producirse la avería de EV3, se autoriza el cambio en el conjunto de estas relaciones. En la parada, el vehículo puede volver a arrancar en tercera, a 35 condición de que la energía disipada en el embrague sea inferior a un umbral, ya que en caso contrario, se abre el embrague.

Si por el contrario, se circula en primera o en segunda al producirse la avería, se bloquea la relación encajada. En la parada, si el conductor pretendiera alcanzar el punto muerto, el vehículo tendrá autorización para volver a arrancar en tercera 5 siempre que no se alcanzara el umbral de energía disipada en el embrague. No obstante, si no se buscara el punto muerto, el vehículo podrá volver a arrancar en primera o en segunda sin ninguna condición particular.

En resumen, en caso de cortocircuito a masa o desconexión de EV3, se establece el modo degradado tres, cuatro, cinco, marcha atrás, con nuevo arranque en 10 tercera en algunos casos, y al pretender el cambio tres-dos, la transmisión permanece en tercera. De manera similar, en caso de cortocircuito de alimentación de EV4, se aplica un modo degradado tres-cuatro-cinco-marcha atrás gracias a la solicitación de EV3 que permite volver de nuevo a la línea tres-cuatro, y el calculador autoriza excepcionalmente el nuevo arranque en tercera. 15

La invención prevé otra estrategia en caso de cortocircuito a masa o de desconexión de EV4, o de cortocircuito de alimentación de EV3 (véase figura 6). En los dos casos, se establece un modo degradado uno-dos-tres-cuatro, ante una solicitud de cambio a quinta, la transmisión permanece en cuarta, mientras que en la parada, se autorizan el nuevo arranque del vehículo en primera o en segunda. 20

Claims

1. Procedimiento de control de las electroválvulas (4, 6, 7, 8, 9) que controlan la apertura y el cierre del embrague de entrada, la selección y el encaje de las relaciones de una transmisión automatizada que dispone de un modo automático y de un modo manual, caracterizado porque el fallo, de una de las electroválvulas impone a la 5 transmisión el modo manual autorizando al conductor a encajar los relaciones que permanecen disponibles.

2. Modo de control según la reivindicación 1, caracterizado porque el cortocircuito a masa o la desconexión de una de las electroválvulas de encaje de relación (6, 7) en circulación, causa el bloqueo de la transmisión en la relación 10 encajada.

3. Procedimiento de control según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el cortocircuito de alimentación de la electroválvula de encaje de la marcha atrás y las relaciones de orden par (7) cuando está encajada una relación de orden impar, causa la activación temporal de la electroválvula de encaje de las relaciones de orden impar 15 (6), para permitir la recuperación en selección antes del encaje de una relación de orden par.

4. Procedimiento de control según la reivindicación 3, caracterizado porque la activación temporal de la electroválvula de encaje de las relaciones de orden impar (6), prohíbe el cambio directo a marcha atrás a partir de la relación de marcha 20 adelante situada en la misma línea que ésta.

5. Procedimiento de control según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el cortocircuito de alimentación de la electroválvula de encaje de las relaciones de orden impar (6) causa la activación temporal de la electroválvula de encaje de las relaciones de orden par (7) para permitir la recuperación en selección 25 antes del encaje de otra relación de orden impar.

6. Procedimiento de control según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el cortocircuito a masa o la desconexión de la electroválvula de selección de las dos primeras relaciones de marcha adelante (8) o el cortocircuito de alimentación de la electroválvula de selección de la línea de marcha atrás (9) causa la 30 adopción del modo degradado tres-cuatro-cinco-marcha atrás.

7. Procedimiento de control según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el cortocircuito a masa o la desconexión de la electroválvula de selección de la línea de marcha atrás (9) o el cortocircuito de alimentación de la electroválvula de selección de las dos primeras relaciones de marcha adelante (8) 35 causan la adopción de un modo degradado en el rango uno-dos-tres-cuatro.

8. Procedimiento de control según la reivindicación 6, caracterizado porque si el cortocircuito a masa o la desconexión de la electroválvula de selección de las dos primeras relaciones de marcha adelante de (8) o el cortocircuito de alimentación de la electroválvula de selección de la línea de marcha atrás (9) se produce cuando el vehículo circula en primera o en segunda, la transmisión permanece bloqueada en la 5 relación encajada.

9 Procedimiento de control según la reivindicación 2, caracterizado porque si el vehículo está parado cuando se produce el cortocircuito a masa o la desconexión de una de las electroválvulas de encaje de relación (6, 7), se prohíbe el nuevo arranque del vehículo en cuarta y en quinta, y se autoriza en segunda, o en tercera siempre que 10 la cantidad de energía disipada en el embrague sea inferior a un umbral.

10. Procedimiento de control según la reivindicación 3 ó 4, caracterizado porque si el vehículo está parado cuando se produce el cortocircuito de alimentación de la electroválvula de encaje de marcha atrás y las relaciones de orden par (7), se autorizan el nuevo arranque en segunda o en marcha atrás si la cantidad de energía 15 disipada en el embrague es inferior a un umbral.

11. Procedimiento de control según la reivindicación 5, caracterizado porque si el vehículo está parado al producirse el cortocircuito de alimentación de la electroválvula de encaje de las relaciones de orden impar (6), se autoriza el nuevo arranque en primera o en tercero si la cantidad de energía disipada en el embrague es 20 inferior a un umbral.

12. Procedimiento de control según la reivindicación 6, caracterizado porque si el vehículo está parado al producirse el cortocircuito a masa o la desconexión de la electroválvula de selección de las dos primeras relaciones de marcha adelante (8) o el cortocircuito de alimentación de la electroválvula de selección de la línea de marcha 25 atrás (9), se autoriza el nuevo arranque siempre en primera o en segunda y en tercera cuando la cantidad de energía disipada en el embrague sea inferior a un umbral.

13. Procedimiento de control según la reivindicación 7, caracterizado porque si el vehículo está parado al producirse el cortocircuito a masa o la desconexión de la electroválvula de selección de la línea de marcha atrás (9) o el cortocircuito de 30 alimentación de la electroválvula de selección de las dos primeras relaciones de marcha adelante (8), se autoriza el nuevo arranque en primera o en segunda.